Die Erfindung betrifft einen als Sicherheitskraftfahrzeug (Si-
Kfz) ausgebildeten Sicherheitspersonenkraftwagen (SiPKW) mit ei
nem abschwenkbar um eine horizontale Querachse am Fahrzeuginnen
raum gelagerten Fahrzeugvorderteil nach dem "RIAM- Sicherheits
system" mit zusätzlichen Schutzeinrichtungen für die Fahrzeug
insassen.
Das Wort "RIAM" kommt von "Right Infallible Auto- Mobile", wobei
"right" soviel wie "richtig" heißt - im Gegensatz zu grundverkehrt
und mit "infallible" der "zuverlässige" Schutz gemeint ist, der
bei einem SiKfz geboten ist und der Genickbrüche und Querschnitts
lähmungen bei einem heftigen Aufprall praktisch ausschließt.
Daß ein Sicherheitsgurt kein ausreichender Schutz und bei einem
heftigen Aufprall sogar Ursache eines Genickbruches bzw. einer
Querschnittslähmung sein kann, beweist die zusätzlich empfohlene
Anwendung eines Airbags. Dabei soll der Sicherheitsgurt verhin
dern, daß ein Fahrzeuginsasse durch die Windschutzscheibe hin
durchgeschleudert wird und der Airbag soll verhindern, daß dem
Insassen das Genick gebrochen wird, weil ja durch den Gurt nur
der Oberkörper zurückgehalten ist, so daß der Kopf durch die Wucht
des Aufpralls aufgrund seiner Trägheit nach vorne abgeknickt
wird.
Ein Problem, das auch dadurch nicht gelöst ist, indem der Airbag
innerhalb von 30 Millisekunden aufgeblasen wird, ist allerdings
der richtige Auslösezeitpunkt des Airbags.
Wird er nämlich ausgelöst noch bevor dem Fahrer der Kopf nach
vorne abgeknickt wird (beispielsweise bei einem Überholvorgang,
wenn ein anderer Fahrer ausschert, ohne vorher in den Rückblick
spiegel zu schauen), dann versperrt ihm der Airbag die Sicht.
Wird er aber etwas zu spät ausgelöst, weil der Fahrer oder Bei
fahrer beispielsweise eine zu schwach ausgebildete Halsmuskula
tur hat oder auf einen Aufprall nicht gefaßt ist, dann schleu
dert ihm der Airbag den Kopf wieder zurück, was dann nach einem
Nasenbeinbruch womöglich auch noch zu einem Genickbruch führen
kann.
Um ein Zurückschleudern des Kopfes durch einen Aufprallschutz zu
vermeiden, ist in der Gebrauchsmusteranmeldung DE-GM 86 14 792 in
anerkennenswerter Absicht eine abschwenkbar am Wagendach gelager
te Auffangeinrichtung für den Kopf eines Fahrers vorgeschlagen,
die derselbe bei risikoreichem Fahren sowohl von Rand vor seinen
Kopf abschwenken kann und die auch mit Hilfe einer elektrisch ge
steuerten Auslöseeinrichtung bei einer Fahrgeschwindigkeit voll et
wa 50 km/h automatisch vor seinen Kopf abgeschwenkt wird wenn er
beispielsweise durch das zu risikoreiche Fahren eines anderen Ver
kehrsteilnehmers zu einem scharfen Bremsmanöver gezwungen ist.
Die Auffangeinrichtung besteht im wesentlichen aus einem U- förmig
abgewinkelten Stahlrohrbügel, dessen beide Schenkel in der Nicht
gebrauchslage knapp unter dem Wagendach nach vorne gerichtet sind,
während der Steg des Bügels als Querachse dient, um die herum eine
zwischen den beiden Schenkeln eingespannte, glasklare elastische
Kunststoff- Folie vor den Kopf des Fahrers abschwenkbar ist, wo
dann der Stahlrohrbügel durch eine übliche Einrastsperre in seiner
vertikalen Bereitschaftslage festgehalten ist.
Da hier für das Abfangen des Oberkörpers bei einem möglichen Fron
talaufprall ein üblicher Sicherheitsgurt vorgesehen ist, dessen
Längsstellung sich mit der Längsstellung des Fahrersitzes verände
rt, ist bei dieser kombinierten Auffangvorkehrung die Gefahr gege
ben, daß der Kopf des Fahrers früher oder später abgefangen wird
wie dessen Oberkörper, was dann zu einem Abknicken seines Kopfes
nach hinten durch die Folie der Auffangeinrichtung oder nach vorne
durch die Massenträgheit seines Kopfes führt. Da beim Abfangen des
Kopfes auch die Elastizität der Folie und beim Abfangen des Ober
körpers die Elastizität des Sicherheitsgurtes und die Nachgiebig
keit der Bauch- und Brustpartie eines Fahrers mit einen entschei
denden Einfluß auf die Verzögerungsphasen dieser beiden Körper
teile haben, besteht hier auch noch die Gefahr, daß der Kopf ein
es Fahrers durch die elastisch ausgebildete Folie wieder zurück
geschleudert wird noch bevor dessen Oberkörper durch den Sicher
heitsgurt ganz abgebremst ist, was dann zu einem Genickbruch füh
ren kann wenn die Nackenmuskulatur des Fahrers bei einem heftigen
Aufprall überdehnt wird, so daß der sogenannte Peitschenhiebeffekt
bzw. das Zurückschleudern des Kopfes durch die überdehnte Nacken
muskulatur durch die Rückzugskraft der angespannten Folie auch noch
unterstützt wird.
Erfreulich ist aber trotzdem, daß endlich auch an die Sicherheit
gedacht ist und nicht nur an unnötigen Firlefanz, wenngleich bei
des bislang nur denjenigen zugute kam, die es sich leisten konn
ten.
Problematisch und viel zu aufwendig wäre auch die Anbringung
eines Airbags für Fondinsassen, wo besonders Kleinkinder stark
gefährdet sind, weil deren Halsmuskulatur noch relativ schwach
und deren Kopf relativ groß ausgebildet ist.
In vorliegender Patentanmeldung ist deshalb nicht nur an erwach
sene Fondinsassen, sondern speziell auch an Kinder gedacht, für
die in einem SiPKW aufklappbare Kindersitze vorgesehen sind, die
im Gegensatz zu üblichen Kindersitzen mit Sicherheitsgurten so
wohl bei einem frontseitigen als auch bei einem in der Regel we
niger heftigen heckseitigen Aufprall ein Abknicken des Kopfes
verhindern, so daß Halswirbelverletzungen bei Kindern in einem
SiPKW soviel wie ausgeschlossen sind.
Die Beschleunigung eines Fahrzeuges bei einem heckseitigen Auf
prall durch ein auffahrendes Fahrzeug ist ja aufgrund der zwi
schen den Fahrzeugen vorhandenen Knautschzonen um einiges gerin
ger wie die Verzögerung des auffahrenden Fahrzeuges, so daß die
größere Gefahr bei einem frontseitigen Aufprall gegeben ist.
Auch hat der Fahrer des auffahrenden Fahrzeuges meist noch etwas
Zeit zum Abbremsen, wobei die Aufprallgeschwindigkeit durch die
Differenzgeschwindigkeit der beiden am Unfall beteiligten Fahr
zeuge bestimmt ist und der Aufprall mit einem Frontal zusammen
stoß beispielsweise nicht vergleichbar ist.
Erfindungsgemäß ist hier für die Fondinsassen eine unterteilte
Rücksitzbank vorgesehen, deren einzelne Sitze jeweils hoch
schwenkbar nach vorne um eine obere Querachse eines schwenkbar
in einer Sitzwanne gelagerten, aus zwei Stützen und zwei Quer
achsen bestehenden Stützbügels gelagert sind, so daß durch den
hochgeklappten Sitz eine Lehne für ein Kind gebildet ist.
Dabei ist die untere Querachse des Stützbügels für dessen
Schwenklagerung in der Sitzwanne vorgesehen.
Ein zwischen dem Sitz und dem Stützbügel, sowie ein zwischen dem
Stützbügel und der Sitzwanne vorgesehener, jeweils in Umfangs
richtung zur oberen bzw. unteren Querachse wirksamer Anschlag
bestimmen dabei die Endschwenkstellung des als Lehne umfunktio
nierten Sitzes im hochgeklappten Zustand, wo zwischen dem Sitz
und dem Stützbügel eine Arretiereinrichtung vorgesehen ist.
Dabei ist eine der beiden Stützen des Bügels axial verschiebbar
zu seinen Querachsen gelagert und mit einem Arretierbolzen ver
sehen, der durch eine auf die Stütze einwirkende Druckfeder
in einen der beiden Lagerflansche des Sitzes, die für dessen
Schwenklagerung vorgesehen sind, einrastbar ist.
Auf der Unterseite des Sitzes ist nun ein abschwenkbar um die
obere Querachse des Stützbügels gelagerter Klappsitz vorgesehen,
der auf seiner vorderen Seite ebenfalls einen schwenkbar an sei
ner Unterseite gelagerten, aus zwei Stützen und zwei Querachsen
bestehenden Stützbügel aufweist.
Dabei ist die obere Querachse des Stützbügels schwenkbar am
Klappsitz gelagert, während für die untere Querachse dieses
Stützbügels zwei Rasten in der Sitzwanne vorgesehen sind, in die
die Querachse einsetzbar ist, so daß die untere Querachse also
schwenkbar in den Rasten bzw. ebenfalls in der Sitzwanne gela
gert ist.
Das mittels eines Haltegurtes an der Lehne des so gebildeten Kin
dersitzes angeschnallte Kind sitzt also mit dem Rücken in Fahr
richtung, so daß ein Kopfabknicken bei einem frontseitigen Auf
prall durch den als Lehne umfunktionierten Sitz bzw. eine auf
dessen Unterseite befestigte, gepolsterte Kinderlehne mit Sicher
heit verhindert ist.
Außerdem wird ja der Aufprall durch das abschwenkbar gelagerte
Fahrzeugvorderteil auch noch erheblich abgeschwächt, wobei der
ganze Kindersitz gegenüber dem Vorderteil in Fahrrichtung nach
oben durchschwingt, so daß das Kind fest in den Klappsitz ge
drückt wird und den Aufprall nicht nur mit dem Rücken, sondern
auch mit seinem Popole abfängt bzw. abschwächt.
Zweckmäßigerweise sind die beiden Stützbügel des Kindersitzes in
dessen Gebrauchslage so angeordnet, daß deren obere Querachsen
gegenüber den unteren Querachsen schräg nach vorne geneigt sind,
so daß die oberen Querachsen mit dem schwenkbar daran gelagerten
Kindersitz bei einem heckseitigen Aufprall nach oben in Gegen
fahrrichtung hochgeschwenkt werden.
Die Aufprallenergie wird also auch bei einem heckseitigen Auf
prall in ein Anheben des Kindersitzes umgesetzt, wodurch das
Kind fest in den Klappsitz gedrückt wird und durch sein Eigen
gewicht den Aufprall entsprechend abschwächt, bevor es gegen die
Rücksitzlehne für erwachsene Fondinsassen angeschwenkt wird.
Für Säuglinge und Kleinkinder, die im Kindersitz weitaus besser
geschützt sind wie auf dem Schoß eines erwachsenen Fondinsassen,
bietet dabei ein zwischen dem Kind und der Rücksitzlehne unter
gebrachtes Kissen zusätzlichen Schutz, indem es den Aufprall
gegen die Rücksitzlehne zusätzlich dämpft.
Jedenfalls ist hier auch bei einem heckseitigen Aufprall ein
Kopfabknicken verhindert, weil der Kindersitz zunächst an der
durch den Aufprall eines auffahrenden Fahrzeuges bewirkten Be
schleunigung des Fahrzeuginnenraumes gar nicht teilnimmt, son
dern aufgrund seiner Trägheit und seiner vorgesehenen Schwenk
barkeit erst einmal hochgeschwenkt wird, bevor er mit dem Kind,
dessen Trägheit die dämpfende Wirkung auch noch unterstützt,
gegen die Rücksitzlehne angeschwenkt wird.
Für größere Kinder ist jeweils ein in der Rücksitzlehne unter
gebrachter, nach vorne ausschwenkbarer Ausstellkeil vorgesehen,
der schwenkbar um eine auf der Oberseite der Sitzwannen ange
brachte Querachse gelagert ist, wobei diese Querachse auch für
die Schwenklagerung der Rücksitzlehne vorgesehen ist, um die
Rückwand der Lehne in üblicher Weise auch als Ladefläche nutz
bar machen zu können.
Zwischen dem Ausstellkeil und dem oberen Teil der Rücksitzlehne
ist jeweils schwenkbar daran gelagert ein in die Lehne einschieb
bares Ablagebrett angelenkt, das in der Ausstell- Lage des Keiles
eine Tischfläche für größere Kinder bildet.
Ein üblicher, zwischen dem Ausstellkeil und der Rückwand der
Sitzlehne befestigter Blasebalg dient hier als "Kinder-Airbag"
im Falle eines heckseitigen Aufpralles.
Somit ist für Kinder ein optimaler Schutz geboten, wobei größere
Kinder bei einem heckseitigen Aufprall auch die Möglichkeit ha
ben, einen Aufprall gegen die Rücksitzlehne abzuschwächen, indem
sie sich (instinktiv) mit den Händen über den Ausstellkeil gegen
den als Blasebalg ausgebildeten "Kinder-Airbag" abstützen.
Vorteilhaft ist diese Sitzanordnung für Kinder auch deshalb, weil
sie sich hier bequem mit einem in Fahrrichtung sitzenden Fond
insassen unterhalten können bzw. denselben direkt im Blickfeld
haben, was besonders für Kleinkinder und Säuglinge bestimmt un
terhaltsamer und weniger ermüdend ist, wie wenn sie dauernd nur
die Lehnen der vorderen Sitze vor Augen hätten.
Auch entfällt hier das Problem der Unterbringung der Kindersitze
im Gepäckraum bei der Beförderung erwachsener Fondinsassen, wo
bei Familien mit 3 Kindern beispielsweise bei üblichen Kinder
sitzen mitunter auch der Fall eintreten kann, daß die Kindersitze
ausgerechnet dann, wenn man sie bräuchte, im Keller oder sonst
wo verstaut sind.
Auch das Gurt-Gewurstel auf den Rücksitzen ist damit beendet;
denn die für die aufklappbaren Kindersitze eines SiPKW′s vorge
sehenen Haltegurte sind im zusammengeklappten Zustand der Kinder
sitze unter den jeweiligen Sitzen, die dann erwachsenen Fondin
sassen als Sitzfläche dienen, verstaut und für erwachsene Rück
sitzpassagiere sind zweckmäßigerweise keine Sicherheitsgurte
vorgesehen, sondern ein Auffangnetz, das an einem schwenkbar um
eine Querachse gelagerten Schutzbügel befestigt ist und erst
dann automatisch in Gebrauchslage abgeschwenkt wird, wenn auch
Gefahr droht.
Im Gegensatz zu einem üblichen Sicherheitsgurt, der ein Kopfab
knicken bei einem schweren Aufprall begünstigt, wird also durch
das Auffangnetz auch bei erwachsenen Fahrzeuginsassen ein Kopf
abknicken bei einem frontseitigen Aufprall vermieden, wobei der
Aufprall durch das abschwenkbar am Fahrzeuginnenraum gelagerte
Fahrzeugvorderteil erheblich abgeschwächt wird, bevor man durch
den Schutzbügel, der Kopf und Brust gleichzeitig zurückhält, ab
gefangen wird.
Während nun bei den vorderen, jeweils aus einer Querachse und
zwei seitlich davon ab stehenden Armen bestehenden Schutzbügeln
für den Fahrer und für den Beifahrer lediglich ein Auffangnetz
zwischen den Schwenkenden der Arme aufgespannt ist, weist der
hintere Schutzbügel für die Fondinsassen noch zusätzlich eine
zwischen den Schwenkenden seiner Arme befestigte, gut abgepol
sterte Querstrebe auf, damit auch für die in Fahrrichtung sit
zenden Fondinsassen eine Möglichkeit geboten ist, sich mit den
Händen daran abzustützen und ihre Eigengeschwindigkeit zu ver
ringern bevor sie mit dem Kopf in das Auffangnetz geschleudert
werden, während diese Möglichkeit für den Fahrer durch ein nach
giebig gelagertes Lenkrad und für den Beifahrer durch einen
nachgiebig gelagerten Beifahrerkasten gegeben ist.
Die Querachse des hinteren Schutzbügels ist unmittelbar hinter
der Rücksitzlehne etwa in Nackenhöhe einer mittelgroßen Person
in einem am Fahrzeuginnenraum befestigten Gehäuse schwenkbar ge
lagert, wobei die Arme des Bügels seitlich an der Querachse be
festigt sind und in dessen Bereitschafts-Schwenkstellung verti
kal nach oben von der Querachse abstehen, wo sie dicht unter dem
Dachboden nach vorne abgewinkelt sind.
Dabei erstreckt sich das für den Schutzbügel vorgesehene Auffang
netz über den ganzen Bereich seiner nach vorne abgewinkelten Arme
und ist sowohl zwischen den Armen, als auch zwischen der gepols
terten Querstrebe am vorderen Schwenkende des Bügels und einem
elastischen Querstrang an der Knickstelle der Arme aufgespannt
bzw. befestigt.
Der zwischen den Armen befestigte Querstrang soll für eine mög
lichst gleichmäßige Widerstandsfähigkeit des Auffangnetzes über
seine ganze Breite hinweg sorgen, da ja das Netz bei voller Be
setzung für maximal 3 Fondinsassen sicheren Schutz bei entspre
chender Festigkeit und möglichst großer Nachgiebigkeit bzw.
Elastizität bieten soll.
In vorliegender Patentanmeldung ist auch eine Möglichkeit auf
gezeigt, um das Abschwenken der Schutzbügel von Rand besorgen
zu können.
Zu diesem Zweck sind deren Querachsen jeweils gegen Federdruck
in axialer Richtung verschiebbar gelagert, wodurch der Eingriff
zwischen einem Auslöser des Schutzbügels und einer an der Quer
achse befestigten Rasterscheibe lösbar ist.
Eine für die Gebrauchs-Schwenkstellung des Schutzbügels vorge
sehene Anschlageinrichtung weist jeweils einen gegen Federdruck
axial verschiebbar gelagerten Anschlagbolzen auf, für den ein
Gegenanschlag in Form einer axial verschiebbar gelagerten An
schlagbuchse vorgesehen ist.
Durch die Axialstellung der Anschlagbuchse, in welcher der An
schlagbolzen verschiebbar gelagert ist, ist dann die Gebrauchs-
Schwenkstellung des Schutzbügels bestimmt.
Dabei ist die Axialstellung der Anschlagbuchse nach Freigabe
ihrer axialen Verschiebbarkeit über den Schutzbügel veränderbar,
indem derselbe lediglich in die gewünschte Schwenkstellung ge
bracht wird.
Für das Wiederhochschwenken der Schutzbügel nach einem scharfen
Bremsvorgang ist jeweils ein Getriebemotor vorgesehen, der über
eine direkt auf der Antriebswelle aufgesetzte Kurbel das Hoch
schwenken bewerkstelligt.
Dabei kann das Wiederhochschwenken des hinteren Schutzbügels
durch eine dafür vorgesehene Arretiereinrichtung unterbunden
werden, was dann zweckmäßig ist, wenn der Fondraum zur Beförde
rung von Gepäckstücken und dgl. genutzt wird.
Durch die Arretiereinrichtung, welche die gegen Federdruck ver
schiebbar gelagerte Querachse des hinteren Schutzbügels in ihrer
äußersten axialen Stellung festhält, wenn der Bügel von Hand ab
geschwenkt wird, wird dann der Anschlagbolzen der Anschlagein
richtung unwirksam, indem eine an der Querachse vorgesehene An
schlagnase dann in eine zum Anschlagbolzen seitlich versetzte
Lage gebracht ist, so daß der Schutzbügel über seine untere Ge
brauchs-Schwenkstellung hinaus abschwenkbar ist und die Gepäck
stücke mittels einer für ihn vorgesehenen gewundenen Biegefeder
etwas festhält und absichert.
Dadurch ist bei einem frontseitigen Aufprall die Gewähr gegeben,
daß im Fondraum gelagerte Gepäckstücke nicht nach vorne gegen
die Windschutzscheibe bzw. gegen den Hinterkopf des Fahrers oder
des Beifahrers geschleudert werden.
Die gewundene Biegefeder wirkt dabei sowohl in Umfangsrichtung,
als auch in axialer Richtung auf die Querachse ein, so daß also
nur eine Feder pro Schutzbügel für das Abschwenken und seitliche
Verschieben desselben erforderlich ist.
Bei einem SiPKW sind auch Querschnittslähmungen, die bislang da
durch verursacht wurden, indem Fondinsassen bei einem schweren
Unfall mit dem Kopf gegen das Wagendach geschleudert wurden (sie
he ADAG-motorwelt 9/87, Seite 71), so gut wie ausgeschlossen;
denn erstens ist das Wagendach bei einem SiPKW in bequemer Ein
stieghöhe angebracht, zweitens wird das Wagendach bei einem Auf
prall durch das abschwenkbar am Fahrzeuginnenraum gelagerte Fahr
zeugvorderteil automatisch mit angehoben und drittens sorgt hier
das am Schutzbügel befestigte Auffangnetz dafür, daß ein Aufprall
mit dem Kopf gegen das Wagendach vorher zumindest noch abge
schwächt wird.
Unter der Querachse des hinteren Schutzbügels bzw. hinter der
Rücksitzlehne ist bei einem SiPKW ein Regal untergebracht, in
dem auch ein Reserverad untergebracht ist.
Das Auslösen der Schutzbügel erfolgt jeweils über einen Bowden
zug, der einerseits an einem Lagerauge des Fahrzeugvorderteiles
und andererseits an einem verschiebbar gelagerten Auslöser ange
lenkt ist. Dabei ist der Auslöser der vorderen Schutzbügel auf
der Außenseite der Sitzlehnen und der Auslöser für den hinteren
Schutzbügel auf einer Außenseite des erwähnten Regals gelagert.
Um die Lehnen der vorderen Sitze zu einem Liegesitz umklappen zu
können, sind deren Kopfstützen jeweils abschwenkbar nach hinten
um ein für die Schwenklagerung des Schutzbügels vorgesehenes Rohr
gelagert, wobei die Kopfstützen so ausgebildet sind, daß sie in
die entsprechend ausgesparten Lehnen einschwenkbar sind.
In den Darstellungen Fig. 1 bis 16 ist ein SiPKW 13 mit zusätz
lichen Schutzeinrichtungen für die Fahrzeuginsassen aufgezeigt.
Dabei ist in Fig. 6 bis 12 ein in einer Sitzwanne 400 unterge
brachter Rücksitz 390, 392 aufgezeigt, der mit wenigen Handgriffen
zu einem schwenkbar gelagerten Kindersitz aufgeklappt werden kann
(siehe Fig. 6).
Ein Kind 408 sitzt dann mit dem Rücken in Fahrrichtung, wo es bei
einem frontseitigen Aufprall aufgrund eines abschwenkbar am Fahr
zeuginnenraum 261 gelagerten Fahrzeugvorderteiles 260 des SiPKW′s
in Fahrrichtung hochgeschwenkt wird (siehe Fig. 13), während es
bei einem heckseitigen Aufprall aufgrund des schwenkbar in der
Sitzwanne gelagerten Kindersitzes in Gegenfahrrichtung hochge
schwenkt wird.
Das mit einem Haltegurt 480 an dem als Lehne umgebildeten Rück
sitz angegurtete Kind ist dadurch vor schweren Verletzungen be
sonders im Nackenbereich optimal geschützt, da der Haltegurt bei
einem Aufprall im Gegensatz zu einem Sicherheitsgurt bei üblichen
Kindersitzen nicht belastet wird und demzufolge ein Kopfabknicken
verhindert ist.
Dabei wird die Wucht eines Aufpralles in beiden Fällen auch noch
in ein Anheben des Kindersitzes umgesetzt und optimal abge
schwächt.
Für eine in Fahrrichtung sitzende Fondinsassin 407 ist ein Schutz
bügel 351a, 344a mit einem Auffangnetz 345a und einer gepolster
ten Querstrebe 433, 434 vorgesehen, der bei einem scharfen Brems
vorgang oder gleich zu Beginn eines Aufpralles automatisch ab
geschwenkt wird (siehe Fig. 2 u. 13).
Dabei gibt die Querstrebe den Fondinsassen die Möglichkeit, sich
bei einem Aufprall mit den Händen daran abzustützen und so ihre
Eigengeschwindigkeit zu verringern, bevor sie bei einem schweren
Aufprall mit dem Kopf in das Auffangnetz geschleudert und mit der
Brust gegen die gepolsterte Querstrebe angedrückt werden, was
dann aber weit weniger heftig ist, wie der unmittelbare Aufprall
in einen Sicherheitsgurt hinein bei einem herkömmlichen PKW.
Für das Wiederhochschwenken der beiden vorderen Schutzbügel, so
wie des hinteren Schutzbügels sind jeweils Getriebemotore 448
bzw. 448a vorgesehen (siehe Fig. 2, 3 u. 4), die von einer Fahre
rin 3 über eine Drucktaste in Betrieb gesetzt werden können, so
bald die Gefahr eines Aufpralles nach dem Auslösen der Schutz
bügel durch das Abschwenken des Fahrzeugvorderteiles bei einem
scharfen Bremsvorgang vorüber ist.
Auch ein Abschwenken der Schutzbügel von Hand ist ermöglicht,
um deren Gebrauchs-Schwenkstellung überprüfen bzw. gegebenen
falls neu einstellen zu können.
Dabei ist in der Gebrauchs-Schwenkstellung der Schutzbügel je
weils eine Anschlageinrichtung 440 mit einem gegen Federdruck
verschiebbar gelagerten Anschlagbolzen 455 angebracht und für
die Veränderung der Anschlagstellung des Bolzens jeweils eine
über den Schutzbügel axial verschiebbare Anschlagbuchse 456 als
Gegenanschlag für den Anschlagbolzen vorgesehen (siehe Fig. 15).
Über eine Arretiereinrichtung 441 bzw. 441′ kann der hintere
Schutzbügel für die Fondinsassen in einer Axialstellung festge
halten werden, wo er dann über die Gebrauchs-Schwenkstellung
hinaus abschwenkbar ist (siehe Fig. 2 u. 16).
Fig. 1 zeigt einen SiPKW 13 bzw. ein "Right Infallible Auto-
Mobile" mit einem abschwenkbar um eine Querachse 263 an
einem Fahrzeuginnenraum 261 gelagerten Fahrzeugvorder
teil 260 in dessen Normallage.
Für eine Fahrerin 3 ist ein in Fig. 4 dargestellter Schutz
bügel mit einem Auffangnetz 345 vorgesehen, der in spie
gelbildlicher Ausführung auch auf der Beifahrerseite an
gebracht ist, während für die Fondinsassen ein in Fig. 2
dargestellter gemeinsamer Schutzbügel vorgesehen ist, der
für max. 3 Personen ausgelegt ist und außer einem in Fig.
13 ersichtlichen Auffangnetz 345a auch noch eine mit ei
nem Polster 434 versehene Querstrebe 433 an seinem vorde
ren Schwenkende aufweist.
Eine Fondinsassin 407 sitzt hier auf einem in Fig. 10 dar
gestellten Rücksitz, der auseinandergeklappt einen in Fig.
6 dargestellten Kindersitz für ein Kind 408 ergibt.
Fig. 2 zeigt einen abschwenkbar um seine Querachse 351a gelager
ten hinteren Schutzbügel mit einer auf der Fahrerseite
angeordneten, zwischen einer Rasterscheibe 365′ des Schutz
bügels und einem Auslöser 348′ gebildeten Einrasteinrich
tung, die den Bügel in seiner Bereitschafts- Schwenkstel
lung festhält, wobei der Eingriff zwischen der Rasterschei
be und dem Auslöser über einen am Fahrzeugvorderteil ange
lenkten Bowdenzug 362a lösbar ist.
Eine gewundene Biegefeder 368′, die gleichzeitig als
Druckfeder ausgebildet ist und als solche den Schutzbügel
in dargestellter Axialstellung festhält, schwenkt dann
den Bügel in seine Gebrauchs-Schwenkstellung ab (siehe
Fig. 13), wo eine Anschlageinrichtung 440 (s. Fig. 3 u. 15)
seine Schwenkbarkeit begrenzt.
Beim Abschwenken des Bügels von Hand muß derselbe erst
etwas zur Beifahrerseite hin verschoben werden, wodurch
dann ebenfalls der Eingriff zwischen seiner Rasterscheibe
365′ und dem Auslöser 348′ lösbar ist.
Für das Wiederhochschwenken des Bügels ist ein Getriebe
motor 448a vorgesehen (siehe auch Fig. 3).
Eine Arretiereinrichtung 441 bzw. 441′ (siehe Fig. 16) hält
den Bügel, nachdem sie vorher in Einraststellung gebracht
wurde, in einer äußersten Axialstellung entgegen der Kraft
einwirkung der Feder 368′ fest, so daß dann der Bügel über
seine Gebrauchs-Schwenkstellung hinaus abschwenkbar ist.
Fig. 3 zeigt gemäß Ansicht 3 zu Fig. 2 die Querachse 351a des hin
teren Schutzbügels in Stirnansicht mit einer am beifahrer
seitigen Ende der Querachse fest aufgebrachten Nocken
scheibe 445, über die im Zusammenwirken mit einer auf der
Antriebswelle eines Getriebemotors 448a befestigten Kur
bel 443 das Wiederhochschwenken des Bügels ermöglicht ist.
Für eine an der Nockenscheibe angeformte Anschlagnase 446
ist in einer Gebrauchs-Schwenkstellung des Schutzbügels
(siehe Schwenkstellung 344a.1 seiner Arme) ein Anschlag
durch eine Anschlageinrichtung 440 (siehe Fig. 15) gebil
det.
Fig. 4 zeigt einen abschwenkbar um seine Querachse 351 in einer
Lehne 372 eines Fahrersitzes gelagerten Schutzbügel 351,
344, 345, dessen Querachse in einem die Lehne durchdrin
genden Rohr 369 gelagert ist.
Eine auf der Außenseite der Lehne angebrachte Einrast
einrichtung ist durch einen am Fahrzeugvorderteil ange
lenkten Bowdenzug 362 bzw. durch Verschieben des Bügels
nach innen entgegen der Krafteinwirkung einer gewundenen
Biegefeder 368′, die gleichzeitig als Druckfeder ausge
bildet ist, ausrastbar.
Das Wiederhochschwenken des Bügels besorgt ein Getriebe
motor 448 mit einer Kurbel 443 (siehe Fig. 3).
Auch eine in Fig. 3 dargestellte Anschlageinrichtung 440
ist gleich wirksam für den Schutzbügel eines Vordersitzes
vorgesehen.
Fig. 5 zeigt eine Vordersitz-Lehne 372 mit einer nach hinten
abschwenkbar gelagerten Kopfstütze 436 im Schnitt.
Dabei ist die Kopfstütze schwenkbar um das für die Lage
rung des Schutzbügels vorgesehene Rohr 369 gelagert und
durch übliche Riegel 451 in ihrer Gebrauchslage festge
halten (siehe Fig. 4).
Fig. 6 zeigt einen in Gegenfahrrichtung hochschwenkbar auf zwei
Stützbügeln in einer Sitzwanne 400′ gelagerten Kindersitz,
dessen Lehne aus einem um die obere Querachse 395 seines
hinteren Stützbügels hochgeklappten Rücksitz 390, 392 (sie
he Fig. 10) gebildet ist.
Die Sitzwanne 400′ kann hier im Gegensatz zu einer Sitz
wanne 400 (siehe Fig. 7) unter eine Rücksitzlehne 420 ein
geschoben werden, wobei dann zwischen einem Sockel 452 und
der Sitzwanne eine Längsführung mit einer Arretiereinrich
tung vorgesehen werden muß, die aber in vorliegender Pa
tentanmeldung nicht aufgezeigt ist, weil es dafür genügend
Vorbilder gibt.
Ein ebenfalls um die obere Querachse 395 des hinteren
Stützbügels abschwenkbar gelagerter Klappsitz 406, 427,
an dessen Unterseite ein vorderer Stützbügel des Kinder
sitzes schwenkbar gelagert ist, vervollständigt den Kin
dersitz.
Fig. 7 zeigt einen aufgeklappten Kindersitz im Schnitt.
Eine an der Sitzwanne 400 vorgesehene Anschlagfläche 429
begrenzt die Schwenkbarkeit des hinteren Stützbügels ge
gen die Sitzwanne und eine auf der Vorderseite einer Sitz
platte 392 des Rücksitzes angeformte Anschlagfläche 428
(siehe Fig. 10) begrenzt die Schwenkbarkeit des Rücksitzes
gegen den hinteren Stützbügel.
Die Schwenkbarkeit des Klappsitzes ist durch zwei in der
Sitzwanne angebrachte Rasten 405 begrenzt, in welche die
untere Querachse 404 des vorderen Stützbügels eingesetzt
ist.
Aus Sicherheitsgründen ist ein weiterer Anschlag für den
Klappsitz zwischen der Anschlagfläche 428 der Sitzplatte
392 und zwei an einer Sitzplatte 427 des Klappsitzes ange
brachten Lagerlaschen 413 vorgesehen und zwar so, daß der
Klappsitz von seiner Gebrauchslage aus nur geringfügig
weiter nach unten abschwenkbar ist, falls der vordere
Stützbügel aus den Rasten springen sollte.
Fig. 8 zeigt gemäß Schnitt 8-8 zu Fig. 6 einen aufgeklappten Kin
dersitz in Vorderansicht.
Eine Stütze 394 des hinteren Stützbügels ist im Gegensatz
zu den übrigen Stützen axial verschiebbar zu ihren Quer
achsen gelagert und wird hier durch eine Druckfeder 399
in einer Axialstellung festgehalten, in der zwischen der
Stütze und einem für die Schwenklagerung des Rücksitzes
vorgesehenen, an dessen Sitzplatte 392 befestigten Lager
flansch 393 ein formschlüssiger Eingriff gebildet ist, in
dem hier ein axial von der Stütze abstehender Arretierbol
zen 397 in eine Radialnut 401 des Lagerflansches hinein
ragt (siehe Fig. 6). Durch die Radialnut ist eine geringe
Schwenkbarkeit des in seiner Gebrauchslage als Lehne arre
tierten Rücksitzes nach vorne ermöglicht.
Fig. 9 zeigt einen Kindersitz in Vorderansicht mit hochgeklapp
tem Klappsitz (vgl. Fig. 7).
Die Stütze 394 des hinteren Stützbügels ist hier entgegen
der Krafteinwirkung der Druckfeder 399 nach innen verscho
ben bzw. außer Eingriff gebracht, so daß der als Lehne um
funktionierte Rücksitz wieder in seine Gebrauchslage als
Sitz abschwenkbar ist.
Fig. 10 zeigt einen zusammengeklappten Kindersitz in seiner Ge
brauchslage als Rücksitz.
Ein schwenkbar um eine Querachse 416 einer Rücksitzlehne
420 gelagerter Ausstellkeil 417 ist hier in einer entspre
chenden Aussparung der Lehne untergebracht.
Zwischen dem Ausstellkeil und dem oberen Teil der Rücksitz
lehne ist ein Ablagebrett 418 befestigt, wobei das schwenk
bar am Ausstellkeil, sowie schwenkbar und verschiebbar
an der Lehne gelagerte Ablagebrett in der Mitte so abge
knickt ist, daß es in seiner Gebrauchslage (siehe Fig. 6)
eine horizontale Tischfläche bildet.
Ein zwischen dem Ausstellkeil und einer Rückwand 425 der
Rücksitzlehne befestigter Blasebalg dient als "Kinder-
Airbag" für etwas größere Kinder (siehe Fig. 6), so daß we
nigstens der Begriff "Airbag" erhalten bleibt.
Fig. 11 zeigt einen kompletten Rücksitz in Seitansicht.
Die zu einer Ladefläche umgeklappte Rücksitzlehne 420, 425
ist schwenkbar mit ihrer Querachse 416 in beidseits vor
gesehenen Lagerböcken 415, die hier jeweils auf der Ober
seite einer äußeren Sitzwanne 400 befestigt sind, gelagert.
Für den Fall daß eine unter die Lehne einschiebbare Sitz
wanne 400′ (siehe Fig. 6) bevorzugt wird, muß die Lagerung
der Querachse 416 seitlich am Fahrzeuginnenraum vorgesehen
werden.
Fig. 12 zeigt einen kompletten Rücksitz in Vorderansicht mit drei
einzelnen, in Sitzwannen 400 bzw. 400′ gelagerten Kinder
sitzen, die hier zu Rücksitzen zusammengeklappt sind.
In der Rücksitzlehne 420 sind drei Ausstellkeile 417 vor
gesehen.
Fig. 13 zeigt einen SiPKW 13 bei einem schweren Aufprall gegen ei
nen PKW 5, dessen Fahrer das Schild 453 "Vorfahrt beachten"
übersehen hat, weil es in Strömen regnet und weil an sei
nem Fahrzeug kein Vordach über der Windschutzscheibe an
gebracht ist.
Fig. 14 zeigt eine in Fig. 15 detailliert dargestellte Anschlag
einrichtung 440, die hier die Schwenkbarkeit des hinteren
Schutzbügels in seiner Gebrauchs-Schwenkstellung begrenzt,
wobei eine an der Nockenscheibe 445 des Bügels angeformte
Anschlagnase 446 einen Gegenanschlag bildet.
Die gleiche Einrichtung ist auch für die Schutzbügel der
Vordersitze vorgesehen.
Fig. 15 zeigt eine für die Schutzbügel eines SiPKW′s vorgesehene
Anschlageinrichtung 440 mit einem gegen Federdruck axial
verschiebbar gelagerten Anschlagbolzen 455, dessen An
schlagstellung durch die jeweilige Axialstellung einer
als Gegenanschlag für den Bolzen vorgesehenen Anschlag
buchse 456 bestimmt ist.
Fig. 16 zeigt eine Arretiereinrichtung 441′ für den hinteren
Schutzbügel mit einem verschiebbar gelagerten Riegel 465,
der in einer Stellung 1 seiner vorderen Stirnfläche in
Einrastposition zur Querachse 351a des Schutzbügels ge
bracht ist und der die Querachse dann in ihrer äußersten
Axialstellung festhält, sobald dieselbe in diese Stellung
gebracht ist.
Dabei wird der Riegel mittels einer Zugfeder 467 in eine
Stellung 2 seiner vorderen Stirnfläche vorgeschoben, wo
er dann seitlich an der Stirnfläche eines auf der Quer
achse befestigten Stellringes 462 anliegt.
Fig. 1 zeigt einen SiPKW 13 bzw. ein "RIAM" mit einem abschwenkbar
um eine Querachse 263 an einem Fahrzeuginnenraum 261 gelagerten
Fahrzeugvorderteil 260, das in dargestellter Normallage durch ei
ne Stoßdämpfer-Federeinheit, sowie separat angebrachte Luftfe
dern (hier nur -.- angedeutet) gegen einen am Fahrzeuginnenraum
vorgesehenen Anschlag 264 angedrückt wird.
Ein heckseitig angeordneter Antriebsraum 262 mit Motor, Getriebe,
Differential usw. ist durch eine schalldämmende Trennwand 286 vom
Innenraum abgetrennt, wobei in der Trennwand gegebenenfalls eine
verschließbare Öffnung vorgesehen ist, um den Antriebsraum auch
vom Innenraum aus zugänglich zu machen.
Während für die Vordersitze je ein, aus einer Querachse 351 und
zwei Armen 344 bestehender Schutzbügel mit einem zwischen den
Schwenkenden der Arme aufgespannten Auffangnetz 345 vorgesehen
ist (siehe Fig. 4), weist der hintere Schutzbügel für den Rück
sitz, der ja bis zu 3 Personen Schutz bieten soll, an seinem vor
deren Schwenkende auch noch eine gepolsterte Querstrebe 433, 434
auf, gegen die sich die Fondinsassen im Falle eines Aufpralles
mit den Händen abstützen können.
Eine Fondinsassin 407 zeigt in der Darstellung Fig. 13, wie man
einen Frontalaufprall durch Eigeninitiative während der nur bei
einem "RIAM" gebotenen, optimal in die Länge gezogenen Verzöge
rungsphase 0 - 1 - 2, die hier an der Hinterachse, einem Kind
408 und an der Querachse 263 angedeutet ist, wirkungsvoll ab
schwächt, bevor man letztendlich mit dem Kopf in ein Auffangnetz
345a geschleudert und mit der Brust gegen die gepolsterte Quer
strebe angedrückt wird.
Um auch Kindern optimalen bzw. sogar noch besseren Schutz zu bie
ten, ist die Rücksitzbank hier in drei Einzelsitze unterteilt
(siehe Fig. 10 u. 12), die jeder einzeln in einen Kindersitz ver
wandelt werden können (siehe Fig. 6).
Ein Kind 408 ist in einem in Fig. 6 dargestellten Kindersitz sowohl
bei einem frontseitigen, als auch bei einem heckseitigen Aufprall
optimal geschützt, indem die Aufprallenergie in beiden Fällen in
ein Anheben des Kindersitzes umgesetzt wird und indem in beiden
Fällen vermieden ist, daß ein für das Kind vorgesehener Haltegurt
480 einer der Massenträgheit des Kindes entsprechenden Zugbelas
tung ausgesetzt ist, so daß also ein Kopfabknicken auch bei einem
Kind in einem SiPKW ausgeschlossen ist.
In einem Kindersitz gemäß vorliegender Patentanmeldung ist ein
Kind also sicherer aufgehoben wie in Abrahams Schoß oder auf dem
Schoß seiner Mama oder seiner Oma bzw. eines erwachsenen Fondin
sassen, denen im Falle eines Aufpralles auch empfohlen ist, sich
um sich selbst und nicht um ein Kind zu kümmern, das sie anson
sten durch ihr Eingreifen höchstens verletzen könnten.
Die aus den Rücksitzen gebildeten Kindersitze sind jeweils schwenk
bar in einer Sitzwanne 400 bzw. 400′ gelagert, wobei die Sitzwan
nen auf einem üblichen Sockel 452 angeordnet sind.
Während eine in Fig. 7 dargestellte Sitzwanne 400 fest am Sockel
aufgeschraubt ist, ist eine etwas kürzer ausgebildete Sitzwanne
400′, die in Fig. 6 dargestellt ist und die unter eine Rücksitz
lehne 420 einschiebbar ist, verschieb- und arretierbar zum Sockel
gelagert.
Unter dem nach oben hin und ringsherum abgeschlossenen Sockel ist
im Hohlraum desselben ein Treibstofftank 285 untergebracht.
Der für größere Fondinsassen vorgesehene, aus einer Querachse 351a
und zwei Armen 344a bestehende Schutzbügel (siehe Fig. 2) ist etwa
in Nackenhöhe einer mittelgroßen Person hinter der Rücksitzlehne
in einem am Fahrzeuginnenraum befestigten Lagergehäuse 439 gela
gert, wobei unter dem Lagergehäuse zwischen der Rücksitzlehne und
der Trennwand 286 ein Regal 438 vorgesehen ist, in dem auch ein
Reserverad 450 untergebracht ist (siehe Fig. 2).
Ein für das Lagergehäuse 439 des hinteren Schutzbügels vorgese
hener, aufklappbarer Deckel, sowie entsprechende Schiebetüren
oder dgl. für das Regal sind in der Darstellung Fig. 2 nicht ein
gezeichnet.
Die Arme 344a des hinteren Schutzbügels sind seitlich an der
Querachse 351a befestigt und stehen in dargestellter Bereit
schafts- Schwenkstellung des Bügels vertikal nach oben von der
Querachse ab, wo sie dicht unter dem Dachboden nach vorne abge
winkelt sind.
Zwischen den vorderen, entsprechend ihrer günstigsten Neigung in
der Gebrauchs-Schwenkstellung des Bügels (siehe Fig. 13) etwas
nach unten abgeknickten Schwenkenden der beiden Arme ist eine
Querstrebe 433 befestigt, auf deren Unterseite ein Polster 434
aufgebracht ist.
Außerdem ist auch noch ein dehnfähiger, elastischer Querstrang
435 zwischen den Knickstellen der beiden Arme aufgespannt.
Zwischen den nach vorne abstehenden Schenkeln der Arme 344a und
zwischen der Querstrebe 433 und dem Querstrang 435 ist nun ein
in Fig. 13 sichtbar dargestelltes Auffangnetz 345a ringsum mit
seinen Rändern befestigt.
Zweckmäßigerweise sollte der elastische Querstrang in seiner
Dehnfähigkeit durch eine entsprechend ausgebildete Ummantelung
oder durch eine durch ihn hindurchgeführte "Seele" von entspre
chender Zugfestigkeit begrenzt sein oder eine bei seiner Dehnung
ziemlich steil ansteigende Zugkraft aufbringen, damit das etwas
elastisch ausgebildete Auffangnetz auch für drei erwachsene Per
sonen einen sicheren und über die ganze Breite hinweg möglichst
gleich guten Halt für jede einzelne Person bei einem schweren
Aufprall bietet und im oberen Kopfbereich nicht zu nachgiebig
ist.
Die mit einem nicht zu weich ausgebildeten Polster 434 abgedeck
te Querstrebe 433 gibt den Fondinsassen die Möglichkeit, ihre
Eigengeschwindigkeit bei einem Aufprall gegenüber dem Fahrzeug
innenraum selbst zu verringern, indem sie sich mit den Händen
dagegen abstützen, wobei zweckmäßigerweise auch für die Füße ei
ne Abstützmöglichkeit durch zwei jeweils auf der unteren Rück
seite der Vordersitze befestigte Fußstützen 437 gegeben ist.
Das Polster 434 ist in zwei Längswulste unterteilt bzw. in der
Mitte gut fingerbreit zur Querstrebe 433 hin abgesetzt und so
am Schutzbügel angebracht, daß es in der Gebrauchs-Schwenkstel
lung des Bügels sowohl für kleinere, als auch für größere Fond
insassen bequem mit abgewinkelten Armen erfaßbar ist, ohne daß
sich dieselben dabei nach vorne beugen müssen.
Dabei ist der für kleinere Fondinsassen vorgesehene untere Längs
wulst des Polsters etwas höher ausgebildet wie der obere Wulst,
der für größere Fondinsassen gedacht ist.
Der Querschnitt der Arme 344a ist so ausgebildet, daß ein Verbie
gen derselben zueinander im Knickbereich der Arme durch die Zug
kraft des Querstranges 435 bei einem Aufprall möglichst erschwert
ist, während eine gewisse Nachgiebigkeit der Arme in Fahrrichtung
sogar gewährleistet sein sollte (siehe -.- Andeutung in Fig. 13),
um einen Aufprall mit dem Kopf in das Auffangnetz hinein bzw. mit
der Brust gegen die gepolsterte Querstrebe so weich wie möglich
abzufangen, falls die Armkraft nicht mehr ausreichen sollte, um
einen Aufprall mit der Brust zu verhindern.
Bis dahin ist aber ein Großteil der Aufprallenergie durch das An
heben des Fahrzeuginnenraumes und der Insassen, sowie durch Eigen
initiative schon abgebaut, so daß ein möglicher Aufprall mit der
Brust gegen das Polster weit weniger heftig ist, wie ein ver
gleichbarer Aufprall mit der Brust in einen Sicherheitsgurt hi
nein bei einem herkömmlichen PKW, wo Fondinsassen überhaupt kei
ne Möglichkeit haben, einen Aufprall mit den Händen abzuschwächen
weil sie ja angegurtet sind und wo es einem zudem auch noch den
Kopf nach vorne abknickt, so daß man unwillkürlich die Beine an
zieht, statt damit den Aufprall abzuschwächen (hugh).
Bei einem SiPKW können sich Fondinsassen auch mit dem Knie gegen
die gepolsterte Querstrebe abstützen, falls sie bezüglich ihrer
Arme gehandikapt sein sollten, wobei dann die Gebrauchs-Schwenk
stellung des Schutzbügels etwas weiter nach unten verlegt werden
muß.
Der Auslösezeitpunkt r.p. (= release point) für den hinteren
Schutzbügel sollte so eingestellt sein, daß der Bügel schon wäh
rend eines scharfen Bremsvorganges (siehe Nachlaufweg 0-1 der
Hinterräder gegen die Vorderräder in Fig. 13) nach unten abge
schwenkt wird, so daß selbst bei einem direkten Aufprall noch Zeit
vorhanden ist, sich in Abwehrstellung zu begeben, weil man ja
nicht gleich aus dem Sitz geschleudert, sondern erst hochgeschau
kelt wird (siehe Bewegungsablauf 0-1-2 des Kindes 408).
Als Werkstoff dürfte sich für die Arme des Schutzbügels ein Stahl
von hoher Zähigkeit fast besser eignen wie ein hochfester Stahl
oder ein Federstahl, - auch wenn dadurch eine gewisse Verformung
der Arme bei einem Aufprall in Kauf genommen werden muß.
Der hintere Schutzbügel ist ebenso wie die vorderen Schutzbügel
mittels eines stangenförmig ausgebildeten Auslösers 348′ in sei
ner Bereitschafts- Schwenkstellung festgehalten, indem der Aus
löser mit seinem oberen Stangenende in eine axial verlaufende
Längsnut einer am fahrerseitigen Ende seiner Querachse befestigten
Rasterscheibe 365′ eingreift.
Dabei weist die Rasterscheibe seitlich der Längsnut eine Anschlag
nase auf, welche hier die hintere Seitenflanke der Längsnut nach
außen hin verlängert, so daß dadurch beim Wiederhochschwenken des
Schutzbügels von Hand in dessen Einraststellung ein sicherer An
schlag gegen das obere Stangenende des Auslösers gebildet ist.
Durch das Abschwenken des Fahrzeugvorderteiles 260 bei einem
scharfen Bremsvorgang oder gleich zu Beginn eines Aufpralles wird
nun der Auslöser über einen Bowdenzug 362a, der einerseits am fah
rerseitigen Lagerauge 279 des Vorderteiles und andererseits am
unteren Stangenende des Auslösers angelenkt ist, entgegen der
Krafteinwirkung einer, den Auslöser in Raststellung haltenden
Druckfeder 364 nach unten aus der Längsnut der Rasterscheibe he
rausgezogen, so daß der Schutzbügel in seine Gebrauchs-Schwenk
stellung abschwenkbar ist.
Für das Abschwenken des Schutzbügels ist eine um seine Querachse
351a gewundene Biegefeder 368′ vorgesehen, die sowohl in Umfangs
richtung, als auch in axialer Richtung auf die Querachse einwirkt,
wobei sie sich mit ihrem entgegengesetzten Federende jeweils ge
gen das Lagergehäuse 439 der Querachse abstützt (siehe Fig. 2).
Durch die Axialkraft der gewundenen Biegefeder wird der Schutz
bügel in einer in Fig. 2 dargestellten Axialstellung festgehalten,
wodurch eine am beifahrerseitigen Ende der Querachse befestigte
Nockenscheibe 445 ein Anschlag gegen das Lagergehäuse 439 der
Querachse gebildet ist.
Dabei ist der Schutzbügel entgegen der Krafteinwirkung der Feder
368′ axial verschiebbar zur Beifahrerseite hin im Lagergehäuse
gelagert, wo dann die Rasterscheibe 365′ in einer äußersten Axial
stellung des Bügels einen Anschlag gegen das Lagergehäuse bildet.
Für das Wiederhochschwenken des hinteren Schutzbügels nach einem
scharfen Bremsvorgang ist ein am Lagergehäuse befestigter Getrie
bemotor 448a vorgesehen (siehe Fig. 2 u. 3).
Dabei ist auf der Antriebswelle des Getriebemotors eine Kurbel
443 mit einem parallel zur Antriebswelle nach außen abstehenden
Kurbelbolzen 444 aufgesetzt.
In der in Fig. 2 dargestellten Axialstellung des Schutzbügels ist
nun der Kurbelbolzen 444 wirksam zu der auf der Querachse des Bü
gels befestigten Nockenscheibe 445 angeordnet, so daß er nach je
weils einer Umdrehung in eingezeichneter Drehrichtung (siehe Fig.
3) das Wiederhochschwenken des Bügels besorgt.
Dabei schwenkt der Kurbelbolzen die mit einer Nocke 445 versehene
Nockenscheibe im oberen Bereich seiner Umlaufbahn von einer
Schwenkstellung 445.1 wieder in eine Schwenkstellung 445 zurück,
wodurch die Arme des Bügels von einer entsprechenden Gebrauchs-
Schwenkstellung 344a.1 wieder in eine Bereitschafts- Schwenkstel
lung 344a gebracht werden.
Durch Verschieben des Schutzbügels zur Beifahrerseite hin (ent
sprechend Fig. 2 nach links) wird der Eingriff zwischen der Raster
scheibe 365′ des Bügels und dem Auslöser 348′ gelöst, so daß der
Bügel von Hand abschwenkbar ist bzw. durch die Umfangskraft der
gewundenen Biegefeder 368′ in seine Gebrauchs-Schwenkstellung
abgeschwenkt wird.
Dabei wird der Bügel durch die Axialkraft der gleichzeitig als
Druckfeder ausgebildeten gewundenen Biegefeder über die äußere
Stirnfläche der Rasterscheibe 365′ gegen das obere Stangenende
des Auslösers angedrückt.
In dieser Axialstellung des Schutzbügels ist dann die Wirkverbin
dung zwischen dem Kurbelbolzen 444 und der Nockenscheibe 445 un
terbunden, indem die Nockenscheibe hier in eine zum Kurbelbolzen
axial versetzte Lage gebracht ist, so daß der Kurbelbolzen also
leer durchgedreht wird wenn der Getriebemotor 448a in Betrieb
gesetzt wird.
In beiden Axialstellungen des Schutzbügels, also in der in Fig. 2
dargestellten Stellung und wenn die Rasterscheibe stirnseitig am
Auslöser anliegt; ist jeweils eine für den Bügel vorgesehene An
schlageinrichtung 400 (siehe Fig. 3, 14 u. 15) wirksam, wobei die
auf der Außenseite des Lagergehäuses 439 befestigte Anschlagein
richtung im Zusammenwirken mit einer an der Nockenscheibe 445 an
geformten Anschlagnase 446 die Schwenkbarkeit des Bügels in einer
unteren Gebrauchs-Schwenkstellung begrenzt.
Wird nun der Schutzbügel ganz nach außen bis zu einem zwischen
seiner Rasterscheibe 365′ und seinem Lagergehäuse 439 gebildeten
Anschlag hin verschoben, dann ist auch die Wirkverbindung zwi
schen der Anschlageinrichtung und der Anschlagnase unterbunden,
indem die Anschlagnase hier in eine zu einem Anschlagbolzen 455
der Anschlageinrichtung axial versetzte Lage gebracht ist, so daß
die Anschlagnase beim Abschwenken des Bügels ganz knapp am An
schlagbolzen vorbei geschwenkt wird.
Der Bügel ist dann über seine untere Gebrauchs-Schwenkstellung
hinaus abschwenkbar, wo er mittels der in Umfangsrichtung auf
ihn einwirkenden gewundenen Biegefeder im Fond gelagerte Gepäck
stücke und dgl. etwas festhält, so daß dieselben bei einem schar
fen Bremsvorgang nicht gleich von der umgeklappten Rücksitzlehne
herunterrutschen bzw. bei einem Aufprall nach vorne geschleudert
werden können.
Um nun den Schutzbügel in seiner äußersten Axialstellung, in der
weder der Getriebemotor noch die Anschlageinrichtung wirksam ist,
festzuhalten, ist eine übliche Arretiereinrichtung 441 (siehe Fig.
2) bzw. 441′ (siehe Fig. 16) vorgesehen, die im Zusammenwirken mit
einem auf der Querachse des Bügels befestigten Stellring 462 ei
nen in axialer Richtung wirkenden Anschlag bildet, der ein Zurück
schieben des Bügels durch die Feder 368′ verhindert.
Dabei muß die Arretiereinrichtung vorher in Einraststellung ge
bracht werden.
In Fig. 2 ist dafür ein schwenkbar um seine eigene Achse und ver
schiebbar in senkrechter Richtung zur Querachse des Schutzbügels
gelagerter Arretierbolzen 442 vorgesehen, der in bekannter Weise
in einer bestimmten Verdrehstellung mittels einer Druckfeder ge
gen die Querachse verschiebbar ist und hier in Einrastposition
gebracht zunächst gegen die Mantelfläche des Stellringes 462 an
gedrückt wird, wo er dann ganz einrastet, sobald der Bügel nach
links in seine äußerste Axialstellung verschoben ist, wo der
Arretierbolzen dann in einer Arretierstellung an der rechten
Stirnseite des Stellringes zum Anliegen kommt und den Bügel in
seiner äußersten Axialstellung festhält.
Für die Vordersitze sind bei einem SiPKW nach hinten in die Leh
nen einschwenkbare Kopfstützen 436 vorgesehen (siehe Fig. 5) und
für die einzelnen Rücksitze sind abnehmbare, der Wölbung der
Heckscheibe angepaßte Kopfstützen 432 vorgesehen, die lediglich
mittels eines Klettverschlusses auf der Oberseite der Rücksitz
lehne festgehalten sind.
Fig. 2 zeigt die Schwenklagerung eines hinteren Schutzbügels in
einem etwa in Nackenhöhe einer mittelgroßen Person hinter der
Rücksitzlehne eines SiPKW′s am Fahrzeuginnenraum befestigten
Lagergehäuse 439.
Dabei ist die Querachse 351a des Schutzbügels sowohl schwenkbar,
als auch axial verschiebbar zur Beifahrerseite hin (nach links)
zwischen zwei an den äußeren Stirnseiten des Lagergehäuses vor
gesehenen Lagerflanschen gelagert und wird hier durch die Axial
kraft einer in Umfangsrichtung auf die Querachse einwirkenden
gewundenen Biegefeder 368′ in einer Normalstellung festgehalten,
in der eine am beifahrerseitigen Ende der Querachse befestigte
Nockenscheibe 445 einen Anschlag gegen das im Querschnitt rauten
förmig ausgebildete Lagergehäuse bildet, während eine am entge
gengesetzten Ende der Querachse befestigte Rasterscheibe 365′
die Verschiebbarkeit der Querachse zur Beifahrerseite hin be
grenzt und einen Anschlag gegen das Lagergehäuse in einer äußer
sten Axialstellung der Querachse bildet.
Die Arme 344a des Schutzbügels sind entsprechend der Schräglage
der Seitenfenster eines SiPKW′s etwas nach innen geneigt und
knapp unter dem Dachboden nach vorne abgewinkelt, wobei zwischen
den vorderen Schwenkenden der Arme eine gepolsterte Querstrebe
433, 434 befestigt ist.
Eine durch die Rasterscheibe 365′ des Schutzbügels und einem Aus
löser 348′ gebildete Einrasteinrichtung mit einem am unteren
Stangenende des Auslösers angelenkten Bowdenzug 362a ist hier
fahrerseitig vorgesehen.
Dabei ist der Auslöser verschiebbar in vertikaler Längsrichtung
eines Regals 438 zwischen zwei auf der Außenseite des Regals be
festigten Führungslagern 366 gelagert und wird durch eine zwi
schen dem unteren Führungslager und dem Auslöser wirksam ange
ordnete Druckfeder 364 mit seinem oberen Stangenende in einer
axial verlaufenden Längsnut der Rasterscheibe 365′ festgehalten.
Für die Einstellung der Eintauchtiefe des oberen Stangenendes
in der Längsnut der Rasterscheibe ist eine übliche Axialver
schraubung 363 für das Führungsrohr des Bowdenzuges an seinem,
dem Auslöser zugewandten Ende vorgesehen, wobei die Axialver
schraubung ebenfalls seitlich am Regal befestigt ist.
Durch die eingestellte Eintauchtiefe ist dann der Auslösezeit
punkt "r.p." (release point, siehe Fig. 13) für das Abschwenken
des Schutzbügels nach einem der Eintauchtiefe entsprechenden
Abschwenkwinkel des Fahrzeugvorderteiles 260 bei einem scharfen
Bremsvorgang vorausbestimmbar.
Entsprechend der Darstellung Fig. 13 wird der Schutzbügel bei
spielsweise während einer Vollbremsung, die hier durch das Ab
schwenken des Fahrzeugvorderteiles einen Nachlaufweg 0-1 der
Hinterräder gegen die Vorderräder bewirkt, ausgelöst.
Das unter dem Lagergehäuse des Schutzbügels bzw. hinter der Rück
sitzlehne angeordnete Regal 438, in dem auch ein Reserverad 450
untergebracht ist, kann nach Belieben ausgebaut werden.
Zweckmäßigerweise sollten für das Regal Schiebetüren vorgesehen
werden, damit man die Rücksitzlehne nur geringfügig nach vorne
schwenken muß, um im Regal untergebrachte Gegenstände entnehmen
zu können. Dabei muß eine für die Lehne in deren Normallage vor
gesehene Verriegelung lediglich verhindern, daß die Lehne bei ei
nem Aufprall mit nach vorne kippt, weil ja bei einem SiPKW hals
brecherische Sicherheitsgurte wohlweislich vermieden sind, so daß
die Verriegelung durch die Massenträgheit der Fondinsassen auch
nicht zusätzlich belastet werden kann.
Fig. 3 zeigt gemäß Ansicht 3 zu Fig. 2 die Querachse 351a des hin
teren Schutzbügels in Stirnansicht mit einer am beifahrerseitigen
Ende der Querachse fest aufgebrachten Nockenscheibe 445, über die
im Zusammenwirken mit einer auf der Antriebswelle eines Getriebe
motors 448a befestigten Kurbel 443 das Wiederhochschwenken des
Bügels ermöglicht ist.
Dabei schwenkt ein parallel zur Antriebswelle des Getriebemotors
von der Kurbel abstehender Kurbelbolzen 444 die Nocke 445 der
Nockenscheibe im oberen Bereich seiner Umlaufbahn von einer
Schwenkstellung 445.1 in dargestellte Schwenkstellung 445 zurück,
wodurch die Arme 344a des Schutzbügels von einer Gebrauchs-
Schwenkstellung 344a.1 wieder in eine Bereitschafts-Schwenk
stellung 344a hochgeschwenkt werden.
Eine an der Nockenscheibe 445 angeformte Anschlagnase 446 bildet
dabei in einer Gebrauchs-Schwenkstellung des Schutzbügels (sie
he Schwenkstellung 344a.1 seiner Arme) einen Anschlag gegen ei
nen Anschlagbolzen 455 einer in Fig. 15 detailliert dargestellten
Anschlageinrichtung 440.
Der auf der Unterseite des Lagergehäuses 439 (siehe Fig. 2) be
festigte Getriebemotor 448a wird zusammen mit den Getriebemoto
ren 448 für die Schutzbügel der Vordersitze (siehe Fig. 4) über
eine übliche, vom Fahrersitz aus betätigbare Drucktaste in Be
trieb gesetzt, sobald das Fahrzeugvorderteil nach einem scharfen
Bremsvorgang, der das Auslösen der Schutzbügel bewirkte, wieder
in seine Normallage zurückgedrückt ist, wo dann die Schutzbügel
auch wieder einrastbar sind.
Über Mikroschalter 449 werden dann die Getriebemotoren nach je
weils einer Umdrehung der Kurbel 443 wieder automatisch zum
Stillstand gebracht.
Im Falle eines Aufpralles ist ein Wiederhochschwenken der Schutz
bügel nicht erforderlich, weil die Bügel im Gegensatz zu einem
Sicherheitsgurt am Aussteigen aus dem Fahrzeug überhaupt nicht
hindern (siehe Fig. 13).
Die Getriebemotoren 448a bzw. 448 sind mit ihren Antriebswellen
jeweils parallel zu den Querachsen 351a bzw. 351 angeordnet.
Die Anschlageinrichtung 440 ist stirnseitig am Lagergehäuse 439
festgeflanscht.
Fig. 4 zeigt einen abschwenkbar um seine Querachse 351 in einer
Lehne 372 eines Fahrersitzes gelagerten Schutzbügel 351, 344 mit
einem zwischen den Schwenkenden seiner Arme 344 befestigten Auf
fangnetz 345.
Dabei ist die Querachse des Bügels sowohl schwenkbar, als auch
axial verschiebbar zur Innenseite des Fahrzeuges hin in einem
die Lehne etwa in Nackenhöhe einer mittelgroßen Person durchdrin
genden Rohr 369 gelagert und wird hier durch die Axialkraft einer
auch in Umfangsrichtung auf die Querachse einwirkenden gewundenen
Biegefeder 368′ in einer äußeren Axialstellung festgehalten, wo
eine am inneren Ende der Querachse befestigte Nockenscheibe 445
(vgl. Fig. 3) einen Anschlag gegen einen inneren, für die Quer
achse vorgesehenen Lagerflansch bzw. gegen eine innere, seitlich
der Lehne vorgesehene Strebe 388 bildet.
Die beidseits der Querachse angeordneten Lagerflansche sind je
weils an den seitlich der Lehne angeordneten Streben 388 befes
tigt, wobei die Streben ihrerseits eine feste Verbindung zur
Schwenkwinkel- Verstelleinrichtung der Lehne aufweisen.
Ein für das Wiederhochschwenken des Schutzbügels vorgesehener
Getriebemotor 448 ist hier innerhalb der Lehne untergebracht und
an der inneren Strebe 388 angeflanscht, wobei entsprechend der
Darstellung Fig. 3 eine auf der Antriebswelle des Getriebemotors
befestigte Kurbel 443 im Zusammenwirken mit der am inneren Ende
der Querachse 351 fest aufgebrachten Nockenscheibe 445 (vgl. Fig.
3) das Wiederhochschwenken besorgt.
Dabei ist die Nockenscheibe für einen vorderen Schutzbügel gleich
oder ähnlich ausgebildet wie die Nockenscheibe 445 für den hin
teren Schutzbügel (siehe Fig. 3) und hat ebenfalls eine Anschlag
nase 446 angeformt, die im Zusammenwirken mit einer an der inne
ren Strebe 388 angeflanschten Anschlageinrichtung 440 einen An
schlag für den Schutzbügel in einer unteren Gebrauchs-Schwenk
stellung bildet.
Der vordere Schutzbügel wird hier durch eine an der äußeren Stre
be 388 befestigte Einrasteinrichtung gemäß der Ausführung für
einen hinteren Schutzbügel (siehe Fig. 2) in seiner Bereitschafts-
Schwenkstellung festgehalten, wobei der Eingriff zwischen der
Rasterscheibe 365′ des Bügels und dem Auslöser 348′ der Einrast
einrichtung hier durch einen ebenfalls am fahrerseitigen Lager
auge 279 des Fahrzeugvorderteiles angelenkten Bowdenzug 362 lös
bar ist, so daß der Bügel dann mittels der gewundenen Biegefeder
368′ in seine Gebrauchs-Schwenkstellung abgeschwenkt wird.
Beim Abschwenken des Schutzbügels von Hand muß derselbe erst et
was nach innen verschoben werden, wo dann die Rasterscheibe gegen
den äußeren Lagerflansch der Querachse bzw. die äußere Strebe 388
anschlägt und wodurch dann der Eingriff zwischen der Rasterschei
be und dem Auslöser ebenfalls gelöst ist.
Der Schutzbügel wird dann von der Feder 368′ in einer Axialstel
lung festgehalten, in der die Rasterscheibe mit ihrer äußeren
Stirnseite gegen das obere Stangenende des Auslösers zum Anlie
gen gebracht ist.
In dieser Axialstellung des Bügels ist dann die Nocke 445 der
Nockenscheibe (siehe Fig. 3) axial versetzt zum Kurbelbolzen 444
der Kurbel 443 angeordnet, so daß ein Hochschwenken des Schutz
bügels durch den Getriebemotor verhindert ist.
Durch diese Maßnahme ist einem Fahrer die Möglichkeit genommen,
absichtlich oder unabsichtlich beispielsweise das Hochschwenken
des hinteren Schutzbügels auszulösen, wenn ein Fondinsasse ge
rade dessen Gebrauchs-Schwenkstellung überprüft.
Diese Möglichkeit wäre erst wieder gegeben wenn der Fahrer vor
her scharf abbremst, weil dadurch der Auslöser nach unten abge
zogen wird, so daß der Bügel wieder in dargestellte Axialstel
lung zurückgedrückt wird.
Fig. 5 zeigt die Lehne 372 eines Vordersitzes mit einer nach hin
ten abschwenkbar gelagerten Kopfstütze 436.
Der um das Rohr 369 (siehe Fig. 4) schwenkbar gelagerte Kern der
Kopfstütze, dessen Außendurchmesser der Dicke der Lehne ent
spricht, weist auf seiner Vorderseite ein tangential nach oben
abstehendes Kopfteil auf, das in seiner Dicke der halben Dicke
der Lehne entspricht und das in eine entsprechend ausgebildete
Aussparung auf der Rückseite der Lehne einschwenkbar ist.
In ihrer Gebrauchslage wird die Kopfstütze durch übliche Riegel
451 (siehe Fig. 4) festgehalten, wobei die Riegel beidseits der
Kopfstütze auf der Oberseite der Lehne angeordnet und am Rohr
für die Schwenklagerung des Schutzbügels befestigt sind.
Als Gegenstück für die Riegel sind auf der Rückseite der Kopf
stütze entsprechende Ösen angebracht, in welche die Riegel ein
schiebbar sind.
Fig. 6 bis 12 zeigt einen als Kindersitz ausgebildeten Rücksitz,
der im aufgeklappten Zustand als Kindersitz dient (siehe Fig. 6)
und im zusammengeklappten Zustand eine gepolsterte Sitzfläche
für größere Fondinsassen bildet (siehe Fig. 10).
Ein Kind 408 sitzt dann im Kindersitz mit dem Rücken in Fahr
richtung, wobei ein nach vorne hochgeklappter Rücksitz 390, 392
mit einer auf der Unterseite seiner Sitzplatte 392 befestigten
Kinderlehne 391 als Lehne dient, während eine in Fahrrichtung
sitzende Fondinsassin 407 auf einem nach unten geklappten Rück
sitz 390, 392 Platz nehmen kann.
Der Rücksitz ist schwenkbar über seine mit zwei Lagerflanschen
393 u. 393a versehene Sitzplatte 392 um eine obere Querachse 395
eines aus zwei Stützen 394 u. 394a und zwei Querachsen 395 u. 396
bestehenden Stützbügels gelagert (siehe Fig. 9), während der Stütz
bügel seinerseits schwenkbar um seine untere Querachse 396 in ei
ner Sitzwanne 400 bzw. 400′ gelagert ist.
Dabei sind für die Schwenklagerung des Stützbügels bzw. seiner
unteren Querachse 396 übliche, in der. Sitzwanne befestigte Lager
398 vorgesehen (siehe Fig. 9).
Während eine Sitzwanne 400′ (siehe Fig. 6) verschiebbar und arre
tierbar auf einem im Fahrzeuginnenraum des SiPKW′s vorgesehenen
Sockel 452 gelagert ist und unter eine Rücksitzlehne 420 einge
schoben werden kann, ist eine Sitzwanne 400 (siehe Fig. 7) fest
auf dem Sockel befestigt.
Die Schwenkbarkeit des, vom Kind aus gesehen, hinteren Stützbü
gels um seine untere Querachse 396 ist durch eine an der Sitz
wanne angeformte Anschlagfläche 429 (siehe Fig. 7) begrenzt und
die Schwenkbarkeit des Rücksitzes 390, 392 um die obere Querachse
395 des hinteren Stützbügels ist durch eine an der Vorderseite
der Sitzplatte 392 angeformte Anschlagfläche 428 (siehe Fig. 10)
begrenzt, wobei die Anschlagfläche 428 beim Hochklappen des Rück
sitzes gegen die Stützen des Stützbügels zum Anliegen gebracht
wird. Dabei ist die Sitzplatte 392 im Bereich der oberen Querach
se 395 des Stützbügels um dieselbe herumgezogen.
Die an der Sitzwanne vorgesehene, gegen die Stützen des hinteren
Stützbügels gerichtete Anschlagfläche 429 ist relativ zur unteren
Querachse des Stützbügels gesehen so angeordnet, daß die obere
Querachse des Bügels gegenüber der unteren Querachse schräg nach
vorne in Fahrrichtung geneigt ist, so daß der Stützbügel bei ei
nem heckseitigen Aufprall um seine untere Querachse in Gegenfahr
richtung hochschwenkbar ist.
Um nun den Rücksitz in seiner Gebrauchslage als Lehne festzuhal
ten, ist eine Stütze 394 des Stützbügels im Gegensatz zur anderen
Stütze 394a, die auf den Querachsen verstiftet ist, axial ver
schiebbar zu den Querachsen gelagert und durch eine Paßfeder ge
genüber der unteren Querachse am Verdrehen gehindert, so daß die
Formstabilität des Stützbügels gewährleistet ist (s. Fig. 8 u. 9).
Durch eine Druckfeder 399, die wirksam zwischen einem auf der un
teren Querachse aufgebrachten Stellring 412 und der Stütze 394
angeordnet ist (siehe Fig. 9), wird die Stütze hier nach außen
gegen einen mit einer Radialnut 401 versehenen Lagerflansch 393
der Sitzplatte 392 angedrückt, wobei die Radialnut so angebracht
ist, daß ein axial nach außen von der Stütze abstehender Arre
tierbolzen 397 in die Radialnut einrastbar ist, sobald der Rück
sitz in seine Gebrauchslage als Lehne hochgeklappt ist (s. Fig. 8).
Durch die in Umfangsrichtung zur oberen Querachse 395 des Stütz
bügels verlaufende Radialnut 401 im Lagerflansch 393 ist eine ge
ringe Schwenkbarkeit des als Lehne umfunktionierten Rücksitzes
in Gegenfahrrichtung ermöglicht (siehe Fig. 6).
Dabei ist in der Anschlagstellung des Rücksitzes etwas Spiel zwi
schen der Radialnut und dem Arretierbolzen 397 vorgesehen, damit
der Arretierbolzen hier keinen Anschlag bildet.
Für die axiale Lagefixierung des Rücksitzes in der Sitzwanne ist
hier ein Stellring 410 vorgesehen (siehe Fig. 8), der auf der an
deren Seite der Arretiereinrichtung am Ende der oberen Querachse
395 befestigt ist und einen Anschlag gegen die Außenseite des
Lagerflansches 393a der Sitzplatte 392 bildet, während die Stüt
ze 394a einen Anschlag gegen die Innenseite des Lagerflansches
bildet.
Dabei ist die Stütze 394a, die ja auf den Querachsen des Stütz
bügels verstiftet ist, über die untere Querachse 396 mit etwas
Spiel zwischen den Seitenwänden der Sitzwanne eingepaßt.
Unter dem, aus einem Sitzpolster 390 und einer Sitzplatte 392
bestehenden Rücksitz mit einer auf der Unterseite der Sitzplatte
befestigten, gepolsterten Kinderlehne 391 ist nun ein schwenkbar
um die obere Querachse 395 des hinteren Stützbügels gelagerter
Klappsitz vorgesehen (siehe Fig. 7).
Der Klappsitz ist hier durch eine Sitzplatte 427 gebildet, auf
der ein Sitzpolster 406 für ein Kind befestigt ist.
Dabei sind für die Schwenklagerung des Klappsitzes um die Quer
achse 395 beidseits Lagerlaschen 413 an der Sitzplatte befestigt.
Ein schwenkbar an der Unterseite der Sitzplatte 427 gelagerter
Stützbügel, der ebenfalls aus zwei Stützen 402 und zwei Querach
sen 403 u. 404 besteht, bildet hier einen Anschlag für den Klapp
sitz in dessen Gebrauchslage, wobei sich der Klappsitz über die
untere Querachse 404 des Stützbügels gegen zwei in der Sitzwanne
angebrachte Rasten 405 abstützt, in welche die untere Querachse
eingesetzt ist.
Die beiden Rasten sind so in der Sitzwanne angebracht, daß der
am Klappsitz gelagerte vordere Stützbügel etwa die gleiche
Schräglage aufweist wie der in der Sitzwanne gelagerte hintere
Stützbügel des Kindersitzes.
Für die Schwenklagerung des vorderen Stützbügels sind auf der
Unterseite der Sitzplatte 427 zwei Lageraugen 409 angebracht,
in denen die obere Querachse 403 des Bügels schwenkbar gelagert
ist (siehe Fig. 9), wobei durch die Lageraugen mit etwas seitli
chem Spiel auch ein Anschlag gegen die Stützen 402 des Stütz
bügels gebildet ist.
Zwei auf der oberen Querachse 395 des hinteren Stützbügels auf
gebrachte Stellringe 411 halten den Klappsitz, der wie die Kin
derlehne 391 etwas schmäler ausgebildet ist wie der Rücksitz,
in seiner axialen Lage fest.
Wird nun der aufgeklappte Kindersitz über den oberen Scheitel
punkt seiner durch die Stützbügel bestimmten Schwenkbewegung
hinaus gegen die Rücksitzlehne 420 angeschwenkt, dann schlagen
die Stützen 402 des vorderen Stützbügels gegen eine in der Sitz
wanne vorgesehene Kante 414 an (siehe Fig. 6), so daß also durch
die Kante die Schwenkbarkeit des Kindersitzes begrenzt ist.
Durch eine entsprechende Schräglage der in den Rasten 405 vorge
sehenen Einschnitte 431 (siehe Fig. 10) für die untere Querachse
404 des vorderen Stützbügels kann nun erreicht werden, daß die
Querachse bei einer bestimmten Krafteinwirkung der Stützen gegen
die Kante aus den Rasten herausgehoben wird, wobei die erforder
liche Kraft durch die Schräglage der hinteren Anlagefläche gegen
die Querachse bestimmbar ist.
Der Kindersitz schlägt dann nicht hart an, sondern wird entspre
chend dem Gewicht des Kindes mehr oder weniger abgebremst, bevor
der vordere Stützbügel aus den Rasten springt.
Um zu verhindern, daß der Klappsitz dann nach unten absackt, sind
die Lagerlaschen 413 (siehe Fig. 7) so an der Sitzplatte 427 be
festigt, daß der Klappsitz nur geringfügig weiter nach unten ab
schwenkbar ist, bevor die Lagerlaschen gegen die Anschlagfläche
428 der Sitzplatte 392 (siehe Fig. 10) anschlagen.
Dadurch ist auch verhindert, daß sich ein Kind die Finger verlet
zen kann, falls der vordere Bügel aus irgend einem Grund aus den
Rasten springen sollte oder nicht richtig eingerastet ist.
In der Gebrauchslage des Kindersitzes als Rücksitz (siehe Fig. 10)
sorgen in der Sitzwanne angebrachte Auflageklötze 426 beidseits
der Kinderlehne 391 dafür, daß die Belastung der Sitzplatte 392
durch eine Fondinsassin 407 nicht über die Kinderlehne, sondern
über die Auflageklötze gegen die Sitzwanne gerichtet ist.
Dabei ist der Boden der Sitzwanne im vorderen Bereich des Kinder
sitzes (vom Kind aus gesehen) hinter den Rasten 405 bis zur Kin
derlehne hochgezogen (siehe Kante 414 in Fig. 6) und verläuft dann
entsprechend der Schräglage des Rücksitzes wieder schräg nach un
ten (so, als würde der Boden eine Auflagefläche für die Kinder
lehne bilden), wo er dann um den Rücksitz herum wieder nach oben
gezogen ist und eine Anlagefläche gegen die hintere Stirnseite
des Rücksitzes bildet.
Im Bereich der Füße eines Kindes ist der Boden jedoch flach ge
halten, so daß also die dargestellte Formgebung des Bodens in
der Mitte der Sitzwanne nach unten abgesetzt ist, was aber hier
nicht im Schnitt dargestellt ist.
Auf der Rückseite der Sitzwanne bildet eine vom Boden weg nach
oben hochgezogene Wandung den hinteren Abschluß der Sitzwanne,
wobei die Wandung im Bereich der oberen 21019 00070 552 001000280000000200012000285912090800040 0002003800896 00004 20900Querachse 395 des hinte
ren Stützbügels wieder nach vorne und um die Querachse kreisbo
genförmig herumgezogen ist, wo dann eine Anlagefläche 429 (siehe
Fig. 7) für den hinteren Stützbügel den Abschluß der Wandung bil
det.
Ein für das Kind 408 vorgesehener Haltegurt 480, der seitlich
der Kinderlehne an der Sitzplatte 392 des Rücksitzes befestigt
ist, ist unter dem zurückgeklappten Rücksitz in der Sitzwanne
untergebracht.
Da der Haltegurt weder bei einem frontseitigen, noch bei einem
heckseitigen Aufprall einer, der Massenträgheit des Kindes und
der Wucht des Aufpralles entsprechenden Zugbelastung ausgesetzt
ist, über die ja bei üblichen Kindersitzen mit Sicherheitsgurten
ein Abknicken des Kopfes gegenüber dem angegurteten Oberkörper
bewirkt wird, ist bei einem erfindungsgemäßen Kindersitz ein
Kopfabknicken praktisch ausgeschlossen, so daß Halswirbelverlet
zungen, Genickbrüche und Querschnittslähmungen vermieden sind.
Es ist ja nicht im Sinne der Fortpflanzung, wenn sich der Papa
einen Airbag kauft, in der Hoffnung daß er rechtzeitig aufge
blasen wird, wenn er gleichzeitig seine drei Kinder in halsbre
cherische Sicherheitsgurte hineinhängt.
Auch wenn er mit den Kindern vorsichtiger fährt ist die Unvor
sichtigkeit anderer Verkehrsteilnehmer ein Faktor, der nicht
vorausberechenbar und auch nicht beeinflußbar ist.
In der Rücksitzlehne 420 sind hier in entsprechenden Aussparungen
drei Ausstellkeile 417 untergebracht (siehe Fig. 12), die für grö
ßere Kinder oder kleinere Erwachsene vorgesehen sind und aus
schwenkbar nach vorne um eine die Rücksitzlehne in Längsrichtung
durchdringende Querachse 416 gelagert sind (siehe Fig. 6).
Dabei dient die Querachse auch zur Schwenklagerung der Rücksitz
lehne, indem für die Lagerung der Querachse zwei Lagerböcke 415
vorgesehen sind, die entweder auf der Oberseite der äußeren Sitz
wannen 400 befestigt sind (siehe Fig. 7 u. 11) oder seitlich im
Fahrzeuginnenraum vorgesehen sind, falls eine Sitzwanne 400′ be
vorzugt wird (siehe Fig. 6).
Durch ein Ablagebrett 418, dessen Vorderkante schwenkbar um eine
an der Oberseite des Ausstellkeiles 417 befestigte Achse 422 ge
lagert ist und dessen Hinterkante über eine seitlich abstehende
Achse 423 schwenkbar und verschiebbar zwischen zwei üblichen
Führungsbügeln 419 gelagert ist, ist nun in der Ausstellage des
Ausstellkeiles eine horizontale Tischfläche über dem Ausstell
keil gebildet (siehe Fig. 6).
Dabei ist der hintere, den Führungsbügeln zugewandte Teil des
Ablagebrettes, das ebenso breit ausgebildet ist wie der Ausstell
keil, nach oben in Längsrichtung der Führungsbügel abgewinkelt.
Die auf der Unterseite einer Brücke 424 befestigten Führungsbü
gel sind hier in einer an der Rückseite der Rücksitzlehne vor
gesehenen Aussparung untergebracht, wobei die Brücke auf der In
nenseite einer an der Lehne angebrachten Rückwand 425 befestigt
ist.
Beim Einschwenken des Ausstellkeiles wird nun das Ablagebrett
in die zwischen der Rückwand und der Brücke gebildete Aussparung
in der Rücksitzlehne hochgeschoben (siehe Fig. 10).
Dabei ist die zwischen der Unterseite der Brücke und den Füh
rungsbügeln gebildete Längsführung für die obere Achse 423 des
Ablagebrettes durch entsprechend ausgebildete, an den Führungs
bügeln angeformte Sicken 430 (siehe Fig. 6) etwas eingeengt, so
daß die Achse 423 beim Hochschieben hinter den Sicken einrastet
sobald der Ausstellkeil ganz eingeschwenkt ist.
Das Ablagebrett ist hier über seine entsprechend ausgebildete
Vorderkante auf der Achse 422 des Ausstellkeiles nur festgeklemmt,
so daß es auch "ausgeklippst" werden kann.
Zwischen dem Ausstellkeil und der Rückwand 425 der Rücksitzlehne
ist ein üblicher Blasebalg 421 befestigt, der beim Ausschwenken
des Keiles Luft ansaugt, die dann beim Einschwenken des Keiles
über eine entsprechend dimensionierte Öffnung wieder ausgestoßen
werden muß, so daß ein Aufprall gegen den Ausstellkeil entspre
chend der am Blasebalg vorgesehenen, evtl. einstellbaren Öffnung
mehr oder weniger gedämpft abgefangen wird, bevor ein Kind mit
seinem Kindersitz bei einem heckseitigen Aufprall gegen die Rück
sitzlehne angeschwenkt wird.
Für Kleinkinder und Säuglinge dürfte ein zwischen dem Kindersitz
und der Rücksitzlehne untergebrachtes weiches Kissen allerdings
noch mehr Sicherheit bieten.
Die Schwenkbarkeit des Kindersitzes ist in Fig. 6 durch eine Pfeil
richtung x angedeutet, während die Schwenkbarkeit des vorderen
Stützbügels um die Querachse 403 durch eine Pfeilrichtung y und
die Schwenkbarkeit des Klappsitzes um die Querachse 395 durch
eine Pfeilrichtung z jeweils in Fig. 7 angedeutet ist.
Fig. 13 zeigt einen SiPKW 13 bei einem schweren Aufprall gegen
einen herkömmlichen PKW 5, dessen Fahrer bei strömendem Regen
das Schild 453 "Vorfahrt beachten" übersehen hat, weil sein PKW
noch kein Vordach über der Windschutzscheibe angebracht hat, so
daß ihm nur in den Momenten ein ziemlich eingeengter Durchblick
durch die Scheibe ermöglicht war, in denen gerade das Wischblatt
vor seinen Augen vorbeiwischte.
Die Fahrerin 3 des SiPKW′s hat diesen Verstoß gegen die Straßen
verkehrsordnung trotz des strömenden Regens augenblicklich er
faßt, weil sie ja ein "Richtiges Immerzuverläßiges Auto-Mobil"
mit einem Vordach besitzt, wo ihr auch bei strömendem Regen ein
gleichmäßig guter und nicht ständig unterbrochener Durchblick
durch die ganze Windschutzscheibe hindurch ermöglicht ist.
Aufgrund des optimalen Ausblickes war sie auch in der Lage, ihr
Fahrzeug vor dem Aufprall noch scharf abzubremsen.
Durch den Bremsvorgang wurde die Querachse 263, um welche das
Fahrzeugvorderteil schwenkbar zum Fahrzeuginnenraum gelagert ist,
um die Vorderräder herum von einer Position 0 in eine Position 1
hochgeschwenkt, wobei die Hinterräder von einer Position 0 in ei
ne Position 1 gegen die Vorderräder hin aufliefen.
Während des Bremsvorganges wurden in einer Position "r.p." der
Hinterräder die Schutzbügel der Vordersitze und des Rücksitzes
ausgelöst bzw. nach unten in ihre Gebrauchslage abgeschwenkt.
Das in einem Kindersitz gemäß Fig. 6 untergebrachte Kind 408 wurde
durch den Bremsvorgang in Fahrrichtung von einer Position 0 in
eine Position 1 gegen das Fahrzeugvorderteil hin hochgeschwenkt.
Das Bremsverhalten eines SiPKW′s entspricht also einem natürli
chen Bremsverhalten, wie man es auch bei jedem Vierbeiner und
bei jeder guten Schlittschuhläuferin beobachten kann, wenn sie
durch Anheben ihres Schwerpunktes den Anpreßdruck ihrer Beine
nach unten erhöhen, um den Bremsweg zu verkürzen.
Eine Antiblockiereinrichtung bzw. eine künstliche Stotterbremse
kann also bei einem SiPKW als überholt betrachtet werden.
Auch im Eiskunstlauf und bei den Skifahrern kann man Stotter
bremsungen nur bei den Anfängern beobachten.
Richtige Könner aber bremsen so geschmeidig ab wie ein SiPKW und
vermeiden dadurch Zerrungen und Verrenkungen.
Analog ist auch die Fondinsassin 407 beim Abbremsen des SiPKW′s
zu keinen Verrenkungen gezwungen; denn sie wird genauso wie das
Kind in Fahrrichtung gegen das Fahrzeugvorderteil hochgeschwenkt,
wobei sie fest in ihren Sitz gedrückt wird, der zudem vorne auch
noch etwas angehoben wird, so daß sie also nicht gleich vom Sitz
herunterrutscht, wie dies bei einem herkömmlichen PKW bei einem
scharfen Bremsmanöver der Fall ist wenn man den Sicherheitsgurt
nicht anlegt, um einen Genickbruch zu vermeiden.
Aufgrund des geschmeidigen und natürlichen Bremsverhaltens des
SiPKW′s ist es der Fondinsassin auch möglich, sich ohne Hast und
unnötige Verrenkungen noch rechtzeitig mit den Händen gegen die
gepolsterte Querstrebe 433, 434 abzustützen.
Während das Kind nun bei einem folgenden Aufprall von einer Posi
tion 1 in eine Position 2 hochgeschwenkt wird, wird die Fondin
sassin mit dem Kopf in das elastische Auffangnetz geschleudert,
was aber wesentlich angenehmer ist wie ein Kopfabknicken bei ei
nem Sicherheitsgurt, zumal sie ja vorher noch die Möglichkeit
hat, ihre Eigengeschwindigkeit durch aktiven Einsatz ihrer Arme
und ihrer Beine selbst noch zu verringern.
Dabei ist für den Einsatz der Beine jeweils eine Fußstütze 437
an der unteren Rückseite eines Vordersitzes vorgesehen, um sich
mit den Füßen dagegen abstützen zu können.
Für die Fahrerin 3 ist ein nachgiebig gelagertes Lenkrad 350 vor
gesehen, das noch rechtzeitig nach vorne weggezogen wird, bevor
ihre Armkräfte erlahmen bzw. bevor sie mit dem Kopf in ein eben
falls elastisch ausgebildetes Auffangnetz 345 geschleudert wird.
Durch den Aufprall wird die Querachse 263 um die Vorderräder von
der Position 1 in eine Position 2 hochgeschwenkt, während die
Hinterräder von ihrer Position 1 in eine Position 2 gegen die
Vorderräder hin auflaufen.
Durch das abschwenkbar gelagerte Fahrzeugvorderteil ist also ei
ne optimal in die Länge gezogene Verzögerungsphase geschaffen,
die durch die Nachgiebigkeit des Fahrzeugvorderteiles noch ver
längert wird, wobei hier die Deformierung des Vorderteiles durch
den Aufprall nicht dargestellt ist.
Nach dem Aufprall senkt sich der Fahrzeuginnenraum durch sein
Eigengewicht von selbst wieder ab, so daß dann alle Insassen un
behindert und wie man sieht auch unverletzt das Fahrzeug verlas
sen können. Dabei hindern die Schutzbügel am Aussteigen überhaupt
nicht und müssen nicht einmal angehoben werden. Auch die Türen
sind nicht verklemmt; denn die Türrahmen blieben von der Wucht
des Aufpralles gänzlich verschont.
Die Einrasteinrichtungen der Schutzbügel sind hier durch Abdeck
hauben 374 bzw. 374a abgedeckt.
Eine entsprechende Abdeckung für die Anschlageinrichtung 440
(siehe Fig 14) und den Mechanismus für das Wiederhochschwenken
der Schutzbügel ist auch auf der anderen Seite der Bügel vorzu
sehen.
Fig. 14 zeigt gegenüber Fig. 3 in etwas größerem Maßstab eine An
schlageinrichtung 440 im Zusammenwirken mit dem hinteren Schutz
bügel, dessen Arme 344a hier in der Gebrauchs-Schwenkstellung
des Bügels dargestellt sind.
Für die Anschlagnase 446 der Nockenscheibe 445 ist ein gegen Fe
derdruck nachgiebig gelagerter Anschlagbolzen 455 vorgesehen, des
sen Anschlagstellung entsprechend der jeweiligen Axialstellung ei
ner Anschlagbuchse 456 veränderbar ist (siehe Fig. 15).
Dabei wird der Abschwenkwinkel α des Schutzbügels in seine Ge
brauchslage umso größer, je mehr die Anschlagstellung des Bolzens
nach oben verlegt ist (siehe Vorzeichen +) und umso kleiner, je
weiter die Anschlagstellung des Anschlagbolzens mittels der An
schlagbuchse 456 (siehe Fig. 15) nach unten verlegt ist (siehe
Vorzeichen -).
An Stelle einer in Fig. 2 dargestellten Arretiereinrichtung 441
ist hier eine in Fig. 16 dargestellte Arretiereinrichtung 441′ vor
gesehen, um die Querachse 351a des Schutzbügels über den Stell
ring 462 in ihrer äußersten Axialstellung festzuhalten, wenn der
Schutzbügel über seine Gebrauchs-Schwenkstellung hinaus abge
schwenkt wird.
Fig. 15 zeigt eine Anschlageinrichtung 440 mit einem axial ver
schiebbar in einer Anschlagbuchse 456 gelagerten Anschlagbolzen
455, wobei die Anschlagbuchse ihrerseits axial verschiebbar in
einem Gehäuse 454 gelagert ist.
Der Anschlagbolzen wird hier in einer bestimmten Axialstellung
der Anschlagbuchse durch eine Druckfeder 458 nach unten über ei
nen am Bolzen vorgesehenen Bund bzw. über eine an der Buchse an
gebrachte Schulter gegen die Anschlagbuchse angedrückt und in
einer bestimmten Axialstellung festgehalten.
Dabei ist die Druckfeder 458 gerade so stark ausgelegt, daß sie
den Schutzbügel entgegen seinem Eigengewicht und entgegen der
Krafteinwirkung seiner in Umfangsrichtung auf ihn einwirkenden
gewundenen Biegefeder 368′ (siehe Fig. 2) sicher in seiner Ge
brauchslage festhält (siehe Fig. 14).
Durch die Druckfeder soll auch der Anschlag des Bügels über die
Anschlagnase 446 der Nockenscheibe 445 gegen den Anschlagbolzen
etwas gedämpft werden, wenn der Schutzbügel in seine Gebrauchs
lage abgeschwenkt wird.
Die verschiebbar in einer Bohrung eines Klemmflansches 460 ge
führte Anschlagbuchse wird hier durch den Klemmflansch in ihrer
axialen Lage festgehalten.
Dabei ist der Klemmflansch in üblicher Weise in axialer Richtung
aufgeschlitzt, so daß zwei Schenkel gebildet sind, die mittels
einer Schraube zueinander verspannbar sind.
Statt einer üblichen Schraube ist hier ein handelsüblicher Klemm
hebel 447 mit Außengewinde vorgesehen, bei dem zwischen dem He
bel und einem Gewindeschaft eine Verzahnung angebracht ist, um
die Verdrehstellung des Hebels zum Gewindeschaft entsprechend
einem günstigsten Spannwinkel verändern zu können.
Für die axiale Lagefixierung des Klemmflansches sind hier drei
um 120° versetzte Distanzbuchsen 459 vorgesehen, die in etwas
größer ausgebildeten Bohrungen im Klemmflansch untergebracht sind
und die über einen Deckel 457 gegen eine obere Stirnseite des La
gergehäuses hin fest verschraubt sind, wobei die dafür erforder
lichen Schrauben durch die Distanzbuchsen hindurchgeführt sind.
Dadurch ist für den Klemmflansch mit etwas axialem Spiel ein An
schlag einerseits gegen die obere Stirnfläche des Lagergehäuses
und andererseits gegen eine untere Stirnfläche des Deckels 457
gebildet.
Durch den Deckel 457 ist dann auch ein Gegenlager für das obere
Ende der Druckfeder 458 geschaffen.
Wird nun die Klemmwirkung des Klemmflansches durch Lösen des
Klemmhebels 447 aufgehoben, dann ist die Anschlagbuchse 456 in
axialer Richtung frei beweglich.
Die Druckfeder 458 schiebt dann die Anschlagbuchse über den An
schlagbolzen mit nach unten, wobei der Schutzbügel entsprechend
angehoben wird (siehe Fig. 14).
Damit nun die Anschlagbuchse auch automatisch mit nach oben ge
schoben wird, wenn der Schutzbügel von Hand etwas weiter nach
unten geschwenkt wird, ist eine weitere Druckfeder 461 wirksam
zwischen dem Lagergehäuse und der Anschlagbuchse angebracht.
Um nun die geeignete Anschlagstellung der Anschlagbuchse bzw.
des Anschlagbolzens einzustellen, muß der Schutzbügel nach dem
Lösen des Klemmhebels lediglich von Hand in eine gewünschte Ge
brauchslage gebracht werden, wo die Gebrauchslage dann nach dem
Festziehen des Klemmhebels durch die axiale Lagefixierung der
Anschlagbuchse festgelegt ist.
In der Darstellung Fig. 15 oben ist statt eines Klemmflansches
eine Rändelschraube 478 od. dgl. vorgesehen, welche axial in die
Anschlagbuchse eingeschraubt ist und mit ihrem Schraubenkopf ei
nen Anschlag gegen den Deckel 457 bildet, so daß die Anschlag
buchse ebenfalls in ihrer Axialstellung festgehalten ist.
Um hier die Axialstellung der Anschlagbuchse verändern zu können,
muß der Schutzbügel in seiner Gebrauchslage erst von Hand etwas
nach unten gedrückt werden, damit der Anschlagbolzen und damit
auch die Rändelschraube etwas angehoben werden, so daß die Rän
delschraube von der Spannkraft der Druckfeder 458 entlastet ist.
Durch Verdrehen der Rändelschraube ist dann die Anschlagstellung
ebenfalls veränderbar.
Fig. 16 zeigt eine Arretiereinrichtung 441′, mittels der die Quer
achse 351a eines hinteren Schutzbügels in ihrer äußersten Axial
stellung arretierbar ist, wo dann der Schutzbügel über seine Ge
brauchslage hinaus abgeschwenkt werden kann.
Ein verschiebbar zwischen einem Lagerbock 463 und einem Deckel
464 gelagerter Riegel 465 wird hier entgegen der Krafteinwirkung
einer Zugfeder 467 in einer Axialstellung 0 seiner der Querachse
351a zugewandten Stirnseite von einem Kipphebel 470 festgehalten.
Dabei ragt der als Klinke ausgebildete Kipphebel, der unterhalb
vom Riegel schwenkbar um eine Achse 472 im Lagerbock gelagert ist,
mit einer nach oben abgesetzten Anschlagnase 474 in eine auf der
Unterseite des Riegels angebrachte Quernut hinein.
Die Anschlagnase 474 ist dabei, von der Achse 472 des Kipphebels
aus betrachtet, auf der von der Querachse des Schutzbügels abge
wandten Hälfte des Kipphebels auf dessen Oberseite angeformt.
In dargestellter Ausgangslage wird der Kipphebel mit seiner An
schlagnase durch die wirksam zwischen dem Deckel 464 und dem Rie
gel 465 angeordnete Zugfeder 467, sowie durch eine auf ihn ein
wirkende Druckfeder 473 nach oben gegen den Riegel bzw. hier im
Gegenuhrzeigersinn gegen einen im Lagerbock befestigten Anschlag
bolzen 476 angedrückt, wobei der Anschlagbolzen die Schwenkbar
keit des Kipphebels begrenzt.
Die Druckfeder 473 ist über eine übliche Achsverbindung jeweils
schwenkbare einerseits zum Kipphebel und andererseits zum Lager
bock gelagert, wobei ihre am Lagerbock gelagerte Schwenkachse
so angeordnet ist, daß die Druckfeder den Kipphebel nach einem be
stimmten Schwenkwinkel desselben im Uhrzeigersinn entgegen ihrer
Krafteinwirkung dann um den gleichen Winkelbetrag im Uhrzeiger
sinn gegen den Anschlagbolzen 476 anschwenkt, wo dann der An
schlagbolzen wiederum die Schwenkbarkeit des Kipphebels, jedoch
in entgegengesetzter Richtung begrenzt.
Wird nun der Riegel nach rechts verschoben, dann wird der Kipp
hebel durch einen vom Riegel nach unten abstehenden Bolzen 469,
der gegen die Anschlagnase 474 des Kipphebels anschlägt, im Uhr
zeigersinn um seine Achse 472 herumgeschwenkt, wobei der nach
oben abgesetzte Teil der Anschlagnase aus der Quernut des Riegels
herausgeschwenkt wird und wobei dann die Druckfeder 473 den Kipp
hebel letztendlich im gleichen Drehsinn weiter gegen den Anschlag
bolzen 476 zum Anschlag bringt, wo dann der Kipphebel in eine
hier strichpunktiert dargestellte Endschwenklage gebracht ist.
Ein Anschlagbolzen 468 an der Vorderseite des Riegels begrenzt
seine Verschiebbarkeit nach rechts gegen den Lagerbock.
Wird nun der Riegel durch die Zugfeder nach links gegen die Quer
achse des Schutzbügels hin verschoben, dann schlägt ein vom Rie
gel nach unten abstehender Bolzen 471 gegen eine zur Anschlagnase
474 versetzte Anschlagnase 475 des Kipphebels an, welche sich nun
in der strichpunktiert dargestellten Schwenklage des Kipphebels
über dessen Achse 472 befindet.
Dadurch wird der Kipphebel wieder im Gegenuhrzeigersinn zurück
geschwenkt, wo ihn die Druckfeder 473 mit seiner Anschlagnase
474 gegen die Unterseite des Riegels andrückt.
Der Riegel selbst aber wird weiter nach links verschoben, wo er
dann in einer Position 1 seiner vorderen Stirnseite gegen die
Mantelfläche des Stellringes angedrückt wird und schließlich
hinter dem Stellring einrastet (siehe Pos. 2), sobald die Quer
achse in ihre äußerste Axialstellung gebracht ist.
Beim Zurückschieben des Riegels in dargestellte Ausgangslage ras
tet die Anschlagnase 474 des Kipphebels wieder in die Quernut des
Riegels ein.
Für die Betätigung des Riegels ist ein Kugelknopf 477 vorgesehen
und für die Befestigung der Arretiereinrichtung 441′ im Lagerge
häuse 439 der Querachse (siehe Fig. 14) ist ein Befestigungswinkel
466 am Lagerbock 463 angebracht.