DE3822453C2 - Verstellschienenanordnung, insbesondere für PKW-Sitze - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Verstellschienenanordnung für Kraftfahrzeugsitze und dergleichen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Eine derartige gattungsgemäße Verstellschienenanordnung ist aus der DE 84 22 275 U1 bekannt, wo zur Verringerung des Abriebs beim Zusammenwirken der aus Stahl bestehenden Arretiereinrichtungen mit den aus einem Leichtmetall beste­ henden Elementen der Zahnleiste vorgeschlagen wird, die freien Kanten eines Rastzahnes einer Arretierplatte unter Bildung von Krümmungsflächen aufzubiegen.

Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, bei geringem Abrieb eine einfache kon­ struktive Ausgestaltung der zusammenwirkenden Rasteinrich­ tungen und eine kostengünstige Herstellung derselben zu er­ möglichen.

Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Verstellschie­ nenanordnung durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Patentanspruchs 1 gelöst.

In vorteilhafter Ausgestaltung kann der verbreiterte Rand der Zahnleiste aber auch dadurch erreicht werden, daß am freien Ende der Zähne der Zahnleiste ein seitlich abgewinkelter Profilsteg angeformt wird, der seinerseits wieder nach Art einer Winkelschiene ausgebildet ist, so daß sich für die Aluminium-Führungsschiene im Bereich der Außenkante bzw.

hinsichtlich der Einbaulage der Oberkante der Zähne ein ins­ gesamt U-förmiger Querschnitt ergibt.

Es hat sich gezeigt, daß bereits eine mäßige Verbreiterung der Führungsfläche von beispielsweise etwa 3 mm auf etwa 5 mm den Flächendruck zwischen der Vorderkante des vordersten Zahns des Arretierhebels und der Führungsfläche der Zahn­ leiste derart verringert, daß der störende Abrieb sehr gering wird und allenfalls nach langem Gebrauch eines Fahrzeugs bei häufiger Sitzverstellung zu einem gewissen Problem werden kann.

Ferner führt das Abrunden der Vorderkante des vordersten Zahns des Arretierhebels selbst bei einem sehr kleinen Krüm­ mungsradius von beispielsweise 0,8 mm im Vergleich zu einer scharfen Kante zu einer weiteren erheblichen Verringerung der Flächenpressung im Kontaktbereich zwischen Zahn und Führungs­ fläche, so daß der Abrieb weiter verringert wird. Dabei ist allerdings darauf zu achten, daß der Radius, mit dem die Zahnkante abgerundet wird, deutlich unter etwa 1,5 mm bleibt, da anderenfalls bei einem Frontalzusammenstoß die Gefahr be­ steht, daß die abgerundete Zahnkante ein Herausrutschen des Zahns aus seiner zugeordneten Rastöffnung ermöglicht.

Durch das Herstellen der abgerundeten Vorderkante des vorder­ sten Zahns durch einfaches Abpressen des Zahnmaterials beim Ausstanzen der Zähne an der einen Längskante des Arretier­ hebels aus dem Stahl-Flachmaterial desselben läßt sich dabei eine kostengünstige Fertigung erreichen.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Zeichnungen noch näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht einer bevorzugten Aus­ führungsform einer Verstellschienenanordnung gemäß der Erfindung im verrasteten Zustand;

Fig. 2 eine Seitenansicht der Verstellschienenanordnung gemäß Fig. 1 im ausgerasteten Zustand;

Fig. 3 einen Querschnitt durch die Verstellschienen­ anordnung gemäß Fig. 1 längs der Linie III-III in dieser Figur;

Fig. 4 einen vergrößerten Querschnitt durch den vor­ dersten, nämlich den am weitesten rechts be­ findlichen Zahn eines Arretierhebels der Ver­ stellschienenanordnung gemäß Fig. 1 bis 3.

Im einzelnen zeigt Fig. 1, in der einige Teile im Schnitt dargestellt und andere weggebrochen sind, eine Verstell­ schienenanordnung mit einer im Gebrauch ortsfest am Fahr­ zeugboden montierten Führungsschiene 10 und einer Gleit­ schiene 12. Beim Ausführungsbeispiel sind die beiden Schie­ nen 10, 12, wie dies aus Fig. 3 deutlich wird, als Alumi­ nium-Stranggußprofile ausgebildet, die unter Verwendung von Lagerkugeln 14 derart miteinander verbunden sind, daß die Führungsschiene 10 den Basisteil der Gleitschiene um­ schließt und derart lagert bzw. haltert, daß die Gleit­ schiene 12 in Richtung der Längsachse A der Führungsschie­ ne 10 verfahrbar bzw. verschiebbar und gegen ein Abheben nach oben zuverlässig gesichert ist. (Die Zeichnungsfi­ guren 1 bis 4 zeigen die Schienen jeweils in ihrer Einbau­ lage, und unter Bezugnahme auf diese Einbaulage wird in der vorliegenden Beschreibung mit den Begriffen "oben" und "unten" und ähnlichen Bezeichnungen gearbeitet.) An einem nach oben abstehenden Befestigungsflansch 12a, mit dessen oberem abgewinkelten Ende ein Sitz verschraubt oder in anderer Weise fest verbunden wird, ist mit Hilfe eines Gelenkzapfens 16 ein Arretierhebel 18 angelenkt, der mit­ tels einer kräftigen Spannfeder 20 nach unten, d. h. in Fig. 1 und 2 im Gegenuhrzeigersinn, vorgespannt ist. An dem Arretierhebel 18 sind mehrere, beim Ausführungsbeispiel 3, abgewinkelte Zähne 18a angeformt. Bei verrasteter Verstell­ schienenanordnung greifen diese Zähne 18a in nach außen bzw. nach oben offene Rastnuten 22b ein, die zwischen den Zähnen 22a einer Zahnleiste 22 der Führungsschiene 10 vorgesehen sind. Die Zahnleiste 22 steht dabei nach oben frei über die restlichen Teile der Führungsschiene 10 vor und ver­ läuft parallel zu dem Befestigungsflansch 12a der Gleit­ schiene 12. Der verrastete Zustand zwischen den Zähnen 10a des Arretierhebels 18 und den Rastnuten 22b bzw. den Zähnen 22a der Zahnschiene ist in Fig. 1 gezeigt und gewährlei­ stet eine sichere Verriegelung der beiden Schienen 10, 12 gegen eine axiale Längsverstellung und damit eine zuver­ lässige Fixierung der Lage eines an dem Befestigungsflansch 12a befestigten Sitzes bezüglich des Fahrzeugbodens, mit dem die Führungsschiene 10 fest verbunden ist.

Wenn, ausgehend von der Position gemäß Fig. 1, die axiale Relativlage der beiden Schienen 10 und 12 geändert werden soll, dann wird der Arretierhebel mit Hilfe eines Bedienele­ ments (nicht gezeigt) entgegen der Federwirkung der Spann­ feder 20 aus der in Fig. 1 gezeigten Stellung im Uhrzeiger­ sinn in die in Fig. 2 gezeigte Stellung geschwenkt, wobei seine Zähne 18a außer Eingriff mit der Zahnleiste 22 bracht werden. Nunmehr kann die Gleitschiene 12 relativ zu der Führungsschiene in Richtung der Längsachse A der­ selben verstellt werden, was in der Praxis bedeutet, daß der mit der Gleitschiene verbundene Sitz (nicht gezeigt) nach vorn oder hinten verstellt wird, sobald der Benutzer dabei den Eindruck hat, daß sich sein Sitz nunmehr in der richtigen Position befindet, gibt er das Bedienelement frei, so daß der Arretierhebel 18 wieder in Richtung auf die Zahnleiste 22 zurückschwenkt. Da die Zähne 18a und 22a mit engen Toleranzen ineinander greifen, um während der Fahrt, insbesondere aber bei einem Aufprall des Fahrzeugs, jede Relativbewegung zwischen Fahrzeugboden und Sitz zu verhindern, hat dieses Zurückschwenken des Arretierhebels 18 regelmäßig zur Folge, daß der vorderste Zahn 18a des Arretierhebels 18, welcher dem Gelenkzapfen 16 am nächsten benachbart ist, mit seiner Vorderkante 18a′ auf die durch das freie Ende der Zähne 22a der Zahnleiste 22 ge­ bildete, durch die Rastnuten 22b unterbrochene Führungs­ fläche 22c der Zahnschiene auftrifft. Wenn nunmehr der Sitz nach dem Loslassen des Bedienelements noch gering­ fügig nach vorn oder hinten verstellt wird, um die Arretierung zum Einrasten zu bringen, dann erzeugt die Vorderkante 18a′ des auf der Führungsfläche 22c aufliegen­ den vorderen Zahns 18a an der Führungsfläche normalerweise einen gewissen störenden Abrieb, da die volle Kraft der Spannfeder 20 zwischen der normalerweise scharfen Vorder­ kante 18a′ und der quer zur Bewegungsrichtung schmalen Führungsfläche 22c der aus Aluminium bestehenden Führungs­ schiene 10 wirksam wird.

Dieses Problem der vorbekannten Verstellschienenanordnung wird erfindungsgemäß dadurch erheblich verringert, daß die Zahnschiene 22 und damit die Führungsfläche 22c gegenüber den üblichen Abmessungen durch Anformen eines seitlich abgewin­ kelten Profilstegs 23 am freien Ende der Zähne 22a der Zahn­ leiste 22 erheblich verbreitert wird, wie dies in Fig. 3 dargestellt ist. Durch die damit erreichte Verlängerung des Kontaktbereichs - quer zur Verstellrichtung - zwischen dem vordersten Zahn 18a und der Führungsfläche 22c wird die wirksame Flächenpressung dabei so weit verringert, daß sich nur noch ein geringer, normalerweise nicht störender Abrieb an der Führungsfläche 22c ergibt.

Dadurch, daß gemäß der Erfindung außerdem die Vorderkante 18a′ geringfügig, d. h. mit kleinem Radius ab­ gerundet wird, was und zwar durch Abpressen des Zahn­ materials bei der Herstellung der Zähne 18a, wird die wirksame Flächenpressung noch weiter verringert, so daß der bei häufiger Sitzverstellung zu erwartende Ab­ rieb auf ein Minimum reduziert wird. Dabei lassen sich die hierfür erforderlichen Maßnahmen, wie eingangs er­ läutert, wirtschaftlich und ohne technische Probleme reali­ sieren.

Da die auf den vorderen Zahn 18a folgenden, in Fig. 1 und 2 weiter links befindlichen Zähne 18a erst sehr spät in Kon­ takt mit der Führungsfläche 22c gelangen, nämlich dann, wenn sich der vorderste Zahn 18a bereits ziemlich weit über der ihn schließlich aufnehmenden Rastnut 22b befindet, sind bei diesen Zähnen besondere Vorkehrungen zur Unterdrückung eines starken Abriebs normalerweise nicht erforderlich. Ein leich­ tes Abrunden ihrer Vorderkanten hat sich jedoch ebenfalls als günstig erwiesen, insbesondere wenn dieses Abrunden durch Abpressen des Zahnmaterials erfolgt, bei dem gleich­ zeitig eine sehr dichte, harte und glatte Oberflächenbe­ schaffenheit erreicht wird, die sich speziell an der Vor­ derkante 18a′ des vordersten Zahns 18a vorteilhaft bemerk­ bar macht.

Claims (2)

1. Verstellschienenanordnung für Kraftfahrzeugsitze und dgl. mit einer ortsfest montierbaren Aluminiumführungsschiene mit einer Zahnleiste, die zwischen den Zähnen nach außen offene Rastöffnungen aufweist, mit einer an einem Sitz montierbaren, durch die Führungsschiene geführten Gleit­ schiene und mit Arretiereinrichtungen, welche einen aus Stahl bestehenden Arretierhebel umfassen, der um eine quer zur Längsachse der Gleitschiene verlaufende Achse schwenkbar an der Gleitschiene befestigt ist, unter einer gegen die Zahnleiste gerichteten Federvorspannung steht und an seiner der Zahnleiste zugewandten Längskante mit abgewinkelten Zähnen versehen ist, die mit den Rastöff­ nungen der Zahnschiene verrastbar und durch Schwenken des Arretierhebels aus den Rastöffnungen heraus- und in diese hineinbewegbar sind, um Gleit- und Führungsschiene in durch die Zahnteilung der Zahnschiene und der Zähne des Arretierhebels vorgegebenen axialen Relativstellungen lösbar miteinander zu verrasten, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnleiste (22) längs ihres freien, durch die Rastöffnungen (22b) unterbroche­ nen äußeren Randes mit einer verbreiterten, durch einen seitlich abstehenden Profilsteg (23) am freien Ende der Zähne (22a) der Zahnleiste gebildeten Führungsfläche (22c) für die Rastzähne (18a) des Arretierhebels (18) versehen ist und daß mindestens der der Schwenkachse (16) des Arretierhebels (18) am nächsten benachbarte Zahn (18a) des Arretierhebels (18) an seiner der Schwenkachse (16) zugewandten, quer zur Längsachse der Schienen ver­ laufenden Kante (18a′) mit einem im Vergleich zur Zahn­ dicke kleinen, durch Abpressen des Zahnmaterials herge­ stellten Radius abgerundet ist.

2. Verstellschienenanordnung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Profilsteg (23) ein gegenüber der Führungsfläche (22c) abgewinkeltes, parallel zu der Zahn­ leiste (22) verlaufendes Teilstück aufweist.