DE3805587A1 - Motorsteuervorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft im wesentlichen eine Motorsteuervorrichtung zur Steuerung der Brennstoffeinspritzung, des Zündzeitpunktes etc., unter Vewendung eines Mikrocomputer beim Motor eines Kraftfahrzeuges, und insbesondere eine Motorsteuervorrichtung zur Erhöhung einer Berechnungsgeschwindigkeit, die auf die hohe Drehzahl eines Motors abgestellt ist.

Es wird auf den Stand der Technik Bezug genommen.

Auf dem Gebiet der Kraftfahrzeugmotoren ist ein Verfahren zur genauen elektronischen Steuerung der Brennstoffeinspritzmenge und des Zündzeitpunktes eines Motos unter Verwendung eines Mikrocomputers in großem Ausmaß verwendet worden, um ein Abgas zu reinigen, die Brennstoffkosten zu verringern und das Betriebsverhalten zu verbessern. Fig. 4 ist ein Blockschaltbild, das die Ausführung eines praktischen Beispiels zur Durchführung eines derartigen, vorausgehend beschriebenen, bekannten Motorsteuerverfahrens angibt und die Betriebsweise desselben erläutert.

In Fig. 4 sind verschiedene Sensoren (1-6) zur Erfassung der Betriebszustände eines (nicht dargestellten) Motors gezeigt, nämlich eines Umdrehungssensors (1), eines Zylinderunterscheidungssensors (2), eines Luftstromsensors (3), eines Wassertemperatursensors (4), eines Leerlaufschalters (5) und eines Luftklimatisierungsschalters (6). Der Umdrehungssensor (1) ist derart angeordnet, daß er bei einem vorgegebenen Kurbelwinkel des Motors ein Impulssignal­ erzeugt.

Der Zylinderunterscheidungssensor (2) ist angeordnet, um einen vorgegebenen Drehwinkel einer Nockenwelle des Motors zu erfassen. Der Luftstromsensor (3) dient dazu, die Ansaugluftmenge des Motors zu erfassen und wird beispielsweise durch einen Luftstromsensor einer Karmanwirbelbauweise und einer Heißdrahtbauweise gebildet.

Der Wassertemperatursensor (4) ist derart angeordnet, daß er die Motortemperatur erfaßt. Der Leerlaufschalter (5) ist so angeordnet, daß er betätigt wird, wenn der Fuß eines Fahrers vom Gashebel weggenommen wird, und der Luftklimatisierungsschalter (6) ist derart angeordnet, daß er einen Betriebszustand einer im Fahrzeug vorhandenen Luftklimatisierung angibt.

Die jeweiligen Ausgangssignale des Umdrehungssensors (1), des Zylinderunterscheidungssensors (2), des Luftstromsensors (3), des Wassertemperatursensors (4), des Leerlaufschalters (5) und des Luftklimatisierungsschalters (6) werden über eine Eingabeschaltung (7) einem Mikrocomputer (8) zugeführt. Die Eingabeschaltung (7) ist so ausgebildet, daß sie eine Pegelumwandlung und eine Filterung der jeweiligen Ausgangssignale dieser Sensoren vornimmt.

Der Mikrocomputer (8) ist vorgesehen, um die Brennstoffeinspritzmenge, die Zündsteuerung und die Steuergröße des Betätigungsgliedes (12) einer Leerlaufdrehzahlsteuerung (ISC) auf der Basis der vorausgehenden Eingangssignale zu berechnen. Fig. 5 zeigt den Innenaufbau des Mikrocomputers (8).

Gemäß Fig. 5 ist der Mikrocomputer (8) mit einem Mikroprozessor (82) zur Eingabe verschiedener Eingangssignale über einen Eingabeanschluß (81) versehen, um eine Berechnung auf Grundlage eines vorab in einem ROM (Festwertspeicher) (83) gespeicherten Rechenschemas vorzunehmen, ferner mit einem RAM (Speicher mit wahlfreiem Zugriff) (84) zur zeitweiligen Speicherung der aus der Berechnung erhaltenen Daten, und einer Zeitsteuerung (85) zur Messung einer Impulsperiode des Umdrehungssensors (1) und zur Erzeugung einer Steuerimpulsbreite für die Einspritzvorrichtungen (10 a-10 d) der Fig. 4.

Die Berechnungsergebnisse des Mikroprozessors (82) werden an einen Ausgabeanschluß (86) abgegeben. Die durch den Ausgabeanschluß (86) abgegebenen Impulssignale werden durch eine Ausgabeschaltung (9) gemäß Fig. 4 verstärkt, um die Steuerperiode und die Steuerimpulsbreite für die Einspritzvorrichtungen (10 a-10 d) und die Ein/Aus-Steuerung der Zündspulen (11 a, 11 b) zu steuern.

Bei diesem Ausführungsbeispiel sind vier Einspritzvorrichtungen entsprechend den vier Luftansaugleitungen eines Vierzylindermotors derart vorgesehen, daß sie getrennt voneinander betrieben werden, und eine Zündspule ist für jedes Zylinderpaar der vier Zylinder vorgesehen, in denen die Kompressions- und Auslaßtakte in Phase erzeugt werden, gemäß einem Verfahren, in welchem jedes Paar der vier Zylinder gleichzeitig gezündet wird.

Zusätzlich zur vorausgehend aufgeführten Steuerung der Brennstoffeinspritzmenge und des Zündzeitpunktes, die die Basis der Motorsteuerung bilden, werden die Steuerimpulse für das ISC-Betätigungsglied (12) zur Steuerung der Luftansaugmenge des Motors entsprechend der Wassertemperatur und verschiedenen Lastzuständen, sowie für ein Magnetventil (13) zur Steuerung der Abgasmenge zur Rezierkulation (EGR) durch den Mikrocomputer (8) in der gleichen Weise wie im Falle der vorausgehend beschriebenen Steuerung gesteuert.

Bei der auf diese Weise aufgebauten Motorsteuervorrichtung wird der Betrieb im Einklang mit der Ablaufdarstellung gemäß Fig. 6 durchgeführt. Gemäß Fig. 6 werden die durch den Umdrehungssensor (1) erzeugten Impulse (Ne) und ein Impuls (Nc) (ein Zylinderunterscheidungssignal gemäß der Darstellung (b) der Fig. 7), das durch den Zylinderunterscheidungssensor (2) erzeugt wird, in einer Stufe (S 10) eingelesen, und ein Signal (Qa) des Luftstromsensors (3) wird in einer Stufe (S 11) eingelesen. Eine Impulsperiode des Umdrehungssensors (1) wird gemessen, um die Motordrehzahl (N) zu erhalten, sowie die erforderliche Brennstoffmenge je Hub, d. h. eine Brennstoffeinspritz-Basisimpulsbreite (tau _o ) (= Qa/N) wird in einer Stufe (S 12) berechnet.

Signale, beispielsweise ein Ausgangssignal des Wassertemperatursensors (4), das die Motortemperatur darstellt, ein Ausgangssignal eines (nicht dargestellten) Sauerstoffsensors zur Erfassung einer Abgaskomponente, ein Ausgangssignal eines (nicht dargestellten) Umgebungsluftdrucksensors und dergleichen, die sich verhältnismäßig geringfügig ändern, werden in einer Stufe (S 13) eingelesen.

Die Korrekturgrößen (C 1, C 2, . . .) die im ROM (83) vorab gespeichert sind, werden entsprechend diesen Korrektureingangssignalen ausgelesen und der Gesamtkorrekturkoeffizient (C = C 1 × C 2 × . . .) wird durch einen Interpolationsvorgang in einer Stufe (S 14) erhalten.

Die bereits berechnete Brennstoffeinspritz-Basisimpulsbreite (tau _o ) wird durch den Korrekturkoeffizienten (C) multipliziert, um eine Impulsbreite zur tatsächlichen Steuerung der Einspritzvorrichtungen (10 a-10 d) in einer Stufe (S 15) zu bestimmen.

Gemäß Fig. 7 werden die Einspritzvorrichtungen (10 a-10 d) mittels der Impulsbreite (tau) (Darstellung (c) der Fig. 7) durch Ausnützung der Motordrehung gesteuert, d. h. des Ausgangssignals (Darstellung (a) der Fig. 7) des Umdrehungssensors (1) als Bezugsgröße für die Impulsauslösung.

Unter den verschiedenen Werten der Zündsteuerung (Theta), die im voraus in Form einer Tabelle im ROM (83) bezüglich der verschiedenen Werte zweier Parameter, nämlich der Motordrehzahl (N) und des Motorlastzustandes (Qa/N), gespeichert sind, wird ein entsprechender Wert ausgelesen, um durch einen Interpolationsvorgang in einer Stufe (S 16) eine Zünd-Basiszeitsteuerung (Theta o) zu erhalten.

Die Größe der Zündsteuerungskorrektur (Theta c) wird entsprechend der Motortemperatur und des Vorliegens eines Leerlaufzustandes des Motors in einer Stufe (S 17) berechnet, und eine tatsächliche Zündsteuerung, d. h. eine Zeitgabe zum Sperren eines in der Zündspule (11 a/11 b) fließenden Stroms wird in einer Stufe (S 18) erhalten.

Eine Initiierungszeit (Theta d) der Stromleitung der Zündspule (11 a/11 b) wird derart gesteuert, daß eine Zeitspanne (Theta-Theta d) immer im wesentlichen konstant ist, d. h. die Zündspule (11 a/11 b) wird derart gesteuert, daß (Theta d) (ein Phasenwinkel) bei ansteigender Motordrehzahl kürzer wird.

Nachdem die Steuerung der Brennstoffeinspritzung und des Zündzeitpunktes in den vorausgehenden Stufen (S 10-S 18) durchgeführt wurde, wird die Steuergröße des ISC-Betätigungsgliedes auf der Basis des Ein/Aus-Lastzustandes der Luftklimatisierung und der Motortemperatur in einer Stufe (S 19) berechnet. Ferner werden, falls erforderlich, verschiedene Ventile für ein Abgasrezirkulationssystem (EGR) und ein Luftansaugsystem in einer Stufe (S 20) gesteuert.

In der bekannten, vorausgehend beschriebenen Motorsteuervorrichtung wurden alle für die Steuerung der Brennstoffeinspritzimpulsbreite, der Ein- und Ausschaltung der Zündspule (Darstellungen (f) und (g) gemäß Fig. 7), sowie des ISC-Betätigungsgliedes und dergleichen, durch einen einzigen Mikrocomputer (8) durchgeführt.

Wie allgemein in Fig. 7 dargestellt ist, wird der Betrieb durch den Mikrocomputer derart durchgeführt, daß die Einspritzimpulsbreite unter Verwendung des Umdrehungssignals (Darstellung (a) der Fig. 7) als Auslösesignal zum Betrieb in einer Zeitspanne (t 1) berechnet wird, und die Einspritzsteuerimpulsbreite (tau) (Darstellung (d) der Fig. 7) wird auf der Basis des Ergebnisses obiger Berechnung bestimmt.

Anschließend wird die Zündzeitsteuerung in einer Zeitspanne (t 2) gemäß der Darstellung (e) der Fig. 7 berechnet, und die Ergebnisse der Berechnung werden als tatsächliche Zündzeitsteuerung auf der Basis des nachfolgenden Umdrehungssignals verwendet.

Schließlich wird die Berechnung für die Leerlaufdrehzahlsteuerung und die Gasrezirkulationssteuerung in einer Zeitspanne (t 3) durchgeführt (Darstellung (h) gemäß Fig. 7). Die Summe der zeiten (t 1, t 2, t 3), die für die Berechnung benötigt werden, erreicht mehrere Millisekunden, und bei einem Vierzylindermotor erreicht die Berechnungszeit einen sich einer Grenze nähernden Wert, da die Periode (to) des Umdrehungssignals bei 6000 Upm 5 Millisekunden beträgt. Es war daher schwierig, für eine bekannte Steuervorrichtung mit hohen Motordrehzahlen von 7000 bis 9000 Upm zurechtzukommen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die vorausgehend aufgeführten Schwierigkeiten des Standes der Technik zu überwinden.

Ferner liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Motorsteuervorrichtung zur Verkürzung der Berechnungszeit zu schaffen, damit sie für eine hohe Motordrehzahl geeignet ist.

Bei der erfindungsgemäßen Motorsteuervorrichtung ist ein Mikrocomputer für jeden Zylinder oder für jedes Zylinderpaar vorgesehen, um eine Echtzeitsteuerung der Brennstoffeinspritzung und der Zündung einer Mehrzylindermaschine durchzuführen.

Erfindungsgemäß werden unter der Brennstoff- und Zündsteuerung der Betrieb der Korrektursignale, die sich mäßig ändern, die Steuerung der Leerlaufdrehzahl, die Steuerung der Abgasrezirkulation und dergleichen konzentriert durch einen Mikrocomputer durchgeführt.

Zur Lösung der eingangs genannten Aufgabenstellung ist die Erfindung auf eine Motorsteuervorrichtung zur elektronischen Steuerung einer Brennstoffeinspritzung und eines Zündzeitpunktes bei einem Mehrzylinder-Viertaktmotors gerichtet, die erfindungsgemäß gekennzeichnet ist durch:
eine Anzahl von ersten Steuereinrichtungen, die jeweils für jeden Zylinder oder jedes Zylinderpaar vorgesehen sind, in dem die Kompressions- und Auslaßhübe in Phase sind;
eine zweite Steuereinrichtung, die zum Austausch von Steuerdatenübertragungen mit der Anzahl der ersten Steuereinrichtungen vorgesehen ist, wobei die erste Steuereinrichtung eine erste Betriebseinrichtung zur Berechnung einer Brennstoffeinspritz-Basismenge, entsprechend einem Umdrehungssignal und einem Lastsignal des Motors, enthält, eine zweite Betriebseinrichtung zur Durchführung eines Korrekturvorganges bei einem von der ersten Betriebseinrichtung erhaltenen Ausgangssignal, entsprechend den Korrektursteuerdaten der zweiten Steuereinrichtung, eine Ausgabeschaltung zur Antriebssteuerung eines Brennstoffeinspritzventils auf der Basis eines Ausgangssignals der zweiten Betriebseinrichtung, eine dritte Betriebseinrichtung zur Berechnung einer Zündsteuerung entsprechend dem Umdrehungssignal und dem Lastsignal des Motors, eine vierte Betriebseinrichtung zur Durchführung eines Korrekturvorganges an einem von der dritten Betriebseinrichtung erhaltenen Ausgangssignal auf der Basis von Korrektursteuerdaten der zweiten Steuereinrichtung, und eine zweite Ausgabeschaltung zur Ein/Aus-Steuerung von Zündspulen auf der Basis der in der vierten Betriebseinrichtung berechneten Zündsteuerung; und
die zweite Steuereinrichtung eine Einrichtung zur Berechnung einer Brennstoffkorrekturmenge und einer Korrekturgröße der Zündsteuerung, ausgehend, von mindestens einem der Parameter, die die Motordrehzahl, einen Motorlastzustand, eine Motortemperatur, den Umgebungsdruck, und ein Ausgangssignal eines Sauerstoffsensors umfassen, aufweist.

Die Erfindung wird anschließend in der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit den Zeichnungen näher erläutert; es zeigt

Fig. 1 ein Blockschaltbild der Gesamtanordnung einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Motorsteuervorrichtung;

Fig. 2 eine Betriebsablaufdarstellung zur Erläuterung des Betriebes der Ausführungsform;

Fig. 3 eine Zeitablaufdarstellung zur Erläuterung des Betriebes der Ausführungsform;

Fig. 4 ein Blockschaltbild der bekannten Motorsteuervorrichtung;

Fig. 5 ein Blockschaltbild des Innenaufbaus des Mikrocomputers, der sowohl bei der erfindungsgemäßen Motorsteuervorrichtung als auch bei der bekannten Vorrichtung verwendet wird;

Fig. 6 eine Betriebsablaufdarstellung zur Erläuterung des Betriebs der bekannten Motorsteuervorrichtung; und

Fig. 7 eine Zeitablaufdarstellung zur Erläuterung des Betriebs der bekannten Vorrichtung.

In den Zeichnungen werden gleiche oder äquivalente Teile entsprechend bezeichnet.

Eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Motorsteuervorrichtung wird anschließend unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen beschrieben. Fig. 1 ist ein Blockschaltbild der Gesamtanordnung der erfindungemäßen Ausführungsform. Bei dieser Ausführungsform wird die vorliegende Erfindung bei einem Vierzylinder-Viertaktmotor eingesetzt. In Fig. 1 sind, ähnlich wie beim bekannten Fall gemäß Fig. 4, ein Umdrehungssensor (1), ein Zylinderunterscheidungssensor (2), ein Luftstromsensor (3), ein Wassertempratursensor (4), ein Leerlaufschalter (5) und ein Luftklimatisierungsschalter (6) zur Erzeugung von Eingabesignalen vorgesehen, und Einspritzvorrichtungen (10 a-10d) zur Brennstoffeinspritzung, Zündspulen (11 a, 11 b) zur Erzeugung von Zündenergie, ein Betätigungsglied (12) der Leerlaufdrehzahlsteuerung (ISC) und ein Magnetventil (13).

Ein Mikrocomputer (20) ist vorgesehen, um die Brennstoffeinspritzung und die Zündung des ersten und vierten Zylinders zu steuern, während ein weiterer Mikrocomputer (21) vorgesehen ist, um die Brennstoffeinspritzung und Zündung des zweiten und dritten Zylinders zu steuern.

Die Ausgangssignale einer Eingabeschaltung (7) werden den Mikrocomputern (20, 21) und einem weiteren Mikrocomputer (22) zugeführt. Der Mikrocomputer (22) ist vorgesehen, um die Brennstoffkorrekturmenge wie auch die Größe der Zündsteuerungskorrektur den Mikrocomputern (20, 21) zuzuführen, und das Betätigungsglied (12) (ISC) und das Magnetventil (13) über eine Augabeschaltung (9 c) zu steuern. Die jeweiligen Ausgangssignale der verschiedenen Sensoren werden dem Mikrocomputer (22) über die Eingabeschaltung (7) zugeführt.

Die jeweiligen Ausgangssignale der Mikrocomputer (20, 21) werden jeweils den Ausgabeschaltungen (9 a, 9 b) zugeführt. Die Einspritzvorrichtungen (10 a, 10 b) und die Zündspule (11 a) werden auf der Basis der Ausgangssignale der Ausgabeschaltung (9 a) gesteuert.

Die Einspritzvorrichtungen (10 c, 10 d) sowie die Zündspule (11 b) werden andererseits auf der Basis der Ausgangssignale der Ausgabeschaltung (9 b) gesteuert. Sekundärspulen der Zündspulen (11 a, 11 b) sind jeweils an die Zündkerzen angeschlossen.

Es wird nunmehr die Betriebsweise dieser Ausführungsform beschrieben. Die Mikrocomputer (20-22) arbeiten im Einklang mit der Betriebsablaufdarstellung der Fig. 2. Gemäß Fig. 2 bezeichnet die erste Steuervorrichtung die Mikrocomputer (20, 21) und die zweite Steuervorrichtung bezeichnet den Mikrocomputer (22). Ferner ist der Betriebsumfang der Mikrocomputer (20, 21) der gleiche, abgesehen davon, daß sie sich hinsichtlich der Zeitsteuerung des Betriebes unterscheiden. Entsprechend wird nun die Beschreibung bezüglich des Mikrocomputers (20) als repräsentatives Beispiel gegeben.

Der Umfang der Betriebsverarbeitung ist in jeder Stufe der Fig. 2 der gleiche wie in der entsprechenden Stufe bei dem bekannten Beispiel nach Fig. 6.

Der Mikrocomputer (22) erhält einen Impuls (Stellung (b) der Fig. 3), der vom Umdrehungssensor (1) erzeugt ist, und der Mikrocomputer (20) erhält ein Umdrehungssignal (Ne) (Darstellung (a) der Fig. 3) in einer Stufe (S 10). Ferner erhält der Mikrocomputer (20) in einer Stufe (S 11) die Ansaugluftmenge (Qa), um in einer Stufe (S 12) eine Brennstoffeinspritz-Basisimpulsbreite (tau _o ) zu berechnen. Der Mikrocomputer (22) berechnet in einer Stufe (S 14) die Brennstoffkorrekturmenge (C) auf der Grundlage von sich mäßig ändernden Eingangsdaten, wie beispielsweise Motortemperatur, Ausgangssignal eines Sauerstoffsensors und dergleichen, die in einer Stufe (S 13) eingeführt werden. Der Mikrocomputer (20) erhält in einer Stufe (S 14 a) die Brennstoffkorrekturmenge (c), um in einer Stufe (S 15) eine Brennstoffeinspritzimpulsbreite (tau) (Darstellung (c) der Fig. 3) zu berechnen.

Als nächstes liest der Mikrocomputer (20) Daten aus einer Tabelle ab, die vorab in einem ROM auf der Basis von Motordrehzahl (N) und Motorlast (Qa/N) als Parameter gespeichert worden sind, um durch einen Interpolationsvorgang in einer Stufe (S 16) eine Zünd-Basiszeitsteuerung (Theta o) zu berechnen.

Der Mikrocomputer (22) berechnet dagegen die Zündzeitsteuerungskorrekturgröße auf der Basis der Motortemperatur und dergleichen in einer Stufe (S 17). Der Mikrocomputer (20) liest die Korrekturgröße in einer Stufe (S 17 a) ein, um in einer Stufe (S 18) eine tatsächliche Zündsteuerung (Theta) der Darstellung (e) nach Fig. 3 zu erhalten, um dadurch einen Einspritzsteuerimpuls (Darstellung (d) der Fig. 3) zur Ausgabeschaltung (9 a) zu liefern.

Der Mikrocomputer (22) führt ferner in einer Stufe (S 19) einen Arbeitsvorgang für die Leerlaufdrehzahlsteuerung und in einer Stufe (S 20) einen Arbeitsvorgang für die Abgasrezirkulationssteuerung (EGR) durch, und führt, falls erforderlich, die Steuerung für ein weiteres Betätigungsglied, für die Fehldiagnose des Eingabesignals und dergleichen durch. Die Darstellungen (g) bis (i) der Fig. 3 sind Zeitablaufdarstellungen zur Erläuterung der Betriebsweise des Mikrocomputers (21). Diese Zeitablaufdarstellung (g) bis (i) der Fig. 3 entsprechen den Darstellungen (c) bis (j) der Fig. 3.

Da, wie vorausgehend beschrieben, die Steuerung zwischen den Mikrocomputer (20, 21) derart zugeordnet ist, daß die Brennstoffeinspritzung und die Zündsteuerung des ersten und vierten Zylinders durch den Mikrocomputer (20) und die Brennstoffeinspritzung und die Steuerung des zweiten und dritten Zylinders durch den Mikrocomputer (21) gesteuert werden, ist die Summe (t 1 + t 2) der Betriebszeit kleiner als die Summe (t 1 + t 2 + t 3) der Betriebszeit gemäß dem bekannten Ausführungsbeispiel, wie aus der Zeitablaufdarstellung der Fig. 3 hervorgeht. Ferner ist es erfindungsgemäß zulässig, daß die Betriebszeit im Gegensatz zum bekannten Ausführungsbeispiel zweimal so lange wie die Periode (to) des Umdrehungssignals wird. Daher kann die erfindungsgemäße Betriebsverarbeitung mit einer hohen Motordrehzahl fertig werden, die doppelt so hoch oder höher als jene beim bekannten Ausführungsbeispiel ist.

Da ferner die Verarbeitung der sich mäßig ändernden Korrekturgrößen für die Brennstoffmenge wie auch für die Zündsteuerung, die keine Echtzeitverarbeitung mit hoher Geschwindigkeit erfordern, und die Verarbeitung für die Leerlaufdrehzahlsteuerung, die Abgasrezirkulationssteuerung, die Fehlerdiagnose und dergleichen konzentriert durch einen Mikrocomputer durchgeführt werden, wird die Hochgeschwindigkeitssteuerung für die Brennstoffeinspritzung und die Zündung kaum beeinträchtigt.

Da ferner die Mikrocomputer, die zur Durchführung der Steuerung verwendet werden, getrennt voneinander vorgesehen sind, kann der Motorlauf erfolgen, selbst wenn einer der Mikrocomputer einer Störung unterliegt. Somit hat die erfindungsgemäße Motorsteuervorrichtung auch Vorteile bezüglich der Betriebssicherheit.

Um einer hohen Motordrehzahl gewachsen zu sein, ist es ausreichend, für jeden Zylinder einen Mikrocomputer vorzusehen.

Obgleich die Ausführungsform für einen Fall beschrieben wurde, bei welchem die Erfindung bei einem Vierzylindermotor eingesetzt wird, ist es offensichtlich, daß die gleichen Wirkungen erhalten werden können, wenn die Erfindung bei einem Mehrzylindermotor, wie beispielsweise einem Sechszylindermotor, einem Achtzylindermotor etc., verwendet wird, falls die Zylinder in Paaren gruppiert werden, so daß jedes Zylinderpaar durch einen Mikrocomputer gesteuert wird.

Wie vorausgehend beschrieben wurde, werden Mikrocomputer für jeden Zylinder oder jedes Zylinderpaar eines Motors vorgesehen, um die Echtzeitsteuerung der Brennstoffeinspritzung und Zündung eines jeden Zylinders oder eines jeden Zylinderpaares vorzunehmen und aus der Brennstoff- und Zündsteuerung wird die Steuerung der sich mäßig verändernden Korrektursignale, die Steuerung der Leerlaufdrehzahl und die Abgasrezirkulationssteuerung konzentriert von einem einzelnen Mikrocomputer vorgenommen. Daher kann die Betriebszeit verkürzt werden und kann zweimal so lange sein wie die Periode des Umdrehungssignals, so daß die Verarbeitungsweise eine hohe Drehzahl bewältigen kann, die zweimal so groß oder größer wie beim bekannten Ausführungsbeispiel ist.

Ferner wird nicht nur die Hochgeschwindigkeitssteuerung der Brennstoffeinspritzung und Zündung kaum beeinträchtigt, sondern der Motorlauf kann erfolgen, selbst wenn einer der beiden Mikrocomputer eine Störung aufweist, womit die erfindungsgemäße Motorsteuervorrichtung auch hinsichtlich der Betriebssicherheit von Vorteil ist.

Claims (6)

1. Motorsteuervorrichtung zur elektronischen Steuerung einer Brennstoffeinspritzung und eines Zündzeitpunktes für einen Mehrzylinder-Viertaktmotor, gekennzeichnet durch:
eine Anzahl von ersten Steuereinrichtungen (20, 21), die jeweils für jeden Zylinder oder jedes Zylinderpaar vorgesehen sind, in dem die Kompressions- und Auslaßhübe in Phase sind;
eine zweite Steuereinrichtung (22), die zum Austausch von Steuerdatenübertragungen mit der Anzahl der ersten Steuereinrichtung (20, 21) vorgesehen ist, wobei die erste Steuereinrichtung (20, 21) eine erste Betriebseinrichtung zur Berechnung einer Brennstoffeinspritz-Basismenge, entsprechend einem Umdrehungssignal und einem Lastsignal des Motors, enthält, eine zweite Betriebseinrichtung zur Durchführung eines Korrekturvorganges bei einem von der ersten Betriebseinrichtung erhaltenen Ausgangssignal, entsprechend den Korrektursteuerdaten der zweiten Steuereinrichtung,
eine Ausgabeschaltung (9 c) zur Antriebssteuerung eines Brennstoffeinspritzventils auf der Basis eines Ausgangssignals der zweiten Betriebseinrichtung, eine dritte Betriebseinrichtung zur Berechnung einer Zündsteuerung entsprechend dem Umdrehungssignal und dem Lastsignal des Motors, eine vierte Betriebseinrichtung zur Durchführung eines Korrekturvorganges an einem von der dritten Betriebseinrichtung erhaltenen Ausgangssignal auf der Basis von Korrektursteuerdaten der zweiten Steuereinrichtung, und eine zweite Ausgabeschaltung (9 a, 9 b) zur Ein/Aus-Steuerung von Zündspulen (11 a, 11 b) auf der Basis der in der vierten Betriebseinrichtung berechneten Zündsteuerung; und
die zweite Steuereinrichtung eine Einrichtung zur Berechnung einer Brennstoffkorrekturmenge und einer Korrekturgröße der Zündsteuerung, ausgehend von mindestens einem der Parameter, die die Motordrehzahl, einen Motorlastzustand, eine Motortemperatur, den Umgebungsdruck, und ein Ausgangssignal eines Sauerstoffsensors umfassen, aufweist.

2. Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Steuereinrichtung (22) ferner eine Leerlaufdrehzahl steuert.

3. Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Steuereinrichtung (22) ferner eine Abgasrezirkulationsmenge steuert.

4. Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Steuereinrichtung (22) ferner den Betrieb eines Saugventils steuert.

5. Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor ein Vierzylindermotor ist.

6. Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor ein Sechszylindermotor ist.