DE69027507T2 - Kraftfahrzeugsteuerungssystem und Steuerungseinheit dafür - Google Patents

Kraftfahrzeugsteuerungssystem und Steuerungseinheit dafür

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Description

    Allgemeiner Stand der Technik 1. Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugsteuerungssystem, wie etwa für ein Automobil. Speziell, jedoch nicht ausschließlich, betrifft die vorliegende Erfindung ein Kraftfahrzeugsteuerungssystem, das mit einer Mehrzahl von Steuerungseinheiten versehen ist, wie dies aus US- A-4.825.362 bekannt ist.
    • 2. Beschreibung des Stands der Technik
  • Für die Steuerung der Kraftstoffzufuhr oder der Zündzeitpunktverstellung bei einem Kraftfahrzeugmotor ist der Einsatz von Mikrocomputern bekannt, wodurch der Kraftstoffverbrauch und die Abgasemissionen verbessert werden sollen. Die Mikrocomputersteuerung des Betriebs bzw. des Zustands des Kraftfahrzeugmotors kann durch wiederholte Berechnungen innerhalb eines außerordentlich kurzen Zeitraums auf der Basis der Rechenergebnisse der Ausgabedaten eines Sensors ausgeführt werden, wie dies etwa in der Japanischen Patentoffenlegungsschrift mit der Nummer 54-59529 (1979) offenbart wird.
  • In letzter Zeit haben jedoch die Anforderungen für eine verbesserte Funktionsweise, eine verbesserte Fahrbarkeit sowie einen besseren Fahrkomfort an Bedeutung gewonnen, wobei eine präzise und hochentwickelte Steuerung der Traktion, der automatischen Gangwechsel und/oder der Aufhängung erforderlich sind. Folglich wurden verschiedene Steuerungseinrichtungen vorgeschlagen, wie etwa durch einen Mikrocomputer gesteuerte Traktionsvorrichtungen, wie zum Beispiel gemäß der Offenbarung in der Japanischen Patentoffenlegungsschrift mit der Nummer 63- 314332 (1988), mikrocomputergesteuerte Gangwechsel eines Automatikgetriebes, wie zum Beispiel gemäß der Offenbarung in der Japanischen Patentoffenlegungsschrift mit der Nummer 63- 57953 (1988), oder eine mikrocomputergesteuerte Aufhängungseinrichtung, wie zum Beispiel gemäß der Offenbarung in der Japanischen Patentoffenlegungsschrift mit der Nummer 61- 295112 (1986).
  • Andererseits wurden neue Annäherungen hinsichtlich einer Gesantsteuerung eines Kraftfahrzeugs erörtert und verfolgt, wobei diese Gesamtsteuerung als kooperative Steuerung bezeichnet wird, die Steuereinrichtungen gemäß der vorstehenden Beschreibung umfaßt, wobei diese Einrichtungen jedoch nicht unabhängig voneinander arbeiten, sondern soweit wie möglich zusammenwirkend, so daß sie bei bestimmten Bedingungen eine optimale Leistungsfähigkeit erzielen.
  • Gemäß dem Stand der Technik wurde die bestimmte Konfiguration der Steuerungseinheiten im Verhältnis zu der Gesamtleistung der Steuerung eines Kraftfahrzeugs bisher nicht ausreichend berücksichtigt. Mit anderen Worten unterscheiden sich die Anforderungen für Kraftfahrzeuge je nach Typ bzw. Modell in großem Maße, wobei bei einigen zum Beispiel bessere Reisefunktionen oder ein besserer Kraftstoffverbrauch notwendig sind, während andere Modelle eine verbesserte Fahrbarkeit bzw. mehr Komfort voraussetzen. Folglich können sich zu installierende Steuerungseinheiten gemäß den speziellen Anforderungen erheblich unterscheiden, wobei sie aus Gründen der Wirtschaftlichkeit manchmal ganz weggelassen werden.
  • Um eine optimale Gesamtsteuerung für ein Kraftfahrzeug vorzusehen, muß die Konfiguration der Gesantsteuerung in dem Kraftfahrzeug gemäß der Art und der Anzahl der zu verwendenden Steuerungseinheiten sorgfältig berücksichtigt werden. Zu diesem Zweck müssen die Einzelheiten und der Inhalt jeder Steuerungseinheit durch sorgfältige Berücksichtigung der kooperativen Steuerungszuweisungen zwischen allen Steuerungseinheiten festgestellt werden. Wenn bei der Konstruktion eines neuen Kraftfahrzeugfabrikats bzw. Modells eine Steuerungseinheit verändert werden mußte, so war es somit erforderlich, die Steuerungsfunktionen anderer, verwandter Steuerungseinheiten ebenfalls zu verändern.
  • Dadurch ergaben sich Schwierigkeiten, die zu längeren Entwicklungszeiten für die Steuerungseinheiten, einer Beeinträchtigung der Massenproduktion sowie der Betriebsfähigkeit und dergleichen führten.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kraftfahrzeugsteuerung vorzusehen, bei der eine Modifizierung einer Steuerungseinheit zwischen verschiedenen Fabrikaten/Modellen nicht mehr erforderlich ist, wodurch eine schnelle Entwicklung von Steuerungseinheiten, die Massenproduktion und die Betriebsfähigkeit auf dem Markt weiter verbessert werden.
    • Zusammenfassung der Erfindung
  • Vorgesehen ist gemäß der vorliegenden Erfindung ein Kraftfahrzeugsteuerungssystem mit einer Mehrzahl von Steuerungseinheiten, mit einer Übertragungseinrichtung, die ein Abfragesignal an andere Steuerungseinheiten übertragen kann, sowie mit einer Empfangseinrichtung, die als Reaktion auf die Abfragesignale Antwortsignale von den genannten anderen Steuerungseinheiten empfangen kann, wobei eine der Steuerungseinheiten aus der Mehrzahl dieser als Verarbeitungs-Steuerungseinheit funktioniert, wobei sich jede Steuerungseinheit dazu eignet, auf der Basis der Ausgabe eines Sensors, der die Informationen für das genannte Kraftfahrzeugsteuerungssystem erfaßt, einen Steuerungsparameter zu berechnen und mindestens eine Betätigungseinrichtung für die Betätigung einer zugeordneten Vorrichtung für das genannte Kraftfahrzeugsteuerungssystem gemäß dem berechneten Parameter zu steuern, gekennzeichnet durch eine Modifikationseinrichtung, die den Steuerungsparameter abhängig von dem Vorhandensein von Antworten verändern kann, die von der Empfangseinrichtung empfangen werden, wobei es sich bei der genannten Verarbeitungs-Steuerungseinheit zum Beispiel um eine Motorsteuerungseinheit handeln kann, und wobei es sich bei den anderen Einheiten um mindestens eine der folgenden Einheiten handelt: eine Automatikschaltungs-Steuerungseinheit, eine Traktions-Steuerungseinheit, eine Aufhängungs-Steuerungseinheit und eine Klopf-Steuerungseinheit; wobei in der Verarbeitungs- Steuerungseinheit eine Speichereinrichtung zum Speichern einer Mehrzahl von Daten vorgesehen ist, um die genannte mindestens eine Betätigungseinrichtung so zu steuern, daß die genannte zugeordnete Vorrichtung für das genannte Kraftfahrzeugsteuerungssystem betätigt wird; und mit Identifizierungs- und Datenauswahleinrichtungen zur Identifizierung des Vorhandenseins der genannten Mehrzahl von Steuerungseinheiten, durch deren Antwort auf das Abfragesignal sowie zur Auswahl von Daten, die von einer oder mehreren der genannten Steuerungseinheiten angefordert werden, die auf das Abfragesignal der Verarbeitungs-Steuerungseinheit geantwortet haben, und die für die Ausführung einer Kraftfahrzeugsteuerungsfunktion notwendig sind.
  • In vorteilhafter Weise wird das Abfragesignal mindestens zweimal zu den genannten anderen Steuerungseinheiten übertragen, und praktischer Weise wird das genannte Abfragesignal übertragen, wenn der Zündschalter des Kraftfahrzeugs eingeschaltet wird. Vorzugsweise umfaßt die Modifikationseinrichtung eine Speichereinrichtung, die gespeicherte Daten sichern kann, die die empfangenen Antwortsignale betreffen, und mit einer Einrichtung, die das Vorhandensein eines empfangenen Antwortsignals in die genannte Speichereinrichtung schreiben kann.
  • In vorteilhafter Weise ist eine Vergleichseinrichtung vorgesehen, die ein empfangenes Antwortsignal mit einem vorher gespeicherten Antwortsignal vergleichen kann, und mit einer Einrichtung zur Bestimmung eines abnormalen Zustands, die eine Absenz bzw. einen abnormalen Zustand in den abgefragten steuerungseinheiten unter Verwendung der Vergleichsergebnisse aus der Vergleichseinrichtung identifizieren kann.
  • In vorteilhafter Weise kann eine Pseudosignal- Generatoreinrichtung ein ausfallssicheres Signal ausgeben, um eine der genannten anderen Steuerungseinheiten zu simulieren, für die durch die Einrichtung zur Bestimmung eines abnormalen Zustands das Vorhandensein eines abnormalen Zustands bestimmt worden ist.
  • Praktischer Weise kann die Verarbeitungs-Steuerungseinheit bei eingeschaltetem Zündschalter zuerst auf vorherige, in der genannten Speichereinrichtung gespeicherte Daten einwirken. In vorteilhafter Weise kann jede Steuerungseinheit ihre Funktion gemäß den in der Speichereinrichtung gespeicherten Daten fortführen, bis als Reaktion auf das Abfragesignal ein Antwortsignal empfangen wird.
  • Vorzugsweise kann jede Steuerungseinheit nach der Bestätigung des Vorhandenseins der genannten Antwortsignale ein die Konfiguration prüfendes Abschlußsignal ausgeben, und in vorteilhafter Weise umfaßt jede Steuerungseinheit eine Aktualisierungseinrichtung zur Aktualisierung der in der genannten Speichereinrichtung gespeicherten Daten, nachdem das Vorhandensein oder das Fehlen des genannten Antwortsignals bestätigt worden ist.
  • In vorteilhafter Weise sind alle Steuerungseinheiten über eine serielle Übertragungsleitung verbunden.
  • Praktischer Weise handelt es sich bei dem Abfragesignal um ein serielles Übertragungssignal, das ein Startbit, ein Datenbit und ein Stoppbit umfaßt, und wobei die Übertragungssignale einen oberen Bitabschnitt umfassen, der eine Steuerungseinheit- Adresse bezeichnet, und mit einem unteren Bitabschnitt, der Steuerungsinformationen in bezug auf die Steuerungseinheit bezeichnet.
  • Vorzugsweise umfaßt die Modifikationseinrichtung einen Mikrocomputer, wobei der Mikrocomputer die genannte Speichereinrichtung, die Schreibeinrichtung, die vergleichseinrichtung, die Einrichtung zur Bestimmung eines abnormalen Zustands und die genannte Pseudosignal- Erzeugungseinrichtung aufweist.
  • Im besonderen übermittelt eine Steuerungseinheit bei der vorliegenden Erfindung einen Adressenaufruf an andere Steuerungseinheiten, und wenn eine Antwort erfolgt, schaltet die genannte Steuerungseinheit automatisch um und wählt aus einem Steuerungsmenü ein Programm aus, das eine kooperative Steuerung mit den genannten anderen Steuerungseinheiten ermöglicht, die geantwortet haben.
  • Aufgrund der Tatsache, daß die Steuerungseinheit automatisch eine Steuerungsspezifikation bzw. Einzelheiten von anderen Steuerungseinheiten auswählt, ist eine Veränderung der ganzen Konfiguration der Steuerungseinheit bei einer Veränderung einer einzelnen Steuerungseinheit für eine kooperative Steuerung nicht erforderlich, wodurch auf einfache Weise eine kooperative Steuerung zwischen den Steuerungseinheiten in einem Fahrzeug gemäß der aktuellen Gesamtkonfiguration der Einheiten vorgesehen wird.
    • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Die Erfindung wird nachstehend beispielhaft in bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:
  • Figur 1 ein Kraftfahrzeugsteuerungssystem;
  • Figur 2 schematisch ein Kraftfahrzeugsystem von Steuerungseinheiten;
  • Figur 3 eine schematische Blockdarstellung von Steuerungseinheiten gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
  • Figur 4(a) die Konfiguration des Senden und Empfangens von Signalen;
  • Figur 4(b) eine Steuerungseinheit-Mikrocomputerschnittstelle;
  • Figur 4(c) Initialisierungszeiten verschiedener Steuerungseinheiten;
  • Figur 5(a) ein Flußdiagramm, das den Informationsaustausch der Motorsteuerungseinheit mit anderen Steuerungseinheiten sowie die Datenkonfiguration des Sendens und Empfangens von Signalen darstellt und erläutert;
  • die Figuren 5(b) und 5(c) die Datenkonfiguration des Sendens und Empfangens von Signalen;
  • Figur 6 eine Kennzeichenkonfiguration, die das Vorhandensein einer Steuerungseinheit anzeigt;
  • die Figuren 7(a) - (c), 8(a) - (d) und 9 Flußdiagramme des Informationsaustauschs zwischen der Motorsteuerungseinheit und den anderen Steuerungseinheiten sowie Datenkonfigurationen des Sendens und Empfangens von Signalen;
  • Figur 10 ein Flußdiagramm der Folge der Aktualisierung der Konfigurationsdaten in den Steuerungseinheiten, mit Ausnahme der Motorsteuerungseinheit;
  • Figur 11(a) ein Flußdiagramm der Einzelheiten der Steuerung der Motorsteuerungseinheit;
  • die Figuren 11(b) - (e) Datenkonfigurationen des Senden und Empfangens von Signalen;
  • Figur 12(a) ein Flußdiagramm der Einzelheiten der Steuerung einer Aufhängungs-Steuerungseinheit;
  • Figur 12(b) die Datenkonfiguration eines übermittelten Dämpfungsveränderungssignals;
  • die Figuren 13(a) und (b) entsprechend ein Flußdiagramm der Einzelheiten der Steuerung einer Automatikschaltungs- Steuerungseinheit und der Datenkonfiguration des diesbezüglichen Senden und Empfangens von Signalen;
  • Figur 14 eine Konfiguration von Steuerungseinheiten gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
  • Figur 15 ein Flußdiagramm der Einzelheiten der Steuerung des zweiten Ausführungsbeispiels.
  • In den Figuren bezeichnen übereinstimmende Bezugsziffern gleiche Teile.
    • Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele
  • Das in den Figuren 1 und 2 dargestellte Kraftfahrzeugsteuerungssystem umfaßt vorzugsweise eine Mehrzahl von Steuerungseinheiten, wie zum Beispiel eine Motorsteuerungseinheit 1 (ECU), eine Automatikschaltungs- Steuerungseinheit (ACU), eine Traktions-Steuerungseinheit 3 (TCU) und eine Aufhängungs-Steuerungseinheit 4 (SCU).
  • Jede dieser Steuerungseinheiten wird nachstehend erläutert.
  • In speziellem bezug auf Figur 1 berechnet die Motorsteuerungseinheit 1 (ECU) auf der Basis der Ausgaben eines Luftstromsensors 5 und eines Kurbelwinkelsensors 6 die den Verbrennungskammern zuzuführende Kraftstoffmenge und sie steuert eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung 7 und berechnet gleichzeitig die Zündzeitpunktverstellung zur Steuerung eines Zündungs-Leistungstransistors 19, der mit einem Hochspannungsverteiler 20 verbunden ist.
  • Die Traktions-Steuerungseinheit 3 (TCU) berechnet auf der Basis der Ausgaben eines Drosselklappen-Öffnungssensors 9 und anderer Sensoren, die in Figur 1 nicht dargestellt sind, wie etwa eines Radumdrehungssensors zur Erfassung des Umdrehungszustands der Räder, eines Drehmomentsensors zur Erfassung des Drehmoments der Antriebswelle und eines Beschleunigungssensors zur Erfassung der Höhe der Beschleunigung, das Ausmaß der Steuerung für ein Betätigungsglied 8, so daß das Betätigungsglied abhängig von den zugeordneten Sensorausgaben gesteuert wird.
  • In bezug auf Figur 2 berechnet die Automatikschaltungs- Steuerungseinheit 2 (ACU) auf der Basis der Ausgaben eines Geschwindigkeitsmessers 13 und eines Kurbelwinkelsensors 6 das erforderliche Übersetzungsverhältnis, und sie steuert eine Getriebeeinheit 10, so daß das erforderliche Übersetzungsverhältnis den Ausgaben der Wellenumdrehungssensoren 11 und 12 angeglichen wird, die entsprechend die Geschwindigkeiten der Antriebs- und Abtriebswellen der Getriebeeinheit erfassen.
  • Die Aufhängungs-Steuerungseinheit 4 (SCU) berechnet und ermittelt auf der Basis eines Schwingungssensors 14 die Dämpfungskapazität der Stoßdämpfer 15 bis 18.
  • Gemäß der Darstellung aus Figur 3 sind alle Steuerungseinheiten über eine serielle Übertragungsleitung 401 miteinander verbunden. Jede Steuerungseinheit übermittelt und empfängt Steuersignale über die serielle Übertragungsleitung zum Austausch erforderlicher Steuerungsinformationen zwischen den Steuerungseinheiten.
  • Jede Steuerungseinheit tauscht Steuerungsinformationen durch Senden oder Empfangen eines Signals aus, wobei das Signal ein Startbit, 8 Datenbits und ein Stoppbit umfaßt, wie dies in Figur 4(a) dargestellt ist.
  • Das den Datenbits voranstehende Startbit bezeichnet den Beginn der Datenübertragung, während das auf die Datenbits folgende Stoppbit das Ende der Datenübertragung bezeichnet. Die 8 Datenbits sind ferner in zwei Teile unterteilt; einen oberen Teil mit 4 Bits und einen unteren Teil mit 4 Bits. In dem oberen Teil mit 4 Bits sind die Daten gespeichert, die den Merkmalen der Daten in dem unteren Teil mit 4 Bit zugeordnet sind, wie etwa die Adreßcodes und dergleichen, die den Empfänger und Absender anzeigen. In dem unteren Teil mit 4 Bits sind Datencodes und dergleichen gespeichert, die direkt dem Inhalt der Übertragung zugeordnet sind.
  • Nachstehend wird der Informationsfluß zwischen allen Steuerungseinheiten beim Anlassen des Motors in bezug auf die Figuren 4(b), 4(c), 5(a) - (c), 6, 7(a) - (c), 8(a) - (d) beschrieben.
  • Wenn die Anfangseinstellung der Mikrocomputer für jede Steuerungseinheit beim Einschalten des Zündschlüssels beendet ist, tauschen alle Steuerungseinheiten über die Übertragungsleitung Daten aus, um den Zustand und die Integrität anderer Steuerungseinheiten gegenseitig zu bestätigen.
  • Der Datenaustausch wird für jede Steuerungseinheit unter Verwendung einer Übermittlungsanordnung (zum Senden und Empfangen) gemäß der Darstellung aus Figur 4(b) durchgeführt. Diesbezüglich weist der jeder Steuerungseinheit zugeordnete Mikrocomputer eine Schnittstelleneinheit auf, wie dies in Figur 4(b) dargestellt ist, wobei der Mikrocomputer beim Empfang einer Datenübertragungsanforderung von einer anderen Steuerungseinheit Daten in ein Register 41 überträgt, das die "Start"- und "Stoppbits" automatisch hinzufügt. Das Register 41 überträgt die Daten in einen Pufferspeicher 42 und danach über einen Multiplexumschalter 45 auf die serielle Datenübertragungsleitung 401. Der Multiplexumschalter 45 ist normalerweise mit einem Empfangsdatenpufferspeicher 43 verbunden, doch wenn der Mikrocomputer eine Datenübertragungsanforderung empfängt, so wechselt der Schalter 45 zu dem Übertragungsdatenpufferspeicher 42. Nach Beendigung der Datenübertragung schaltet der Mikrocomputer den Multiplexumschalter 45 wieder auf den Empfangsdatenpufferspeicher 43 um. Bei einem Datenempfang über den Schalter 45 an den Pufferspeicher 43, werden die 8-Bit- Daten bei vollem Speicher 43 von den "Start-" und "Stoppbits" getrennt und zu einem Empfangsdatenregister 44 übertragen. Danach liest der Mikrocomputer die Daten in einer Unterbrechungsprogrammfolge aus dem Register 44 aus.
  • In bezug auf diese Bestätigung arbeitet der Mikrocomputer der Motorsteuerungseinheit 1 als Verarbeitungsrechner, und die Motorsteuerungseinheit 1 übermittelt ein Abfragesignal an andere Steuerungseinheiten. Gemäß dem Zustand der Antwortsignale auf das Abfragesignal wird entschieden, ob die adressierte Steuerungseinheit existiert.
  • Obwohl die Daten für jeden Steuerungseinheit-Mikrocomputer für jedes Anlassen des Motors gespeichert werden, wie dies später im Text beschrieben wird, wobei diese gespeicherten Daten von der vorherigen Laufperiode des Motors gesichert werden, muß der Abfrageprozeß der Steuerungseinheit solange verzögert werden, bis alle Mikrocomputer in den verschiedenen Steuerungseinheiten initialisiert worden sind. Diesbezüglich weist jeder Mikrocomputer eine andere Initialisierungszeit auf, und die Abfrage kann erst dann beginnen, wenn alle Mikrocomputer betriebsbereit sind. In bezug auf Figur 4(c) ist die Initialisierungszeit für jede Steuerungseinheit (ECU, ACU, TCU, SCU) bei eingeschaltetem Zündschalter dargestellt. Aus dem Beispiel aus Figur 4(c) wird deutlich, daß die Traktions- Steuerungseinheit als erste Einheit mit der Initialisierung beginnt, während die Automatikschaltungs-Steuereinheit als letzte Einheit mit der Initialisierung beginnt. Hiermit wird ferner festgestellt, daß die Initialisierungszeit jeder Steuerungseinheit (durch die schraffierten Bereiche dargestellt) unterschiedlich ist. Da in dem gerade beschriebenen Ausführungsbeispiel davon ausgegangen wird, daß die Motorsteuerungseinheit die Verarbeitungs-Steuerungseinheit darstellt, wird nach dem Ende der Initialisierung der Motorsteuerungseinheit eine Dateninitialisierungszeit festgelegt, die größer ist als die Initialisierungszeit der langsamsten Steuerungseinheit, wie zum Beispiel 100 ms.
  • Das Flußdiagramm aus Figur 5(a) zeigt die Ablauffolge der Motorsteuerungseinheit 1 während dem Anlassen des Motors.
  • Aufgrund der Tatsache, daß der Ablauf der Programmfolge aus den Figuren 5(a) - 8(a) 10 ms benötigt und in Intervallen von 100 ms wiederholt wird, wird in dem Schritt 501 ein in Intervallen von 1 ms um 1 erhöhter Zähler darauf geprüft, ob der Zählwert größer ist als 10, wodurch angezeigt wird, daß nach dem Ende des Initialisierungsprozesses der Motorsteuerungseinheit 1 10 ms abgelaufen sind. Wenn der Zählwert kleiner ist als 10, wird nach einem Intervall von 1 ms in dem Schritt 502 eine "1" hinzugefügt und der Ablauf endet. Wenn der Zählwert jedoch größer ist als 10, wodurch ein Ablauf der Initialisierungszeitverzögerung angezeigt wird, so springt das Programm zu dem Schritt 503, in dem geprüft wird, ob ein Konfigurationskennzeichen gesetzt worden ist oder nicht; wenn dies nicht der Fall ist, springt das Programm zu dem Ende, wobei das Programm bei gesetztem Kennzeichen zu dem Schritt 504 springt.
  • In dem Schritt 504 wird entschieden, ob ein Kennzeichen gesetzt wird, das die Vollendung eines ACU-Abrufs anzeigt. Das Kennzeichen für die Beendigung des ACU-Abrufs soll in dem Schritt 516 gesetzt werden, um die Beendigung des Aufrufs der Automatikschaltungs-Steuerungseinheit anzuzeigen. Wenn dieses Kennzeichen gesetzt wird, wird die Ablauffolge beendet, um zu einer anderen Ablauffolge zu wechseln, um den Zustand anderer Steuerungseinheiten zu bestätigen. Wenn das Kennzeichen nicht gesetzt wird, fährt die Folge mit dem Schritt 505 fort, um den Zustand der Automatikgschaltungs-Steuerungseinheit zu bestätigen.
  • In dem Schritt 505 wird entschieden, ob eine Antwort von der Automatikschaltungs-Steuerungseinheit erfolgt ist oder nicht, wobei es sich bei der Antwort insbesondere um den in dem Schritt 108 getätigten Abruf an die Automatikschaltungs- Steuerungseinheit handelt.
  • Für den Aufruf der Automatikschaltungs-Steuerungseinheit wird ferner gemäß der Darstellung aus Figur 5(b) ein Signal aus der Motorsteuerungseinheit an die Übertragungsleitung abgegeben. Das Ausgangssignal der oberen 4 Bit "0100", das auf das Startbit folgt, stellt einen Code zur Bestätigung des Vorhandenseins der Automatikschaltungs-Steuerungseinheit dar, während das Ausgangssignal der unteren 4 Bit "0000" einen Code darstellt, der einen Abruf bzw. Aufruf anzeigt. Als Antwort auf den Abruf durch die Motorsteuerungseinheit wird ein Signal gemäß der Darstellung in Figur 5(c) von der Automatikschaltungs-Steuerungseinheit an die Übertragungsleitung abgegeben. Wie oben handelt es sich bei dem Signal der oberen 4 Bit "0100", das auf das Startbit folgt, um einen Code zur Bestätigung des Vorhandenseins der Automatikschaltungs-Steuerungseinheit, während es sich bei dem Signal der unteren 4 Bit "1111" um einen Code handelt, der eine Antwort anzeigt.
  • Wenn in der Automatikschaltungs-Steuerungseinheit jedoch eine Anomalität existiert, so gibt die Automatikschaltungs- Steuerungseinheit ein Signal ab, das sich von dem obigen Signal unterscheidet. Das heißt, in dem Abschnitt der oberen 4 Bit nach dem Startbit wird ein Signal gespeichert, das das Vorhandensein einer Anomalität in der Automatikschaltungs- Steuerungseinheit anzeigt, während in dem Teil der unteren 4 Bit ein Signal gespeichert wird, das die Einzelheiten der Anomalität anzeigt.
  • Wenn in dem Schritt 505 eine Antwort von der Automatikschaltungs-Steuerungseinheit empfangen wird, so fährt der Ablauf mit dem Schritt 514 fort, in dem zum Speichern der Informationen bezüglich des Vorhandenseins der Automatikschaltungs-Steuerungseinheit ein entsprechender Bitbereich in einem RAM-Speicher als 1 eingegeben wird, wie dies in Figur 6 dargestellt ist.
  • Aufgrund der Tatsache, daß die Signalübertragungsleitung sowohl mit den anderen Steuerungseinheiten als auch mit den Motorsteuerungseinheiten verbunden ist, werden die das Vorhandensein der Automatikschaltungs-Steuerungseinheit anzeigenden Informationen auch von den anderen Steuerungseinheiten empfangen, die die Informationen jeweils durch Setzen des Kennzeichens 1 in deren entsprechenden RAM- Bereichen speichern, wie dies in Figur 6 dargestellt ist. Demgemäß wird das Kennzeichen 1 gesetzt, das das Vorhandensein der anderen Steuerungseinheiten anzeigt, die Antwortsignale abgegeben haben.
  • Nach dem Speichern des Kennzeichens 1, das das Vorhandensein der Automatikschaltungs-Steuerungseinheit anzeigt, in Schritt 514, fährt der Ablauf mit dem Schritt 516 fort, in dem das Endekennzeichen des ACU-Adreßaufrufs gesetzt wird, wobei die Ablaufschritte beendet werden.
  • Wenn in dem Schritt 505 keine Antwort von der Automatikschaltungs-Steuerungseinheit erfolgt ist, fährt der Ablauf mit dem Schritt 506 fort, um auf eine Antwort zu warten. In dem Schritt 506 wird entschieden, ob die Ziffer des ACU- Antwortverzögerungszählers größer ist als 2 oder nicht. Der ACU-Antwortverzögerungszähler zählt den Zählwert des an die Automatikschaltungs-Steuerungseinheit gerichteten Auf- bzw. Abrufs. Der ACU-Antwortverzögerungszähler wird bei jedem Anlassen des Motors auf "0" zurückgesetzt und zählt die Anzahl der Adreßabrufe an die Automatikschaltungs-Steuerungseinheit.
  • In dem Schritt 506 ist der ACU-Antwortverzögerungszähler als größer oder gleich 2 dargestellt. Dies bedeutet, daß der Adreßaufruf an die Automatikschaltungs-Steuerungseinheit zweimal erfolgt ist, wobei bisher jedoch noch keine Antwort erfolgt ist. Dadurch wird festgestellt, daß keine Automatikschaltungs-Steuerungseinheit vorhanden ist, wobei der Ablauf mit dem Schritt 512 fortfährt, in dem gemäß der Darstellung aus Figur 6 in einem entsprechenden RAM-Bitbereich eine "0" eingegeben wird, um zu speichern, daß keine Automatikschaltungs-Steuerungseinheit vorhanden ist. Die Ablauffolge wird dadurch beendet, daß in dem Schritt 516 ein Endekennzeichen zur Vollendung des ACU-Adreßaufrufs gesetzt wird.
  • Der Ablauf fährt mit dem Schritt 508 fort, wenn der ACU- Antwortverzögerungszähler nicht größer oder gleich 2 ist, so daß die Automatikschaltungs-Steuerungseinheit erneut adressiert wird. In dem Schritt 510 wird dem ACU-Antwortverzögerungszähler dann der Zählwert "1" hinzugefügt, wodurch diese Ablauffolge beendet wird.
  • Nach der Bestätigung des Vorhandenseins der Autornatikschaltungs-Steuerungseinheit werden dann die folgenden Ablaufschritte ausgeführt, um das Vorhandensein der Traktions- Steuerungseinheit zu bestätigen.
  • Zu diesem Zweck führt die Motorsteuerungseinheit nacheinander die in dem Flußdiagramm aus Figur 7(a) dargestellten Schritte aus. Zuerst richtet die Motorsteuerungseinheit eine Anfrage hinsichtlich des Vorhandenseins der Traktions-Steuerungseinheit in der Konfiguration der Steuerungseinheit, wobei gemäß der Darstellung in Figur 7(b) ein Signal über die Übertragungsleitung übermittelt wird. Das auf das Startbit folgende Ausgangssignal der oberen 4 Bits "0100" stellt einen Code dar, der das Vorhandensein der Traktions-Steuerungseinheit anzeigt, während es sich bei dem Ausgangssignal der unteren 4 Bits "0000" um einen Code für einen Abruf handelt. Als Antwort auf den Abruf der Motorsteuerungseinheit gibt die Traktions- Steuerungseinheit gemäß der Darstellung in Figur 7(c) ein Antwortsignal an die Übertragungsleitung ab. Bei dem Ausgangssignal der oberen 4 Bits nach dem Startbit handelt es sich wie vorstehend um einen Code, der das Vorhandensein der Traktions-Steuerungseinheit anzeigt, während es sich bei dem Ausgangssignal der unteren 4 Bits um einen Code handelt, der eine Antwort auf den Abruf darstellt.
  • Als erstes wird in dem Schritt 702 entschieden, ob ein Endekennzeichen zur Beendigung des Aufrufs der Traktions- Steuerungseinheit gesetzt ist oder nicht. Die Ablauffolge endet, wenn das Kennzeichen gesetzt ist. Ansonsten fährt der Ablauf mit dem Schritt 704 fort.
  • In dem Schritt 704 wird festgestellt, ob eine Antwort von der Traktions-Steuerungseinheit erfolgt ist oder nicht. Wenn die Antwort von der Traktions-Steuerungseinheit bestätigt wird, wird das Vorhandensein der Traktions-Steuerungseinheit in dem Schritt 714 gespeichert, wobei das Endekennzeichen zur Beendigung des TCU-Aufrufs dann in dem Schritt 716 gesetzt wird, wodurch diese Ablauffolge beendet wird.
  • Wenn in dem Schritt 704 keine Antwort von der Traktions- Steuerungseinheit erfolgt ist, so wird in dem Schritt 706 festgestellt, ob der Zählwert des TCU- Antwortverzögerungszählers größer oder gleich 2 ist. Wenn der Zählwert des TCU-Antwortverzögerungszählers größer ist als 2, so wird in dem Schritt 712 gespeichert, daß die Traktions- Steuerungseinheit nicht vorhanden ist. In dem Schritt 716 wird ein Endekennzeichen zur Beendigung des TCU-Abrufs gesetzt, wodurch diese Ablauffolge beendet wird.
  • Wenn der Zählwert des TCU-Antwortverzögerungszählers in dem Schritt 704 nicht größer ist als 2, so wird die Traktions- Steuerungseinheit in dem Schritt 708 erneut adressiert, wobei der Zählwert "1" in dem Schritt 710 zu dem Zählwert des TCU- Antwortverzögerungszählers addiert wird, wodurch diese Ablauffolge beendet wird.
  • Nach der Bestätigung der Traktions-Steuerungseinheit wird das Vorhandensein der Aufhängungs-Steuerungseinheit in dem nächsten Schritt auf die gleiche Art und Weise bestätigt. Dafür wird die Motorsteuerungseinheit gemäß der Darstellung in dem Flußdiagramm aus Figur 8(a) betrieben. Zuerst wird in dem Schritt 802 festgestellt, ob ein Endekennzeichen zur Beendigung des SCU-Abrufs gesetzt ist oder nicht. Wenn bestätigt wird, daß das Kennzeichen gesetzt worden ist, wird in dem Schritt 818 ein Endekennzeichen zur Beendigung der Konfigurationsüberprüfung gesetzt. Wenn das Kennzeichen in dem Schritt 802 nicht gesetzt ist, wird in dem folgenden Schritt 804 entschieden, ob eine Antwort von der Aufhängungs-Steuerungseinheit erfolgt ist oder nicht, d.h. ob eine Ausgabe gemäß der Darstellung in Figur 8(c) erfolgt ist oder nicht. Dabei handelt es sich bei dem Ausgangssignal der oberen 4 Bits "0001" nach dem Startbit um einen Code, der das Vorhandensein der Aufhängungs- Steuerungseinheit anzeigt.
  • Wenn die Antwort in diesem Schritt bestätigt wird, wird die Information bezüglich dem Vorhandensein der Aufhängungs- Steuerungseinheit in dem Schritt 814 gespeichert, wobei in dem Schritt 816 ein Endekennzeichen gesetzt wird, das die Beendigung des Aufrufs bzw. Abrufs der Aufhängungs- Steuerungseinheit anzeigt, wobei danach in dem Schritt 818 ein Endekennzeichen gesetzt wird, das die Beendigung der Konfigurationsprüfung anzeigt.
  • Dieses Endekennzeichen zur Anzeige der Beendigung der Konfigurationsprüfung bezeichnet das Ende des Aufrufs der Motorsteuerungseinheit an alle Steuerungseinheiten.
  • Wenn in dem Schritt 804 keine Antwort von der Traktions- Steuerungseinheit erfolgt ist, fährt der Ablauf mit dem Schritt 806 fort, in dem entschieden wird, ob der Zählwert des SCU- Antwortverzögerungszählers größer oder gleich 2 ist. Wenn der Zählwert größer ist als 2, so wird in dem Schritt 812 gespeichert, daß keine Aufhängungs-Steuerungseinheit vorhanden ist, wobei daraufhin in dem Schritt 816 ein Endekennzeichen für die Beendigung des SCU-Aufrufs gesetzt wird, woraufhin in dem Schritt 818 ein Endekennzeichen für die Beendigung der Konfigurationsprüfung gesetzt wird.
  • Wenn der Zählwert des SCU-Antwortverzögerungszählers in dem Schritt 806 nicht größer ist als 2, so wird in dem nächsten Schritt 808 eine Abruffolgeadressierung an die Aufhängungs- Steuerungseinheit durchgeführt, und zwar durch Ausgabe eines Abrufsignals gemäß der Darstellung aus Figur 8(b) an die Übertragungsleitung In dem nächsten Schritt 810 wird dem Zählwert des SCU-Antwortverzögerungszählers ein Zählwert von "1" hinzugefügt, um den Ablauf dadurch zu beenden.
  • Wenn ferner das Endekennzeichen für die Beendigung der Konfigurationsprüfung in dem Schritt 818 gesetzt wird, so wird ein Endesignal gemäß der Darstellung aus Figur 8(d), das die Beendigung der Konfigurationsprüfung in der Motorsteuerungseinheit anzeigt, an die Übertragungsleitung abgegeben, um jeder Steuerungseinheit das Ende dieser Ablauffolge anzuzeigen.
  • Als nächstes wird in bezug auf Figur 9 die Aktualisierung der Konfigurationsdaten bezüglich der Motorsteuerung für die Motorsteuerungseinheit beschrieben.
  • Der Mikrocomputer für die Motorsteuerungseinheit beginnt mit der Berechnung der Motorsteuerungswerte, wie etwa der Menge des einzuspritzenden Kraftstoffs, der Zündzeitpunktverstellung und dergleichen, erst nach Beendigung einer anfänglichen Einstellung der Parameter. Danach führt der Mikrocomputer für die Motorsteuerungseinheit jede Steuerungsfunktion auf Teilnehmerbasis und parallel aus. Aufgrund der Tatsache, daß die Motorsteuerungseinheit die Daten sichert, die die vorherige Konfiguration der Steuerungseinheiten sichert, die in vorherigen Durchläufen eingesetzt und geprüft worden sind, führt die Motorsteuerungseinheit die Steuerung auf der Basis der vorherigen Daten in dem Speicher aus, bis die Prüfung der Parameter hinsichtlich einer neuen Konfiguration der Steuerungseinheit beendet ist.
  • Zuerst wird in dem Schritt 902 entschieden, ob ein Endekennzeichen gesetzt worden ist, das die Beendigung einer Konfigurationsprüfung anzeigt. Wenn das Konfigurationsprüfungskennzeichen nicht gesetzt ist, wird in dem Schritt 916 festgestellt, daß das Vorhandensein jeder Steuerungseinheit oder dergleichen noch nicht bestätigt worden ist, wobei die Steuerung gemäß den vorherigen Konfigurationsdaten ausgeführt wird.
  • In dem Schritt 904 wird festgestellt, ob ein Endekennzeichen für die Aktualisierung der Konfigurationsdaten gesetzt ist oder nicht. Bei diesem Endekennzeichen für die Aktualisierung der Konfigurationsdaten handelt es sich um ein Kennzeichen, das anzeigt, daß ein Prozeß zur Übermittlung neuer Konfigurationsdaten an einen Reserve-RAM-Speicher beendet ist, damit diese nicht gelöscht werden, wobei dieses Kennzeichen in dem Schritt 914 gesetzt wird. Wenn das Endekennzeichen zur Beendigung der Aktualisierung der Konfigurationsdaten in dem Schritt 904 gesetzt wird, so springt der Ablauf zu dem Schritt 914, in dem eine Steuerung gemäß den neu aktualisierten Konfigurationsdaten möglich ist.
  • Wenn das Endekennzeichen zur Aktualisierung der Konfigurationsdaten nicht gesetzt ist, wird nach einem Vergleich der neuen Konfigurationsdaten mit den vorherigen Daten eine mögliche Fehlfunktions-Steuerungseinheit identifiziert, woraufhin die Aktualisierung der Konfigurationsdaten demgemäß ausgeführt wird. In dem Schritt 906 wird ferner festgestellt, ob die neuen Konfigurationsdaten den vorherigen Konfigurationsdaten entsprechen oder nicht. Wenn sich die Daten entsprechen, springt der Ablauf zu dem Schritt 910. Wenn sich die Daten nicht entsprechen, so bedeutet dies, daß die bei der vorher ausgeführten Konfigurationsprüfung bei eingeschalteter Zündung vorhandene Steuerungseinheit nicht mehr vorhanden ist. In dem Schritt 908 wird die fehlerbedingte bzw. fehlende Einheit durch die Diskrepanzen aufweisenden Daten identifiziert. Um für die den fehlerbedingten Steuerungseinheiten zugeordneten Betätigungsglieder die mindestens erforderlichen Funktionen zu gewährleisten, ist die Motorsteuerungseinheit mit ausfallssicheren Funktionen versehen, die statt einer erkannten fehlerhaften Einheit Pseudosignale ausgibt. Nach der Entscheidung bezüglich der fehlerbedingten Einheit springt der Ablauf zu dem Schritt 910.
  • In dem Schritt 910 werden die vorherigen Konfigurationsdaten durch die neuen Konfigurationsdaten aktualisiert, wobei in dem Schritt 912 ein Endekennzeichen für die Beendigung der Konfigurationsprüfung gesetzt wird. Danach fährt der Ablauf mit dem Schritt 914 fort, in dem eine Steuerung gemäß den aktualisierten Daten durchgeführt wird.
  • Als nächstes wird die Aktualisierung der Konfigurationsdaten in jeder der Steuerungseinheiten (ACU, TCU, SCU) in bezug auf das Flußdiagramm aus Figur 10 beschrieben.
  • In dem Schritt 1001 prüft jede Steuerungseinheit, ob sie abgefragt worden ist und prüft, ob ein Kennzeichen vorhanden ist, das das Vorhandensein des Konfigurationsendes anzeigt (d.h. ob es sich bei dem Endbit aus Figur 6 um "0" oder "1" handelt). Wenn ein Kennzeichen gesetzt ist, springt der Ablauf zu dem Schritt 1008. Wenn kein Kennzeichen gesetzt ist, fährt der Ablauf mit dem Schritt 1002 fort, in dem die Steuerungseinheit feststellt, ob sie aufgerufen worden ist oder nicht. Wenn die Antwort aufgerufen worden ist, antwortet die Einheit in dem Schritt 1003, wobei der Ablauf zu dem Schritt 1013 springt. Wenn die Einheit nicht aufgerufen worden ist, so stellt sie in dem Schritt 1004 fest, ob das Signal bezüglich dem Prüfungsende aus dem Schritt 820 vorhanden ist. Wenn das Signal bezüglich dem Ende der Konfigurationsprüfung vorhanden ist, wird in dem Schritt 1005 ein Endekennzeichen gesetzt, wobei der Ablauf zu dem Schritt 1014 springt. Wenn das Signal bezüglich dem Ende der Konfigurationsprüfung nicht vorhanden ist, werden die Konfigurationsdaten (in dem Schritt 1006) gespeichert, bevor ein Sprung zu dem Schritt 1014 erfolgt.
  • In dem Schritt 1014 wird die Steuerungsfunktion gemäß den vorherigen Konfigurationsdaten durchgeführt, wobei der Ablauf danach endet.
  • Wenn das Endekennzeichen für die Beendigung der Konfigurationsprüfung gesetzt ist, wird in dem nächsten Schritt 1008 entschieden, ob ein Endekennzeichen zur Aktualisierung der Konfigurationsdaten gesetzt wird oder nicht. Wenn es gesetzt wird, springt der Ablauf zu dem Schritt 1012. Wenn es nicht gesetzt wird, werden die vorherigen Konfigurationsdaten in dem Schritt 1010 durch neue Konfigurationsdaten aktualisiert, woraufhin der Ablauf zu dem Schritt 1016 springt. In dem Schritt 1012 wird das Endekennzeichen zur Beendigung der Aktualisierung der Konfigurationsdaten gesetzt.
  • In dem Schritt 1016 wird die Steuerung gemäß den neuen Konfigurationsdaten durchgeführt, wodurch der Ablauf beendet wird.
  • Nachstehend wird in bezug auf die Figuren 11 bis 13 ein praktisches Beispiel für die Steuerung jeder Steuerungseinheit unter Verwendung der Konfigurationsdaten erläutert.
  • In bezug auf die Motorsteuerungseinheit wird in dem Schritt 1102 des Flußdiagramms aus Figur 11(a) unter Berücksichtigung der Konfigurationsdaten festgestellt, ob eine Automatikschaltungs-Steuerungseinheit vorhanden ist oder nicht. Wenn das Nichtvorhandensein bestätigt wird, wird die Steuerung gemäß den Zündungsdaten aus dem Schritt 1108 durchgeführt, die für eine manuelle Steuerung der Gänge ausgerichtet ist, wobei danach mit dem Schritt 1110 fortgefahren wird. Wenn das Vorhandensein der Automatikschaltungs-Steuerungseinheit bestätigt wird, und wenn in dem Schritt 1104 gemäß der Darstellung aus Figur 11(b) ein Gangwechselsignal empfangen wird, so wird die Frequenz der Kraftstoffeinspritzung solange verringert, bis ein Endesignal bezüglich dem Gangwechsel gemäß der Darstellung aus Figur 11(c) empfangen wird, wodurch die Stöße bei einem Gangwechsel durch Begrenzung des Motordrehmoments auf an sich bekannte Art und Weise vermindert werden, bzw. durch Reduzierung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge. Danach wird die Zündzeitpunktverstellung in dem Schritt 1106 gemäß den für das Automatikgetriebe des Fahrzeugs vorbestimmten Zündverstellungsdaten gesteuert.
  • In dem Schritt 1110 wird aus den Konfigurationsdaten ermittelt, ob die Traktions-Steuerungseinheit vorhanden ist oder nicht. Wenn diese nicht vorhanden ist und wenn in dem Schritt 1114 eine abrupte Beschleunigung festgestellt wird, so wird die Zündzeitpunktverstellung verzögert, woraufhin dieser Ablauf beendet wird. Wenn das Vorhandensein der Traktions- Steuerungseinheit durch die Konfigurationsdaten bestätigt wird, und wenn in dem Schritt 1112 gemäß der Darstellung aus Figur 11(d) ein Traktions-Startsignal empfangen wird, so wird die Zündzeitpunktverstellung bis zu dem Empfang eines Traktions- Endesignals verzögert, wie dies in Figur 11(e) dargestellt ist, wobei der Ablauf danach beendet wird.
  • In bezug auf das Flußdiagramm aus Figur 12(a) stellt die Aufhängungs-Steuerungseinheit in dem Schritt 1202 aus den Konfigurationsdaten fest, ob die Aufhängungs-Steuerungseinheit vorhanden ist oder nicht. Wenn festgestellt wird daß diese nicht vorhanden ist, so wird der Dämpfungskoeffizient der Aufhängung gemäß der Motordrehzahl, der Fahrzeuggeschwindigkeit und Belastung verändert, wobei dieser Ablauf beendet wird. Wenn das Vorhandensein einer Aufhängungs-Steuerungseinheit festgestellt wird, und wenn das obengenannte Gangwechselsignal (Figur 11(b)) empfangen wird, so wird der Dämpfungskoeffizient der Aufhängung entsprechend verändert, wobei das Signal zur Dämpfungsveränderung gemäß der Darstellung aus Figur 12(b) an die Übertragungsleitung abgegeben wird, woraufhin der Ablauf endet.
  • In bezug auf das Flußdiagramm aus Figur 13(a) stellt die Automatikschaltungs-Steuerungseinheit in dem Schritt 1302 aus den Konfigurationsdaten fest, ob die Traktions- Steuerungseinheit vorhanden ist oder nicht. Wenn festgestellt wird, daß diese nicht vorhanden ist, so springt der Ablauf zu dem Schritt 1306. Wenn das Vorhandensein der Einheit festgestellt wird, und wenn das obengenannte Startsignal der Traktionssteuerung empfangen wird, wird ein Hochschalten der Gänge solange untersagt, bis das obengenannte Traktions- Endesignal empfangen wird, wobei danach ein Sprung zu dem Schritt 1306 erfolgt.
  • In dem Schritt 1306 wird aus den Konfigurationsdaten festgestellt, ob die Aufhängungs-Steuerungseinheit vorhanden ist oder nicht. Der Ablauf endet, wenn die Einheit nicht vorhanden ist. Wenn die Einheit vorhanden ist, erfolgt nach der Ausgabe eines Hochschaltsignals gemäß der Darstellung in Figur 13(b) an die Übertragungsleitung in dem Schritt 1308 und nach dem Empfang des obengenannten Signals hinsichtlich der Beendigung der Dämpfungsveränderung ein tatsächliches Hochschalten der Gänge, wobei der Ablauf danach endet.
  • Gemäß der vorstehenden Beschreibung ist es unter Verwendung der vorliegenden Erfindung möglich, daß eine Gruppe von Steuerungsmodulen mit einer Vielzahl von Steuerungskombinationen zusammenarbeiten kann, wodurch die Fähigkeit der Massenproduktion deutlich verbessert wird. Des weiteren müssen beim Einbau optionaler Vorrichtungen bzw. beim Auswechseln von Steuerungseinheiten nur die fehlerhaften Steuerungseinheiten ausgewechselt werden, wodurch die Betriebsfähigkeit auf dem Markt deutlich verbessert wird.
  • Außerdem konnte die Effizienz der Konstruktion und Entwicklung dadurch deutlich verbessert werden, daß alle Bausteine bzw. deren Mikrocomputer unabhängig voneinander gestaltet und entwickelt werden können.
  • Nachstehend wird in bezug auf die Figuren 14 und 15 ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. In bezug auf Figur 14 sind eine Motorsteuerungseinheit (ECU) und eine Klopf-Steuerungseinheit (KCU) durch eine serielle Übertragungsleitung miteinander verbunden. Die Motorsteuerungseinheit und die Klopf-Steuerungseinheit können auf der gleichen Leiterplatte angebracht oder in einer einzigen Einheit gestaltet werden.
  • Für die Klopf-Steuerungseinheit gilt, daß sie selbst bei der gleichen Motorenart erforderlich sein kann oder nicht. Diesbezüglich kann gemäß dem Bestimmungsort des Motors eine unterschiedliche Kraftstoffqualität beobachtet werden, wobei es durch den Einbau einer Klopf-Steuerungseinheit möglich ist, eine Mehrzahl von Steuerungsspezifikationen zu behandeln.
  • In bezug auf das Flußdiagramm aus Figur 15 prüft die Motorsteuerungseinheit in dem Schritt 1502 die Konfiguration der Steuerungsdaten und stellt fest, ob die Klopf- Steuerungseinheit vorhanden ist oder nicht. Wenn das Vorhandensein der Klopf-Steuerungseinheit in dem Schritt 1504 bestätigt wird, wird die Klopfsteuerung in dem Schritt 1506 ausgeführt, wobei die Zündzeitpunktverstellung in dem Schritt 1510 so gesteuert wird, daß sie mit einem Voreilwinkel ausgeführt wird, wobei der Ablauf danach endet.
  • Wenn in dem Schritt 1504 jedoch festgestellt wird, daß keine Klopf-Steuerungseinheit vorhanden ist, wird die Klopfsteuerung in dem Schritt 1512 gestoppt, wobei in dem Schitt 1512 eine normale Zündzeitpunktverstellung eingesetzt wird, und wobei der Ablauf endet.
  • Aufgrund der Tatsache, daß alle Steuerungseinheiten zum Zeitpunkt des Einschaltens der Leistungsquelle gleichzeitig initialisiert werden, wird der Schritt 1502 nach der normalen Initialisierungseinstellung zuerst ausgeführt, um eine Fehlfunktion der Steuerung zu verhindern.
  • Wenn in dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine Steuerung bzw. Regelung des Motorklopfens erforderlich ist, kann dies einfach durch Hinzufügen einer Klopf-Steuerungseinheit erreicht werden, wodurch die Effizienz der Konstruktion deutlich verbessert und ein kostengünstige Fahrzeugsteuerungseinheit vorgesehen werden kann. Dieses Ausführungsbeispiel ist dann von Vorteil, wenn eine gegenseitige Eigendiagnose in bezug auf die Integrität der Steuerungseinheiten erforderlich ist.
  • Für den Fachmann wird deutlich, daß die Parameterberechnung für ein bestimmtes Betätigungsglied nicht von der Steuerungseinheit durchgeführt werden muß, der der dafür vorgesehene Sensor am ehesten zugeordnet ist. Die Klopf-Steuerungseinheit kann einfach durch einen Sensor feststellen, daß ein Klopfzustand existiert, und wobei die Berechnung zur Steuerung der Zündverstellung von der Motorsteuerungseinheit ausgeführt werden kann.
  • Wie dies vorstehend beschrieben worden ist, ermöglichen die Steuerungssysteme der Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung die kooperative Steuerung als Reaktion auf die Gesamtkonfiguration der vorhandenen Steuerungseinheiten, ohne daß die Einzelheiten der Steuerungen verändert werden müssen, wodurch die einzelne Entwicklung der Steuerungseinheiten möglich ist, und wodurch die Massenproduktionsfähigkeit sowie die Betriebsfähigkeit verbessert werden.

Claims (15)

1. Kraftfahrzeugsteuerungssystem mit einer Mehrzahl von Steuerungseinheiten (1-4; 1401, 1402), mit einer Übertragungseinrichtung, die ein Abfragesignal an andere Steuerungseinheiten übertragen kann, sowie mit einer Empfangseinrichtung, die als Reaktion auf die Abfragesignale Antwortsignale von den genannten anderen Steuerungseinheiten empfangen kann, wobei eine der Steuerungseinheiten aus der Mehrzahl dieser als Verarbeitungs-Steuerungseinheit (1) funktioniert, wobei sich jede Steuerungseinheit (1, 4; 1401, 1402) dazu eignet, auf der Basis der Ausgabe eines Sensors (5, 6, 9, 11, 12, 14; 1402), der die Informationen für das genannte Kraftfahrzeugsteuerungssystem erfaßt, einen Steuerungsparameter zu berechnen und mindestens eine Betätigungseinrichtung (7, 8, 10) für die Betätigung einer zugeordneten Vorrichtung für das genannte Kraftfahrzeugsteuerungssystem gemäß dem berechneten Parameter zu steuern, gekennzeichnet durch eine Modifikationseinrichtung, die den Steuerungsparameter abhängig von dem Vorhandensein von Antworten verändern kann, die von der Empfangseinrichtung empfangen werden, wobei es sich bei der genannten Verarbeitungs-Steuerungseinheit (1) zum Beispiel um eine Motorsteuerungseinheit handeln kann, und wobei es sich bei den anderen Einheiten um mindestens eine der folgenden Einheiten handelt: eine Automatikschaltungs-Steuerungseinheit (2), eine Traktions-Steuerungseinheit (3), eine Aufhängungs- Steuerungseinheit (4) und eine Klopf-Steuerungseinheit (1402); wobei in der Verarbeitungs-Steuerungseinheit (1) eine Speichereinrichtung zum Speichern einer Mehrzahl von Daten vorgesehen ist, um die genannte mindestens eine Betätigungseinrichtung (7, 8, 10) so zu steuern, daß die genannte zugeordnete Vorrichtung für das genannte Kraftfahrzeugsteuerungssystem betätigt wird; und mit Identifizierungs- und Datenauswahleinrichtungen zur Identifizierung des Vorhandenseins der genannten Mehrzahl von Steuerungseinheiten, durch deren Antwort auf das Abfragesignal sowie zur Auswahl von Daten, die von einer oder mehreren der genannten Steuerungseinheiten angefordert werden, die auf das Abfragesignal der Verarbeitungs-Steuerungseinheit geantwortet haben, und die für die Ausführung einer Kraftfahrzeugsteuerungsfunktion notwendig sind.
2. Steuerungssystem nach Anspruch 1, wobei das Abfragesignal mindestens zweimal zu den genannten anderen Steuerungseinheiten übertragen wird.
3. Steuerungssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei das genannte Abfragesignal übertragen wird, wenn der Zündschalter des Kraftfahrzeugs eingeschaltet wird.
4. Steuerungssystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Modifikationseinrichtung eine Speichereinrichtung umfaßt, die gespeicherte Daten sichern kann, die die empfangenen Antwortsignale betreffen, und mit einer Einrichtung, die das Vorhandensein eines empfangenen Antwortsignals in die genannte Speichereinrichtung schreiben kann.
5. Steuerungssystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei eine Vergleichseinrichtung vorgesehen ist, die ein empfangenes Antwortsignal mit einem vorher gespeicherten Antwortsignal vergleichen kann, und mit einer Einrichtung zur Bestimmung eines abnormalen Zustands, die eine Absenz bzw. einen abnormalen Zustand in den abgefragten Steuerungseinheiten unter Verwendung der Vergleichsergebnisse aus der Vergleichseinrichtung identifizieren kann.
6. Steuerungssystem nach Anspruch 5, wobei eine Pseudosignal- Generatoreinrichtung ein ausfallssicheres Signal ausgeben kann, um eine der genannten anderen Steuerungseinheiten zu simulieren, für die durch die Einrichtung zur Bestimmung eines abnormalen Zustands das Vorhandensein eines abnormalen Zustands bestimmt worden ist.
7. Steuerungssystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Verarbeitungs-Steuerungseinheit bei eingeschaltetem Zündschalter zuerst auf vorherige, in der genannten Speichereinrichtung gespeicherte Daten einwirken kann.
8. Steuerungssystem nach Anspruch 4, wobei jede Steuerungseinheit ihre Funktion gemäß den in der Speichereinrichtung gespeicherten Daten fortführen kann, bis als Reaktion auf das Abfragesignal ein Antwortsignal empfangen wird.
9. Steuerungssystem nach Anspruch 4, wobei jede Steuerungseinheit (1-4) nach der Bestätigung des Vorhandenseins der genannten Antwortsignale ein die Konfiguration prüfendes Abschlußsignal ausgeben kann.
10. Steuerungssystem nach Anspruch 9, wobei jede Steuerungseinheit eine Aktualisierungseinrichtung zur Aktualisierung der in der genannten Speichereinrichtung gespeicherten Daten umfaßt, nachdem das Vorhandensein oder das Fehlen des genannten Antwortsignals bestätigt worden ist.
11. Steuerungssystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei alle Steuerungseinheiten über eine serielle Übertragungsleitung verbunden sind.
12. Steuerungssystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei es sich bei dem Abfragesignal um ein serielles Übertragungssignal handelt, das ein Startbit, ein Datenbit und ein Stoppbit umfaßt.
13. Steuerungssystem nach Anspruch 12, wobei die Übertragungssignale einen oberen Bitabschnitt umfassen, der eine Steuerungseinheit-Adresse bezeichnet, und mit einem unteren Bitabschnitt, der Steuerungsinformationen in bezug auf die Steuerungseinheit bezeichnet.
14. Steuerungssystem nach Anspruch 6, wobei die Modifikationseinrichtung einen Mikrocomputer umfaßt, wobei der Mikrocomputer die genannte Speichereinrichtung, die Schreibeinrichtung, die Vergleichseinrichtung, die Einrichtung zur Bestimmung eines abnormalen Zustands und die genannte Pseudosignal-Erzeugungseinrichtung aufweist.
15. Steuerungssystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei Initialisierungseinrichtungen vorgesehen sind, um eine Verzögerungszeit von dem Einschalt-Zustand des Kraftfahrzeugzündschalters vorzusehen, bevor die Steuerungseinheiten mit der Übertragung von Abfragesignalen beginnen.
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