DE3800857C2 - - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft ein bereiftes Rad mit Breitenverstellung
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Eine derartige in ihrer Maulweite
veränderbare Felge mit Reifen ist allgemein in der DE-OS 19 22 777
beschrieben, jedoch ohne Konkretisierung der notwendigen
Verstellelemente.
Aus der US-PS 35 17 721 und der US-PS 35 93 764 ist es bekannt, die Maulweite durch
Verstellen zweier Felgenteile pneumatisch oder durch eine Schraubbewegung
während des Stillstandes des Fahrzeuges- Rades zu verändern.
Der Kontakt zwischen Rad und Boden sollte unter ver
schiedenen Bedingungen bestmöglich sein. Rad und Reifen sollen einerseits auf der
Straße möglichst gute Abroll-, Lauf-, Trag- und Griff
eigenschaften haben, andererseits im Gelände (z. B. auf dem Acker)
oder auf Schnee und/oder Eis die gleichen Aufgaben
möglichst gut erfüllen.
Es ist bekannt, daß es zur Erfüllung dieser unterschiedlichen Erfordernisse
Räder und/oder Reifen in jeweils verschiedenen Größen, Profilen,
Volumen und Aufstandsflächen entsprechend den Einsatz
bedingungen gibt.
Es ist ferner bekannt, daß Reifen durch Veränderung
des Innendruckes (durch Ein- oder Ablassen von
Luft) an verschiedene Einsatzbedingungen angepaßt
werden können.
Es ist schließlich auch bekannt, daß das Ein- und Ablassen von
Luft auch während des Einsatzes möglich ist, dazu ist
es allerdings notwendig eine aufwendige Luftdruckan
lage sowie die entsprechende Steuerung am
Fahrzeug zur Verfügung zu haben, wobei sich eine
kritische Zone durch die notwendige Abdichtung zwischen
stationären und beweglichen Teilen (Achsträger/Achse)
ergibt.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, mit möglichst
geringem Zeit- und Aktionsaufwand praxisgerecht und
wirtschaftlich vertretbar die Aufstandsfläche
und Abstützung des Reifens den Verhältnissen des Bodens (z. B.
Straße oder Gelände) anzupassen, dadurch einerseits
die schädliche Bodenverdichtung (Landwirtschaft) weit
gehend zu vermeiden, andererseits auf der Straße den
Rollwiderstand und Reifenverschleiß zu verringern.
Dabei soll, ausgehend von den bekannten
Vorrichtungen zur Verstellung der Maulweite der Felge, ohne
zusätzliche äußere Aggregate, wie Druckluftgeräte, jederzeit,
auch während des Fahrbetriebs, die Verstellung ermöglicht werden.
Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Einrichtung durch
die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Mit der Erfindung werden insgesamt folgende mögliche Vorteile erzielt:
- 1. Anpassung eines Reifens an die jeweiligen Fahrbahnverhältnisse im Fahrbetrieb,
- 2. verbesserter Fahrzeugwirkungsgrad,
- 3. stärkere Bodenschonung,
- 4. reduzierter Reifenverschleiß,
- 5. Anpassung der Flankenstellung des Reifens (Karkasse),
- 6. angepaßte Veränderung des Reifeninnendruckes,
- 7. gewünschte Anpassung des Reifenprofils,
- 8. angemessene Aufstandsflächenvergrößerung,
- 9. geeignet für unterschiedliche Reifenbreiten,
- 10. erleichterte Reifenmontage,
- 11. einfache Verstelltechnik und
- 12. leichte Abdichtung des Druckraumes.
Besonders vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung bezüglich
der Verstellmechanik für die Felgenverstellung während des
Fahrbetriebes sind in dem Einsatz einer bzw. zweier
Bremsscheiben auf der Radachse gemäß den kennzeichnenden
Merkmalen der Ansprüche 2 und 3 zu sehen, mit deren Hilfe die
Verstellrichtung entweder durch die Fahrtrichtung oder
unabhängig hiervon steuerbar ist.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, zur
Abdichtung des Reifens zwischen den gegeneinander verstellbaren
Felgenschultern an den Felgenbettseiten jeweils ein Dichtprofil
anzubringen, die luftdicht und biegsam miteinander verbunden
sind und einen relativ großen Verstellraum zulassen.
Ein Ausführungsbeispiel ist in der Zeichnung dar
gestellt und wird im folgenden näher beschrieben.
Fig. 1: Jede der beiden Felgenschultern 1 (Sitz des Reifen
wulstes auf der Felge) besteht aus einem unabhängigen
Teil und kann Teil der jeweiligen Radseite 2 sein.
Beide Felgenschultern 1 mit den jeweiligen Radseiten 2
werden verbunden durch drei oder mehr Gewindestangen 3,
die außerhalb des Radzentrums und innerhalb der Felgen
schultern 1 um das Radzentrum herum angeordnet sind,
und die beiden Felgenschultern 1 parallel zueinander
halten. Die Gewindestangen 3 sowie Führungsstege 4
(oder Rollen, Kanten, Stifte, Rohre, Profile) dienen dazu
die beiden Felgenschultern 1 auf gleicher radialer
Höhe zueinander zu halten, und gegenseitiges Verdrehen
zu verhindern. Die beiden sich überlappenden Seiten
des Felgenbettes 11, jeweils fest verbunden mit einer
der Felgenschultern 1, sind zwischen äußeren und
inneren Teil luftdicht abgedichtet und dienen dazu
die axiale Bewegung eines oder beider Teile zueinander
aufzunehmen. Die luftdichte Abdichtung kann auch durch
einen Schlauch (auch handelsüblich) oder durch eine
elastische Verbindung zwischen den Reifenwülsten 6
oder zwischen den beiden Felgenbettseiten 11 dar
gestellt werden. Zwischen Dichtung und Dichtfläche
wird durch ein geeignetes Schmiermittel Schaden durch
Reibung verhindert.
Die axiale Verstellung der Felgenschultern 1 zueinander
erfolgt durch synchrone Drehung der Gewindestangen 3,
die in einer der Felgenseiten gelagert sind und im
anderen Felgenteil in Gewinde oder in arretierten
Muttern mit Gewinde 7 laufen, oder umgekehrt, d. h.
arretierte Gewindestangen und drehbare Muttern.
Die synchrone Drehung der Gewindestangen 3 erfolgt
über Zahnscheiben 8 und Kette 9 oder Zahnriemen, oder
durch ein entsprechend angeordnetes Zahnradgetriebe.
Der Antrieb erfolgt durch einen (oder mehrere) Elektro
motor 10, der im Rad montiert ist, über Leitungen,
Schleifkontakte an Achse 12 oder Achsträger 13, von
der Fahrzeugelektrik gespeist, und durch eine Schalt
anlage im Bereich des Fahrers gesteuert wird.
Eine manuelle Verstellung ist durch Drehen einer der
Gewindestangen 3 mit Sechskant 20 mit oder ohne Werk
zeug durch Handrad, Kurbel oder Schraubenschlüssel
möglich.
Fig. 2: Ein weiteres Beispiel der Anordnung der Verstell
mechanik und Abdichtung zwischen den beiden Felgenbett
seiten 11. Die Verstellung der Maulweite erfolgt auch
hier durch Verdrehen der Zahnstangen 3. Zur Abdichtung
zwischen den Felgenbettseiten 11 werden jeweils ein
Dichtprofil 21 an den Felgenbetträndern angebracht.
Zwischen den beiden Profilen 21 ist eine luftdichte
Verbindung 22 aus biegsamen aber längenstabilen Material.
Durch den Reifeninnendruck werden die Dichtprofile 21
fest auf den jeweiligen Felgenrand gezogen und gedrückt.
Der Antrieb der Verstellung bzw. die Drehung der Zahn
scheiben 15 und 8 erfolgt hier durch eine Bremsmechanik.
Eine Bremsscheibe 14 ist drehbar auf der Achse 12 ge
lagert. Mit der Bremsscheibe 14 ist eine Zahnscheibe 15
fest verbunden. Die Zahnscheibe 15 ist über eine Kette
9 oder Zahnriemen mit den Zahnscheiben 8 auf den Ge
windestangen 3 verbunden. Bei Fahrbetrieb dreht sich
die Achse 12 mit dem Rad und der Verstellmechanik.
Durch Bremsen oder Stoppen der Bremsscheibe 14 durch
eine Bremse 16, die am Achsträger 13 befestigt ist,
erfolgt die Verstellung. Die Verstellrichtung wird durch
die Fahrtrichtung gesteuert.
Um die für die Praxis nicht sehr günstige, für die Ver
stellung notwendige Änderung der Fahrtrichtung zu ver
meiden, wird folgende Lösung vorgeschlagen:
Zur Bremsscheibe 14 wird eine zweite Bremsscheibe 17,
drehbar auf der Achse 12 gelagert, sowie eine unabhän
gige Bremsmöglichkeit 23 für die Bremsscheibe 17,
montiert. Zwischen den beiden Bremsscheiben 14 und 17
ist ein (oder mehrere) Zahnrad 18 (oder Reibrad) dessen
Achse 19 axial rechtwinklig zur Achse 12 mit dieser
fest verbunden ist. Das Zahnrad 18 greift in Zahn
kränze in den Bremsscheiben 14 und 17. Durch Bremsen
oder Stoppen der Bremsscheibe 14 oder 17 kann bei
Vorwärts- oder Rückwärtsdrehung der Achse 12 die Ver
stellung in die eine oder andere Richtung erfolgen.
Durch Bremsen der Bremsscheiben 14 und 17 gleichzeitig
kann somit auch die Achse 12 gebremst werden.
Die Zeichnung zeigt weiter ein Beispiel zur Anordnung
der Verstellmechanik und Führungsstege 4 mit einstell
baren Rollen 24 .
Eine weitere Möglichkeit die Zahnscheibe 15 in gewünsch
ter Richtung zu drehen, ist durch Elektro- oder anderen
Motor (oder mehrere), der auf dem Achsträger befestigt
ist und anstatt durch Bremsscheiben durch andere geeignete
Scheiben oder Räder über Reib- oder Zahnverbindungen
(oder Einrastmechanismus ähnlich dem Autoanlasser) zu
drehen ist. Es genügt auch nur eine Scheibe, wenn der
Motor auf beide Drehrichtungen schaltbar ist, oder
man zwei Motoren mit unterschiedlicher Drehrichtung
verwendet.
Claims (4)
1. Bereiftes Rad, bei dem der Reifen auf eine in ihrer
Maulweite veränderbare Felge aufgebracht ist und die beiden
Felgenschultern der Felge teleskopartig gegeneinander
verstellbar sind, wobei das Volumen des Reifeninneren und
damit der Reifeninnendruck veränderbar ist, ohne Luft oder
anderes verdichtbares Medium zu- oder abzuführen, dadurch
gekennzeichnet, daß die Felgenschultern (1) mittels
Gewindestangen (3) axial verstellbar miteinander verbunden
sind und die Gewindestangen einen gemeinsamen Antrieb zum
synchronen Antreiben aufweisen.
2. Rad nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß zur Verstellung der
Felgenschultern (1) eine drehbar auf der Radachse (12)
gelagerte Bremsscheibe (14) vorgesehen ist, die über einen
Antrieb (15, 8) mit den Gewindestangen (3) verbunden ist und
eine an dem Achsträger (13) angeordnete auf die Bremsscheibe
(14) bei Betätigung einwirkende Bremse (16) vorgesehen ist.
3. Rad nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß eine weitere Bremsscheibe (17)
drehbar auf der Radachse (12) gelagert ist, der eine
unabhängige Brems (23) zugeordnet ist, daß zwischen den
beiden Bremsscheiben (14, 17) mindestens eine die beiden
Bremsscheibe verbindendes drehbares Zahn- oder Reibrad
angeordnet ist, dessen Achse senkrecht zur Achse der
Bremsscheibe angeordnet und fest mit dieser verbunden ist.
4. Rad nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß zur Abdichtung des Reifens
zwischen den gegeneinander verstellbaren Felgenschultern an
den Felgenbettseiten (11) jeweils ein Dichtprofil (21)
angebracht ist, die luftdicht und biegsam miteinander
verbunden sind.
Priority Applications (1)
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Applications Claiming Priority (1)
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Publications (2)
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DE3800857C2 true DE3800857C2 (de) | 1990-12-20 |
Family
ID=6345253
Family Applications (1)
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