DE3827307A1 - Elektronisch geregelter schwingungsdaempfer fuer die aufhaengung einer brennkraftmaschine und dergleichen in einem kraftfahrzeug - Google Patents
Elektronisch geregelter schwingungsdaempfer fuer die aufhaengung einer brennkraftmaschine und dergleichen in einem kraftfahrzeugInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine
Maschinenaufhängung mit fluidgefüllten elastomeren
Elementen, und insbesondere auf einen
Schwingungsdämpfer, der Elektroden enthält, die in eine
rheopektische Flüssigkeit eingetaucht sind und an die
eine Spannung angelegt werden kann, um die
Dämpfungscharakteristik der Vorrichtung zu ändern.
Fig. 1 zeigt ein Fahrzeugaufhängungssystem in Form eines
Modells mit zwei Freiheitsgraden. Bei diesem Modell
bezeichnet Mp einen schwingenden Körper, wie
beispielsweise die Brennkraftmaschine eines
Kraftfahrzeugs mit der Kardanwelle (nachfolgend als
Antriebseinheit bezeichnet), Mb bezeichnet ein
Fahrzeugchassis, an welchem die Brennkraftmaschine
aufgehängt ist, und G ist die Straßenoberfläche, auf der
das Fahrzeug fährt. Die Maschinenaufhängungen haben
gemäß Darstellung eine Federkonstante k 1 und einen
Dämpfungskoeffizienten c 1, während die Fahrzeugfederung
eine Federkonstante k 2 und einen Dämpfungskoeffizienten
c 2 hat.
Dieses System ist derart, daß, wenn man den
Dämpfungskoeffizienten c als Parameter prüft, wie er
sich in der Abhängigkeit der auf das Fahrzeugchassis
übertragenen Schwingungsenergie von der
Schwingungsfrequenz ausdrückt, dann erkennt man aus Fig.
11, daß ungefähr am Punkt P, jenseits dem die Schwingung
in einen hochfrequenten Bereich eintritt, die
Dämpfungscharakteristik eine Änderung erfährt. Wenn die
Schwingungsfrequenz in den hochfrequenten Bereich
ansteigt, dann nimmt der Wert des Dämpfungskoeffizienten
auf einen Spitzenwert zu (merke: c =
Unendlichkeitslinie), und es ist auf diese Weise eine
Dämpfung des auf das Chassis übertragenen
Schwingungspegels möglich.
Es ist üblich, Aufhängungen zu verwenden, die fast
ausschließlich aus elastomeren Materialien bestehen,
beispielsweise sind dies massive Gummiblöcke und
dergleichen, um eine Maschine und/oder eine
Getriebeanordnung (Antriebseinheit) aufzuhängen. Wenn
jedoch der Versuch gemacht wird, den
Dämpfungskoeffizienten c 1 der Aufhängungen zu steigern,
dann wird das Elastomer härter und die Federkonstante k 1
nimmt gleichzeitig zu. Dieses steigert die Situation, in
der Ftotal (Ftotal = Fc+Fk) nicht auf gewünschten
Größen gehalten werden kann.
Im Hinblick darauf ist in der JP-A-61-74 930
vorgeschlagen worden, von einer Flüssigkeitssäule
Gebrauch zu machen, die innerhalb einer
Öffnungsanordnung enthalten ist und die zum Schwingen
gebracht werden kann. Die Öffnung ist in dieser
Vorrichtung variabel ausgebildet, indem ein Fluid
verwendet wird, das rheopektische Eigenschaften
entwickelt, und indem man eine Spannung über Elektroden
wahlweise anlegt, die Bestandteil der Vorrichtung
bilden.
Obgleich jedoch mit dieser Anordnung in einem
speziellen, niederfrequenten Frequenzbereich der
dynamische Dämpfer die Schwingung wirkungsvoll
beeinflußt und im hochfrequenten Bereich die dynamische
Federkonstante klein ist, ist doch der Bereich, in dem
eine Dämpfung der auf das Fahrgestell übertragenen
Schwingung auftritt, recht schmal. Die Verwendung eines
rheopektischen Fluides erlaubt es weiterhin, den oben
erwähnten Bereich nur um eine geringe Größe zu
verbreitern. Mit dieser Maßnahme wird daher keine
wesentliche Verbesserung der Dämpfungseigenschaften
erreicht.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine
Dämpfungsvorrichtung anzugeben, die Schwingungen gegen
eine Übertragung auf ein Fahrzeugchassis wirksam dämpft,
und zwar sowohl solche von der Maschine als auch von der
Fahrzeugfederung, und dies über einen breiten
Frequenzbereich.
Die genannte Aufgabe wird mit einer Anordnung erfüllt,
bei der die Aufhängung für eine Antriebseinheit ein
Gehäuse umfaßt, in welchem erste und zweite
Elektrodenkörper aufgehängt sind und das mit einem Fluid
gefüllt ist, das eine Änderung seiner Viskosität
erfährt, wenn über die Elektroden eine Spannung angelegt
wird. Die Steuerung der Spannungszuführung erfolgt über
einen Steuerkreis, der mit mehreren Sensoren verbunden
ist, zu denen ein Maschinendrehzahlsensor, ein
Raddrehzahlsensor, ein Sensor für eine relative
Verschiebung und ein Sensor für eine absolute
Verschiebung gehören. Eine Variante enthält einen
elektromagnetisch erregten Schwingungserzeuger, der
unter vorbestimmten Bedingungen in einer solchen Weise
erregt werden kann, daß die Schwingungsdämpfung
verbessert wird.
Die vorliegende Erfindung gibt eine Anordnung an, die
durch die im Anspruch 1 enthaltenen Merkmale umrissen
ist. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind
Gegenstand der Unteransprüche.
Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die
Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 die erste von zwei bekannten Anordnungen, die
oben beschrieben worden sind;
Fig. 2 und 3 eine schematische Draufsicht und eine
schematische Seitenansicht einer Maschineneinheit, die
an einem Fahrzeugfahrgestell aufgehängt ist;
Fig. 4 einen Längsschnitt durch eine erste
Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 5 einen Querschnitt längs der Linie V-V von Fig. 2;
Fig. 6 ein Modell, das die prinzipielle Anordnung der
ersten Ausführungsform darstellt;
Fig. 7 ein Zeitdiagramm, das die verschiedenen Moden
zeigt, in denen Spannung den Elektroden in den
Ausführungsformen nach der vorliegenden Erfindung
zugeführt wird;
Fig. 8 ein Modell, das den Zustand zeigt, den die erste
Ausführungsform vermutlich annehmen kann, wenn es einer
plötzlichen Beschleunigung oder Verzögerung unterworfen
wird oder wenn man auf einer unebenen Straße fährt;
Fig. 9 ein Diagramm, das als Kurve der Verstellung über
der Zeit die Dämpfungseigenschaften zeigt, die mit der
ersten Ausführungsform der Erfindung erzielt werden,
wenn diese auf der Grundlage des in Fig. 8 gezeigten
Modells betrieben wird;
Fig. 10 ein Modell, das den Zustand zeigt, den die erste
Ausführungsform vermutlich annehmen kann, wenn das
Fahrzeug, in dem die Aufhängungen nach der Erfindung
angeordnet sind, auf einer glatten Straße fährt;
Fig. 11 ein Diagramm, das in Termen der
Dämpfungscharakteristik und der zugeführten
Schwingungsfrequenz die Änderungen der
Schwingungsübertragung zeigt, die bei der ersten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung auftritt;
Fig. 12 ein Modell, das den Zustand zeigt, den die erste
Ausführungsform vermutlich annehmen kann, wenn das
Fahrzeug sich im Stillstand befindet und die Maschine
leerläuft;
Fig. 13 einen Längsschnitt durch eine zweite
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 14 ein Modell, das die zweite Ausführungsform
angewendet an einem Kraftfahrzeug zeigt;
Fig. 15 ein Zeitdiagramm, das die Moden zeigt, in denen
Spannung dem Schwingungserzeuger zugeführt wird, der ein
wichtiges Teil der zweiten Ausführungsform der Erfindung
bildet;
Fig. 16 ein Modell, das die zweite Ausführungsform beim
Fahren eines Fahrzeugs auf glatter Straße zeigt;
Fig. 17 in Abhängigkeit von der zugeführten
Schwingungsfrequenz die Änderungen in der übertragenen
Schwingung, die bei der zweiten Ausführungsform der
Erfindung auftreten, und
Fig. 18 ein Modell, das die zweite Ausführungsform beim
Leerlauf der Brennkraftmaschine zeigt.
Die Fig. 2 und 3 zeigen eine Antriebseinheit 10, die an
einem Fahrzeugfahrgestell mittels mehrerer Schwingungen
dämpfender Aufhängungen aufgehängt ist. Bei dieser
Anordnung umfassen die Elemente des Fahrgestells, an
denen die Antriebseinheit aufgehängt ist, einen
schraffierten Querrahmen 11, einen ersten Querrahmen 12
und Seitenrahmen 13 und 14. Die Aufhängungsanordnung
enthält auch ein Mittenelement 15, Anschlagdämpfer 16
und 17 und Bügel 18 und 19. Die Antriebseinheit ist quer
eingebaut, von ihr erkennt man weiterhin Antriebswellen
20 und 21. Das Mittenelement 15 ist mit den Querrahmen
11 und 12 mittels elastomerer Büchsen 22 und 23
verbunden und verläuft unter dem Schwerpunkt der
Antriebseinheit 10 hindurch.
Die Aufhängungseinheiten nach der vorliegenden Erfindung
werden dazu verwendet, die Antriebseinheit an dem
Mittenelement 15 in einer solchen Weise abzustützen, wie
man am besten aus Fig. 5 erkennen kann.
Eine Ausführungsform dieser Einheiten ist in den Fig. 4
und 5 dargestellt. Wie man aus diesen Figuren erkennt,
besteht in diesem Falle jede Einheit aus einem
metallischen oberen Anschlußelement 101, das an der
Antriebseinheit lösbar festgeschraubt werden kann, einem
becherförmigen Gehäuseelement 102 und einem ringförmigen
elastomeren Körper 104, der als eine Feder wirkt und der
mit dem Anschlußelement 101 und dem Gehäuseelement 102
in einer solchen Weise fest verbunden ist, daß mit dem
Gehäuseelement 102 eine hermetisch abgeschlossene Kammer
105 ausgebildet wird.
Bei dieser Ausführungsform ist die Kammer 105 mit einem
Fluid gefüllt, das rheopektische Eigenschaften aufweist.
Erste und zweite Elektrodenkörper 106 und 108 sind in
der Kammer 105 angeordnet. In diesem Falle besteht der
erste Elektrodenkörper 106 aus einem X-förmigen
Grundkörper 109 und mehreren zylindrischen Platten 110,
die an dem Grundkörper 109 fest angebracht sind und sich
von diesem nach oben erstrecken. Der Grundkörper 109 ist
mittels einer elastomeren Buchse (kein Bezugszeichen)
isoliert mit dem unteren Ende einer Stange 112
verbunden, die sich durch die Kammer erstreckt und die
mit ihrem oberen Ende mit dem Anschlußelement 101
verbunden ist.
Der zweite Elektrodenkörper 108 ist ähnlich wie der
erste ausgebildet und isoliert in dem Gehäuseelement
mittels eines ringförmigen elastomeren Ringelements 114
aufgehängt. Wie dargestellt ist der ringförmige
elastomere Ring 114 an seinem äußeren Rand mit der
Innenwand des Gehäuseelements 102 verbunden und an
seinem inneren Rand mit der äußersten der zylindrischen
Elektrodenplatten 116 des zweiten Elektrodenkörpers 108
verbunden. Die zylindrischen Platten 116 des zweiten
Elektrodenkörpers 108 sind jeweils zwischen den
ringförmigen Platten 110 des ersten Elektrodenkörpers
106 angeordnet.
Die ersten und zweiten Elektrodenkörper 106 und 108 sind
elektrisch mit einer Spannungsquelle (in diesem Falle
einem Gleichstrom/Gleichstrom-Wandler) 120 verbunden und
bilden daher eine Anordnung, in der die Viskosität des
Fluides, das die ringförmigen Zwischenräume ausfüllt,
die zwischen den zylindrischen Platten 110 und 114
liegen, durch Anlegung einer vorbestimmten Spannung an
die zwei Elektrodenplatten gesteigert werden kann
(aufgrund des sog. Winslow-Effektes).
Die Spannungsquelle 120 ist mit einer Steuerschaltung
122 verbunden, die, wie dargestellt, dazu eingerichtet
ist, Dateneingangssignale aufzunehmen, die für die
relative Verstellung der Aufhängung, die absolute
Verstellung der Aufhängung, die Maschinendrehzahl und
die Raddrehzahl repräsentativ sind.
Im Betrieb arbeitet die oben beschriebene Anordnung in
einer Weise, wie sie an dem in Fig. 6 gezeigten Modell
veranschaulicht werden kann und wobei in Abhängigkeit
von der Spannung, die an die zylindrischen
Elektrodenelemente 110 und 114 angelegt wird, die
Viskosität der Flüssigkeit, die sich zwischen den
Elektrodenelementen befindet, sich zwischen einem frei
fließenden Zustand bis zu einem fast festen Zustand
ändern kann. Wie man sogleich erkennt, entspricht dies
einer variablen Öffnung, die selektiv gesteuert werden
kann.
Aus Fig. 6 erkennt man, daß:
Mp · xp = Fk - Fc (1)
Wenn man Fk = -kp(xp - xb) setzt, dann ergibt sich
Fc = cp(xp - xb) (2)
Wenn die zugeführte Spannung Ein/Aus-geschaltet wird und
dieses Schalten mit einer Frequenz stattfindet, die das
Doppelte der Verstellfrequenz ist, dann verschiebt sich
die Dämpfungskraft Fc von einer 90°-Phasendifferenz in
bezug auf die Federkraft Fk, die wie im oberen Abschnitt
von Fig. 7 gezeigt ist, und wirkt in Kombination mit den
Dämpfungskomponenten Fc 1, Fc 2 und Fc 3.
Wie gezeigt, nehmen Fk + Fc 1, Fk + Fc 2 und Fk + Fc 3 die
Charakteristika an, die in der unteren Hälfte von Fig. 7
dargestellt sind, und sie zeigen einen
Dämpfungszusammenhang, in welchem Fc 3 < Fc 2
(vorbestimmte Spannung) < Fc 1 < 0 Volt ist.
Wenn bei der oben beschriebenen Anordnung das Fahrzeug,
in welchem die Aufhängung angebracht ist, einer
plötzlichen Beschleunigung oder Verzögerung unterworfen
wird oder auf einer unebenen Straße fährt, dann treten
große Verstellungen auf, die von einer Schwingung
entweder stufenförmiger oder zufälliger großer Amplitude
begleitet sind, beispielsweise aufgrund einer Roll- oder
Vertikalbewegung der Antriebseinheit. Unter diesen
Umständen kann man das System als ein solches
betrachten, das einen einzigen Freiheitsgrad hat und in
der in Fig. 8 gezeigten Weise ausgedrückt werden kann.
In diesem Falle nimmt der Dämpfungskoeffizient c einen
großen Wert an, und die Beeinflussung der Schwingung
wird in der in Fig. 9 gezeigten Weise sehr schnell
erreicht.
Mit anderen Worten, die relativen und absoluten
Verstellungen der Aufhängung werden beobachtet, und im
Falle, daß eine große Verstellung auftritt, spricht die
Steuerschaltung 102 an und gibt ein Signal ab, das die
Notwendigkeit für eine Dämpfung hohen Pegels anzeigt. In
Abhängigkeit von diesem Signal wird die Maximalspannung
über die Elektrodenkörper 106 und 108 gelegt.
Dies bewirkt, daß die rheopektische Flüssigkeit, die
sich zwischen den Elektroden befindet, extrem viskos
wird und daher die Schwingung großer Amplitude schnell
gedämpft wird.
Wenn andererseits das Fahrzeug über eine glatte Straße
fährt, dann sind die zu dämpfenden Schwingungen
hauptsächlich solche kleiner Amplitude, die aufgrund von
Radunwuchten oder anderen Faktoren, wie beispielsweise
kleine Unebenheiten der Straßenoberfläche erzeugt
werden. Unter diesen Umständen kann der
Schwingungseingang als eine Sinuswelle aufgefaßt werden,
und das System kann als ein Modell ausgedrückt werden,
das zwei Freiheitsgrade aufweist (siehe Fig. 10). Die
Charakteristik der Schwingungskraft, die auf das
Fahrzeugfahrgestell unter diesen Bedingungen übertragen
wird, ist in Fig. 11 als Dämpfungskoeffizient c über der
Frequenz der zugeführten Schwingung aufgetragen.
Wenn unter diesen Umständen die beobachtete relative
Verstellung der Aufhängung und die Raddrehzahl eine
kleine sinuswellenartige Schwingung angeben, dann wird
die Natur dieser Schwingung analysiert und mit einem
vorgegebenen Wert P verglichen (siehe Fig. 11).
Wenn die Schwingungsfrequenz unter P bleibt, wird über
die Elektrodenkörper 106 und 108 eine Nullspannung
gelegt. Wenn die Schwingungsfrequenz jedoch den Wert P
erreicht und/oder überschreitet, dann wird eine
Spannung, die entweder einen Maximalwert oder einen Wert
entsprechend Fc 3 hat, an die Elektrodenkörper 106 und
108 angelegt.
In Übereinstimmung mit dieser Betriebsweise steigt, wenn
die Schwingungsfrequenz die Größe P übersteigt, die
Viskosität des Fluides zwischen den Elektroden auf einen
hohen Wert, und im wesentlichen die gesamte Schwingung,
die dazu neigt, auf das Fahrzeugfahrgestell übertragen
zu werden, wird auf einen minimalen Pegel gedämpft.
Wenn die Maschine leerläuft und das Fahrzeug sich im
Stillstand befindet, dann nimmt die Schwingung, die auf
das Fahrgestell übertragen wird, die Form einer
Sinuswelle an, und das diesen Bedingungen unterliegende
System kann als ein Modell ausgedrückt werden, das einen
einzigen Freiheitsgrad aufweist (siehe Fig. 12) und bei
dem der Dämpfungskoeffizient c klein ist.
Unter diesen Umständen wird das Maschinendrehzahlsignal
überwacht, und die Frequenz der vorherrschenden
Schwingung der Maschine wird ermittelt. Bekanntlich ist
im Falle von Vier- und Achtzylindermaschinen die
Sekundärschwingung die stärkste, während im Falle einer
Sechszylindermaschine die Tertiärschwingung dominant
ist. Im Falle, daß das Maschinendrehzahlsignal
Leerlaufbetrieb anzeigt, spricht die Steuerschaltung in
einer Weise an, in der sie ein Signal abgibt, in der
entweder eine niedrige (Fc 1) oder eine Nullspannung den
Elektrodenkörpern 106 und 108 zugeführt wird. Dies
vermindert die Dämpfungskraft Fc und erlaubt es der
Fc-Komponente von Ftotal in einer Weise vermindert zu
werden, die die Schwingungsübertragung zwischen der
Antriebseinheit und dem Fahrgestell des Fahrzeugs
herabsetzt.
Mit der ersten Ausführungsform der Erfindung werden die
folgenden Vorteile erzielt:
- 1. Da die Viskosität des Fluides, das sich zwischen den Platten 110 und 116 der Elektrodenkörper 106 und 108 befindet, durch Anlegung unterschiedlicher Spannung an die Elektrodenkörper variiert werden kann, ist es möglich, die Viskosität des Fluides von einem im wesentlichen vernachlässigbaren Wert auf einen Wert nahe dem festen Zustand zu verändern und auf diese Weise von der Änderung des auftretenden Strömungswiderstandes in vorteilhafter Weise Gebrauch zu machen. Es ist auch möglich, die Eigenschaften einer schwingenden Fluidsäule so auszunutzen, daß die Notwendigkeit einer schwierigen Resonanzfrequenzabstimmung beseitigt wird, so daß es möglich ist, eine Dämpfung über einen breiten Frequenzbereich zu erzielen, der sowohl hohe als auch niedrige Frequenzen umfaßt. Es ist dementsprechend möglich, Schwingungen zu unterdrücken, die nicht nur von der Antriebseinheit stammen, sondern auch von der Straßenoberfläche und von der Fahrzeugfederung.
- 2. Da die Aufhängungseinheiten nahe dem Schwerpunkt der Antriebseinheit 10 angeordnet sind, kann sowohl eine Vertikal- als auch eine Rollbewegung derselben wirksam gedämpft werden.
- 3. Da sich die elastomeren Büchsen 22 und 23 zwischen dem mittleren Element 15 und dem Fahrgestell des Fahrzeugs befinden, ist es außerdem möglich, hochfrequente Schwingungen (z.B. durch Maschinengeräusch) auszublenden.
Die Fig. 13 bis 17 zeigen eine zweite Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. Der Aufbau dieser
Vorrichtung ist im wesentlichen ähnlich der ersten
Ausführungsform, doch ist zusätzlich ein
Schwingungserzeuger 201 vorgesehen, der in diesem Falle
in dem metallischen Anschlußelement 101 angeordnet ist.
Wie dargestellt, enthält der Schwingungserzeuger 201
eine Masse 202, die im Innenraum des Anschlußelementes
101 mittels eines ringförmigen elastomeren Elementes 204
aufgehängt ist. Die Masse 202 enthält einen
schaftartigen Abschnitt 206, der sich durch eine
Magnetspule 208 erstreckt, die in dem Anschlußelement
101 befestigt ist. Eine Feder 209 ist zwischen dem
oberen Ende des schaftartigen Abschnittes 206 und dem
Anschlußelement 101 angeordnet.
Die Magnetspule oder -spulen 208 ist elektrisch mit
einer zweiten Spannungsquelle 210 verbunden, die in
dieser Ausführungsform ebenfalls ein
Gleichstrom/Gleichstrom-Wandler ist. Die zweite
Spannungsquelle 210 ist wirkungsmäßig mit der
Steuerschaltung 122 in einer Weise verbunden, daß die
Magnetspule wahlweise so erregt werden kann, daß die
Masse 202 entweder gleichphasig oder gegenphasig
schwingt.
Die Betriebsweise der zweiten Ausführungsform ist im
wesentlichen die gleiche wie die der ersten
Ausführungsform, unterscheidet sich davon jedoch
dadurch, daß eine Schwingung Fm wahlweise erzeugt werden
kann. Die zweite Ausführungsform kann durch das
Ersatzbild dargestellt werden, das in Fig. 14 gezeigt
ist, d.h. in Form eines Modells, in welchem Fk die
Federkraft, Fc die Dämpfungskraft und Fm die intern
erzeugte Schwingungskraft sind. Die obige Anordnung ist
derart, daß
Mpxp = Fk - Fc + Fm (3)
Wie in Fig. 15 gezeigt, wirken die gleichphasigen und
gegenphasigen Schwingungsmoden, die durch den
Schwingungserzeuger 201 erzeugt werden, mit der
Federkraft Fk in einer Weise zusammen, in der Fk+Fm 1
verstärkt und in der Fk+Fm 2 dämpft.
Wenn das Fahrzeug einer schnellen Beschleunigung oder
Verzögerung unterworfen ist oder eine unebene Straße
überquert, dann werden Schwingungen großer Amplitude
erzeugt, die entweder schrittweise oder zufällig
auftreten aufgrund der Roll- oder Vertikalbewegung der
Antriebseinheit 10. Unter diesen Bedingungen ist es
jedoch schwierig, die genaue Phasenlage der zugeführten
Schwingungen zu ermitteln und die geeignete Steuerung
vorzunehmen. Dementsprechend wird keine Schwingung
intern erzeugt.
Wenn das Fahrzeug auf einer glatten Straße fährt, dann
sind die zu dämpfenden Schwingungen hauptsächlich jene
kleiner Amplitude, die aufgrund von Radunwucht oder
anderer Faktoren, wie beispielsweise kleiner Wellen in
der Straßenoberfläche, erzeugt werden.
Der Schwingungseingang kann dementsprechend als eine
Sinuswelle aufgefaßt werden, und das System kann durch
ein Modell ausgedrückt werden, das zwei Freiheitsgrade
hat (siehe Fig. 16). Wenn, wie in Fig. 17 gezeigt, die
gleichphasige Fm-Schwingung zugeführt wird, dann ändern
sich die Betriebseigenschaften der Dämpfungseinheit von
jenen, die in durchgezogenen Linien dargestellt sind, in
jene, die in gestrichelten Linien dargestellt sind. Wenn
andererseits die gegenphasige Fm-Schwingung zugeführt
wird, dann ändern sich die Betriebseigenschaften von
denen, die mit durchgehenden Linien eingezeichnet sind,
in jene, die in Phantomlinien eingezeichnet sind.
Durch Überwachung der relativen Verstellung der
Aufhängungseinheit ist es möglich, die Anwesenheit einer
Schwingung kleiner Amplitude zu ermitteln und die
Frequenz derselben zu berechnen. Wenn die
Schwingungsfrequenz niedriger als der durch den Punkt Q
bezeichnete Wert ist, dann arbeitet die Steuerschaltung
122 derart, daß eine gegenphasige Schwingung in der
Masse erzeugt wird. Dies ruft eine dynamische
Dämpfungsfunktion hervor. Wenn die Schwingungsfrequenz
den durch den Punkt Q bezeichneten Wert übersteigt, dann
bewirkt die Steuerschaltung 122, daß die
Schwingungserzeugung in der Masse auf den gleichphasigen
Betrieb umgeschaltet wird.
In Übereinstimmung mit dieser Steuerung ist es möglich,
die Schwingungsübertragung auf das Fahrgestell des
Fahrzeugs in einem im wesentlichen vollständigen
Schwingungsspektrum zu vermindern.
Wenn die Schwingung gleichphasig erzeugt wird, dann
wirken die Masse Mp der Antriebseinheit und die Masse Mb
des Fahrgestells im wesentlichen als eine einzige Masse,
und die relative Verstellung zwischen der
Antriebseinheit 10 und dem Fahrgestell nimmt ab mit der
Folge, daß, wenn eine geeignete Abstimmung nicht
ausgeführt wird, unter extremen Bedingungen
Maschinengeräusch und -schwingungen auf das Fahrgestell
übertragen werden.
Wenn alternativ das Fahrzeug auf einer glatten Straße
fährt, dann ist es möglich, die Schwingungserzeugung
unabhängig von der Regelung der Spannung zu steuern, die
an den Elektrodenkörpern 106 und 108 liegt, falls
gewünscht.
Während des Leerlaufs, im Stillstand des Fahrzeugs nimmt
die dem Fahrzeugfahrgestell von der Antriebseinheit 10
zugeführte Schwingung die Form einer Sinuswelle an, und
das System kann in Form eines Modells ausgedrückt
werden, das einen einzigen Freiheitsgrad aufweist (siehe
Fig. 18). Unter diesen Bedingungen wird die Schwingung
Fm in gegenphasiger Weise erzeugt, was die Verstellung
xp der Masse Mp der Antriebseinheit 10 beseitigt.
Mit anderen Worten, wenn das Maschinendrehzahlsignal
einen Wert annimmt, der anzeigt, daß die Maschine
leerläuft, dann spricht die Steuerschaltung 122 darauf
an, indem sie die Masse 204 veranlaßt, die oben erwähnte
gegenphasige Schwingung auszuführen. Wie aus der obigen
Beschreibung hervorgeht, wird dadurch die Schwingung
gedämpft, die sonst unter solchen Bedingungen auf das
Fahrgestell übertragen werden könnte.
Da in dieser Situation der Dämpfungskoeffizient auf
einen vorbestimmten Pegel festgelegt ist, liegt es im
Umfang der Erfindung, den Betrieb des
Schwingungserzeugers 201 unabhängig von der Steuerung zu
steuern, die in bezug auf die Zuführung einer Spannung
zu den Elektrodenkörpern 106 und 108 ausgeführt wird.
Bei der zweiten Ausführungsform ist es möglich, die von
der Antriebseinheit 10 auf das Fahrgestell übertragene
Schwingung durch den kombinierten Betrieb der
Elektrodenkörper 106 und 108 und des
Schwingungserzeugers 201 auf ein Minimum zu dämpfen,
indem die Aufhängungsvorrichtung oder -vorrichtungen
veranlaßt werden, die idealen
Antriebseinheits-Aufhängungseigenschaften anzunehmen.
Es sei angemerkt, daß die Erfindung nicht auf die
erläuterten Ausführungsformen begrenzt ist.
Beispielsweise ist es möglich, den Pegel der den
Elektrodenkörpern zugeführten Spannung in Analogform
zwischen Null und einem Maximalwert kontinuierlich zu
ändern.
Um die absoluten und relativen Verstellsignale zu
erzeugen, die der Steuerschaltung 122 zugeführt werden,
sind mehrere Sensoranordnungen möglich. Nur als Beispiel
sei angeführt, daß es möglich ist, Sensoren in Bereichen
anzuordnen, die in Fig. 3 durch enge Schraffur
hervorgehoben sind. Diese Sensoren können jede geeignete
Form haben, beispielsweise Beschleunigungssensoren,
Gleitwiderstandssensoren und dergleichen sein.
Im Falle, daß beide Parameter unter Verwendung von zwei
Beschleunigungsmessern abgeleitet werden, von denen
einer an der Antriebseinheit 10 und der andere an dem
mittleren Element 15 angeordnet ist (z.B. S 1 und S 5),
dann kann der absolute Verstellwert ermittelt werden,
indem das Beschleunigungssignal, das von dem an der
Maschine montierten Beschleunigungsmesser S 1 (oder S 2)
erzeugt wird, zwei aufeinanderfolgenden Integrationen
unterworfen wird, um den Verstellwert zu erhalten.
Andererseits kann das relative Verstellsignal durch
zweimalige Integration der Ausgänge beider Sensoren und
Abziehen der Differenz erhalten werden.
Alternativ können Sensoren vom Schiebewiderstandstyp
zwischen der Antriebseinheit 10 und dem Gehäuseelement
102 (S 3) und zwischen der Antriebseinheit 10 und dem
mittleren Element 15 (S 4) angeordnet sein.
Das Maschinendrehzahlsignal und die Raddrehzahlsignale
können unter Verwendung verschiedenster, bekannter
Sensoranordnungen abgeleitet werden (z.B. mit Hilfe der
Sensoren S 6 und S 7 in Fig. 4). Das
Maschinendrehzahlsignal sollte jedoch in Übereinstimmung
mit der Anzahl der Maschinenzylinder modifiziert werden
und daher die stärkste Schwingung darstellen, die von
der Maschine erzeugt werden kann.
Claims (10)
1. Schwingungsdämpfer mit einem ersten schwingfähigen
Körper, einem zweiten schwingfähigen Körper, ersten und
zweiten Aufhängungen, wobei die erste Aufhängung den
ersten Körper an dem zweiten Körper aufhängt und die
zweite Aufhängung den zweiten Körper auf einer Fläche
abstützt, die erste Aufhängung eine
Aufhängungseinrichtung zum Dämpfen der Schwingung
enthält, die dem zweiten Körper von dem ersten Körper
mittels der ersten Aufhängung übertragen wird und von
der genannten Fläche durch die zweite Aufhängung
übertragen wird, gekennzeichnet durch:
ein Gehäuse (102), in welchem ein Fluid (105) enthalten ist, das rheopektische Eigenschaften aufweist;
erste und zweite Elektrodenkörper (106, 108), die in dem Gehäuse (102) so angeordnet sind, daß sie in dem rheopektischen Fluid (105) eingetaucht sind, wobei der erste Elektrodenkörper (106) wirkungsmäßig mit dem ersten Körper (101) verbunden ist, um mit diesem beweglich zu sein, der zweite Elektrodenkörper (108) mit dem Gehäuse (102) über ein elastisches Element (114) verbunden ist, das rheopektische Fluid (105) eine Viskositätsänderung erfährt, wenn an die ersten und zweiten Elektrodenkörper (106, 108) eine Spannung angelegt wird;
eine Feder (104), die mit dem ersten Körper (101) verbunden ist und die einer Zusammendrückung unterworfen wird, wenn die relative Verstellung zwischen den ersten und zweiten Körpern (101, 102) abnimmt;
Sensoreinrichtungen (S 6, S 7) zum Ermitteln der absoluten Verstellung der Aufhängung und der relativen Verstellung der Aufhängung;
einen ersten vorbestimmten Parameter, der sich mit der von dem ersten Körper (101) erzeugten Schwingung ändert; und
einen zweiten vorbestimmten Parameter, der sich mit der Frequenz der dem zweiten Körper (102) über die zweite Aufhängung vermittelten Schwingung ändert; und
eine Steuerschaltung (122), die wirkungsmäßig zwischen die Sensoreinrichtungen (S 6, S 7) und die Elektrodenkörper (106, 108) eingeschaltet ist und auf die Eingänge von den Sensoreinrichtungen (S 6, S 7) anspricht, um selektiv eine Spannung den ersten und zweiten Elektroden (110, 116) zuzuführen.
ein Gehäuse (102), in welchem ein Fluid (105) enthalten ist, das rheopektische Eigenschaften aufweist;
erste und zweite Elektrodenkörper (106, 108), die in dem Gehäuse (102) so angeordnet sind, daß sie in dem rheopektischen Fluid (105) eingetaucht sind, wobei der erste Elektrodenkörper (106) wirkungsmäßig mit dem ersten Körper (101) verbunden ist, um mit diesem beweglich zu sein, der zweite Elektrodenkörper (108) mit dem Gehäuse (102) über ein elastisches Element (114) verbunden ist, das rheopektische Fluid (105) eine Viskositätsänderung erfährt, wenn an die ersten und zweiten Elektrodenkörper (106, 108) eine Spannung angelegt wird;
eine Feder (104), die mit dem ersten Körper (101) verbunden ist und die einer Zusammendrückung unterworfen wird, wenn die relative Verstellung zwischen den ersten und zweiten Körpern (101, 102) abnimmt;
Sensoreinrichtungen (S 6, S 7) zum Ermitteln der absoluten Verstellung der Aufhängung und der relativen Verstellung der Aufhängung;
einen ersten vorbestimmten Parameter, der sich mit der von dem ersten Körper (101) erzeugten Schwingung ändert; und
einen zweiten vorbestimmten Parameter, der sich mit der Frequenz der dem zweiten Körper (102) über die zweite Aufhängung vermittelten Schwingung ändert; und
eine Steuerschaltung (122), die wirkungsmäßig zwischen die Sensoreinrichtungen (S 6, S 7) und die Elektrodenkörper (106, 108) eingeschaltet ist und auf die Eingänge von den Sensoreinrichtungen (S 6, S 7) anspricht, um selektiv eine Spannung den ersten und zweiten Elektroden (110, 116) zuzuführen.
2. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die ersten und zweiten
Elektrodenkörper (106, 108) jeweils mehrere ringförmige
Platten (110, 116) enthalten, wobei die ringförmigen
Platten (110) des ersten Elektrodenkörpers (106)
berührungsfrei zwischen den ringförmigen Platten (116)
des zweiten Elektrodenkörpers (108) stehen.
3. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß er einen Schwingungsgenerator (201)
enthält, der so angeordnet ist, daß er bei Erregung
vorgewählte Schwingungen erzeugt.
4. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, daß der Schwingungsgenerator (201)
wirkungsmäßig mit der Aufhängung und der Steuerschaltung
(122) derart verbunden ist, daß er selektiv in
Abhängigkeit von Eingaben durch die Sensoreinrichtungen
(S 6, S 7) erregt wird.
5. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der erste Körper eine
Antriebseinheit (10) ist, die eine Maschine umfaßt,
wobei der zweite Körper ein Fahrzeugfahrgestell (11-14)
ist, das erste Aufhängungssystem mehrere elastomere
Elemente enthält, das zweite Aufhängungssystem das
Fahrzeugfahrgestell auf der Straßenoberfläche mittels
eines Rades abstützt und die Sensoreinrichtung einen
Maschinendrehzahlsensor und einen Raddrehzahlsensor
aufweist.
6. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Sensoreinrichtungen enthalten:
einen ersten und einen zweiten Beschleunigungsmesser,
wobei der erste Beschleunigungsmesser derart montiert
ist, daß er auf die Bewegung des ersten Körpers
anspricht, und der zweite Beschleunigungsmesser auf die
Bewegung eines Elements anspricht, das Teil des ersten
Aufhängungssystems ist.
7. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Sensoreinrichtungen erste und
zweite Schiebewiderstandssensoren aufweisen, wobei der
erste Schiebewiderstand mit dem ersten Körper und dem
Gehäuse verbunden ist und der zweite Schiebewiderstand
zwischen dem ersten Körper und einem Element des zweiten
Aufhängungssystems angeschlossen ist.
8. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Feder die Form eines elastomeren
Elements (104) hat, das wirkungsmäßig zwischen dem
Gehäuse (102) und einem Anschlußelement (101) angeordnet
ist, das lösbar mit der Antriebseinheit (10) verbunden
ist, wobei das elastomere Element (104) und das
Anschlußelement (101) das Gehäuse (102) derart
abschließen, daß darin eine geschlossene Kammer
ausgebildet wird.
9. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 8, dadurch
gekennzeichnet, daß er einen Schwingungsgenerator (201)
enthält, der in dem Anschlußelement (101) angeordnet und
dazu eingerichtet ist, wahlweise vorbestimmte
Schwingungen zu erzeugen.
10. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, daß der Schwingungsgenerator (201) eine
Masse (202) enthält, die auf einem elastischen Element
aufgehängt ist, sowie einen Elektromagneten (208, 209),
der dazu eingerichtet ist, die Masse (202) bei Erregung
zu bewegen.
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