DE3812292A1 - Einschienenbahn - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einschienenzug.

Eine Vorrichtung oder Gleis (Schienen) ist allgemein notwendig, ebenso wie einige Bahnwagen.

Bekannterweise liegen in einer solchen Installation von Gleisen, Schienen, die höchsten Kosten hauptsächlich in den Struktur­ elementen.

Der Zug gemäß vorliegender Erfindung zeigt eine Vielzahl von Verbesserungen mit Bezug auf andere vorbeschriebene Züge. Die Verbesserungen sind unter anderem die folgenden:

Der Zug begibt sich sanft in die Kurve, da er pendelnd ist und das Zentrum der Schwerkraft unter den Dämpfungs- oder Trägerlinien liegt.

Der Zug hat eine aerodynamische Form und als Ergebnis der strukturellen Konstruktionseigenschaften zeigt er ein Minimum an Reibung im Betrieb betreffend das angepaßte Schienenprofil. Es ist offensichtlich, daß der Zug gemäß dieser Erfindung hohe Ge­ schwindigkeiten erreichen kann, unter Berücksichtigung der oben angeführten Überlegungen, und daß der pendelnde Zug und die An­ knüpfung der Schienen (Gleise)-Blöcke die Beste ist und der Kontakt zwischen Zug und Schiene definiert ist durch einen konstanten Angelpunkt.

Der Zug gemäß der Erfindung überwindet das Schütteln oder die Seitenbewegungen, da er pendelnd ist, und das Zentrum der Schwerkraft nur zur Seite sich bewegt, aber es gibt kein Schütteln oder Bremsen, da es frei ist und unterhalb des Träger­ punktes.

Der Zug gemäß der Erfindung erfordert keine Führungsräder, da er pendelnd ist, und wenn die Kurve erreicht wird, wird es in einer ordnenden und balancierenden Weise gemacht.

Eine der größten Verbesserungen liegt in den minimalen Kosten der Gleise (Schienen), was eine große Ersparnis darstellt, da geringe Materialmengen erforderlich sind und ein System be­ ladender Röhren und ultraleitender Schienenwagen verwendet werden.

Die normalerweise in den Rädern und der Schiene produzierte Reibung ist merklich reduziert beim Zug gemäß der Erfindung aufgrund der röhrenförmigen Form der Schienen ebenso, wie wegen der korrekten Anbringung in den Gleisblöcken, welche die Reibung in den Seitenrädern entfernen, so daß das Schütteln oder Seiten­ bewegung eliminiert werden.

Der Zug gemäß der Erfindung erfordert keine Seitenräder.

Dieser Zug hat keine Schwierigkeiten mit den Unterschieden der Geschwindigkeit der Räder in Doppelgleisen-(Schienen-)Systemen, da die Räder auf der Schiene arbeiten.

Die Seitendämpfung, die in anderen Arten von Zügen produziert wird, wird automatisch korrigiert, da der Zug pendelnd ist oder mittels aerodynamischer Vorrichtungen.

Der Zug gemäß der Erfindung hat derartige Konstruktionseigen­ schaften, wie später beschrieben, so daß das Entgleisen un­ möglich ist.

Die Anbindung in den Gleisblöcken korrigiert die Änderungen der thermischen Expansion. Solche Anordnungen sind nicht merklich, wenn die Räder über sie kreuzen.

Das Gewicht des Bahnwagens pro Längeneinheit ist auf das Minimum reduziert im Zug gemäß der Erfindung, und erlaubt den Passagieren durchzulaufen und mit zwei Passagieren oder Sitzen wenigstens angeordnet an der Seite, welche die Seitensitzreihen defineren.

Die Schienenzusammensetzung kann merklich niedriger sein als die gegenwärtig existierenden, unter Berücksichtigung der allgemeinen Anordnung. Auch dies stellt einen reduzierten Kostenfaktor dar.

Andererseits sind, da der Zug einem pendelnden Lagersystem auf der Schiene und schwingend mit einem Rad, vom Rollentyp, ent­ spricht, große horizontale stabilisierende Räder nicht er­ forderlich, und ein Teil des Gewichts und der Reibung sind re­ duziert, da diese Seitenräder einen ständigen Druck haben müssen und andererseits ist das Schütteln bei hohen Geschwindigkeiten weitgehend entfernt.

Die Rad-Rollenarbeiten, die die röhrenförmig geformte Schiene auf ihre Rille drücken, bei Kontakt, sind in einer tangentialen Linie, da die Schienendeflektion etwa niedriger ist.

Halbrollen können angepaßt werden.

Sie können angeordnet werden in fortschrittlicher Weise aus anderen.

Die Kontaktpunkte dieser Rollen mit der röhrenförmig geformten Schiene (Gleis) können unterschiedlich sein in dem oberen Bogen, abhängig von der Neigung des Rollenschachtes, der in einer Zwischen­ position zwischen horizontal und vertikal sich befinden kann.

Ebenso ist jeder Schienenwagen ultraleicht, die Räder müssen kürzer sein und die Schiene erfordert dementsprechend eine niedrigere Zusammensetzung und Sektion.

Eine weitere Verbesserung gemäß der Erfindung liegt darin, daß der Zug keinen hohen Ballast benötigt, da die kleinen Seiten­ räder, die innerhalb angeordnet werden können, ein übermäßiges Rollen überwinden, und dementsprechend die Möglichkeit, daß der Zug entgleisen kann oder springen kann, überholt wird, und damit ein sehr reduziertes Gewicht erlauben wird, vorausgesetzt, daß das Zentrum der Schwerkraft sich unter der Trägerlinie befindet.

Die Schiene zeigt eine röhrenförmige Form, die beladen sein kann mit einem Material, das Kosten erspart, so daß die Konsistenz sich erhöht.

Diese Schiene erlaubt es, daß der Zug sich frei neigt in den Kurven, so daß der Passagier gut sitzt, ohne eine Seitenbe­ wegung, die immer unbequem und unangenehm ist.

Die Räder können eine Gummibeschichtung in ihren Rillen haben, zur Reduzierung des Lärmniveaus.

Die Sitze können senkrecht angeordnet sein zur longitudinalen Richtung der Zugachse, abhängig von der inneren Anordnung dieses Schienenwagens.

Jeder Schienenwagen ist so entworfen, daß das Gepäck, Dämpfer, Drucklager, Wasser, Installationen und Treibstoff, sofern vor­ handen, in den untersten Ebenen in der Struktur jedes Schienen­ wagens angeordnet sind, so daß das Zentrum der Schwerkraft des Zuges unter der Auftriebslinie liegt.

Die Schienenhöhe ist unwichtig, auch wenn Sicherheit in Berücksichtigung genommen werden muß, in Funktion mit dem Oberflächenrelief, wo die Schiene angeordnet werden wird.

Der Zug kann mit Elektrizität oder Brennstoff betrieben werden, der direkt die Maschinen antreibt auf der Schiene, oder mittels hydraulischer Maschinen.

Der vordere Luftwiderstand ist minimal, weil der Körper des Zuges eng und von niedriger Höhe ist.

Die Balance oder horizontale Statik der Schienenwagen wird er­ reicht durch Pumpen von Wasser oder Brennstoff von der einen auf die andere Seite.

Es gibt ein dämpfendes System zwischen den Rädern oder dem Schaft und der Schienenwagenstruktur, das eine Feder, Öl-Pneumatik oder vom Luftdrucktyp sein kann, angeordnet zwischen der Rad-Rolle und dem Schienenwagendach. Die beste Anordnung ist in der unteren Ebene, so daß das Zentrum der Schwerkraft nach unten verlagert wird.

Die Lager können in Serie angeordnet sein, d. h. ein zwischen dem Rollenrad und dem Schacht und ein anderes zwischen dem Schacht­ zapfen und dem Schienenwagenkörper, mit dem die Reibung ein Minimum hat. Konische oder geneigte Rollenlager sind vorzugs­ weise angeordnet.

Das Gewicht pro Einheit von Schienenwagenlängen ist minimal.

Einige Räder oder mechanische Stoppkragen können angebracht werden zur Verhinderung von Entgleisungen.

Es ist bequem, daß die zwei Hälften, in die jeder Schienenwagen geteilt wird, durch die Unterstützungslinie auf der Schiene, und von der Seitensicht desselben Gebietes, so gezeigt werden müssen, daß der Schienenwagen weder durch Wind noch durch die Flügelwindstöße beeinträchtigt wird.

Die Sitze müssen das leichtest mögliche Gewicht haben.

Die länglichen Flügel auf den Schienenwagen verhindern die rollenden Oszillationen bei hohen Geschwindigkeiten.

Der Zug hat seitliche balancierende Flappen, welche die Seiten­ oszillationen kontrollieren mittels einiger Pendel oder Gyroskope, und welche elektrisch betriebene Flappen sind. Dieses System wird nur angewandt, wenn wenige Schienenwagen betrieben werden.

In Gradienten können die Räder oder Rollen Gummirillen haben zur maximalen Anheftung, hauptsächlich bei maschinenbetriebenen.

Der Gang kann im Zentrum sein und die Sitze müssen vorzugsweise unter der Rollen-Schienenträgerlinie verlaufen, sogar wenn sie über dem Zentrum der Schwerkraft unter der oben genannten Träger­ linie sein sollten.

Der untere Schienenbereich hat einen Verstärker, der ebenfalls als Träger der Räder verwendet wird und das Schütteln reduziert, und als elektrischer Kern, wobei ein Teil des Ver­ stärkers ordnungsgemäß isoliert ist.

Die Enden der Röhren haben einige, in Pressen geformte Teile mit zwei möglichen Formen, Zapfen und Muschel, und eine ist fixiert in dem Lagerturm, und die andere ist länglich freigesetzt, um die Schienenexpansion auszugleichen, die durch die Temperatur produziert wird. Diese Form verhindert die Schritte, wenn das Rad läuft.

Gemäß obigen Ausführungen erlaubt der Zug gemäß der Erfindung einige konstruktive und Leistungsbedingungen, die es ermöglichen:

Eine hohe Geschwindigkeit mit minimalen Widerstand durch die Radreibung und aerodynamische Art, maximaler Komfort in den Kurven, minimale Schienen-(Gleis-)Kosten und dementsprechend der gesamten Installation, deren Herstellung erleichtert wird durch Anordnung der Schienen, die röhrenförmig sind.

Der Zug ist auch besonders geeignet in geneigten Ländern, Städten, etc.

Andererseits erreicht der Zug hohe Beschleunigungen am Beginn der Bewegung, die Räder heben sich nicht ab von der Schiene, und eine Lokomotive ist nicht nötig, angesichts der geringen er­ forderlichen Energie.

Der Zug ist gegliedert und hat kurze Schienenwagen und ist dem­ entsprechend weder durch die Kurven, noch durch Ebenenänderungen beeinträchtigt.

Der Zug gemäß der Erfindung, wenn elektrisch betrieben, verun­ reinigt nicht die Atmosphäre.

Es ist ein ultraleichter Zug und vorzugsweise hergestellt in Fiberglas mit Polyester und Polyurethanschaum innen.

Gemäß der Erfindung hat der Zug eine Schienenstruktur, die aus vertikalen Säulen dargestellt ist, wobei jede im oberen Teil einen Kanal zeigt, der den Schienenträger definiert.

Dieser Träger kann mit einigen Seitenplatten versehen sein, die auf den vertikalen Säulen oder den Schienenträgersäulen ange­ ordnet sind.

Jeder Schienenwagen zeigt in dem longitinalen Schaft ein Gehäuse, zum Einordnen eines Schaftes in den Rollenlagern oder Rollen, wo ein Radrollertyp in Kontakt ist mit dem zylindrischen Schienen­ bereich.

Der Zug und jeder Schienenwagen zeigt niedrigere Wände, eine von ihnen ist der Boden des Schienenwagens. Diese Wände sind Gehäuse für die Ladung, Installationen, Gepäck, Brennstoff, Maschinen, Wasser, etc.

Der Zug und die Schienenwagen haben einen aerodynamisch geformten Körper.

Alle Schienenwagen zeigen vertikale stabilisierende Hochge­ schwindigkeitsflossen auf ihrem oberen und äußeren Teil.

Die Verknüpfung unter den Schienenwagen ist gebläseartig und ist eine gegliederte Anordnung.

Die Zugvorderseite zeigt einen Bereich, der besonders geformt ist, um zu verhindern, daß Fremdmaterialien eindringen können und den Zugaufsatz auf der röhrenförmigen Schiene beschädigen können.

Der Zug zeigt ebenfalls Seitenantriebsräder, die von einer un­ abhängigen Maschine angetrieben werden.

Der Zug hat seitenstabilisierende Flappen neben den oberen vertikalen Flossen, welche die Seitenoszillationen verhindern, obwohl das Neigen durch die Zentrifugalkraft erlaubt ist.

Der Zug kann konventionelle helicoidale Federn der öl-pneumatische oder Lufttyp-Stoßdämpfer haben.

Das Bremsen wird durchgeführt durch Betreiben der Maschinen und Antriebsräder und beinhaltet diese elektrisch betriebenen, unter Verwendung starker Elektromagnete.

Elektrische oder magnetische Sensoren können die Seitenneigungs­ begrenzung entdecken und mit den balancierenden Vorrichtungen arbeiten.

Ein Anwendungsbeispiel ist in den Zeichnungen dargestellt, um ein besseres Verständnis sowohl der Herstellung wie auch der Funktionsweise zu ermöglichen. Dieses Beispiel dient lediglich zur Illustration und stellt keine Einschränkung der vorliegenden Erfindung dar.

Fig. 1 zeigt eine perspektivische Sicht des Zuges gemäß der Erfindung.

Fig. 2 zeigt eine Seiten- und vergrößerte Ansicht des Zuges gemäß der Erfindung, teilweise querschnittsartig, um eines der Antriebs­ räder und den Motor zu zeigen.

Fig. 3 zeigt einen Querschnitt durch einen Schienenwagen.

Fig. 4 zeigt eine andere Sicht im Querschnitt, bezüglich der Fig. 3, und zeigt die Anordnung des Schienenwagens auf der Schiene.

Fig. 5 zeigt eine vergrößerte Sicht der Rollenkupplung im Wagen mit Dämpfung und Lager. Die Schiene kann abgebremst werden mit den Rollen, mit denen die Entgleisung verhindert wird.

Fig. 6 zeigt grafisch die pendelnde Bewegung jedes Schienenwagens.

Fig. 7 zeigt eine andere Querschnittsanordnung mit einer anderen Lösung von Halbrollen. Diese Halbrollen können voreinander ange­ ordnet sein.

Fig. 8 zeigt eine Lösung des obigen Arrangements wobei die Schäfte an beiden Enden unterstützt sind.

Fig. 9 zeigt eine andere Anordnung mit einer anderen Art von Halb­ rollen.

Fig. 10 zeigt eine Anordnung von einziehbaren Rädern, die in der unteren Schienenzone arbeiten.

Fig. 11 zeigt ein festes Radsystem in der unteren Zone zur Be­ grenzung der Seitenneigung und fügt ein System zur Aufnahme des elektrischen Stromes durch Bürsten hinzu.

Fig. 12 zeigt die Schienen in longitudinaler Verknüpfung, die die thermische Ausdehnung erlauben.

Fig. 13 zeigt ein anderes Verknüpfungssystem fester Art durch Ineinanderfügen.

Fig. 14 zeigt eine weitere Anordnung unabhängiger Räder, die die Röhre einer solchen Rolle bilden.

Fig. 1 zeigt den Zug (1) einschließlich einiger Schienenwagen (2), angeordnet auf einer röhrenförmigen Schiene (3). Diese Schiene hat an der Unterseite ein Band (4) und ist auf Säulen (6) und Lagern (5) angeordnet. Schienenwagen (2) können vertikale stabilisierende Flossen (7) an der Oberseite haben, für hohe Geschwindigkeiten.

Innerhalb der Schienenwagen (2), Fig. 2, gibt es eine Antriebs­ radrolle (8), angetrieben durch eine Maschine (9). Die Schienen­ wagen können ebenfalls Flossen (10) haben, zur Stabilisierung und Ausgleich der Neigung bei hohen Geschwindigkeiten.

Die Schienenwagen (2) können einen versteiften Bodenteil (11) haben, der die stärksten Kräfte aufnehmen wird, und wo die Barken eingebaut sind zur maximalen Erniedrigung des Zentrums der Schwer­ kraft.

Der Schienenwagenboden (12) ist angeordnet auf dem versteiften Bodenteil (11). Dieser Boden wird vorzugsweise unter der Ebene der Schiene (3) angeordnet sein, obwohl er auch über dieser Ebene sein kann, wenn das Zentrum der Schwerkraft immer unterhalb der Schiene (3) ist.

Die Passagiersitze (13) sind auf dem Boden (12) angeordnet. Einige Stufen (14) können angeordnet sein, um nach oben zu gehen und den zentralen Gang (15) zu erreichen. Der Raum (16) unter dem Boden (12) ist geeignet zum Aufnehmen der Ladung, Gepack, Waser, Brenn­ stoff, etc.

Die Schienenwagen (2) können auch Anti-Entgleisungs-Räder (17) haben, wie sie in Fig. 3 sichtbar sind. Diese Anti-Entgleisungs- Räder, die nicht in Kontakt mit der Schiene (3) sind, können auch verwendet werden zur Reduzierung der Seitenneigung. Eine Hülle (18) ist in der Zentralfläche angeordnet zur Unterteilung des Schienen­ wagens und der Schiene (3).

Fig. 4 zeigt ein Antriebsrollensystem (8), angetrieben durch die Maschinen (9), wie in Fig. 2. Diese Antriebsrollen sind mit Rollenlagern (21) auf dem Schacht (22) versehen, die durch Rollenlager (19, 20) gestützt sind. Diese Rollenlager sind in dem Gehäuse (23) angeordnet.

Fig. 5 zeigt im Detail eine dieser antreibenden Rollen (8) mit Schaft (22), angeordnet auf den Rollenlagern (19, 20). Das Tragegehäuse (23) des Lagers ist getragen durch dämpfende Federn (24), gebremst und in Position gehalten durch eine haltende Kante (25) im Tragegehäuse (23) und in einer versteiften Boden­ zone (11) des Schienenwagens.

Fig. 6 zeigt eine Grafik der pendelnden Bewegung jedes Schienen­ wagens, den Rollenbogen oder das Trägergebiet (26) in der Schiene (3), abhängig von der Neigung des Schienenwagens. Das Zentrum der Schwerkraft des Schienenwagens hat die Nummernbe­ zeichnung (27) und mit (28) ist der bewegliche Bogen des Zentrums der Schwerkraft bezeichnet. Man kann sehen, daß jedes Schütteln oder Oszillieren entlang dem Bogen (28) stattfinden wird, der nicht im gleichen Richtungssinne der Schiene oder des Schienen­ wagens ist im Vergleich mit den bestehenden traditionellen Fahr­ zeugen dieser Art.

Fig. 7 zeigt eine ähnliche Ansicht wie die Fig. 4, wobei die Halbrollen (29) auf der Schiene (3) ruhen und verwendet werden als Antriebsräder. Diese Halbrollen sind auf dem Schaft (22) angeordnet, mittels desselben Systems wie in Fig. 4 beschrieben. Der Schaft ist befestigt durch das Lager (19).

Fig. 8 zeigt eine Anordnung wie in Fig. 7, wo der Schaft der Halbrollen (29) angeordnet ist zwischen oberen und unteren Lagern (19). Das Lagertragegehäuse (23) ist verknüpft auf dem Schienenwagenträger durch Federn (24) in Position mittels der haltenden Ecken (25).

Fig. 5, 7 und 8 zeigen einen Träger oder Arm (24 a), ver­ schweißt mit dem Träger (23), welcher sich mittels des Ansatzes (24 b) in der Schienenwagenstruktur (2) mit einem Schaft bewegt. Der obige Träger oder Arm (24 a) hat dämpfende Federn (24), welche die Stöße in der vertikalen Linie absorbieren.

Eine andere Anordnung ist gezeigt in Fig. 9, wo eine verschiedene Art von Halbrollen (30) eingeschlossen ist als antreibende Räder, die auf der Schiene (3) ruhen, und sie sind angeordnet mit den Schäften angebracht in Lagern (19), angeordnet in Trägergehäusen (23), wie vorher beschrieben.

Fig. 10 zeigt eine Anordnung mit Anti-Entgleisungs-Rädern.

Diese Räder sind verknüpft in rückziehbaren Gabeln (31). Das Zurückziehen wird durchgeführt bei hohen Geschwindigkeiten, aber bei niedrigen Geschwindigkeiten können die Räder mehr oder weniger entfernt vom Band (4) sein. Der Rotationsschaft der Gabel (17) ist mit der Bezugsnummer (32) versehen.

Die Seitenneigung der Schienenwagen kann erreicht werden mit festen Rädern (17), Fig. 11, die auf dem Band der unteren Schiene (4) ruhen. Dieses Band (4) beinhaltet einen elektrisch leitenden Schienenblock (34), der ein Ausschnitt ist vom Band (4) mittels einer elektrischen Isolierung (35).

Die Bürsten (33) sind in Kontakt mit diesem Block (34), um anzu­ schalten. Es gibt zwei Bürsten, obere und untere, wie in Fig. 11 sichtbar.

Fig. 12 und 13 zeigen zwei mögliche Kopplungssysteme zwischen Schienengleisblöcken (3). In Fig. 12 endet jeder Gleisblock mit einem axialen männlichen Stift, der verwendet wird als Führung, während das andere Ende in einem weiblichen Gehäuse (37) endet. Beide Enden können auch Feder- und Nutkupplungen mit männlichen axialen Elementen (38) und einem weiblichen axialen Element (39) einander gegenüber, besitzen. Mit dieser Lösung der Schienenver­ längerung ist es möglich, ohne Gefahr der Entkopplung der Gleis­ blöcke zu arbeiten.

Fig. 13 zeigt eine Nut- und Federverkupplung, hergestellt mit einem männlichen schraubenförmig geformten Element (40) und einem weiblichen nutförmigen Element (41), so daß eine Verschließung erreicht wird.

Schließlich zeigt Fig. 14 eine andere mögliche Anordnung unab­ hängiger Räder (42) mit einer kreisförmigen Entfernung zwischen ihnen, so daß die Lageroberfläche dieser Räder die Kurve der Schienen (3) bildet.

Da die Art der Erfindung ausreichend beschrieben worden ist und ebenso wie man sie in die Praxis umsetzt, muß angezeigt werden, daß die oben gezeigten Anordnungen, beschrieben in den Zeichnungen, in Details modifiziert werden können, ohne vom Prinzip der Erfindung abzuweichen.

Claims (17)

1. Einschienenbahn, angetrieben durch Maschinen, welche die Antriebsräder antreiben und auf der Schiene arbeiten, dadurch gekennzeichnet,
daß bei dieser Bahn die Schiene zylindrisch ist und ein Band an der unteren Seite hat,
wobei die Schiene angebracht ist auf einem Träger, ver­ bunden mit den Säulen durch einige Widerstandselemente und Säulen, welche es dem Zug erlauben, auf seinem eigenen Land zu fahren,
wobei der Zug auf der Schiene ist, mittels Räder-Rollen, angepaßt durch Lager in den entsprechenden Schächten, die in Seitenverkleidungen angeordnet sind,
und in einer unteren Ebene die Bahnstruktur bestimmen, welche unter einer der Rad-Rollen andere Räder zeigen, welche das Entgleisen verhindern,
wobei der Zug in jedem Bahnwagen eine Dämpfung unter der Radlauflinie besitzt und weil in jedem der zwei Laufblöcke der Schiene eine Entfernungskupplung ist, mittels Feder und Nut.

2. Einschienenbahn gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsräder durch unabhängige Maschinen betrieben werden.

3. Einschienenbahn gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Elemente, die das Entgleisen verhindern, zusammenge­ setzt sind aus einigen Rädern, die eng anliegen an die Struktur, welche die Schiene trägt, angeordnet unter dem Träger in radialem Sinn.

4. Einschienenbahn gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Stoßdämpfer mechanisch und öl-pneumatisch ist.

5. Einschienenbahn gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kontakt des Rades mit der Schiene stattfindet entlang einer oberen Kreisbahn der Schiene mit verschiedenen Rollen oder Schachtneigungen.

6. Einschienenbahn gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kontakt des Rades mit der Schiene entsprechend einer tangentialen Fläche durchgeführt wird.

7. Einschienenbahn gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kontakt des Rades mit der Schiene in zwei Seiten und gegenüberliegenden Punkten durchgeführt wird.

8. Einschienenbahn gemäß Ansprüchen 1, 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Radrolle eine Gummibeschichtung auf ihrer Rillenober­ fläche aufweist.

9. Einschienenbahn gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen zwei Schienenblöcken der Schiene hergestellt ist durch die Öffnungen im Sinne der Schiene, wobei mit einer zunehmenden Weite nach innen hin gearbeitet wird, wo einige Teil angebracht sind, die im selben Sinne orientiert sind des anderen Endes der Schiene,
und einer abnehmenden Sektion in Richtung der äußeren Seiten­ oberfläche der Schiene.

10. Einschienenbahn gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Schienenwagen an seinem oberen Ende eine oder einige stabilisierende vertikale Flosse(n) bei hohen Geschwindig­ keiten zeigt.

11. Einschienenbahn gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Schienenwagen an der Seite eine Seitenkontrollflosse zeigt, zur Vermeidung von Oszillationen ebenso wie als seitenstabilisierende Flossen bei hoher Geschwindigkeit.

12. Einschienenbahn gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiene zusammengesetzt ist aus einem zylindrischen röhrenförmigen Teil, beladen mit dem entsprechenden Material, das der Schiene die erforderliche Konsistenz verleiht.

13. Einschienenbahn gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schienenträger an der Seite und längs angeordnet einige Bänder zeigt für die elektrische Leitung und Aufnahme der Bürsten, wenn der Zug elektrisch betrieben wird.

14. Einschienenbahn gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie gewölbte Schachträder unter den Rad-Rollen besitzt, durch welche die Schienenwagen auf der Schiene sich niederlassen, wo­ bei die gewölbten Schachträder auf die Flächen blicken und nächst diesen Flächen sich befinden, in der Nähe der unteren Bänder auf beiden Seiten und daß sie verwendet werden zur Be­ grenzung des Schüttelns der Schienenwagen.

15. Einschienenbahn gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Schienenwagen unter dem Träger Räder haben und daß die Räder die schwingenden Lager reduzieren, die gegenüber den unteren länglichen Bändern auf der Schiene angeordnet sind,
wobei die Lager ein äußeres Rad haben, das dem Streifen gegenüber sich befindet,
wobei die Lager zurückgezogen sind, wenn der Zug mit hohen Geschwindigkeiten fährt, aber bei niedrigen Geschwindigkeiten die äußeren Räder geschlossen sind, gegenüber dem Band und sie als stabilisierende Elemente verwendet werden.

16. Einschienenbahn gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder auf der Schiene lagern und ein Profil zeigen bei 90° mit einer halbrollenförmigen Form.

17. Einschienenbahn gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenwagen auf der Schiene ruhen mittels der Rädersätze, wobei der Satz axial getrennt ist und die Räder jedes Schachtes koplanar sind und auf der oberen Seite des Schienenumfangs sitzen, in einem Querschnitt mit einer Amplitude von 180°.