DE3803780A1 - Schiffsrumpf - Google Patents
SchiffsrumpfInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
- B63B1/02—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement
- B63B1/04—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with single hull
- B63B1/042—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with single hull the underpart of which being partly provided with channels or the like, e.g. catamaran shaped
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Description
Die Erfindung betrifft einen Schiffsrumpf entsprechend dem Ober
begriff des Patentanspruchs 1. Für flachgehende Fahrzeuge bzw.
für Fahrzeuge, die in Untiefen verkehren bzw. direkt an schrägen
Uferböschungen anlegen, besteht die Gefahr der Grundberührung
des Propellers. Daher ist es aus der DE-PS 11 12 421 bekannt,
die Propeller in einer tunnelartigen Vertiefung des Schiffsbo
dens anzuordnen. Die seitlichen Wülste des Tunnels stellen dann
einen Schutz vor Grundberührung des Propellers dar. Gemäß der
deutschen Patentschrift ist vorgesehen, daß der Tunnel im we
sentlichen gleichbleibenden Querschnitt hat. Wegen der auch son
stigen Ausbildung des Tunnels ist anzunehmen, daß das dort be
schriebene Schiff nicht für die Zwecke einer Fähre, die an Ufer
böschungen anlegt, gedacht und geeignet ist. Die Anpassung der
Tunnelanordnung für die Probleme, die bei Fähren entstehen, die
an Uferböschungen anlegen, erfolgt durch die Merkmale des kenn
zeichnenden Teils des Patentanspruchs 1.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung
dargestellten Ausführungsbeispiels beschrieben, wobei der
Schiffsrumpf in Seitenansicht und in Fig. 2 mit Querschnitts
linien in seinem den Tunnel betreffenden Teil am Boden des
Schiffsrumpfes dargestellt ist.
In dem mit einer mit flacher Neigung verlaufenden Decke 4 verse
henen, von seitlichen längsverlaufenden Kufen 6 gebildeten Tun
nel 2 ist im mehr zum Bug bzw. Heck des Schiffes hin gelegenen
Teil des Tunnels der Propeller 1 - hier als Zykloidalpropeller
ausgebildet - angeordnet. Die seitlichen, zu den Schiffsseiten
hin sich erstreckenden Deckenteile 3, 3′, 3′′ usw. des Tunnels 2
bzw. inneren Seitenflächen der Kufen 6 haben eine relativ flache
Neigung, die höchstens 35°, vorzugsweise 25° beträgt, so daß
der Tunnel einen relativ geringen Strömungswiderstand auch für
die seitliche Schiffsbewegung darstellt. Diese seitlichen
Deckenteile erstrecken sich bis zu einer Entfernung von höch
stens 0,2mal der in diesem Bereich vorhandenen Breite des
Schiffsrumpfes von der äußersten Seitenkante des Schiffsrumpfes.
Vorzugsweise beträgt diese Entfernung nur das 0,1fache der im
Bereich des Propellers vorhandenen Breite des Schiffsrumpfes.
Die Deckenfläche 4 des Tunnels 2 ist mit 5°-9° sehr flach
geneigt, wobei diese Neigung zur Bugspitze bzw. zum Heck hin
etwas stärker entsprechend dem Verlauf des Schiffsbodens (bzw.
des Bodens der Kufen 6) ansteigt. Hierdurch ist gewährleistet,
daß beim Auflaufen des Schiffsbuges oder -hecks auf eine flache
Uferböschung eine Beschädigung des Propellers 1 vermieden wird.
Dabei sollten die seitlichen Begrenzungswände des Tunnels 2 den
Schiffspropeller 1 in diesem Bereich um etwa 20 bis 30 cm über
ragen, um eine Grundberührung durch die Propeller absolut auszu
schließen. Dieser Überstand richtet sich natürlich nach den ge
gebenen Bodenverhältnissen.
Entsprechend dem gestrichelt angedeuteten Verlauf könnte die
Deckenfläche 4′ des Tunnels auch im Bug- (bzw. Heck- ) und/oder
Propellerbereich etwa horizontal verlaufen.
Neben der Schutzfunktion bietet diese Anordnung den Vorteil
einer pontonmäßig breiten Wasserlinienform mit daraus resultie
render großer Querstabilität. Dieses ist besonders bei einer
Fähre oder einem fährenähnlichen Fahrzeug während des Be- und
Entladevorganges von Vorteil, ohne daß die hydrodynamischen
Nachteile einer reinen Pontonform zum Tragen kommen, bedingt
durch die Semi-Katamaran-Form der beiden den Tunnel bildenden
parallelen Kufen.
Diese Ausführung wäre nicht nur auf eine reine symmetrische Dop
pelend-Bauweise beschränkt, sondern könnte auch zur Anwendung
kommen bei einem Fahrzeug mit bevorzugter Fahrtrichtung, bei dem
an der Landeseite, wo mit Grundberührung zu rechnen ist, der
Steuerantrieb entsprechend geschützt werden kann.
Claims (5)
1. Schiffsrumpf mit mindestens einem zwischen seitlichen Längs
kufen gebildeten, nach unten offenen Tunnel am Boden dessel
ben, in welchem mindestens ein Propeller angeordnet ist, und
der mindestens im Vorschiff eine solche Höhe hat, daß die
seitlichen Wände des Tunnels bzw. der Kufen den gesamten
Propeller überragen, gekennzeichnet durch die folgenden
Merkmale:
- a) beiderseits der Schiffslängsmittellinie in einem Be reich von etwas größerer Breite als der Propelleraußen durchmesser beträgt, sind die Kufen (6) und die Decken fläche des Tunnels (2) mindestens vom Propellerbereich weg zur Schiffsmitte hin relativ konstant flach abfal lend ausgebildet und
- b) zumindest im Propellerbereich und in dem dem Heck bzw. Bug zu gelegenen Bereich des Tunnels (2) sind die - in bezug auf die Schiffslängsmittellinie seitlichen - Deckenflächen (3, 3′ usw.) des Tunnels (2) bzw. Kufen seitenflächen nach beiden Seiten - in bezug auf die Schiffslängsmittellinie -, flach abfallend, mit einem Winkel kleiner als 35° ausgebildet.
2. Schiffsrumpf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß vom
Heck oder Bug weg die Kufen (6) zunächst stärker, dann flach
zur Schiffsmitte hin ausgebildet sind.
3. Schiffsrumpf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
auch die Deckfläche (4) des Tunnels (2) zunächst stärker,
dann flach zur Schiffsmitte hin abfallend ausgebildet ist.
4. Schiffsrumpf nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß
die Deckenfläche des Tunnels (2) bis zu einer etwa doppelten
Entfernung vom Tunnelbeginn an der Bug- oder Heckspitze im
Verhältnis zu den Kufen (6) flach abfallend ausgebildet ist.
5. Schiffsrumpf nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge
kennzeichnet, daß die seitlichen Deckflächen (3, 3′ usw.)
des Tunnels (2) bzw. Kufenseitenflächen sich seitlich von
einer Entfernung von höchstens 0,8mal dem Propellerdurch
messer von der Schiffslängsmittellinie bis mindestens zu
einer Entfernung von jeweils höchstens 0,2mal der Breite
des Schiffes von der Seitenkante des Schiffsrumpfes er
strecken.
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19883803780 DE3803780A1 (de) | 1988-02-09 | 1988-02-09 | Schiffsrumpf |
GB8901628A GB2215676B (en) | 1988-02-09 | 1989-01-25 | Ship's hull |
FR8902002A FR2626836A1 (fr) | 1988-02-09 | 1989-02-09 | Coque de bateau |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19883803780 DE3803780A1 (de) | 1988-02-09 | 1988-02-09 | Schiffsrumpf |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3803780A1 true DE3803780A1 (de) | 1989-08-17 |
Family
ID=6346903
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19883803780 Withdrawn DE3803780A1 (de) | 1988-02-09 | 1988-02-09 | Schiffsrumpf |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3803780A1 (de) |
FR (1) | FR2626836A1 (de) |
GB (1) | GB2215676B (de) |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2258300A1 (en) * | 1974-01-17 | 1975-08-18 | Colombel Raymond | Boat hull with three different cross sections - has double hull at rear extending into single front hull |
FR2295868A1 (fr) * | 1974-12-24 | 1976-07-23 | Serve Yvan | Coque de bateau |
-
1988
- 1988-02-09 DE DE19883803780 patent/DE3803780A1/de not_active Withdrawn
-
1989
- 1989-01-25 GB GB8901628A patent/GB2215676B/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-02-09 FR FR8902002A patent/FR2626836A1/fr active Pending
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
GB2215676B (en) | 1992-03-04 |
GB8901628D0 (en) | 1989-03-15 |
FR2626836A1 (fr) | 1989-08-11 |
GB2215676A (en) | 1989-09-27 |
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Legal Events
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