DE3829943C2 - - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft einen Luftreifen nach dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
Um bei üblichen Luftreifen ausreichende Fahr-, Brems- und Kurvenfahreigenschaften
auf Eis und Schnee zu erzielen, sind
Ketten oder Spikes erforderlich. Jedoch wird durch Abrieb von
Ketten und Spikes und insbesondere der Straßenoberfläche Staub
entwickelt. Es ist bekannt, daß Spikereifen die Straßenbeläge
besonders schnell verschleißen, so daß deren Verwendung zu
ökologischen und ökonomischen Problemen führt. Als Lösung wurden
sogenannte spikelose Reifen vorgeschlagen und an deren
Laufflächenprofilen und Kautschukmassen verschiedene Untersuchungen
durchgeführt. Jedoch gelang es bisher noch nicht,
spikelose Reifen mit einem Verhalten auf Schnee und Eis herzustellen,
das dem von Spikereifen nahekommt. Die Untersuchungen
richteten sich u. a. auf die Erhaltung von Kautschukelastizität
auch bei tiefer Temperatur, wozu Polymere mit einer durch
Weichmacher mit niederem Schmelzpunkt erzeugten bestimmten
Glasübergangstemperatur eingesetzt wurden, um einen entsprechenden
Reibungskoeffizienten auf der Straßenoberfläche bei
tiefer Temperatur u. dgl. zu gewährleisten. Jedoch führten alle
diese Versuche nicht zu dem gewünschten Verhalten auf Schnee
und Eis.
Es ist bekannt (JP-OS 40-4 641, JP-PS 56-1 54 304, US-PS
42 49 588), in der Lauffläche von Reifen expandierten Gummi
oder Schaumgummi vorzusehen. Bei der JP-PS 40-4 641 wird für
die Lauffläche ein synthetischer Kautschuk mit einem sehr hohen
Hystereseverlust, z. B. hochstyrolhaltige Kautschuksorten,
herangezogen, wodurch die Glasübergangstemperatur des Gummis
unter gleichzeitiger Erhöhung der Härte bei tiefer Temperatur
erhöht wird, was jedoch im Hinblick auf das Verhalten auf Eis
und Schnee unerwünscht ist.
Aus der JP-PS 56-1 54 304 ist ein Leichtreifen mit expandiertem
Gummi bekannt, der eine Härte entsprechend nichtexpandiertem
Gummi besitzen soll, der jedoch andererseits zu keiner Verbesserung
des Verhaltens auf Schnee und Eis führt.
Wird ein Reifen mit expandiertem Gummi in der Lauffläche über
längere Zeit auf trockener Straße und Eis und Schnee gefahren,
so nimmt der Verschleiß des Profils zu und der Abriebwiderstand
wird unzureichend.
Aus der gattungsgemäßen DE-OS 37 03 480 ist ein Luftreifen bekannt,
dessen Laufflächenschicht zumindest zum Teil aus expandiertem
Gummi besteht. Dabei weist der expandierte Gummi geschlossene
Zellen mit einem Durchmesser von 30 µm bis 200 µm
auf und der Ölanteil der Laufflächengummimischung beträgt mindestens
15 Gew.-Teile. Im praktischen Einsatz zeigte sich jedoch,
daß die Widerstandsfähigkeit gegen das Abflachen nicht
zufriedenstellend ist.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, einen Luftreifen zu schaffen,
der beim praktischen Einsatz eine verbesserte Verschleißfestigkeit
aufweist und der darüber hinaus eine besondere Leistungsfähigkeit
beim Fahren auf Schnee und Eis bezüglich seiner
Steuerbarkeit, Bremsbarkeit und der Fähigkeit zum Kurvenfahren
zeigt, ohne daß es zu einer Beschädigung des Reifens beim Kurvenfahren
oder zu einem übermäßigen Wärmeaufbau in den wärmeren
Jahreszeiten kommt, wobei gleichzeitig die durch dynamische
Kompression erfolgende permanente Deformation - auch Abflachung
genannt - sowie die Widerstandsfähigkeit gegen das Ablösen von
Schichten verbessert sind.
Diese Aufgabe wird durch einen die Merkmale des Anspruchs 1
aufweisenden Luftreifen gelöst.
Es wurde festgestellt, daß der expandierte Gummi in der Lauffläche
aus einer Kautschukmischung stammen soll, die eine
entsprechende Menge eines bestimmten hochverstärkenden Rußes
und eine entsprechende Menge eines Öls zusammen mit einer bestimmten
Kautschukkomponente enthält, um das Abflachphänomen
der Blöcke zu vermeiden und den Verschleiß des Profils geringer
zu halten.
Erfindungswesentlich für die Lösung der obigen Probleme ist
auch die Optimierung der Verteilung der Zellendurchmesser im
expandierten Gummi.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Luftreifens hat die Laufflächenschicht eine Außenlage aus dem
expandierten Gummi und eine Innenlage und weist in der Nähe der
Schulter eine Gummiverstärkungslage auf, welche einen ersten
Kantenbereich zwischen der Außenlage und der Innenlage und
einen zweiten Kantenbereich zwischen Innenlage und Seitenwand
überdeckt.
Es ist wichtig, daß in der Laufflächenschicht als Gummikomponente
Naturgummi, Polybutadien und/oder ein Styrol/Butadien-Gummi
in einer Menge von nicht weniger als 50 Gew.-Teilen vorhanden
ist. Bevorzugt soll der Anteil an Polybutadien nicht
weniger als 20 Gew.-Teile, jedoch auch nicht über 50 Gew.-Teile
betragen. Die Begrenzung der Kautschukkomponente in der Kautschukmischung
für die Laufflächenschicht beruht auf der Notwendigkeit
ausreichender Gummielastizität des Reifens, selbst bei
tiefer Temperatur.
Es hat sich gezeigt, daß der Einsatz hochverstärkender SAF-Ruße
anstelle der herkömmlich in Laufflächengummimischungen verwendeten
ISAF-Ruße in überraschender Weise zu spürbaren Verbesserungen
der Reifeneigenschaften beiträgt.
Wenn die spezifische Oberfläche (N₂SA) des hochverstärkenden
SAF-Rußes nicht erfindungsgemäß auf 90 bis 180 m²/g begrenzt
ist, sondern unter bzw. über diesem Grenzwert liegt, werden die
erfindungsgemäß angestrebten Vorteile nicht erreicht. Die Bestimmung
der spezifischen Oberfläche N₂SA erfolgt nach ASTM
D3037-B. Der Anteil des hochverstärkenden Rußes in der Kautschukmischung
beträgt bevorzugt 30 bis 70 Gew.-Teile auf
100 Gew.-Teile Kautschukkomponente. Unterhalb 30 Gew.-Teilen
ist die Abriebbeständigkeit verschlechtert, während über
70 Gew.-Teilen die Verarbeitbarkeit schlechter wird.
Der Ölanteil in der Kautschukmischung soll
nicht mehr als 10 Gew.-Teile, am
besten nicht mehr als 5 Gew.-Teile auf 100 Gew.-Teile Kautschukkomponente
betragen. In diesem Fall enthält dann möglicherweise
der expandierte Gummi kein Öl. Wenn der Ölanteil in
der Kautschukmischung 20 Gew.-Teile übersteigt, so wird der Abrieb
des Profils erhöht.
Die Lage aus expandiertem Gummi muß zumindest 10% des gesamten
Volumens der Laufflächenschicht ausmachen und beträgt bevorzugt
10 bis 70, insbesondere 40 bis 60%. Ist das Volumen der Lage
an expandiertem Gummi unterhalb von 10% der Laufflächenschicht,
so erreicht man die angestrebten Eigenschaften auf Eis
und Schnee nicht in vollem Umfang.
Es ist auch möglich, daß der erfindungsgemäße Luftreifen zu
100% expandiertem Gummi in der Laufflächenschicht aufweist.
Das Expansionsverhältnis Vs des expandierten Gummis ergibt sich
aus der Gleichung (1)
worin ρ₁ die Dichte des expandierten Gummis in g/cm³, ρ₀ die
Dichte des massiven Gummis in dem expandierten Gummi und
schließlich ρg die Dichte des Gasvolumens in den Zellen ist.
Der expandierte Gummi oder Schaumgummi besteht somit aus einem
massiven Gummi und Hohlräumen oder geschlossenen Zellen, die
mit Gas gefüllt sind. Da die Gasdichte gegenüber der Gummidichte
sehr klein ist und sich im wesentlichen Null nähert, so
ist die Vereinfachung der Gleichung (1) durch Gleichung (2) zulässig:
Bei dem erfindungsgemäßen Reifen beträgt das Expansionsverhältnis
Vs 5 bis 50%, vorzugsweise 5 bis 30%. Bei einem geringeren
Expansionsverhältnis als 5% läßt die Flexibilität bei tiefer
Temperatur zu wünschen übrig und bei mehr als 50% wird die
Abriebbeständigkeit herabgesetzt und das Verhalten auf Schnee
und Eis wie auch auf trockener Straße befriedigen nicht mehr.
Bei dem erfindungsgemäßen Reifen ist die Anzahl der geschlossenen
Zellen mit einem Durchmesser von 5 bis 30 µm, vorzugsweise
5 bis 25 µm, nicht weniger als 50% der Gesamtanzahl der geschlossenen
Zellen mit einem Durchmesser von nicht weniger als
5 µm je Flächeneinheit. Der Grund für die Begrenzung der geschlossenen
Zellen mit einem Durchmesser von 5 bis 30 µm auf
nicht weniger als 50% der Gesamtanzahl an geschlossenen Zellen
je Flächeneinheit ergibt sich daraus, daß Zellen mit einem
Durchmesser ≦5 µm die Bremsleistung auf Eis verringern können,
während Zellen mit ≧30 µm zu einer Verschlechterung der Abriebbeständigkeit
und zum Auftreten des Abflachens, welches das
Aussehen des Reifens beeinträchtigt, führen.
Wird ein gattungsgemäßer Reifen auf Schnee und Eis gefahren,
kann es unter Spannung auf die Reifenoberfläche infolge Weichheit
des expandierten Gummis zu Rissen kommen, d. h. es kann in
der unmittelbaren Nähe der Schulter durch Steine und Kies zu
einer Beschädigung durch Risse kommen. Wird der Reifen nach
Aufbringen von Ketten gefahren, so kann es zu Beschädigungen in
dem Schulterteil kommen. Aufgrund dieser Beschädigungen kann es
zu einem Wachsen der Risse und schließlich zum Ablösen der
Schichten im Reifen kommen.
Es wurden Untersuchungen angestellt über die Einwirkung der
Straßenoberfläche auf die Lauffläche während des Fahrens und
der Beziehung zwischen der Funktion jedes Teils der Laufflächenschicht
und deren Eigenschaften, dem Auftreten von Rissen
in der Nähe der Schulter, den Ort des Ablösungsbeginns
und das Fortschreiten der Ablösung und dgl. Dabei wurde
festgestellt, daß die Lauffläche aufgeteilt ist in eine zweilagige
Struktur, nämlich in eine Außenlage und eine Innenlage,
unter Aufteilung deren Funktion und daß schließlich ein Ausgleich
der Eigenschaften zwischen der Außenlage und der Innenlage
erreicht werden kann durch das Volumen der Außenlage aus
expandiertem Gummi oder Schaumgummi, wobei der Elastizitätsmodul
der Innenlage hoch ist, was zu einer Verbesserung beim
Kurvenfahren und bei anderen Fahrzuständen führt. Außerdem
konnte festgestellt werden, daß das Auftreten und Fortschreiten
von Fehlstellen verhindert werden kann, indem der Kantenbereich
zwischen unterschiedlichen Gummiarten in unmittelbarer Nähe der
Schulter mit einer verstärkten Gummilage entsprechender Eigenschaften
abgedeckt wird.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Reifens besteht also die Laufflächenschicht aus einer Außenlage
aus expandiertem Gummi und einer Innenlage und in der Nähe der
Schulter ist er mit einer verstärkenden Gummischicht versehen,
die einen ersten Kantenbereich zwischen der Außenlage und Innenlage
sowie einen zweiten Kantenbereich zwischen der Innenlage
und der Seitenwand abdeckt. Dadurch wird die Funktion der
Laufflächenschicht aufgeteilt und auch die Schulter verstärkt,
um im Winter ein besseres Verhalten auf Eis und Schnee und im
Sommer ganz allgemein eine Verbesserung, insbesondere größere
Dauerhaftigkeit, zu erbringen.
Die Aufteilung der Laufflächenschicht in eine Außenlage und
eine Innenlage ist nötig, da die Härte der Innenlage größer
sein soll als die der Außenlage, um die Steifigkeit der Profilblöcke
in der Lauffläche zu erhöhen, wenn gleichzeitig das
Verhalten im Winter auf Schnee, die Kurvenstabilität und die
Bremsleitung auf Eis verbessert sein soll und das Verhalten in
der Sommersaison und in der Wintersaison in ähnlicher Weise abgestimmt
werden können. Die Härte des Schaumgummis in der
Außenlage der Laufflächenschicht soll 35 bis 59°, vorzugsweise
43 bis 53°, betragen. Ist der Kautschuk der Laufflächenschicht
weicher, so wird die Bodenhaftung erhöht und damit das Verhalten
auf Eis verbessert, jedoch die Steifigkeit der Blöcke im
Profil verringert, so daß die Kurvenstabilität auf Schnee
schlechter wird.
Der Grund für das Abdecken des ersten und zweiten Kantenbereichs
mit einer Verstärkungsschicht aus Gummi beruht darauf,
daß sich üblicherweise auf der Oberfläche von Schaumgummi und
der Grenze zwischen Schaumgummi und dem anderen Gummi eine
nicht expandierte Gummihaut mit einer Stärke von etwa 0,3 µm
befindet. Der Schaumgummi hat eine geringe Widerstandsfähigkeit
gegenüber dem Weiterreißen unter Last im Vergleich zu normalem
Gummi, so daß besonders leicht Risse an der Seitenfläche des
Profilblocks an der Schulter der Laufflächenschicht auftreten
können. Bei üblichen Laufflächenschichten mit zweilagigem Aufbau
hat der Schaumgummi eine Haut von etwa 0,3 µm in unmittelbarer
Nähe der Schulter, die sehr leicht eingerissen werden
kann, was zu einer Verschlechterung der Widerstandsfähigkeit
gegen das Auftrennen und der Widerstandsfähigkeit gegen Risse
von der Seite her führt. Im Gegensatz dazu ist der erfindungsgemäße
Reifen mit einer verstärkenden Gummischicht über der
Haut des Schaumstoffs im Bereich der Schulter und der Kanten
versehen, so daß im Bereich der Schulter die Widerstandsfähigkeit
gegen Einreißen und Auftrennen verbessert ist.
Der expandierte Gummi oder Schaumgummi des erfindungsgemäßen
Reifens wird hergestellt aus einer Kautschukmischung, enthaltend
ein Treibmittel. Diese Kautschukmischung wird dann in üblicher
Weise weiterverarbeitet. Als Treibmittel für den Schaumstoff
eignen sich übliche Stoffe, wie Azodicarbonamid, Dinitrosopentamethylen-
tetramin, Azobisisobutyronitril, Benzolsulfonyl-
hydrazid, Oxybis-benzol-sulfonyl-hydrazid, Mikrokapseln
enthaltend hochsiedende Kohlenwasserstoffharze od. dgl. Bevorzugt
werden Sulfonyl-hydrazide, insbesondere Oxybis-benzol-sulfonyl-
hydrazid, um besonders feine Schaumstoffe zu erhalten.
Die Erfindung wird an den Beispielen weiter erläutert. Die
Eigenschaften des expandierten Gummis bzw. Schaumgummis und das
Verhalten der Reifen wurde durch folgende Bestimmungen ermittelt.
Das Expansionsverhältnis Vs des Schaumgummis wird auf der Basis
obiger Gleichung (2) an einer blockartigen Probe bestimmt, die
aus der Schaumgummilage des Prüfreifens genommen worden ist und
bei der die Dichte ρ₁ sowie ρ₀ des massiven Gummis bestimmt
werden.
Der Zellendurchmesser und die Anzahl der geschlossenen Zellen
im Schaumgummi werden wie folgt bestimmt. Eine blockartige Probe
wird aus der Schaumgummischicht des Prüfreifens geschnitten
und die Schnittfläche mit einem optischen Mikroskop - Vergrößerung
100 bis 400 - betrachtet und dabei der Zellendurchmesser
der geschlossen Zellen ermittelt. Die Anzahl der Zellen mit
einem Zellendurchmesser von nicht weniger als 5 µm wird aus
einer Gesamtfläche von 4 mm² oder darüber ausgezählt und die
Anzahl der geschlossenen Zellen je mm² errechnet.
Zwei Prüfreifen werden in einem Personenwagen mit einem Hubraum
von 1500 m³ montiert und auf allgemeinen Straßen 20 000 km gefahren
und dann das Ausmaß der Deformation jedes Profilblocks
ermittelt. Das Ausmaß der Deformation eines Blocks ergibt sich
aus dem Verhältnis (%) der Verschiebung b der Außenkante des
Blocks in einer bestimmten Deformationsrichtung zu der Höhe a
vom Boden der Rille zur oberen Fläche des Blocks. Ein Reifenkörper
mit einem Verhältnis b/a=0 bis 10% wird mit , ein
Reifenkörper mit 10 bis 20% mit ○, ein Reifenkörper mit 20
bis 30% mit ∆ und ein Reifen mit mehr als 30% mit * angedeutet.
Das Abflachen nimmt in dieser Reihenfolge zu, ebenso
wie die Qualitätsverschlechterung.
Zwei Prüfreifen werden einem Personenwagen mit einem Hubraum
von 1500 cm³ montiert und dann dieser auf einer Betonstraße
einer Prüfstrecke mit gegebener Geschwindigkeit gefahren und
die Änderung der Rillentiefe ermittelt. Die Abriebbeständigkeit
wird als Index angegeben, wobei der Vergleichsreifen als 100
angenommen wird. Je größer der Indexwert ist, um so besser ist
die Abriebbeständigkeit.
Vier Prüfreifen werden auf einen 1500 cm³ Personenwagen montiert
und die Bremsstrecke auf Eis bei einer Temperatur von
-5°C ermittelt. Der Wert wird angegen als Index, wobei der
Vergleichsreifen 100 ist. Je geringer der Indexwert ist, um so
besser ist die Bremsleistung.
Im Hinblick auf das Verhalten auf Eis und Schnee, wie die
Bremsleistung auf Eis, das Steigvermögen auf Schnee u. dgl.,
wird die Änderung der Härte des Profilblocks im Laufe der Zeit
bestimmt. Zuerst wird der Reifen 100 km gefahren und die anfängliche
Härte Hd des Blocks gemessen. Die Blockhärte wird
dann nach einer Fahrstrecke von 5000 km gemessen, und zwar erfolgt
die Härtebestimmung nach JIS K6301, Typ A bei 25°C.
Die Erfindung wird anhand der folgenden Beispiele 1 bis 3 und
Vergleichsbeispiele 1 bis 5 sowie der Zeichnung weiter erläutert.
Die Zeichnung ist ein Teilschnitt eines erfindungsgemäßen
Reifens im Sinne des Beispiels 1. Der Reifen 1 - z. B. Größe 165
SR13 - besteht aus einem Körper 2 und einer Laufflächenschicht
3 zwischen den Schultern 4 des Kronenbereichs 2a. Der Körper 2
umfaßt zwei Wülste 5, eine Karkasse 6 aus gummierten Cordlagen,
die sich zwischen den Wülsten 5 erstreckt und deren Corde im
wesentlichen radial angeordnet sind, sowie einen Gürtel 7 über
dem Kronenbereich der Karkasse 6, im wesentlichen in Umfangsrichtung
des Reifens. Bei dem Körper 2 sind die Seitenwände 8
an beiden äußeren Seiten der Karkasse in axialer Richtung angeordnet.
Die Laufflächenschicht 3 besteht aus einer äußeren Lage 3a, die
für die Bodenberührung bestimmt ist, und einer inneren Lage 3b
unterhalb der Außenlage 3a. Das Volumen der Außenlage 3a beträgt
60% des Gesamtvolumens der Laufflächenschicht 3.
In der Nähe der Schulter 4 ist eine erste Kante A über der Berührungslinie
zwischen Außenlage 3a und Innenlage 3b in Umfangsrichtung
und eine zweite Kante B an der Berührungslinie
der Innenlage 3b und der Seitenwand 8 in Umfangsrichtung gegen
den Wulst zu sehen. Über dem Bereich von jeder Seitenfläche der
Laufflächenschicht zu der Seitenwand 8 befindet sich eine Gummiverstärkungsschicht
10 mit dreieckigem Querschnitt zur Abdeckung
der ersten Kante A sowie der zweiten Kante B einschließlich
der Seitenfläche der Außenlage 3a, der Seitenfläche
der Innenlage 3b und einem Teil der Außenfläche der Seitenwand
8.
Die Außenlage 3a besteht aus einem expandierten Gummi oder
Schaumgummi, der hergestellt worden ist aus einer Kautschukmasse,
wie sie in der Tabelle 1 angegeben ist. Die Härte des
Schaumstoffs beträgt 52. Die innere Lage 3b hat eine Härte Hd
von 60 und ist damit höher als die der Außenlage 3a und wurde
erhalten aus einer Kautschukmischung von 80 Gew.-Teilen Ruß und
15 Gew.-Teilen Öl auf 100 Gew.-Teile Naturkautschuk mit üblichen
Zusätzen. Die Seitenwand 8 besteht aus einem üblichen Gummi
mit hervorragender Biegesteifigkeit. Die Verstärkungslage 10
besteht aus einem Gummi mit hervorragender Biegesteifigkeit und
Widerstandsfähigkeit gegenüber Einreißen.
Obiger Schaumgummi entspricht hinsichtlich seiner Zusammensetzung
der Masse 4 aus Tabelle 1, d. h. die Kautschukmischung enthielt
50 Gew.-Teile hochverstärkenden Ruß mit einer spezifischen
Oberfläche von 143 m²/g auf 100 Gew.-Teile Kautschukkomponente,
die ihrerseits aus 60 Gew.-Teilen Naturkautschuk mit
einer Glasübergangstemperatur von -72°C und 40 Gew.-Teilen Polybutadien
mit einer Glasübergangstemperatur von -100°C ohne
aromatischem Öl bestand. Diese Kautschukmischung enthielt übliche
Zusätze und ein Treibmittel, nämlich 3 Gew.-Teile von Di
nitrosopentamethylen-tetramin bzw. Harnstoff. Der Ruß war ein
solcher mit einer spezifischen Oberfläche von 143 m²/g. Die
Verarbeitung dieser Kautschukmischung geschah in üblicher
Weise, das Vulkanisieren erfolgte mit einem Druckindex 125,
also 25% über dem üblichen Druck, wodurch geschlossene Zellen
gebildet wurden.
Der Schaumgummi aus der Masse 4 bei dem Reifen nach Beispiel 1
enthielt geschlossene Zellen 11 bei einem Expansionsverhältnis
Vs von 23% entsprechend Tabelle 2, während die Anzahl der geschlossenen
Zellen mit einem Durchmesser von 5 bis 30 µm 70%
der Gesamtanzahl der geschlossenen Zellen mit einem Durchmesser
von nicht weniger als 5 µm je Flächeneinheit in den gesamten
Schaumgummi ausmachte. Der sonstige Reifenaufbau war der übliche.
Die Ergebnisse der Untersuchungen auf Leistung der erfindungsgemäßen
Reifen werden im folgenden angegeben.
Unter Verwendung der Kautschukmassen nach Tabelle 1 wurden 8
Prüfreifen (Beispiele 1 bis 3 und Vergleichsbeispiele 1 bis 5)
hergestellt. Der Reifen der Größe 165 SR 13 nach Beispiel 1 ist in seinem Querschnitt
in der beiliegenden Zeichnung dargestellt. Bei den Beispielen
2 und 3 und den Vergleichsbeispielen 1 bis 5 war die
Außenlage der Laufflächenschicht aus Gummimassen der Tabelle 1,
mit Ausnahme der Masse 4, hergestellt worden. Bei Beispiel 3
betrug die Anzahl der geschlossenen Zellen mit einem Durchmesser
von 5 bis 30 µm 90% der Gesamtanzahl der geschlossenen
Zellen. Bei Vergleichsbeispiel 1 wurde kein Schaumstoff verwendet.
Bei den Vergleichsbeispielen 2 und 3 betrug die Anzahl der
geschlossenen Zellen mit einem Durchmesser von 5 bis 30 µm weniger
als 50% der Gesamtanzahl der geschlossenen Zellen. Bei
Vergleichsbeispiel 4 lag die Menge an Ruß außerhalb des erfindungsgemäß
geforderten Bereichs. Bei Vergleichsbeispiel 5 war
die Anzahl der geschlossenen Zellen mit einem bestimmten Zellendurchmesser
weniger als 50% der Gesamtanzahl der geschlossenen
Zellen und geschlossene Zellen mit einem Durchmesser von
nicht mehr als 5 µm waren vorhanden.
Nach obigen Prüfmethoden wurde die Leistungsfähigkeit dieser
Prüfreifen ermittelt, und zwar hinsichtlich Bremskraft auf Eis,
Abflachung, Abriebbeständigkeit und Änderung der Härte des
Schaumgummis mit der Zeit. Die Versuchsergebnisse sind in der
Tabelle 2 zusammengefaßt.
Um den Einfluß der Verwendung von SAF-Rußen anstelle von ISAF-Rußen
zu verdeutlichen, sind in der Tabelle 2 die Vergleichsbeispiele
6 und 7 aufgeführt. Die Laufflächenschichten der Reifen
nach dem Vergleichsbeispiel 6 bzw. 7 sind aus Massen 9 bzw.
10 gefertigt, die, abgesehen von der Art des verwendeten Rußes,
in ihrer Zusammensetzung weitgehend den Massen 4 bzw. 6 entsprechen
(s. Tabelle 1), aus denen die Laufflächen der Prüfreifen
gemäß Beispiel 1 bzw. 3 gefertigt sind. Zur Angleichung
des Expansionsverhältnisses (vgl. Tabelle 2) ist der Schwefelanteil
in den Massen 9 und 10 gegenüber den Massen 4 und 6 erhöht.
Wie aus den in Tabelle 2 aufgeführten Reifeneigenschaften ersichtlich,
ist die Verschleißbeständigkeit der Prüfreifen gemäß
Beispiel 1 bzw. 3 deutlich besser als die ISAF-Ruß enthaltenden
Prüfreifen gemäß Vergleichsbeispiel 6 bzw. 7.
Claims (3)
1. Luftreifen aus einem Körper und einer Laufflächenschicht
im Kronenbereich, die in der Oberfläche eine Lage aus expandiertem
Gummi aufweist, welche zumindest 10% des Volumens
der Laufflächenschicht einnimmt, der expandierte Gummi hergestellt
worden ist aus einer Kautschukmischung, enthaltend
nicht weniger als 50 Gew.-Teile zumindest einer Kautschukkomponente
in Form von Naturkautschuk, Polybutadien und Styrol/Butadien-Copolymer
mit einer Glasübergangstemperatur von nicht
mehr als -45°C, wobei der expandierte Gummi geschlossene Zellen
in einem Expansionsverhältnis von 5 bis 50% aufweist und ein
Teil der geschlossenen Zellen einen Durchmesser von 5 µm bis
30 µm hat,
dadurch gekennzeichnet, daß der expandierte
Gummi 30 bis 70 Gew.-Teile Ruß SAF mit einer spezifischen
Oberflächen von 90 bis 180 m²/g und nicht mehr als 10 Gew.-Teile
eines Öls auf 100 Gew.-Teile Kautschukkomponente enthält und
die Anzahl der geschlossenen Zellen mit einem Durchmesser von
5 bis 30 µm nicht weniger als 50% der gesamten Anzahl der geschlossenen
Zellen mit einem Durchmesser von nicht weniger als
5 µm je Flächeneinheit beträgt, und die Laufflächenschicht eine
äußere Lage aus expandiertem Gummi und eine innere Lage sowie
in der Nähe der Schulter eine Verstärkungslage aufweist, welche
eine erste Kante zwischen Außenlage und Innenlage und eine
zweite Kante zwischen Innenlage und Seitenwand abdeckt.
2. Luftreifen nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Laufflächenschicht
das Volumen der Lage aus expandiertem Gummi 10 bis 70%
ausmacht.
3. Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Außenlage eine
Härte von 35 bis 59° hat.
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