DE3402033C2 - Freifall-Rettungsboot - Google Patents
Freifall-RettungsbootInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein
Freifall-Rettungsboot, dessen Bootskörper aus einer
Bootsschale mit nach achtern ansteigendem Boden und
einem nach achtern entsprechend in der Höhe zunehmenden,
mit seinem unteren Rand bezüglich der Längsmitte
des Bootes in horizontaler Richtung verlaufenden Kiel
und mit einer gewölbten Decksschale ausgeführt ist, die
im hinteren mittleren Bereich in einen flach ansteigenden
Aufbau übergeht.
Solche Freifall-Rettungsboote werden auf einer schräg
zur Horizontalen nach unten gerichteten Führung zum
Ablauf über Bord in das Wasser freigegeben. Der Zweck
besteht darin, das Freifall-Rettungsboot unabhängig von Davit- oder
Krananlagen, deren Funktion im Gefahrenfalle beeinträchtigt
sein kann, von Bord zu lösen. Dabei erreicht
das Boot im Freifall die Wasseroberfläche, wobei
Rückwirkungen entstehen. Diese Rückwirkungen haben Folgen
auf die Besatzung des Bootes durch einen beim Auftreffen
des Rettungsbootes auf die Wasseroberfläche
entsprechenden Aufschlag einerseits und
Folgen auf das Verhalten des Bootes andererseits im
Sinne eines Freikommens von dem havarierten Schiff.
Beabsichtigt ist, ein solches Freifall-Rettungsboot
möglichst ohne besonders große Belastung der Insassen
zu Wasser zu bringen und letzteres in einer solchen
Weise, daß das Freifall-Rettungsboot unter Ausnutzung
der kinetischen Energie vom havarierten Schiff frei
kommt.
Aus diesem Grunde ist auch vorgesehen, daß Freifall-Rettungsboote
in ihrem Verhalten aus einer Abwurfebene
von 30° geprüft
werden und unter diesen Bedingungen vorstehend angegebene
Eigenschaften aufweisen sollen.
Bekannt ist ein Freifall-Rettungsboot einer Firma
Harding, das jedoch in Form eines üblichen Bootes ausgeführt
ist, d. h. ein im wesentlichen eng zulaufendes
Vorschiff mit einem schräg nach oben von einer über die Länge des
Bootes durchgehenden Kiellinie ansteidenden Vorsteven.
Ein solches Boot dringt in die Wasseroberfläche bis zum
Unterschneiden derselben ein und taucht dann auf. Hierbei
entstehen nicht nur für die Insassen unangenehme
Bewegungsimpulse aufgrund der sich ergebenden Verzögerungen,
da das Verhalten des Bootes beim Eintauchen in
die Wasseroberfläche die aus dem Abfallen entstehende
kinetische Energie vernichtet, so daß das Boot beim
Auftauchen im wesentlichen stationär im Bereich des
havarierten Schiffes aufschwimmt. Dabei kann es in den
Sog eines untergehenden Schiffes geraten.
Ein anderes bekanntes Freifall-Rettungsboot besitzt am
winklig ausgeführten Bug mit einem senkrechten Vorsteven,
der von einem Punkt oberhalb der beim Schwimmen vorhandenen
Wasserlinie gradlinig schräg in den sich im übrigen
gradlinig über die Bootslänge erstreckenden Kiel
übergeht, nach außen konkav gewölbt Einkehlungen, wie
sie an sich an Schiffen bekannt sind. Solche
Einkehlungen haben sich aber schon deshalb als nachteilig
erwiesen, weil sie beim Aufschlagen des Bootes auf
die Wasseroberfläche einen verstärkten Rückstau bilden,
so daß das eintauchende Rettungsboot praktisch im Rückstau
gehalten wird und unter Vernichtung der durch das
Abfallen entstehenden kinetischen Energie ohne vollständiges
Ein- oder Durchtauchen in oder durch die Wasseroberfläche
seine Schwimmlage in der Nähe des havarierten
Schiffes findet.
Der vorstehend erwähnte Übergang des Vorstevens
in den Kiel stellt in der Seitenansicht eine Linie
unter einem Winkel von im wesentlichen 45° einerseits
zum senkrechten Vorsteven und andererseits zur Wasserlinie
dar. Dieser Übergang läuft im vorderen Bereich
im wesentlichen parallel zur oberen Begrenzungslinie
der erwähnten konkaven Auskehlung, so daß hier
eine Verdrängungsgestalt am Bug entsteht, die beim
Eintauchen des Rettungsbootes mit der erzeugten Ausweichbewegung
des Wassers zur Seite hin aufgrund der
Trägheit der Wassermasse eine starke Bremse gegen das
Eintauchen und Freischwimmen darstellt.
Bekannt ist an solchen Freifall-Rettungsbooten der bereits
erwähnte Aufbau achtern, beschränkt auf einen
mittleren Bereich und mit einer zur Längsmittellinie
schräg nach achtern ansteigenden Vorderwand.
Einbezogen ist eine Tür in der Achterseite des
Aufbaus zum Besteigen des Bootes, wobei die Bootsschale
unterhalb des Aufbaues geschlossen bleibt.
Bei einem gattungsgemäßen, in der US-Z. "The Marine Engineer and Naval
Architect", July, 1962, Seite 731, beschriebenen Freifall-Rettungsboot aus Aluminium
ist ein übliches Vorsteven- und Kielprofil vorgesehen.
Die Bordwände im Vorschiffsbereich
stoßen winklig an den Kiel und den Vorsteven.
Insbesondere ist durch diese Konstruktion des Vorschiffes die
Gestaltung einer in einem Winkel von 30 Grad
ausgehend vom Vorsteven nach achtern ansteigenden
Schnittlinie
deren Verlauf im wesentlichen der Eintauchrichtung des
abgeworfenen Bootes entspricht, nicht optimal möglich.
In der DE-Z. "Schiff und Hafen", 1977, Heft 9, Seite
838-840
sowie in der GB-Z. "The Motor Ship", März 1980, Seite 100,
wird ein gattungsgemäßes Freifall-Rettungsboot beschrieben, das auch im Bereich
von schwimmenden und brennenden Öl sowie von toxischer
Umgebungsluft eingesetzt werden kann. Der Kiel dieses
Freifall-Rettungsbootes weist im Vorstevenbereich eine Aufkimmung
von etwa 10 Grad auf. Das Rettungsboot weist ein Schandeck auf. Eine konkrete Gestaltung für den
Bugbereich ist dieser Entgegenhaltung jedoch nicht zu
entnehmen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gattungsgemäßes Freifall-Rettungsboot
so auszugestalten, daß
es beim Ablauf aus einer schräg an Deck eines Schiffes
angeordneten Trageinrichtung in Zusammenwirkung mit dem
sich ergebenden Widerstand an der Wasseroberfläche
einen möglichst rückschlagfreien Übergang zum
schwimmenden Zustand findet, ohne daß die kinetische
Energie durch das Eintauchen verbraucht, sondern vielmehr
in eine das Abschwimmen vom havarierten Schiff
fördernde Kraft umgesetzt wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die
Schnittlinien der Decksschale im Bereich des Vorschiffes
in vertikalen, quer zur Mittschiffsebene verlaufenden
Schnitten und in horizontal verlaufenden Längsschnitten
nach dem Verlauf einer Parabel geformt sind,
daß die Schnittlinien der Bootsschale im Bereich des Vorschiffes
in vertikalen, quer zur Mittschiffsebene verlaufenden
Schnitten und in horizontal verlaufenden
Längsschnitten in Form einer Parabel verlaufen und daß
beginnend in einer Höhe von etwa 20% des Vorstevens, wobei die Höhe von der nach vorn verlängerten
Kiellinie gemessen wird, eine unter einem Winkel von 30° zur Kiellinie vom Vorsteven nach achtern
ansteigende Schnittlinie als Parabel bis in den Bereich von etwa 21% der Bootslänge vom Vorsteven
verläuft.
Dadurch hat der vordere Teil des Bootes eine Form, die
beim Eintauchen eine nachgebende Bremsung des Falles
unter gleichzeitiger Umlenkung der Bootslage in die
schwimmende Richtung bewirkt, wobei in diesem Übergang
die kinetische Energie erhalten bleibt und sich in
einem Abschwimmen, d. h. in einer Entfernung des Rettungsbootes
vom Schiff verbraucht, bis ein bootseigener
Antrieb eingesetzt wird.
Durch die im wesentlichen kielfreie Ausführung der
Bootsschale im vorderen Bereich mit den angegebenen
Flächen entsteht bei der Verdrängung zugleich ein solcher
bemessener Auftrieb, daß das Boot eine vom Schiff
abschwimmende Richtung optimal behält und nicht zurückgeworfen
wird.
Wenn mit dem Ausdruck Schnittlinie eine Form der
Bootsschale oder der Decksschale angegeben wird, versteht
es sich, daß in den jeweiligen Ebenen, in denen
die Schnittlinien liegen, der Schnitt der äußeren
Bootsschale oder Decksschale in dieser Form verläuft.
Wenn von quer verlaufenden, vertikalen Schnitten
die Rede ist, dann handelt es sich
um
vertikale Schnitte quer zur Mittschiffsebene des Bootes.
Im Falle vertikaler Schnittlinien parallel zur Mittschiffsebene
des Bootes werden diese besonders bezeichnet.
In einer zweckmäßigen Ausgestaltung verläuft der Bootsboden der Bootsschale
im vorderen Drittel in der Mittschiffsebene
unter einem Winkel von etwa 10° ansteigend. Auch
dadurch wird mit der Gestaltung dieses ansteigenden
Abschnittes im Bereich vertikaler Schnittlinien im Verlauf
einer Parabel die Gestalt geschaffen, die beim
Aufprall des Bootes auf die Wasseroberfläche den Stoß
mindert und den Impuls zum Freischwimmen vom Schiff
fördert.
Besonders bevorzugt wird dabei, daß der
Vorsteven im wesentlichen
vertikal verläuft und daß, bezogen auf die größte
Bootsbreite, die Breite am Bug etwa in der Höhe von 40%
der Bootsschalenhöhe über der Kiellinie in einem Abstand
von etwa 1/12 der Bootslänge von der Vorstevenlinie etwa 32%
beträgt und daß in dieser Höhe die Bootsbreite in Abständen
von 2/12, 3/12 und 4/12 der Bootslänge von der Vorstevenlinie etwa 55%, 70% und 80% der
größten Bootsbreite ausmachen. Hierdurch wird eine besondere
Form vermittelt.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung besitzt die
gewölbte Decksschale im mittleren Bootsbereich vor dem
Aufbau eine mittlere Höhe im wesentlichen von 1/3 der Tiefe
der Bootsschale, und der Aufbau läuft nach vorn in einer
Wölbung aus. Auch hier sind die senkrechten und horizontalen
Schnittlinien parabelförmig gestaltet.
Eine bevorzugte Ausgestaltung liegt darin, daß die gewölbte
Decksschale, ausgehend unmittelbar vom Bug, im
Abstand von 1/12 der Bootslänge vom Bug
bereits im wesentlichen ihre dann
durchgehende Höhe erreicht. Vorteilhaft beginnt dabei
die Decksschale bis zu einem Abstand von etwa 21% der
Bootslänge vom Bug unmittelbar an einer
parabelförmig verlaufenden Scheuerleiste und achternwärts
ist ein
Schandeck vorgesehen, an dem die Decksschale beginnt. Hierdurch ergibt sich im vorderen
Bereich eine insgesamt wulstförmige Ausführung, jedoch
mit der besonderen Vorstevenausgestaltung, während das Schandeck
als Fläche gegen den Auftrieb, damit aber zugleich in
seiner Ausrichtung zur Bootslängsachse als Leitfläche
erst in dem angegebenen Abstand beginnt.
Einbezogen wird dabei vorteilhaft, daß die Schnittlinien in
vertikalen, quer zur Mittschiffsebene verlaufenden Schnitten eine jeweils
konvex nach außen gewölbte Gestalt haben, welche mit zunehmendem
Abstannd vom Bug zunehmend senkrecht in die Scheuerleiste
und das Schandeck übergeht.
In der besonders bevorzugten und vorteilhaften Ausführung
sind beidseitig des Bugs
Bugflossen vorgesehen,
diese jeweils um eine in der Nähe ihres vorderen Endes angeordnete Schwenkachse
frei pendelbar gelagert sind und jeweils ein Anschlag am hinteren Ende
der Bugflossen vorgesehen ist, um die Neigung der Bugflossen so zu begrenzen,
daß sie unter einem Winkel in der Größenordnung von 20° zur Längsachse
des Bootes schräg nach oben vorn ansteigen, so daß beim Auftauchen des
Buges eine Verdrängung des Wassers zum Heck hin bewirkt wird.
Dadurch werden frei bewegbare Flügel in Form von Bugflossen
geschaffen, die sich beim Eintauchen in das Wasser
zur Bewegungsrichtung ausrichten, beim Auftauchen aber eine
Widerstandsfläche bilden, durch welche der Vortrieb des
Bootes in einer Bewegungsrichtung vom Schiff weg unterstützt
wird. Dieses wird noch durch ein Tragflächenprofil
der Bugflossen mit der stärker konvex gekrümmten Seite nach
unten verbessert.
Einbezogen werden zweckmäßig weitere Anschläge, um die Pendlung der
Bugflossen nach oben zu beschränken, wobei der größte Winkel
der Bugflossen in der Größenordnung von 70° liegt.
Dieses soll verhindern, daß aufgrund unbestimmter
äußerer Einflüsse ein Umschlagen der Bugflossen erfolgt,
ohne aber die freie Einstellmöglichkeit beim Einfall des
Bootes in das Wasser zu beeinträchtigen.
Für eine besonders günstige Wirkung sind die Schwenkachsen
für die Bugflossen etwa in einem Abstand von 5,5% der
Bootslänge vom Vorsteven in der Höhe von 40% über der Kiellinie
angeordnet. Bei einer solchen Anordnung ergibt sich
der Vortriebimpuls am Boot insbesondere an einer Stelle,
die besonders starke Bewegungen ausführt. Zweckmäßigerweise
haben die Bugflossen in
etwa eine Länge von 8-10% der Gesamtbootslänge.
Die Anordnung der Bugflossen ist ein besonders vorteilhaftes
Merkmal, welches durch die parabelförmige Ausgestaltung
der Bootsschale hinsichtlich der Schnittlinien ermöglicht
wird, wobei die Schwenkachsen der Bugflossen jeweils
in einer Richtung senkrecht zum benachbarten Abschnitt
der Bootsschale verlaufen. Wenn von Anschlägen die
Rede ist, können sie außen angeordnet sein oder aber auch
im Inneren der Bootsschale, und zwar dann, wenn die Bugflossen
drehfest an ihren Schwenkachsen befestigt sind.
Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels
erläutert, das in den Zeichnungen dargestellt ist.
In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 einen Seitenriß des Bootes mit eingezeichneten
Schnittlinien;
Fig. 2 eine prinzipielle Draufsicht zur Darstellung
des Verlaufs horizontaler Schnittlinien;
Fig. 3 die vertikalen, quer zur Mittschiffsebene verlaufenden Schnittlinien.
In allen Figuren sind gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen
bezeichnet.
Das Freifall-Rettungsboot besteht aus einer Bootsschale
20 und einem Aufbau mit einer gewölbten Decksschale
21. Beide Teile sind im Bereich des Schandecks 22 miteinander
verbunden. Im achterlichen Bereich geht die Decksschale
21 mittig in einen Aufbau 23 über, der an seiner
vorderen Wand 24 flach ansteigt und an seiner achterlichen
Seite 25 eine Tür zum Einstieg in das Boot aufweist.
Das Boot hat im achterlichen Bereich einen Kiel 26, der bei
schwimmendem Boot horizontal zur Wasserlinie verläuft und,
wie aus Fig. 3 hervorgeht, mit zunehmender Nähe zum Bootsheck
hin eine schmalere und steile Gestalt annimmt.
Das Freifall-Rettungsboot ist in elf vertikale, quer zur Mittschiffsebene verlaufende
Schnitte unterteilt, die mit den Schnittlinien 1-11
bezeichnet sind.
In horizontal, d. h. parallel zur Wasserlinie verlaufenden
Ebenen sind acht Schnittlinien 12-19 gezeigt.
Die sich wenigstens bis zur Mitte (Schnittlinie 6) des Freifall-Rettungsbootes vom Heck
nach vorn erstreckende und insoweit parallel zur Wasserlinie
verlaufende Kiellinie steigt im Übergang von einer
achterlichen vertikalen Kielflosse zu einer gratfreien
Bootsbodengestalt im vorderen Bereich unter einem flachen
Winkel an, wo der Anstieg aus dem Bereich der vertikalen
Schnittlinien 8 und 9 ausgeht, d. h. von einer Strecke, die
um etwa 4/12 von der Länge des Bootes vom Vorsteven 28 entfernt
ist. Der Anstieg erfolgt zwar nach unten leicht konvex,
aber etwa in einem mittleren Winkel von 10° gemessen
vom Verlauf des Kiels 26. Insofern ergibt sich im vorderen
Drittel ein Verlauf der Bootsschale entsprechend der Linie
29, wobei in diesem Bereich nicht mehr vom Kiel gesprochen
werden kann, weil die Bootsform im Bereich der vertikalen
Schnittlinien 8-11 jeweils parabelförmig ausgeführt ist
und daher nach unten eine durchgehende Wölbung aufweist.
Entsprechend haben auch die horizontalen Schnittlinien
12-15 im Bereich des Vorstevens 28 eine Wölbung, aus der
sie dann unter Aufrechterhaltung eines leicht nach außen
konvexen Verlaufs in eine quasi gradlinige Gestalt übergehen,
bis sie zur Längsmitte des Bootes hin schwach eingewölbt
sind.
Erkennbar ist, daß der Vorsteven 28 praktisch vertikal, jedoch
vorteilhaft unter einem sehr geringen Winkel zur
Vertikalen nach unten in achterliche Weise ablaufend geformt
ist.
Die parabelförmigen Schnittlinien sind im wesentlichen
durch die Parameter in ihrem Verlauf bestimmt. Zunächst
wird aber bemerkt, daß, bezogen auf die größte Bootsbreite 27,
im Bereich der strichpunktierten Schnittlinie 6 die
Breite am Bug etwa in Höhe von 40% über der Kiellinie,
d. h. in Höhe der horizontalen Schnittlinie 12 in einem Abstand von 1/12 der Bootslännge von der Vorstevenlinie etwa 32%
beträgt und dann
in dieser Höhe die Bootsbreite an den vertikalen Schnittlinien
10, 9 und 8 auf Abmessungen von etwa 55, 70 und 80%
der größten Bootsbreite übergeht.
Im Bereich der horizontalen Schnittlinien 13 und 14 ergeben
sich in bezug zur größeren Bootsbreite im Bereich
der vertikalen Schnittlinien 11, 10 und 9 Breitenabmessungen
in der Größenordnung von 35, 60 bzw. 75%. Daraus ergibt
sich die Form der Schnittparabeln in einer besonders
günstigen Ausführung.
Dieses geht auch aus Fig. 3 hervor. In Fig. 3 links ist
im Bereich der Schnittlinien 1-5 erkennbar, daß die
vertikale Schnittlinie 5 noch als im wesentlichen parabelförmig
mit einer nur schwachen Auswölbung in der Mitte
unten zur Andeutung eines beginnenden Kielüberganges bezeichnet
werden kann, die anderen Schnittlinien aber neben
dem Kiel 26 eine zum Heck zunehmende nach außen konkave
Eindellung aufweisen, so daß zum Heck hin praktisch eine
stabilisierende Kielfläche zu einer Ruder- und Antriebseinheit
30 bekannter Ausführung als Düse mit Propeller
erreicht wird.
Wenn die Decksschale 21, in deren Bereich die horizontale
Schnittlinie 18 verläuft, und in dem vorderen Bereich die
vertikalen Schnittlinien 9-11 angesprochen sind, verläuft
in diesem Bereich auch eine parabelförmige Umgrenzung, wobei
aber die gewölbte Decksschale 21 vor dem Aufbau 23 eine
mittlere Höhe hat, die nur etwa im wesentlichen 1/3 der
Tiefe der Bootsschale 20 ausmacht. Die vordere Wand 24 des
Aufbaues 23 verläuft flach und in Form auch einer flachen
Wölbung mit parabelförmiger Begrenzung im Schnittbereich.
In Fig. 1 ist eine im wesentlichen vom unteren Teil des
Vorstevens 28, d. h. etwa in Höhe von 20% über der nach vorn
verlängerten Kiellinie, um 30° ansteigende Schnittlinie
32 eingezeichnet. Auch diese Schnittlinie verläuft im vorderen
Bereich bis wenigstens zu einem Drittel der Bootslänge
als Parabel mit sich von der Wölbung am Bug gradlinig
nach außen achterlich und oben fortsetzenden Schenkeln.
Der Verlauf dieser Schnittlinie entspricht im wesentlichen
der Eintauchrichtung des abgeworfenen Bootes. Durch
die Kontur im Bereich dieser Schnittlinie wird auch eine
Voraussetzung dafür geschaffen, daß am vorderen Teil des
Bootes Bugflossen angeordnet sind, wie sie für eine Bootsseite
mit 33 eingezeichnet sind. Solche Bugflossen sind
an beiden Seiten des Bootes nach obigen Angaben angeordnet.
Sie haben tragflächenartiges Profil, dessen stärkere
konvexe Wölbung nach unten gerichtet ist. Sie sind in
der Nähe ihres vorderen, im Profil stärkeren Endes um
Schwenkachsen 34 frei verdrehbar gelagert, wenn die beiden,
die größten Ausschwenkstellungen bestimmenden Anschläge
35, 36 als nach außen vorspringende Ansätze an der Bootsschale
angeordnet sind. Die Bugflossen können aber auch
drehfest auf dann als Wellen wirkende Schwenkachsen angeordnet
sein, wenn die in der Bootsschale drehbar gelagerten
Schwenkachsen im Inneren der Bootsschale mit
Anschläge zusammenarbeiten.
Wenn in Fig. 2 die Schwenkachse 34 in einer Richtung querschiffs
angeordnet ist, versteht sich, daß auch im Hinblick
auf die Gestaltung der Bootsschale mit besonderem Vorteil
einbezogen wird, daß die Schwenkachsen im wesentlichen
senkrecht zu den benachbarten Abschnitten der Bootsschale
verlaufen, wobei die parabelförmigen Schnittlinien ermöglichen,
daß sich die Bugflossen unmittelbar an der Bootsschale
frei verschwenken können, jedenfalls entsprechend
dem Doppelpfeil 37 zwischen den Anschlägen 35, 36.
In Fig. 1 ist die Bugflosse 33 in ihrer unteren Stellung
am Anschlag 35 gezeigt. Dabei ist erkennbar, daß die
schräg nach oben vorn ansteigende obere Seite beim Auftauchen
des Bootsbugs eine Verdrängung des Wassers zum
Heck hin bewirkt, so daß dadurch das Boot einen Vortrieb
nach vorn erhält. Die besondere flügelartige Gestaltung
der Bugflossen 33 unterstützt dabei den Vortrieb.
Es versteht sich ferner, daß hinter dem Ende des Kiels 26
zweckmäßig in einer Düse, die in der bekannten Weise
drehbar gelagert ist, die Schraube des Bootes angeordnet
ist. Der Antrieb wird in üblicher Weise eingeführt.
In den Fig. 1-3 sind auch besonders die parallel zur
Mittschiffsebene verlaufenden Schnitte
mit den Schnittlinien
38 und 39 eingezeichnet. Solche Schnittlinien sind parallel
zur Längsmitte des Bootes gleich, so daß sie nur an einer
Seite dargestellt sind. Dabei ist bei den Schnitten für den Übergang zwischen
Bugbereich und Bootsschale am Boden im Vergleich mit dem
Übergang direkt in der vertikalen Schnittebene in der
Längsschiffsmitte erkennbar, daß die Schnittlinien 39, 38
mit zunehmendem Abstand nach außen im Bereich des Überganges
und der anschließenden Schenkel im wesentlichen
parabelförmig mit jeweils sich erweiterndem Öffnungswinkel
verlaufen.
Claims (12)
1. Freifall-Rettungsboot, dessen Bootskörper aus einer
Bootsschale (20) mit nach achtern ansteigendem Boden
und einem nach achtern entsprechend in der Höhe
zunehmenden, mit seinem unteren Rand bezüglich der
Längsmitte des Bootes in horizontaler Richtung verlaufenden
Kiel (26) und mit einer gewölbten Decksschale
(21) ausgeführt ist, die im hinteren mittleren
Bereich in einen flach ansteigenden Aufbau
(23) übergeht, dadurch gekennzeichnet, daß die Schnittlinie
(9-11; 18, 19) der Decksschale (21) im Bereich
des Vorschiffes in vertikalen, quer zur Mittschiffsebene
verlaufenden Schnitten und in horizontal
verlaufenden Längsschnitten nach dem Verlauf
einer Parabel geformt sind, daß die Schnittlinien
(8-11; 12-15) der Bootsschale (20) im Bereich des
Vorschiffes in vertikalen, quer zur Mittschiffsebene
verlaufenden Schnitten und in horizontal verlaufenden
Längsschnitten in Form einer Parabel verlaufen
und daß
beginnend in einer Höhe von etwa 20% des Vorstevens (28), wobei die Höhe von der nach vorn
verlängerten Kiellinie gemessen wird, eine unter einem Winkel von 30° zur Kiellinie vom Vorsteven
(28) nach achtern ansteigende Schnittlinie (32) als Parabel bis in den Bereich von etwa 21%
der Bootslänge vom Vorsteven (28) verläuft.
2. Boot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der Bootsboden der Bootsschale (20) im vorderen
Drittel in der Mittelschiffsebene unter einem Winkel
von etwa 10° ansteigend verläuft.
3. Boot nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
der Vorsteven (28) im wesentlichen vertikal verläuft
und daß, bezogen auf die größte Bootsbreite
(27), die Breite am Bug etwa in der Höhe von 40%
der Bootsschalenhöhe über der Kiellinie in einem
Abstand von etwa 1/12 der Bootslänge von der Vorstevenlinie
etwa 32% beträgt und daß in dieser Höhe
die Bootsbreite in Abständen von 2/12, 3/12 und
4/12 der Bootslänge von der Vorstevenlinie etwa 55%,
70% und 80% der größten Bootsbreite (27) ausmachen.
4. Boot nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die gewölbte Decksschale (21) im
mittleren Bootsbereich vor dem Aufbau (23)
eine mittlere Höhe im wesentlichen von 1/3 der Tiefe
der Bootsschale (20) besitzt und daß der Aufbau
(23) nach vorn in einer Wölbung ausläuft.
5. Boot nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
die gewölbte Decksschale (21), ausgehend unmittelbar
vom Bug, im Abstand von 1/12 der Bootslänge vom
Bug bereits im wesentlichen ihre dann durchgehende
Höhe erreicht.
6. Boot nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,
daß die Decksschale (21) bis zu einem
Abstand von etwa 21% der Bootslänge vom Bug unmittelbar
an einer parabelförmig verlaufenden Scheuerleiste
beginnt und achternwärts ein Schandeck (22)
vorgesehen ist, an dem die Decksschale (21) beginnt.
7. Boot nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß
die Schnittlinien (2-11) der Decksschale (21) in vertikalen,
quer zur Mittschiffsebene verlaufenden Schnitten
eine jeweils konvex nach außen gewölbte Gestalt
haben, welche mit zunehmendem Abstand vom Bug zunehmend
senkrecht in die Scheuerleiste und das
Schandeck (22) übergeht.
8. Boot nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet,
daß beidseitig des Bugs Bugflossen
(33) vorgesehen sind, die jeweils um eine in der
Nähe ihres vorderen Endes angeordnete Schwenkachse
(34) frei pendelbar gelagert sind und jeweils ein
Anschlag (35) am hinteren Ende der Bugflossen (33)
vorgesehen ist, um die Neigung der Bugflossen (33)
so zu begrenzen, daß sie unter einem Winkel in der
Größenordnung von 20° zur Längsachse des Bootes
schräg nach oben vorn ansteigen, so daß beim
Auftauchen des Buges eine Verdrängung des Wassers
zum Heck hin bewirkt wird.
9. Boot nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch ein
Tragflächenprofil der Bugflossen (33) mit der stärker
konvex gekrümmten Seite nach unten.
10. Boot nach Anspruch 8 oder 9, gekennzeichnet durch
weitere Anschläge (36), um die Pendelung der Bugflossen
(33) nach oben zu beschränken, wobei der
größte Verdrehwinkel der Bugflossen (33) in der
Größenordnung von 70° liegt.
11. Boot nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch
gekennzeichnet, daß die Schwenkachsen (34) der
Bugflossen (33) im wesentlichen senkrecht zu den
benachbarten Abschnitten der Bootsschale (20) gerichtet
sind.
12. Boot nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch
gekennzeichnet, daß die Schwenkachsen (34) für die
Bugflossen (33) etwa in einem Abstand von 5,5% der
Bootslänge vom Vorsteven (28) in der Höhe von
40% der Bootsschalenhöhe über der Kiellinie angeordnet
sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19843402033 DE3402033C2 (de) | 1984-01-21 | 1984-01-21 | Freifall-Rettungsboot |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19843402033 DE3402033C2 (de) | 1984-01-21 | 1984-01-21 | Freifall-Rettungsboot |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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DE3402033A1 DE3402033A1 (de) | 1985-07-25 |
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