DE3812292A1 - Einschienenbahn - Google Patents
EinschienenbahnInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Einschienenzug.
Eine Vorrichtung oder Gleis (Schienen) ist allgemein notwendig,
ebenso wie einige Bahnwagen.
Bekannterweise liegen in einer solchen Installation von Gleisen,
Schienen, die höchsten Kosten hauptsächlich in den Struktur
elementen.
Der Zug gemäß vorliegender Erfindung zeigt eine Vielzahl von
Verbesserungen mit Bezug auf andere vorbeschriebene Züge. Die
Verbesserungen sind unter anderem die folgenden:
Der Zug begibt sich sanft in die Kurve, da er pendelnd ist und
das Zentrum der Schwerkraft unter den Dämpfungs- oder Trägerlinien
liegt.
Der Zug hat eine aerodynamische Form und als Ergebnis der
strukturellen Konstruktionseigenschaften zeigt er ein Minimum
an Reibung im Betrieb betreffend das angepaßte Schienenprofil. Es
ist offensichtlich, daß der Zug gemäß dieser Erfindung hohe Ge
schwindigkeiten erreichen kann, unter Berücksichtigung der oben
angeführten Überlegungen, und daß der pendelnde Zug und die An
knüpfung der Schienen (Gleise)-Blöcke die Beste ist und der
Kontakt zwischen Zug und Schiene definiert ist durch einen
konstanten Angelpunkt.
Der Zug gemäß der Erfindung überwindet das Schütteln oder die
Seitenbewegungen, da er pendelnd ist, und das Zentrum der
Schwerkraft nur zur Seite sich bewegt, aber es gibt kein
Schütteln oder Bremsen, da es frei ist und unterhalb des Träger
punktes.
Der Zug gemäß der Erfindung erfordert keine Führungsräder, da
er pendelnd ist, und wenn die Kurve erreicht wird, wird es in
einer ordnenden und balancierenden Weise gemacht.
Eine der größten Verbesserungen liegt in den minimalen Kosten
der Gleise (Schienen), was eine große Ersparnis darstellt, da
geringe Materialmengen erforderlich sind und ein System be
ladender Röhren und ultraleitender Schienenwagen verwendet werden.
Die normalerweise in den Rädern und der Schiene produzierte
Reibung ist merklich reduziert beim Zug gemäß der Erfindung
aufgrund der röhrenförmigen Form der Schienen ebenso, wie wegen
der korrekten Anbringung in den Gleisblöcken, welche die Reibung
in den Seitenrädern entfernen, so daß das Schütteln oder Seiten
bewegung eliminiert werden.
Der Zug gemäß der Erfindung erfordert keine Seitenräder.
Dieser Zug hat keine Schwierigkeiten mit den Unterschieden der
Geschwindigkeit der Räder in Doppelgleisen-(Schienen-)Systemen,
da die Räder auf der Schiene arbeiten.
Die Seitendämpfung, die in anderen Arten von Zügen produziert
wird, wird automatisch korrigiert, da der Zug pendelnd ist oder
mittels aerodynamischer Vorrichtungen.
Der Zug gemäß der Erfindung hat derartige Konstruktionseigen
schaften, wie später beschrieben, so daß das Entgleisen un
möglich ist.
Die Anbindung in den Gleisblöcken korrigiert die Änderungen der
thermischen Expansion. Solche Anordnungen sind nicht merklich,
wenn die Räder über sie kreuzen.
Das Gewicht des Bahnwagens pro Längeneinheit ist auf das
Minimum reduziert im Zug gemäß der Erfindung, und erlaubt den
Passagieren durchzulaufen und mit zwei Passagieren oder Sitzen
wenigstens angeordnet an der Seite, welche die Seitensitzreihen
defineren.
Die Schienenzusammensetzung kann merklich niedriger sein als die
gegenwärtig existierenden, unter Berücksichtigung der allgemeinen
Anordnung. Auch dies stellt einen reduzierten Kostenfaktor dar.
Andererseits sind, da der Zug einem pendelnden Lagersystem auf
der Schiene und schwingend mit einem Rad, vom Rollentyp, ent
spricht, große horizontale stabilisierende Räder nicht er
forderlich, und ein Teil des Gewichts und der Reibung sind re
duziert, da diese Seitenräder einen ständigen Druck haben müssen
und andererseits ist das Schütteln bei hohen Geschwindigkeiten
weitgehend entfernt.
Die Rad-Rollenarbeiten, die die röhrenförmig geformte Schiene auf
ihre Rille drücken, bei Kontakt, sind in einer tangentialen Linie,
da die Schienendeflektion etwa niedriger ist.
Halbrollen können angepaßt werden.
Sie können angeordnet werden in fortschrittlicher Weise aus anderen.
Die Kontaktpunkte dieser Rollen mit der röhrenförmig geformten
Schiene (Gleis) können unterschiedlich sein in dem oberen Bogen,
abhängig von der Neigung des Rollenschachtes, der in einer Zwischen
position zwischen horizontal und vertikal sich befinden kann.
Ebenso ist jeder Schienenwagen ultraleicht, die Räder müssen
kürzer sein und die Schiene erfordert dementsprechend eine
niedrigere Zusammensetzung und Sektion.
Eine weitere Verbesserung gemäß der Erfindung liegt darin, daß
der Zug keinen hohen Ballast benötigt, da die kleinen Seiten
räder, die innerhalb angeordnet werden können, ein übermäßiges
Rollen überwinden, und dementsprechend die Möglichkeit, daß der
Zug entgleisen kann oder springen kann, überholt wird, und damit
ein sehr reduziertes Gewicht erlauben wird, vorausgesetzt, daß
das Zentrum der Schwerkraft sich unter der Trägerlinie befindet.
Die Schiene zeigt eine röhrenförmige Form, die beladen sein kann
mit einem Material, das Kosten erspart, so daß die Konsistenz
sich erhöht.
Diese Schiene erlaubt es, daß der Zug sich frei neigt in den
Kurven, so daß der Passagier gut sitzt, ohne eine Seitenbe
wegung, die immer unbequem und unangenehm ist.
Die Räder können eine Gummibeschichtung in ihren Rillen haben,
zur Reduzierung des Lärmniveaus.
Die Sitze können senkrecht angeordnet sein zur longitudinalen
Richtung der Zugachse, abhängig von der inneren Anordnung dieses
Schienenwagens.
Jeder Schienenwagen ist so entworfen, daß das Gepäck, Dämpfer,
Drucklager, Wasser, Installationen und Treibstoff, sofern vor
handen, in den untersten Ebenen in der Struktur jedes Schienen
wagens angeordnet sind, so daß das Zentrum der Schwerkraft des
Zuges unter der Auftriebslinie liegt.
Die Schienenhöhe ist unwichtig, auch wenn Sicherheit in
Berücksichtigung genommen werden muß, in Funktion mit dem
Oberflächenrelief, wo die Schiene angeordnet werden wird.
Der Zug kann mit Elektrizität oder Brennstoff betrieben werden,
der direkt die Maschinen antreibt auf der Schiene, oder mittels
hydraulischer Maschinen.
Der vordere Luftwiderstand ist minimal, weil der Körper des
Zuges eng und von niedriger Höhe ist.
Die Balance oder horizontale Statik der Schienenwagen wird er
reicht durch Pumpen von Wasser oder Brennstoff von der einen
auf die andere Seite.
Es gibt ein dämpfendes System zwischen den Rädern oder dem Schaft
und der Schienenwagenstruktur, das eine Feder, Öl-Pneumatik oder
vom Luftdrucktyp sein kann, angeordnet zwischen der Rad-Rolle
und dem Schienenwagendach. Die beste Anordnung ist in der
unteren Ebene, so daß das Zentrum der Schwerkraft nach unten
verlagert wird.
Die Lager können in Serie angeordnet sein, d. h. ein zwischen dem
Rollenrad und dem Schacht und ein anderes zwischen dem Schacht
zapfen und dem Schienenwagenkörper, mit dem die Reibung ein
Minimum hat. Konische oder geneigte Rollenlager sind vorzugs
weise angeordnet.
Das Gewicht pro Einheit von Schienenwagenlängen ist minimal.
Einige Räder oder mechanische Stoppkragen können angebracht werden
zur Verhinderung von Entgleisungen.
Es ist bequem, daß die zwei Hälften, in die jeder Schienenwagen
geteilt wird, durch die Unterstützungslinie auf der Schiene,
und von der Seitensicht desselben Gebietes, so gezeigt werden
müssen, daß der Schienenwagen weder durch Wind noch durch die
Flügelwindstöße beeinträchtigt wird.
Die Sitze müssen das leichtest mögliche Gewicht haben.
Die länglichen Flügel auf den Schienenwagen verhindern die
rollenden Oszillationen bei hohen Geschwindigkeiten.
Der Zug hat seitliche balancierende Flappen, welche die Seiten
oszillationen kontrollieren mittels einiger Pendel oder Gyroskope,
und welche elektrisch betriebene Flappen sind. Dieses System wird
nur angewandt, wenn wenige Schienenwagen betrieben werden.
In Gradienten können die Räder oder Rollen Gummirillen haben zur
maximalen Anheftung, hauptsächlich bei maschinenbetriebenen.
Der Gang kann im Zentrum sein und die Sitze müssen vorzugsweise
unter der Rollen-Schienenträgerlinie verlaufen, sogar wenn sie
über dem Zentrum der Schwerkraft unter der oben genannten Träger
linie sein sollten.
Der untere Schienenbereich hat einen Verstärker, der ebenfalls
als Träger der Räder verwendet wird und das Schütteln reduziert,
und als elektrischer Kern, wobei ein Teil des Ver
stärkers ordnungsgemäß isoliert ist.
Die Enden der Röhren haben einige, in Pressen geformte Teile mit
zwei möglichen Formen, Zapfen und Muschel, und eine ist fixiert
in dem Lagerturm, und die andere ist länglich freigesetzt, um
die Schienenexpansion auszugleichen, die durch die Temperatur
produziert wird. Diese Form verhindert die Schritte, wenn das
Rad läuft.
Gemäß obigen Ausführungen erlaubt der Zug gemäß der Erfindung
einige konstruktive und Leistungsbedingungen, die es ermöglichen:
Eine hohe Geschwindigkeit mit minimalen Widerstand durch die
Radreibung und aerodynamische Art, maximaler Komfort in den
Kurven, minimale Schienen-(Gleis-)Kosten und dementsprechend
der gesamten Installation, deren Herstellung erleichtert wird
durch Anordnung der Schienen, die röhrenförmig sind.
Der Zug ist auch besonders geeignet in geneigten Ländern, Städten,
etc.
Andererseits erreicht der Zug hohe Beschleunigungen am Beginn der
Bewegung, die Räder heben sich nicht ab von der Schiene, und
eine Lokomotive ist nicht nötig, angesichts der geringen er
forderlichen Energie.
Der Zug ist gegliedert und hat kurze Schienenwagen und ist dem
entsprechend weder durch die Kurven, noch durch Ebenenänderungen
beeinträchtigt.
Der Zug gemäß der Erfindung, wenn elektrisch betrieben, verun
reinigt nicht die Atmosphäre.
Es ist ein ultraleichter Zug und vorzugsweise hergestellt in
Fiberglas mit Polyester und Polyurethanschaum innen.
Gemäß der Erfindung hat der Zug eine Schienenstruktur, die aus
vertikalen Säulen dargestellt ist, wobei jede im oberen Teil einen
Kanal zeigt, der den Schienenträger definiert.
Dieser Träger kann mit einigen Seitenplatten versehen sein, die
auf den vertikalen Säulen oder den Schienenträgersäulen ange
ordnet sind.
Jeder Schienenwagen zeigt in dem longitinalen Schaft ein Gehäuse,
zum Einordnen eines Schaftes in den Rollenlagern oder Rollen,
wo ein Radrollertyp in Kontakt ist mit dem zylindrischen Schienen
bereich.
Der Zug und jeder Schienenwagen zeigt niedrigere Wände, eine von
ihnen ist der Boden des Schienenwagens. Diese Wände sind Gehäuse
für die Ladung, Installationen, Gepäck, Brennstoff, Maschinen,
Wasser, etc.
Der Zug und die Schienenwagen haben einen aerodynamisch geformten
Körper.
Alle Schienenwagen zeigen vertikale stabilisierende Hochge
schwindigkeitsflossen auf ihrem oberen und äußeren Teil.
Die Verknüpfung unter den Schienenwagen ist gebläseartig und ist
eine gegliederte Anordnung.
Die Zugvorderseite zeigt einen Bereich, der besonders geformt ist,
um zu verhindern, daß Fremdmaterialien eindringen können und den
Zugaufsatz auf der röhrenförmigen Schiene beschädigen können.
Der Zug zeigt ebenfalls Seitenantriebsräder, die von einer un
abhängigen Maschine angetrieben werden.
Der Zug hat seitenstabilisierende Flappen neben den oberen
vertikalen Flossen, welche die Seitenoszillationen verhindern,
obwohl das Neigen durch die Zentrifugalkraft erlaubt ist.
Der Zug kann konventionelle helicoidale Federn der öl-pneumatische
oder Lufttyp-Stoßdämpfer haben.
Das Bremsen wird durchgeführt durch Betreiben der Maschinen
und Antriebsräder und beinhaltet diese elektrisch betriebenen,
unter Verwendung starker Elektromagnete.
Elektrische oder magnetische Sensoren können die Seitenneigungs
begrenzung entdecken und mit den balancierenden Vorrichtungen
arbeiten.
Ein Anwendungsbeispiel ist in den Zeichnungen dargestellt, um
ein besseres Verständnis sowohl der Herstellung wie auch der
Funktionsweise zu ermöglichen. Dieses Beispiel dient lediglich
zur Illustration und stellt keine Einschränkung der vorliegenden
Erfindung dar.
Fig. 1 zeigt eine perspektivische Sicht des Zuges gemäß der Erfindung.
Fig. 2 zeigt eine Seiten- und vergrößerte Ansicht des Zuges gemäß
der Erfindung, teilweise querschnittsartig, um eines der Antriebs
räder und den Motor zu zeigen.
Fig. 3 zeigt einen Querschnitt durch einen Schienenwagen.
Fig. 4 zeigt eine andere Sicht im Querschnitt, bezüglich der
Fig. 3, und zeigt die Anordnung des Schienenwagens auf der Schiene.
Fig. 5 zeigt eine vergrößerte Sicht der Rollenkupplung im Wagen
mit Dämpfung und Lager. Die Schiene kann abgebremst werden mit
den Rollen, mit denen die Entgleisung verhindert wird.
Fig. 6 zeigt grafisch die pendelnde Bewegung jedes Schienenwagens.
Fig. 7 zeigt eine andere Querschnittsanordnung mit einer anderen
Lösung von Halbrollen. Diese Halbrollen können voreinander ange
ordnet sein.
Fig. 8 zeigt eine Lösung des obigen Arrangements wobei die Schäfte
an beiden Enden unterstützt sind.
Fig. 9 zeigt eine andere Anordnung mit einer anderen Art von Halb
rollen.
Fig. 10 zeigt eine Anordnung von einziehbaren Rädern, die in der
unteren Schienenzone arbeiten.
Fig. 11 zeigt ein festes Radsystem in der unteren Zone zur Be
grenzung der Seitenneigung und fügt ein System zur Aufnahme des
elektrischen Stromes durch Bürsten hinzu.
Fig. 12 zeigt die Schienen in longitudinaler Verknüpfung, die
die thermische Ausdehnung erlauben.
Fig. 13 zeigt ein anderes Verknüpfungssystem fester Art durch
Ineinanderfügen.
Fig. 14 zeigt eine weitere Anordnung unabhängiger Räder, die die
Röhre einer solchen Rolle bilden.
Fig. 1 zeigt den Zug (1) einschließlich einiger Schienenwagen
(2), angeordnet auf einer röhrenförmigen Schiene (3). Diese
Schiene hat an der Unterseite ein Band (4) und ist auf Säulen
(6) und Lagern (5) angeordnet. Schienenwagen (2) können vertikale
stabilisierende Flossen (7) an der Oberseite haben, für hohe
Geschwindigkeiten.
Innerhalb der Schienenwagen (2), Fig. 2, gibt es eine Antriebs
radrolle (8), angetrieben durch eine Maschine (9). Die Schienen
wagen können ebenfalls Flossen (10) haben, zur Stabilisierung
und Ausgleich der Neigung bei hohen Geschwindigkeiten.
Die Schienenwagen (2) können einen versteiften Bodenteil (11)
haben, der die stärksten Kräfte aufnehmen wird, und wo die Barken
eingebaut sind zur maximalen Erniedrigung des Zentrums der Schwer
kraft.
Der Schienenwagenboden (12) ist angeordnet auf dem versteiften
Bodenteil (11). Dieser Boden wird vorzugsweise unter der Ebene
der Schiene (3) angeordnet sein, obwohl er auch über dieser Ebene
sein kann, wenn das Zentrum der Schwerkraft immer unterhalb der
Schiene (3) ist.
Die Passagiersitze (13) sind auf dem Boden (12) angeordnet. Einige
Stufen (14) können angeordnet sein, um nach oben zu gehen und den
zentralen Gang (15) zu erreichen. Der Raum (16) unter dem Boden
(12) ist geeignet zum Aufnehmen der Ladung, Gepack, Waser, Brenn
stoff, etc.
Die Schienenwagen (2) können auch Anti-Entgleisungs-Räder (17)
haben, wie sie in Fig. 3 sichtbar sind. Diese Anti-Entgleisungs-
Räder, die nicht in Kontakt mit der Schiene (3) sind, können auch
verwendet werden zur Reduzierung der Seitenneigung. Eine Hülle (18)
ist in der Zentralfläche angeordnet zur Unterteilung des Schienen
wagens und der Schiene (3).
Fig. 4 zeigt ein Antriebsrollensystem (8), angetrieben durch
die Maschinen (9), wie in Fig. 2. Diese Antriebsrollen sind mit
Rollenlagern (21) auf dem Schacht (22) versehen, die durch
Rollenlager (19, 20) gestützt sind. Diese Rollenlager sind
in dem Gehäuse (23) angeordnet.
Fig. 5 zeigt im Detail eine dieser antreibenden Rollen (8)
mit Schaft (22), angeordnet auf den Rollenlagern (19, 20).
Das Tragegehäuse (23) des Lagers ist getragen durch dämpfende
Federn (24), gebremst und in Position gehalten durch eine haltende
Kante (25) im Tragegehäuse (23) und in einer versteiften Boden
zone (11) des Schienenwagens.
Fig. 6 zeigt eine Grafik der pendelnden Bewegung jedes Schienen
wagens, den Rollenbogen oder das Trägergebiet (26) in der
Schiene (3), abhängig von der Neigung des Schienenwagens. Das
Zentrum der Schwerkraft des Schienenwagens hat die Nummernbe
zeichnung (27) und mit (28) ist der bewegliche Bogen des Zentrums
der Schwerkraft bezeichnet. Man kann sehen, daß jedes Schütteln
oder Oszillieren entlang dem Bogen (28) stattfinden wird, der
nicht im gleichen Richtungssinne der Schiene oder des Schienen
wagens ist im Vergleich mit den bestehenden traditionellen Fahr
zeugen dieser Art.
Fig. 7 zeigt eine ähnliche Ansicht wie die Fig. 4, wobei die
Halbrollen (29) auf der Schiene (3) ruhen und verwendet werden
als Antriebsräder. Diese Halbrollen sind auf dem Schaft (22)
angeordnet, mittels desselben Systems wie in Fig. 4 beschrieben.
Der Schaft ist befestigt durch das Lager (19).
Fig. 8 zeigt eine Anordnung wie in Fig. 7, wo der Schaft der
Halbrollen (29) angeordnet ist zwischen oberen und unteren
Lagern (19). Das Lagertragegehäuse (23) ist verknüpft auf dem
Schienenwagenträger durch Federn (24) in Position mittels
der haltenden Ecken (25).
Fig. 5, 7 und 8 zeigen einen Träger oder Arm (24 a), ver
schweißt mit dem Träger (23), welcher sich mittels des Ansatzes
(24 b) in der Schienenwagenstruktur (2) mit einem Schaft bewegt.
Der obige Träger oder Arm (24 a) hat dämpfende Federn (24),
welche die Stöße in der vertikalen Linie absorbieren.
Eine andere Anordnung ist gezeigt in Fig. 9, wo eine verschiedene
Art von Halbrollen (30) eingeschlossen ist als antreibende Räder,
die auf der Schiene (3) ruhen, und sie sind angeordnet mit den
Schäften angebracht in Lagern (19), angeordnet in Trägergehäusen
(23), wie vorher beschrieben.
Fig. 10 zeigt eine Anordnung mit Anti-Entgleisungs-Rädern.
Diese Räder sind verknüpft in rückziehbaren Gabeln (31). Das
Zurückziehen wird durchgeführt bei hohen Geschwindigkeiten, aber
bei niedrigen Geschwindigkeiten können die Räder mehr oder
weniger entfernt vom Band (4) sein. Der Rotationsschaft der
Gabel (17) ist mit der Bezugsnummer (32) versehen.
Die Seitenneigung der Schienenwagen kann erreicht werden mit
festen Rädern (17), Fig. 11, die auf dem Band der unteren
Schiene (4) ruhen. Dieses Band (4) beinhaltet einen elektrisch
leitenden Schienenblock (34), der ein Ausschnitt ist vom Band (4)
mittels einer elektrischen Isolierung (35).
Die Bürsten (33) sind in Kontakt mit diesem Block (34), um anzu
schalten. Es gibt zwei Bürsten, obere und untere, wie in
Fig. 11 sichtbar.
Fig. 12 und 13 zeigen zwei mögliche Kopplungssysteme zwischen
Schienengleisblöcken (3). In Fig. 12 endet jeder Gleisblock mit
einem axialen männlichen Stift, der verwendet wird als Führung,
während das andere Ende in einem weiblichen Gehäuse (37) endet.
Beide Enden können auch Feder- und Nutkupplungen mit männlichen
axialen Elementen (38) und einem weiblichen axialen Element (39)
einander gegenüber, besitzen. Mit dieser Lösung der Schienenver
längerung ist es möglich, ohne Gefahr der Entkopplung der Gleis
blöcke zu arbeiten.
Fig. 13 zeigt eine Nut- und Federverkupplung, hergestellt mit
einem männlichen schraubenförmig geformten Element (40) und einem
weiblichen nutförmigen Element (41), so daß eine Verschließung
erreicht wird.
Schließlich zeigt Fig. 14 eine andere mögliche Anordnung unab
hängiger Räder (42) mit einer kreisförmigen Entfernung zwischen
ihnen, so daß die Lageroberfläche dieser Räder die Kurve der
Schienen (3) bildet.
Da die Art der Erfindung ausreichend beschrieben worden ist und
ebenso wie man sie in die Praxis umsetzt, muß angezeigt werden,
daß die oben gezeigten Anordnungen, beschrieben in den Zeichnungen,
in Details modifiziert werden können, ohne vom Prinzip der Erfindung
abzuweichen.
Claims (17)
1. Einschienenbahn, angetrieben durch Maschinen, welche die
Antriebsräder antreiben und auf der Schiene arbeiten,
dadurch gekennzeichnet,
daß bei dieser Bahn die Schiene zylindrisch ist und ein Band an der unteren Seite hat,
wobei die Schiene angebracht ist auf einem Träger, ver bunden mit den Säulen durch einige Widerstandselemente und Säulen, welche es dem Zug erlauben, auf seinem eigenen Land zu fahren,
wobei der Zug auf der Schiene ist, mittels Räder-Rollen, angepaßt durch Lager in den entsprechenden Schächten, die in Seitenverkleidungen angeordnet sind,
und in einer unteren Ebene die Bahnstruktur bestimmen, welche unter einer der Rad-Rollen andere Räder zeigen, welche das Entgleisen verhindern,
wobei der Zug in jedem Bahnwagen eine Dämpfung unter der Radlauflinie besitzt und weil in jedem der zwei Laufblöcke der Schiene eine Entfernungskupplung ist, mittels Feder und Nut.
daß bei dieser Bahn die Schiene zylindrisch ist und ein Band an der unteren Seite hat,
wobei die Schiene angebracht ist auf einem Träger, ver bunden mit den Säulen durch einige Widerstandselemente und Säulen, welche es dem Zug erlauben, auf seinem eigenen Land zu fahren,
wobei der Zug auf der Schiene ist, mittels Räder-Rollen, angepaßt durch Lager in den entsprechenden Schächten, die in Seitenverkleidungen angeordnet sind,
und in einer unteren Ebene die Bahnstruktur bestimmen, welche unter einer der Rad-Rollen andere Räder zeigen, welche das Entgleisen verhindern,
wobei der Zug in jedem Bahnwagen eine Dämpfung unter der Radlauflinie besitzt und weil in jedem der zwei Laufblöcke der Schiene eine Entfernungskupplung ist, mittels Feder und Nut.
2. Einschienenbahn gemäß Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Antriebsräder durch unabhängige Maschinen betrieben
werden.
3. Einschienenbahn gemäß Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Elemente, die das Entgleisen verhindern, zusammenge
setzt sind aus einigen Rädern, die eng anliegen an die
Struktur, welche die Schiene trägt, angeordnet unter dem
Träger in radialem Sinn.
4. Einschienenbahn gemäß Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß jeder der Stoßdämpfer mechanisch und öl-pneumatisch ist.
5. Einschienenbahn gemäß Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Kontakt des Rades mit der Schiene stattfindet entlang
einer oberen Kreisbahn der Schiene mit verschiedenen Rollen
oder Schachtneigungen.
6. Einschienenbahn gemäß Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Kontakt des Rades mit der Schiene entsprechend einer
tangentialen Fläche durchgeführt wird.
7. Einschienenbahn gemäß Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Kontakt des Rades mit der Schiene in zwei Seiten und
gegenüberliegenden Punkten durchgeführt wird.
8. Einschienenbahn gemäß Ansprüchen 1, 6 und 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Radrolle eine Gummibeschichtung auf ihrer Rillenober
fläche aufweist.
9. Einschienenbahn gemäß Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Verbindung zwischen zwei Schienenblöcken der Schiene
hergestellt ist durch die Öffnungen im Sinne der Schiene,
wobei mit einer zunehmenden Weite nach innen hin gearbeitet
wird, wo einige Teil angebracht sind, die im selben Sinne
orientiert sind des anderen Endes der Schiene,
und einer abnehmenden Sektion in Richtung der äußeren Seiten oberfläche der Schiene.
und einer abnehmenden Sektion in Richtung der äußeren Seiten oberfläche der Schiene.
10. Einschienenbahn gemäß Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß jeder der Schienenwagen an seinem oberen Ende eine oder einige
stabilisierende vertikale Flosse(n) bei hohen Geschwindig
keiten zeigt.
11. Einschienenbahn gemäß Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß jeder Schienenwagen an der Seite eine Seitenkontrollflosse
zeigt, zur Vermeidung von Oszillationen ebenso wie als
seitenstabilisierende Flossen bei hoher Geschwindigkeit.
12. Einschienenbahn gemäß Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Schiene zusammengesetzt ist aus einem zylindrischen
röhrenförmigen Teil, beladen mit dem entsprechenden Material,
das der Schiene die erforderliche Konsistenz verleiht.
13. Einschienenbahn gemäß Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Schienenträger an der Seite und längs angeordnet einige
Bänder zeigt für die elektrische Leitung und Aufnahme der
Bürsten, wenn der Zug elektrisch betrieben wird.
14. Einschienenbahn gemäß Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß sie gewölbte Schachträder unter den Rad-Rollen besitzt, durch
welche die Schienenwagen auf der Schiene sich niederlassen, wo
bei die gewölbten Schachträder auf die Flächen blicken und
nächst diesen Flächen sich befinden, in der Nähe der unteren
Bänder auf beiden Seiten und daß sie verwendet werden zur Be
grenzung des Schüttelns der Schienenwagen.
15. Einschienenbahn gemäß Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Schienenwagen unter dem Träger Räder haben und daß die Räder die schwingenden Lager reduzieren, die gegenüber den unteren länglichen Bändern auf der Schiene angeordnet sind,
wobei die Lager ein äußeres Rad haben, das dem Streifen gegenüber sich befindet,
wobei die Lager zurückgezogen sind, wenn der Zug mit hohen Geschwindigkeiten fährt, aber bei niedrigen Geschwindigkeiten die äußeren Räder geschlossen sind, gegenüber dem Band und sie als stabilisierende Elemente verwendet werden.
daß die Schienenwagen unter dem Träger Räder haben und daß die Räder die schwingenden Lager reduzieren, die gegenüber den unteren länglichen Bändern auf der Schiene angeordnet sind,
wobei die Lager ein äußeres Rad haben, das dem Streifen gegenüber sich befindet,
wobei die Lager zurückgezogen sind, wenn der Zug mit hohen Geschwindigkeiten fährt, aber bei niedrigen Geschwindigkeiten die äußeren Räder geschlossen sind, gegenüber dem Band und sie als stabilisierende Elemente verwendet werden.
16. Einschienenbahn gemäß Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Räder auf der Schiene lagern und ein Profil zeigen
bei 90° mit einer halbrollenförmigen Form.
17. Einschienenbahn gemäß Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Schienenwagen auf der Schiene ruhen mittels der
Rädersätze, wobei der Satz axial getrennt ist und die Räder
jedes Schachtes koplanar sind und auf der oberen Seite des
Schienenumfangs sitzen, in einem Querschnitt mit einer
Amplitude von 180°.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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