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Die
Erfindung befaßt
sich nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 mit einem Sicherheitskraftfahrzeug,
dessen Lenksäule
bei einem Frontalaufprall über
ein abschwenkbar um eine horizontale Querachse an einem Fahrzeughinterteil
gelagertes Fahrzeugvorderteil mittels einer als Druckfeder ausgebildeten
Gegenfeder bei nachlassender Widerstandskraft nach vorne von einem
Fahrzeuglenker weggezogen wird, wobei eine auf die Lenksäule einwirkende
Druckfeder bestrebt ist, die Lenksäule in ihre hintere Anschlag-
bzw. Normalstellung zurückzudrängen.
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Ein
derartiges Sicherheitskraftfahrzeug ist aus der
DE 37 39 011 A1 bekannt.
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Durch
die zunehmende grafteinwirkung der Gegenfeder auf die Lenksäule beim
Abschwenken des Fahrzeugvorderteiles wird somit erreicht, daß die Widerstandskraft
eines Lenkrades während
eines Frontalaufpralles zunehmend nachläßt, was den nachlassenden Armkräften eines
Fahrzeuglenkers in etwa angepaßt
ist, so daß dessen
Armmuskulatur nicht überfordert
ist und er weitgehendst in der Lage ist, den Aufprall durch Eigeninitiative
abzufangen, bevor er mit Kopf und Brust gleichzeitig in das Auffangnetz
eines Schutzbügels
hineingedrückt
wird (
EP 03 05 727
B1 bzw.
DE
38 61 838 A1 ).
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In
ihrer Wirkungsweise entspricht die erfindungsgemäße Einrichtung einer bereits
bekannten Sicherheitslenksäule,
bei der zwischen einer hinteren und einer vorderen Lenkspindel ein
gitterartig durchbrochenes gewelltes Mantelrohr befestigt ist, das
bei einem Frontalaufprall durch die im Momemt des Aufpralles überdurchschnittlich
hohen statischen Armkräfte
eines Fahrzeuglenkers in Längsrichtung
zusammenstauchbar ist, wobei die Widerstandskraft des Mantelrohres
ebenfalls zunehmend schwächer wird.
Nachteilig bei einer Sicherheitslenksäule ist, daß sie nach einem Frontalaufprall
durch eine neue ersetzt oder überholt
werden muß.
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Ebenfalls
bekannt ist das Wegziehen einer Lenksäule vom Fahrzeuglenker bei
einem Frontalaufprall über
einen Seilzug, der einer seits an der Lenksäule und anderseits über eine
Umlenkrolle an einem frontseitig untergebrachten Motor angelenkt ist,
was voraussetzt, daß der
Motor durch den Aufprall nach hinten geschoben wird.
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Da
bei diesem Sicherheitssystem (Procon-ten) gleichzeitig der Oberkörper eines
Fahrzeuglenkers über
einen Sicherheitsgurt zurückgezogen wird,
ist durch diese Einrichtung verhindert, daß der Kopf des Fahrzeuglenkers
gegen das Lenkrad prallt.
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Nachteilig
dabei ist, daß der
Kopf bei einem heftigen Frontalaufprall durch das nach vorne gezogene
Lenkrad entsprechend weiter nach vorne abknickbar ist, was den sogenannten
Peitschenhiebeffekt verstärkt
und zu einem Halswirbelschaden führen
kann, der möglicherweise
schlimmere Folgen hat wie ein geringeres Abknicken des Kopfes und
ein Aufprall mit dem Kopf gegen das Lenkrad.
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Die
Idee, das Lenkrad durch die Aufprallenergie vom Fahrzeuglenker wegzuziehen,
ist jedoch anerkennenswert und hier auf eine etwas sanftere Weise
im Zusammenwirken mit einem Schutzbügel auch genutzt.
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Wird
das Lenkrad nämlich
bei dem soeben geschilderten Sicherheitssystem zu spät nach vorne weggezogen,
dann nützt
die ganze Einrichtung nichts.
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Wird
es zu früh
nach vorne weggezogen, dann nützen
dem Fahrzeuglenker seine Armkräfte nichts
mehr, so daß er
umso heftiger in seinen Sicherheitsgurt hineingedrückt wird,
was dann auch noch zu einem Nachlassen seiner Beinkräfte bzw.
zu einem Teufelskreis führt,
an dem der liebe Gott aber nicht beteiligt ist, so daß man bei
einer anschließenden
Grabrede besser vom Willen des Teufels sprechen sollte.
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Das
Wegziehen des Lenkrades bzw. der Lenksäule durch eine Gegenfeder im
Zusammenwirken mit einem Schutzbügel
ist für
einen Sicherheits- Frontlenker bereits in der Offenlegungsschrift
DE 37 33 876 A1 beschrieben
und in der
EP 03 05
727 B1 bzw.
DE
38 61 838 A1 ,
23a schematisch
dargestellt.
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Hier
ist die Gegenfeder in einer ausziehbaren Gelenkwelle untergebracht,
die zwischen dem vorderen Ende einer Lenksäule und einem Lenkgetriebe
angeordnet und über
gardangelenke einerseits an der Lenkspindel und andererseits an
der Antriebswelle des Lenkgetriebes angelenkt ist.
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Die
schematische Darstellung der Gelenkwelle dürfte für einen Gelenkwellenhersteller
ausreichend sein, so daß sich
hier eine fertigungsgerechte Darstellung erübrigt.
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Für einen
Sicherheits- Pkw (SiPkw) ist eine schematische Darstellung einer
hier näher
erläuterten
und ausführlicher
dargestellten Einrichtung bereits in den Offenlegungsschriften
DE 37 39 011 A1 u.
DE 38 00 896 A1 ,
sowie in der
EP 03
05 727 B1 bzw.
DE
38 61 838 A1 aufgezeigt und soweit es eine schematische
Darstellung ermöglicht,
auch beschrieben.
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Ein
speziell auf übliche
Frontlenker abgestimmtes Sicherheitssystem ist in der Patentschrift
DE 28 09 664 C2 erläutert, wobei
sich der Schutzumfang dieser Patentschrift auf ein Lenkergetriebe
beschränkt, über das
ein für
die Steuerung des Fahrzeuges vorgesehenes Lenkrad im Falle eines
Frontalaufpralles oder einer Fahrzeugverzögerung ohne aktives Zutun durch
den nach vorne gedrängten
Körper
eines Fahrzeuglenkers von einer nahezu horizontalen Gebrauchsstellung
in eine vertikale Schutzstellung umschwenkbar ist, so daß das Lenkrad
für den
Oberkörper
des Fahrzeuglenkers eine Art Prallplatte bildet, deren hinterer
nach unten gerichteter Teil nach Auslösen einer mechanisch, hydraulisch, pneumatisch
oder elektrisch betätigten
Verriegelungseinrichtung vom unteren Bauchbereich des Fahrzeuglenkers
abgeschwenkt wird, während
der vordere schräg
nach oben gerichtete Teil des Lenkrades über das Lenkergetriebe nach
oben angehoben bzw. dem nach vorne abknickenden Kopf des Fahrzeuglenkers
entgegengeschwenkt wird.
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Das über ein
Verformungselement etwas nachgiebig gelagerte Lenkrad bildet also
bei dem in dieser Patentschrift beschriebenen Sicherheitssystem
einen "besonderen
Aufprallschutz",
indem es ein übermäßiges Abknicken
des Kopfes und damit den sogenannten Peitschenhiebeffekt bzw. das
anschließende
Zurückschnellen
des Kopfes verhindert.
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Zusätzlich ist
bei diesem Sicherheitssystem auch noch vorgesehen, die Fahrerkabine
gegenüber dem
Fahrzeug nach hinten hochschiebbar zu lagern, damit der hier angegurtete
Fahrzeuglenker bei einem Frontalaufprall durch die Wucht bzw. die
Schubkraft des die Sabine tragenden Fahrzeugteiles nicht unnötig stark über die
Kabine gegen das Hindernis angedrückt wird, so daß also der
angegurtete Oberkörper des
Fahrzeuglenkers über
die nachgiebig gelagerte Kabine heftiger abgebremst wird, wie dies
der Fall wäre, wenn
die Kabine mit dem Fahrzeug fest verbunden wäre.
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Durch
das Hochschieben der Fahrerkabine in Gegenfahrrichtung wird demzufolge
ein Abknicken des Kopfes nach vorne verstärkt, was bei einem Frontalzusammenstoß besonders
extrem sein kann, wenn ein entgegenkommendes Fahrzeug ein Zurückschleudern
der Fahrerkabine in Gegenfahrrichtung bewirkt.
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In
so einem Fall verhindert dann das Lenkrad einen Aufprall mit dem
Kopf gegen die Frontscheibe bzw. gegen ein möglicherweise in die Kabine
eindringendes Hindernis, während
durch das Zurückschleudern
der Fahrerkabine die Beine des Fahrzeuglenkers vor einer unnötig hohen
Verletzungsgefahr bewahrt sind.
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Im
Gegensatz zu diesem Sicherheitssystem wird bei einem in der Offenlegungsschrift
DE 37 39 011 A1 erläuterten
und im Detail, soweit es die Fahrerseite betrifft, in vorliegender
Anmeldung ergänzten Sicherheitssystem
ein Abknicken des Kopfes verhindert, indem ein Fahrzeuglenker hier
bei einem Frontalaufprall über
das abschwenkbar gelagerte Fahrzeugvorderteil nicht in Gegenfahrrichtung,
sondern in Fahrrichtung hochgeschwenkt wird und indem ein für den Kopf-
und Brustbereich vorgesehenes Auffangnetz im Kopfbereich nachgiebiger
ausgebildet ist wie im Brustbereich.
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Dabei
ist durch das in Längsrichtung
verschiebbar gelagerte, in seiner Widerstandskraft automatisch nachlassende
Lenkrad auch ein Aufprall mit dem Kopf gegen das Lenkrad verhindert
und ein entsprechender, mit von den Armkräften des Fahrzeuglenkers abhängiger Schutz
für die
Organe im unteren Bauchbereich geboten. Für die Steuerung des Fahrzeuges
ist in dieser Offenlegungsschrift eine fahrberechtigte Dame dargestellt,
um Sicherheitsexperten darauf aufmerksam zu machen, daß Damen
im Gegensatz zu Herren in der Regel einen schlankeren Hals aufweisen
und auch schwanger werden können.
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Mit
Rücksicht
auf das noch ungeborene Kind einer schwangeren Fahrzeuglenkerin
ist hier im Gegensatz zur
DE
28 09 664 C2 auch kein üblicher,
den Brust- und Bauchbereich zurückhaltender
Sicherheitsgurt vorgesehen, da derselbe bei einem heftigen Aufprall
in den Gurt hinein möglicherweise
ein instinktives Anziehen der Beine zur Folge haben könnte, was
dann auch zu einem Nachlassen der Armkräfte und zu einem erhöhten Anpreßdruck zwischen dem
Gurt und der Brust- und Bauchpartie der Fahrzeuglenkerin führen würde.
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Welche
Kräfte
eine in ihrer Bewegungsferiheit nicht eingeschränkte Dame aufbringen kann, wenn
es um das Leben ihres Kindes geht, bewies Mrs. Maxwell Rogers aus
Florida in USA (aus "Wußten Sie,
daß..." vom Verlag "Das Beste", Stuttgart), die
selbst nur 56 kg schwer einen 1,6 Tonnen schweren Kombiwagen an
einem Ende anhob, um ihrem Sohn, der unter dem Fahrzeug eingeklemmt
war, das Merauskriechen zu ermöglichen.
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Es
ist also anzunehmen, daß auch
Männer bzw.
Herren im Augenblick höchster
Gefahr in der Lage sind, kurzzeitig "übermenschliche
Kräfte" aufzubringen.
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Außerdem ist
das Aufbringen einer bei einem Frontalaufprall erforderlichen Haltekraft
wesentlich leichter, wie das Aufbringen einer entsprechenden Bewegungskraft.
Beispiel: Ein geübter
Bergsteiger kann sein Eigengewicht allein durch die Kraft seiner Finger
eine Weile festhalten, aber nicht anheben, so daß also nur noch ermittelt werden
muß, bis
zu welcher Aufprallgeschwindigkeit das in der Offenlegungsschrift
DE 37 39 011 A1 zum
Vorschlag gebrachte Sicherheitssystem ausreichenden Schutz für Gehirn,
Halswirbelsäule
und Organe im Brust- und Bauchbereich eines Fahrzeuginsassen bietet.
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Wie
bereits in der Patentschrift
DE 28 09 664 C2 aufgezeigt, so ist auch in
vorliegender Anmeldung am hinteren Ende der Lenksäule ein
als Armaturenträger
ausgebildetes Bauteil befestigt, wobei das in dieser Patentschrift
als Koppel bezeichnete Bauteil in vorliegender Anmeldung als Mini-
Armaturenbrett bezeichnet ist, das im Gegensatz zu dieser Patentschrift
jedoch kein Bauteil darstellt, über
das die Lenksäule
am Fahrzeug befestigt bzw. gelagert ist.
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Für die Lagerung
der Lenksäule
ist in vorliegender Anmeldung eine Konsole vorgesehen, wobei die
Lenksäule
im Gegensatz zur
DE
28 09 664 C2 nicht schwenkbar, sondern entsprechend der
Offenlegungsschrift
DE
37 39 011 A1 verschiebbar gelagert und über einen in dieser Offenlegungsschrift
bereits dargestellten, am Fahrzeughinterteil gelagerten beidarmig
wirkenden Winkelhebel gegen Verdrehung gesichert ist, so daß also der
Winkelhebel, über
den die Lenksäule
beim Abschwenken des Fahrzeugvorderteiles mittels einer Gegenfeder
nach vorne gedrängt
wird, in vorliegender Anmeldung zusammen mit einer Zuglasche und
einem am vorderen Ende der Lenksäule
befestigten Klemmstück
auch. die Verdrehsicherung der Lenksäule mit übernimmt, was durch einen zusätzlichen
Schutz anspruch gewürdigt werden
sollte.
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Ausgehend
von dem vorab dargelegten Stand der Technik liegt der Erfindung
die Aufgabe zugrunde, das bekannte Sicherheitskraftfahrzeug hinsichtlich
seiner Lenksäulenbewegung
bei einem Unfall zu verbessern.
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Diese
Aufgabe wird durch ein Sicherheitskraftfahrzeug mit den Merkmalen
des Hauptanspruchs gelöst.
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Vorteilhafte
Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.
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Vorliegende
Anmeldung beinhaltet also eine etwas ausführlichere Darstellung einer
für einen
SiPkw vorgesehenen Einrichtung, wobei eine für die Übertragung der Lenkbewegung
vorgesehene ausziehbare bzw. zusammenschiebbare Gelenkwelle hier
im Gegensatz zu den vorangehend erwähnten Patentschriften über ein
Begelrädergetriebe
mit einem Lenkgetriebe in Wirkverbindung gebracht ist.
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Das
Begelrädergetriebe
ist hier an der Unterseite des Fahrzeugvorderteiles an der Vorderseite
eines hinteren Querträgers
befestigt, wodurch sich der Vorteil ergibt, daß die Gelenkwelle den als Stauraum nutzbaren
Teil des Fahrzeugvorderteiles nicht so sehr einengt, wie wenn sie
direkt mit dem Lenkgetriebe in Verbindung gebracht ist.
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Dabei
bildet eine oberhalb des Getriebes schräg nach hinten hochgezogene,
durch Sicken verstärkte
Wandung, die innerhalb des Stauraumes an den Wandungen desselben
befestigt ist, eine zusätzliche
Eckversteifung an der unteren Rückseite
des Stauraumes zwischen dem Boden und einer hinteren Stirnwandung
des Fahrzeugvorderteiles.
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Ein
schwenkbar an der vorderen Stirnseite des Fahrzeughinterteiles gelagerter,
beidarmig wirkender Winkelhebel ist hier mit seinem nach oben gerichteten
Hebelarm über
eine nach innen abgekröpfte Zuglasche
am vorderen Ende der Lenksäule
angelenkt, wobei für
die Verschiebelagerung der Lenksäule
eine am Armaturenbrett und an der Stirnwandung des Hinterteiles
befestigte Konsole vorgesehen ist.
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Desweiteren
ist eine für
die Gegenfeder vorgesehene, schwenkbar an der Rückseite des Vorderteiles gelagerte
Führungsstange
hier im Bereich der Feder als Rohr ausgebildet, das im unteren Bereich einen
Längsschlitz
aufweist, durch den eine Achse für
die Lagerung eines Schwenklagers am nach vorne gerichteten Hebelarm des
Winkelhebels hindurchgeführt
ist.
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Über das
Schwenklager und diese Achse stützt
sich die als Druckfeder ausgebildete Gegenfeder mit ihrem unteren
Ende gegen den nach vorne gerichteten Hebelarm des Winkelhebels
ab, während das
obere Ende der Feder über
eine an der Führungsstange
angebrachte Scheibe und einen für
die Schwenklagerung der Führungsstange
vorgesehenen Lagerbock gegen einen oberen Querträger des Vorderteiles angedrückt ist.
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Bis
auf das zusätzliche
Begelrädergetriebe ist
im Prinzip keine Änderung
gegenüber
der bereits veröffentlichten
schematischen Darstellung einer entsprechenden Einrichtung, die
zusammen mit dem abschwenkbaren Vorderteil und einem hier nicht
dargestellten Schutzbügel
einen optimalen Schutz bei einem Frontalaufprall bietet, vorgenommen.
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Die
Erfindung ist nachstehend anhand der Darstellungen 1, 1A und 2 näher erläutert. Es
zeigt:
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1 ein
abschwenkbar um eine horizontale Querachse 263 an einem
Fahrzeughinterteil 261 eines SiPkw's gelagertes Fahrzeugvorderteil 260 mit einer
zwischen den beiden Teilen untergebrachten Einrichtung, mittels
der die Druckkraft einer Druckfeder 360, über die
eine verschiebbar in einer Konsole 972 gelagerte Lenksäule 359 in
ihrer hinteren Anschlagstellung festgehalten ist, beim Abschwenken des
Vorderteiles infolge eines Frontalaufpralles durch die zunehmende
Druckkraft einer Gegenfeder 358 allmählich überwunden wird, so daß die Widerstandskraft
der Lenksäule
bzw. eines daran befestigten Lenkrades 350 zunehmend nachläßt, bis
die Lenksäule
schließlich
durch die Gegenfeder, unterstützt
durch die Armkräfte
eines Fahrzeuglenkers, in ihre vordere Anschlagstellung gedrängt ist
(2).
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Die über eine
Führungsstange 357 schwenkbar
um eine horizontale Querachse an einem oberen Querträger 521 des
Vorderteiles gelagerte Gegenfeder 358 stützt sich
mit ihrem unteren Ende über
ein Schwenklager 970 gegen einen nach vorne gerichteten
Hebelarm eines beidarmig wirkenden, schwenkbar um eine horizontale
Querachse an einem unteren Querträger 522 des Hinterteiles
gelagerten Winkelhebels 355 ab, wobei eine für die Lagerung
des Schwenklagers vorgesehene Achse 975 in horizontaler
Querrichtung durch einen an der Führungsstange angebrachten Längsschlitz 974 hindurchgeführt ist,
so daß die
im Bereich der Gegenfeder als Rohr ausgebildete Führungsstange
verschiebbar im Schwenklager 970 gelagert ist.
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Das
Anspannen bzw. Zusammendrücken der
hier nur mäßig vorgespannten,
als Druckfeder ausgebildeten Gegenfeder 358 beim Abschwenken des
Fahrzeugvorderteiles erfolgt über
eine Scheibe 976, die am oberen Ende des als Rohr ausgebildeten Teiles
der Führungsstange 357 festgeschweißt ist.
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Das
obere Lagerende der Führungsstange ist
durch eine vollwandige Stange gebildet, die etwas in das Rohrteil
hineinragt und am Ende desselben festgeschweißt ist und die an ihrem oberen
Ende ein Lagerauge für
die Schwenklagerung der Führungsstange
aufweist.
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1A zeigt entsprechend Ansicht A zu 1 eine
Draufsicht auf eine hier in gestreckter Länge dargestellte, nach innen
abgekröpfte
Zuglasche 969, die schwenkbar um eine horizontale Querachse
an einem nach oben ragenden Hebelarm des beidarmig wirkenden Winkelhebels 355 gelagert
ist und die mit ihrem nach innen abgekröpften Teil über eine in horizontaler Querrichtung
angeordnete Achse eine Schwenklagerung für ein zweiteiliges Klemmstück 968 bildet,
das am vorderen Ende der Lenksäule 359 in
einem Einstich eingepaßt
und festgeklemmt ist, so daß also
der Winkelhebel über
die Zuglasche und das Klemmstück
am vorderen Ende der Lenksäule
angelenkt ist (1).
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Durch
die zunehmende Spannkraft der Gegenfeder 358 beim Abschwenken
des Fahrzeugvorderteiles wird die Lenksäule 359 über den
Winkelhebel 355 und die Zuglasche 969 bei gleichzeitigem
Anspannen der in ihrem Kraftanstieg schwächer ausgebildeten Druckfeder 360,
unterstützt
durch die Armkräfte
eines Fahrzeuglenkers, bei nachlassender Widerstandskraft des Lenkrades 350 schließlich in
ihre vordere Anschlagstellung gedrängt (2).
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2 zeigt
die Lenksäule 359 in
ihrer vorderen Anschlagstellung nach einem Abschwenken des Fahrzeugvorderteiles 260 um
einen Winkel αmax vom Fahrzeughinterteil 261.
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Damit
eine restliche Aufprallenergie bei einem schweren Frontalaufprall über das
Vorderteil gegen den unteren Querträger
522 des Hinterteiles
gerichtet ist und möglichst
wenig Schaden am Einterteil entsteht, ist durch einen Stoßdämpfer
266'', der das Abschwenken des Vorderteiles
dämpft
und der in der
EP 03
05 727 B1 bzw. P 38 61 838.9-08,
1a aufgezeigt
ist, ein Endanschlag gebildet.
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Dabei
sind für
die Schwenklagerung dieses Stoßdampfers
schwingungsdämpfende
Wellenlager (Bezeichnung der Fa. Continental) in Betracht zu ziehen,
um den Endanschlag etwas zu dämpfen,
was auch für
die Schwenklagerungen der beiden ebenfalls in 1a dargestellten
Stoßdämpfer- Federeinheiten 266 in
Betracht zu ziehen ist, um die Schwingbewegungen des Fahrzeugvorderteiles
während
der Fahrt etwas zu erleichtern bzw. unabhängig von den Stoßdämpfern etwas
zu dämpfen.
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Das
Anspannen bzw. Zusammendrücken der
Druckfeder 360 beim Abschwenken des Vorderteiles erfolgt über eine
Druckscheibe 973, die sich über eine an der Lenksäule 359 angebrachte
Schulter gegen die Säule
abstützt
und die durch einen Sicherungsring in ihrer axialen Lage festgehalten
ist, so daß die
Lenksäule
in ihrer Normallage (1) ebenfalls in ihrer axialen
Lage fixiert bzw. nicht nach hinten herausziehbar ist.
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Eine
zwischen der Lenkspindel 960 und der Antriebswelle eines
Kegelrädergetriebes 963 kardanisch
gelagerte, hier nur schematisch dargestellte Gelenkwelle 361 ist
beim Abschwenken des Vorderteiles zusammengeschoben worden (vgl. 1).
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Die
für die
Verschiebelagerung der Lenksäule 359 vorgesehene,
mit zwei Lagerflanschen ausgestattete Konsole 972 ist hier
vorderseitig an der vorderen Stirnwand des Fahrzeughinterteiles
und oberseitig an einem Bügel 971 festgeschraubt,
der seinerseits unterseitig an der oberen Wandung eines Armaturenbrettes 297 festgeschweißt ist (1).
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Die
Druckfeder 360 stützt
sich mit ihrem vorderen Ende direkt gegen den vorderen Lagerflansch und
mit ihrem hinteren Ende über
die Druckscheibe 973 gegen den hinteren Lagerflansch der
Konsole ab. Dabei bildet der hintere Lagerflansch der Konsole mit
seiner vorderen Stirnseite den hinteren Anschlag für die Lenksäule 359 über die
Druckscheibe 973 und mit seiner hinteren Stirnseite den
vorderen Anschlag für
die Lenksäule über einen
am hinteren Ende der Lenksäule
angeformten Flansch (2).
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An
der äußeren Stirnseite
dieses Flansches ist ein nach vorne hin offenes, ähnlich einer
rechtwinklig ausgebildeten Blechkiste geformtes Mini- Armaturenbrett 961 angeflanscht,
an dem innenseitig, beidseits vom Lenkrad 350 übliche Schalter 962 befestigbar
sind, was hier in 1 strichpunktiert unterhalb
der Lenksäule angedeutet
ist.
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Das
Armaturenbrett 297 ist im Bereich des Mini- Armaturenbrettes 961 ausgespart
und nach unten hin offen, damit die Konsole 972 samt den
zugehörigen
Bauteilen als komplette Baueinheit montierbar ist.
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Die
Lenkbewegung eines an der Lenkspindel
960 befestigten Lenkrades
350 wird
hier im Gegensatz zu den Offenlegungsschriften
DE 37 39 011 A1 u.
DE 38 00 896 A1 und
der Patentschrift
EP
03 05 727 B1 bzw. P 38 61 838.9-08 nicht direkt über eine Gelenkwelle
361,
sondern zusätzlich über ein
gegelrädergetriebe
963 auf
ein Lenkgetriebe
966 übertragen
(
1).
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Das
Kegelrädergetriebe 963 ist
unterseitig des Fahrzeugvorderteiles an der Vorderseite eines hinteren
Querträgers 900a befestigt
und über
eine nach vorne gerichtete Zwischenwelle 965, die über flexible
Kupplungen 964 einerseits mit der Abtriebswelle des gegelrädergetriebes
und andererseits mit der Antriebswelle des Lenkgetriebes in drehfeste Verbindung
gebracht ist, mit dem Lenkgetriebe in Wirkverbindung gebracht.
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Das
Lenkgetriebe ist hier etwas vorderhalb der Vorderachsen an der Vorderseite
eines weiteren Querträgers 900 befestigt
und überträgt nun die Lenkbewegung
des Lenkrades über
ein übliches
Gestänge
auf die Vorderräder,
wobei der Drehrichtungswechsel über
das gegelrädergetriebe
bei der Ausbildung bzw. Anordnung des Lenkgetriebes zu beachten
ist.
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Der
für die
Befestigung des gegelrädergetriebes
vorgesehene hintere Querträger 900a ist
mit beidseits angeordneten Vertikalträgern 536 und Längsträgern 899 verschweißt und bildet
somit an der unteren Rückseite
des Fahrzeugvorderteiles eine Eckversteifung, die durch eine oberhalb
des Kegelrädergetriebes
schräg
nach hinten hochgezogene, durch längsgerichtete Sicken versteifte
Wandung 967 verstärkt
ist.
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Die
Wandung verbindet die beiden vorderen Radkästen und ist an den Innenwandungen
derselben, sowie am Boden und an der Rückwand des Vorderteiles festgeschweißt.
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Seitlich
des gegelrädergetriebes
ist der durch diese Wandung, den Boden und die Rückwand des Vorderteiles gebildete
Hohlraum durch entsprechend zugeschnittene, vertikal angeordnete
und an diesen Teilen festgeschweißte Blechtafeln unterbrochen,
so daß unterhalb
der Wandung 967 eine Einbuchtung gebildet ist, innerhalb
der der obere Teil des gegelrädergetriebes
untergebracht ist.
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Über den
oberen Querträger
521 und
beidseits daran festgeschweißte,
nach hinten abstehende Tragarme
387 ist das Vorderteil
bekanntlich abschwenkbar um eine horizontale Querachse
263 am Hinterteil
gelagert, wobei für
die Schwenklagerung der beiden Tragarme jeweils vertikal angeordnete
Lagerstege
278 vorgesehen sind, die beidseis der Tragarme
nach vorne vom Hinterteil abstehen und rückseitig in Vertikalstützen
594 übergehen,
die ihrerseits an Längsträgern
595,
die als untere Türholme
ausgebildet sind, festgeschweißt
sind (
DE 38 38 455
A1 ).
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Über je einen
Schwingmetallpuffer 318 und einen Endlagenstoßpuffer 540,
die jeweils innerhalb der beiden U- förmig abgewinkelten Tragarme 387 am
oberen Steg derselben befestigt sind und deren Druckkräfte jeweils
gegen eine, die beiden Lagerstege 278 des Hinterteiles überbrückende Anschlagplatte 264 gerichtet
sind, wird das Fahrzeugvorderteil in seiner Schwenklage festgehalten.