DE3780160T2

DE3780160T2 - Handhabungssystem fuer reifen.

Info

Publication number: DE3780160T2
Application number: DE19873780160
Authority: DE
Inventors: Hisato Hiyama; Yukiyasu Joe; Takuichi Kameda; Shunro Kubota; Toshihiko Tanaka
Original assignee: Bridgestone Corp; Sumitomo Heavy Industries Ltd
Current assignee: Bridgestone Corp; Sumitomo Heavy Industries Ltd
Priority date: 1987-04-28
Filing date: 1987-04-28
Publication date: 1993-02-18
Anticipated expiration: 2007-04-29
Also published as: EP0288590B1; EP0288590A1; DE3780160D1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG.

Gebiet der Erfindung:

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Reifen-Handhabungssystem nach Anspruch 1.

Beschreibung des Stands der Technik:

Bisher erfolgte die Zuführung von Reifen zu einer Stapelvorrichtung durch Förderung der Reifen in vereinzeltem Zustand mittels eines Förderers zur Stapelvorrichtung, Anhalten eines Reifens, wenn er eine Position nahe der Stapelvorrichtung erreicht hat, und manuelles Überführen der einzelnen Reifen zur Stapelvorrichtung. Bei einem anderen bekannten Reifenzuführsystem werden eine Reifenstopvorrichtung und eine Fördervorrichtung zum jeweils einzelnen Fördern der angehaltenen Reifen in Kombination miteinander benutzt.
Die Zuführung des Reifens durch manuelle Arbeit krankt an einer unpraktisch niedrigen Arbeitsleistung sowie an sehr hohen Arbeitskosten aufgrund der Notwendigkeit menschlicher Arbeitskraft. Andererseits erfordert das bekannte, eine Kombination aus Reifenstopvorrichtung und Reifenfördervorrichtung anwendende System eine(n) komplizierte(n) Mechanismus oder Mechanik zum jeweils einzelnen Verspannen und Fördern des (der) Reifen(s) sowie einen großen Aufstellraum für derartige Vorrichtungen und den Mechanismus.
Außerdem ist eine komplizierte Steuerung erforderlich, um sowohl die Reifenstopvorrichtung als auch die Reifenfördervorrichtung zügig in taktgesteuerter Beziehung zu betätigen. Die Fachablage des Reifenstapels erfolgte von Hand durch Einlegen des Reifenstapels in eine Rahmenpalette. In manchen Fällen wird ein Gabelstapler mit Spannarmen, welche den Reifenstapel zu verspannen mögen, oder ein motorgetriebener Rollenförderer, welcher den Reifenstapel an Ober- und Unterseiten zu verspannen vermag, eingesetzt. Die Methode der Verwendung eines Gabelstaplers, nicht zu reden von der manuellen Fachablage, leidet an mangelhafter Arbeitsleistung, weil sie menschliche Arbeitskraft und einen hohen Geschicklichkeitsgrad erfordert. Die Methode der Verwendung des Rollenförderers ist speziell dann mit Schwierigkeit verbunden, wenn der Reifenstapel gegenüber dem Zentrum der Ablageposition auf der Rahmenpalette versetzt aufgesetzt ist, obgleich diese Methode die Arbeitsleistung erheblich verbessert.
In einigen Fällen muß die Orientierung oder Lage der zu stapelnden, d.h. abzulegenden Reifen besonders berücksichtigt werden. Wenn nämlich jeder der zu stapelnden bzw. abzulegenden Reifen ein weißes Band (sog. Weißwand) oder weiße Schriftzeichen an einer seiner Flanken aufweist, besteht die Gefahr, daß das weiße Band oder die weißen Schriftzeichen verschmutzt werden können, wenn die schwarze andere Flanke des anschließenden Reifens unmittelbar daraufgelegt wird. In einem solchen Fall ist es nötig, jeden zweiten Reifen umzudrehen oder zu wenden, so daß die Reifen jeweils mit ihren weißen oder schwarzen Seiten miteinander in Berührung stehen. Das Wenden des Reifens bedingte ebenfalls Handarbeit und war daher mit geringer Arbeitsleistung und hohen Arbeitskosten behaftet.

ABRISS DER ERFINDUNG:

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist damit die Schaffung eines Reifen-Handhabungssystems, das vollautomatisch eine Reihe von Arbeitsgängen, beginnend mit dem Sortieren und bis zur Fachablage, durchzuführen vermag und damit die oben beschriebenen Probleme beim Stand der Technik überwindet.
Eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Schaffung eines Reifen-Handhabungssystems, bei dem die Ausgestaltungen der in das System einbezogenen automatischen Vorrichtungen vereinfacht sind, so daß die Kosten für das System insgesamt verringert sind.
Zu diesem Zweck wird, wie im Anspruch 1 beansprucht, mit der vorliegenden Erfindung ein Reifen-Handhabungssystem mit einer automatischen Reifensortiervorrichtung, einer Reifenstapelvorrichtung zum Stapeln von Reifen, einer automatischen Reifenzuführvorrichtung zum automatischen Beschicken der Reifenstapelvorrichtung mit durch die Reifensortiervorrichtung sortierten Reifen und einer Reifenfachablegevorrichtung zum Abnehmen der Stapel der Reifen und zum Ablegen derselben in Rahmenpaletten geschaffen, wobei die Reifenfachablegevorrichtung umfaßt:
einen Reifenabnahmeförderer zum Befördern der Stapel der Reifen zu einer vorbestimmten Stelle,
eine im Bereich der vorbestimmten Stelle installierte und sich in Richtung guer zum Reifenabnahmeförderer erstreckende Förderstraße, welche die Rahmenpaletten zu befördern vermag,
eine Kippeinrichtung, welche die Paletten zu führen vermag und eine 90º-Kippbewegung zwischen einer ersten Stellung, in welcher die Paletten an der Seite der vorbestimmten Stelle abgelegt sind, und einer zweiten, neben der ersten Stellung befindliche Stellung, in welcher die Paletten aufrecht auf der Förderstraße stehen, auszuführen vermag, eine den Paletten in der ersten Stellung über den Reifenabnahmeförderer hinweg gegenüberstehend angeordnete Schubeinrichtung, welche an den Stapeln der Reifen auf dem Reifenabnahmeförderer anzugreifen vermag, um die Stapel der Reifen in die Paletten in der(en) ersten (erster) Stellung zu schieben, und eine an dem an den Stapeln der Reifen angreifenden Abschnitt der Schubeinrichtung vorgesehene automatische Zentriereinrichtung, welche die Stapel der Reifen in bezug auf eine vorbestimmte Mittenachse zu zentrieren vermag.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen sind in den Ansprüchen 2 bis 9 beansprucht.
Vorzugsweise umfaßt die Reifenzuführvorrichtung des Reifen-Handhabungssystems eine Förderstraße, die längs einer geneigten, zur Reifenstapelvorrichtung abfallenden Ebene angeordnet ist, am Ende der Förderstraße neben der Reifenstapelvorrichtung angeordnete Anschlagmittel einer geeigneten Höhe zum Anhalten eines durch die Förderstraße geförderten Reifens und einen einen Abschnitt der Förderstraße neben der Reifenstapelvorrichtung bildenden bewegbaren Förderer, wobei der bewegbare Förderer eine ausreichend große Länge aufweist, um einen Reifen darauf zu tragen, und zwischen einer oberen Stellung und einer unteren Stellung bewegbar ist, wobei sich sein eines Ende längs der Anschlagmittel bewegt, der bewegbare Förderer, wenn er sich in der unteren Stellung befindet, mit dem einen Ende in einer Höhe(nlage) unter dem oberen Ende der Anschlagmittel liegt, während sein anderes Ende auf der Förderstraße liegt, so daß die Anschlagmittel einen durch die (auf der) Förderstraße transportierten Reifen anhalten können, und dann, wenn er sich in der oberen Stellung befindet, sein eines Ende in einer Höhe über dem oberen Ende der Anschlagmittel liegt, so daß sich der Reifen über das obere Ende der Anschlagmittel hinweg bewegen kann, während das andere Ende zum Anhalten eines nachfolgenden Reifens über der Förderstraße positioniert ist.
Das Reifen-Handhabungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung kann eine automatische Reifenwendevorrichtung umfassen, welche ausgewählte Reifen aus einer Reihe von Reifen, die mit ihren einen Flanken auf einem Förderer aufliegend gefördert werden, wendet. Die Reifenwendevorrichtung umfaßt ein Gehäuse, das eine zum Aufnehmen eines Reifens ausreichende Größe aufweist und längs der Förderstraße angeordnet ist, die zur Reifenstapelvorrichtung hin abfällt, wobei das Gehäuse einen Einlaß und einen Auslaß aufweist, die auf der Förderstraße offen und ausreichend groß sind, um einen Durchlauf des Reifens durch sie hindurch zuzulassen, sowie eine Öffnungs- und Schließeinrichtung zum selektiven Öffnen und Schließen des Auslasses und ferner eine Wendeeinrichtung zum Umdrehen des Gehäuses um 180º mit der Oberseite nach unten, so daß Einlaß und Auslaß umgekehrt angeordnet sind.
Die obigen und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN:

In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 eine schematische perspektivische Darstellung des Gesamtabschnitts eines Reifen-Handhabungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung,
Fig. 2 eine Vorderansicht eines Beispiels einer in das Reifen-Handhabungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung einbezogenen Reifenzuführvorrichtung,
Fig. 3 eine Draufsicht, in Richtung der Pfeile III-III in Fig. 2 gesehen,
Fig. 4 eine Vorderansicht eines in die Vorrichtung nach Fig. 2 einbezogenen schwenkbaren Förderers, der sich am untersten Ende seines Hubs befindet,
Fig. 5 eine Vorderansicht des Reifen-Handhabungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung, ausgerüstet mit einer in die Sortierstraße des Systems eingebauten Reifenwendevorrichtung,
Fig. 6 eine in vergrößertem Maßstab gehaltene Vorderansicht der Wendevorrichtung,
Fig. 7 eine Draufsicht, in Richtung der Pfeile VII-VII in Fig. 6 gesehen,
Fig. 8 einen Schnitt längs der Linie VIII-VIII und in Richtung der Pfeile in Fig. 6 gesehen,
Fig. 9 eine Vorderansicht einer Reifenwendevorrichtung nach Fig. 6 während eines Reifenwendevorganges,
Fig. 10 eine Draufsicht auf ein Beispiel einer Reifenfachablegevorrichtung, die in das Reifen-Handhabungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung einbezogen ist,
Fig. 11 eine Vorderansicht der Reifenfachablegevorrichtung, entlang der Linie XI-XI und in Pfeilrichtung in Fig. 10 gesehen,
Fig. 12 einen Schnitt längs der Linie XII-XII in Fig. 1 (10) und in Pfeilrichtung gesehen,
Fig. 13 eine in vergrößertem Maßstab gehaltene Vorderansicht, entlang der Linie XIII-XIII und in Pfeilrichtung in Fig. 10 gesehen,
Fig. 14 einen Schnitt längs der Linie XIV-XIV (bzw. XIIII-XIIII) in Fig. 1 (10) und
Fig. 15 eine Vorderansicht von abgelegten Reifen in einem sogenannten Brückenbildungszustand.

BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSFORMEN:

Gemäß Fig. 1 ist das Reifen-Handhabungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung zweckmäßig in ein zweistöckiges Gebäude eingebaut. Von einer Fertigungs/Inspektionsstraße überführte Reifen werden von einer Untergrundstation mittels eines Förderers 2, der durch eine im Erdgeschoß ausgebildete Öffnung verläuft, zu einem ersten Stockwerk gefördert. Der Förderer 2 ist an einen Förderer 3 angeschlossen, der von der Unterseite des zweiten Stockwerks zu einer Seite desselben verläuft. Die vom Förderer 2 auf den Förderer 3 überführten Reifen werden über eine Lesesektion 4 zu einer im zweiten Stockwerk installierten Sortiervorrichtung A geliefert. Die Sortiervorrichtung A ist durch ein endloses Band gebildet, in welchem zahlreiche Paletten in Reihe (miteinander) verbunden sind. Mehrere Reifensortierstraßen oder -reihen 5 sind auf beiden Seiten der Sortiervorrichtung A zur Aufnahme von durch letztere sortierten Reifen angeordnet. Die Anordnung ist so getroffen, daß jede Palette neig- oder kippbar ist, wenn sie eine bestimmte Sortierreihe 5 passiert, so daß der von der Palette getragene Reifen in die spezielle Sortierreihe 5 (hinein)rutscht. Die Sortierreihe 5, welcher der Reifen zugeliefert werden soll, wird bestimmt, wenn beim Durchlauf des Reifens durch die Lesesektion 4 Typ, Standard und Größe eines Reifens abgelesen werden. Jede Sortierreihe 5 ist mit einer Reifenstapelvorrichtung B versehen. Die jeder Sortierreihe zugelieferten Reifen werden durch eine noch zu beschreibende automatische Reifenzuführvorrichtung jeweils einzeln der Stapelvorrichtung B zugeführt und durch die Stapelvorrichtung B gestapelt. Falls die Reifen weiße Flanken oder weiße Buchstaben an ihrer einen Flanke aufweisen, müssen die Reifen so gestapelt werden, daß (jeweils) die weißen Seiten bzw. Flanken oder die schwarzen Seiten aneinander anschließender Reifen einander zugewandt sind. Hierfür ist es nötig, jeden zweiten Reifen auf jeder Sortierstraße oder -reihe zu wenden. Aus diesem Grund ist eine noch zu beschreibende Reifenwendevorrichtung zwischen der automatischen Reifenzuführvorrichtung und der Stapelvorrichtung B angeordnet.
Der Reifenstapel wird durch den nachfolgenden Stapel vorwärtsgeschoben und erreicht den Auslaß der Sortierreihe 5. Längs der Auslässe der Sortierreihen 5 ist eine Schienenführung verlegt. Auf der Schienenführung vermögen Pendelwagen C zu laufen. In Figur 1 ist der Pendelwagen C in einer Wartestellung dargestellt. Der Pendelwagen C ist mit einem gekrümmten Förderer 6 mit einem Einlaß oder Einlauf versehen, welcher zum Auslaß der Sortierreihe 5 in Gegenüberstellung bringbar ist, wenn sich der Pendelwagen C neben der Sortierreihe 5 befindet. Der Förderer 6 vermag mehrere Reifenstapel von der Sortierreihe 5 abzunehmen. Der Pendelwagen C läuft sodann längs der Schienenführung zur linken Endposition gemäß Figur 1 und liefert die Reifenstapel zu Hebern 7, 7'. Die Heber 7, 7' sind lotrecht zwischen dem 1. und 2. Stockwerk verfahrbar und, wenn sie zum zweiten Stockwerk hochgefahren sind, in Öffnungen 8, 8', die im zweiten Stockwerk ausgebildet sind, stationierbar. Die durch die Heber 7, 7' zum ersten Stockwerk abwärts bewegten Reifenstapel werden zu einer Reifenfachablegevorrichtung D überführt und auf einer Rahmenpalette abgelegt. Die so abgelegten Reifenstapel werden mittels eines Gabelstaplers 9 zu einem Lagerhaus transportiert. Mit der Bezugsziffer 10 ist ein Förderer zum Fördern der Reifen bezeichnet, die über die Sortiervorrichtung A hinausgelaufen sind.
Die Einzelheiten eines Beispieles der zwischen der Sortiervorrichtung A und der Stapelvorrichtung B angeordneten automatischen Reifenzuführvorrichtung ist in den Figuren 2 bis 4 dargestellt.
Diese, mit dem Symbol E bezeichnete automatische Reifenzuführvorrichtung weist einen feststehenden Anschlagabschnitt 14 zum Anhalten der Reifen T auf der Sortierstraße oder -reihe 5 und einen bewegbaren Förderer 16 auf, der einen Teil der Sortierreihe 5 bildet. Wie aus den Figuren 2 und 4 hervorgeht, vermag sich der bewegbare Förderer 16 längs des feststehenden Anschlagabschnittes 14 zwischen einer Stellung, in welcher der Reifen T durch den Anschlagabschnitt 14 angehalten wird, und einer Stellung zu bewegen, aus welcher er den angehaltenen Reifen T' zu liefern vermag.
Bei dieser Ausführungsform ist die Sortierstraße oder -reihe 5 mit einer Neigung angeordnet, so daß sie sich zwischen der Reifensortiervorrichtung A und der Reifenstapelvorrichtung B erstreckt, die in einer Höhenlage unterhalb derjenigen der Sortiervorrichtung A installiert ist. Die Sortierstraße oder -reihe 5 ist durch eine Rutsche 19 und den bewegbaren Förderer 16 gebildet, die mit freien (freilaufenden) Rollen 19a bzw. 16a versehen sind.
Der feststehende Anschlagabschnitt 14 ist durch zwei Anschlagstangen 14a, 14a gebildet, die sich aufwärts erstrecken und an der Einbaubasis 20 der Sortierreihe 5 in der Weise befestigt sind, daß sie, wie aus den Figuren 2 und 3 hervorgeht, in Richtung auf die Stromabseite, in Bewegungs- oder Transportrichtung der Reifen gesehen, geneigt sind.
Die Positionen, in denen die Anschlagstangen 14a, 14a befestigt sind, sind die Stellen, an welchen sie den durch diese Anschlagstangen 14a, 14a angehaltenen Reifen T automatisch zu zentrieren vermögen. Insbesondere sind die Anschlagstangen 14a, 14a auf beiden Seiten der Längsachse 5a, der Sortierreihe 5 mit jeweils gleichem Abstand von der Achse 5a und auf einer senkrecht zur Achse 5a verlaufenden Linie 5b angeordnet.
Der bewegbare Förderer 16 ist an seinem neben der Sortiervorrichtung A befindlichen Ende am Halterungsabschnitt 21 zum Haltern der Rutsche 19 schwenkbar befestigt, während das andere Ende des bewegbaren Förderers 16, d.h. das neben der Stapelvorrichtung B befindliche Ende, schwenkbar mit einer Koppelschiene oder -stange 23 verbunden ist, die an einer Antriebsvorrichtung 22 zum Antreiben des Reifenspannabschnittes 18a der Stapelvorrichtung 13 vorgesehen und mit der Antriebsvorrichtung 22 mitbewegbar ist. Wie aus Figur 3 hervorgeht, ist der bewegbare Förderer 16 somit längs der Anschlagstangen 14a um die Achse der Schwenkverbindung 24 am Halterungsabschnitt 21 schwenkbar.
Wenn sich der bewegbare Förderer 16 am unteren Ende seines Hubs befindet, bilden die oberen Enden der freien Rollen 16a des bewegbaren Förderers 16 eine geneigte Fläche bzw. Schrägfläche, die praktisch bündig mit der durch die freien Rollen 19a an der Rutsche 19 gebildeten Schrägfläche abschließt, und der feststehende Anschlagabschnitt 14 befindet sich dabei auf der Verlängerung der durch die freien Rollen 16a gebildeten Schrägfläche.
Wenn sich der bewegbare Förderer 16 am oberen Ende seines Hubs befindet, nimmt die Verlängerung der durch die oberen Enden der freien Rollen 16a gebildeten Fläche eine Höhenlage über den oberen Enden der Anschlagstangen 14a des feststehenden Anschlagabschnittes 14 ein. In diesem Zustand ist der bewegbare Förderer 16 so geneigt, daß die neben der Sortiervorrichtung A befindliche freie Rolle 16a' eine Höhenlage über der Höhenlage der freien Rolle 19a der Rutsche 19 neben der Stapelvorrichtung B einnimmt. Der bewegbare Förderer 16 ist somit auch in diesem Zustand weiterhin in Richtung auf die Stapelvorrichtung B geneigt, so daß der auf dem bewegbaren Förderer 16 befindliche Reifen unter Schwerkrafteinfluß zur Stapelvorrichtung B bewegt bzw. verschoben wird, wie dies aus Figur 2 hervorgeht.
Die automatische Reifenzuführvorrichtung E mit dem oben beschriebenen Aufbau vermag die transportierten Reifen T auf die noch näher zu beschreibende Weise in vereinzeltem Zustand, d.h. jeweils einzeln zuzuführen.
Der von der Sortiervorrichtung A kommende Reifen T wird zur Rutsche 19 und sodann zum bewegbaren Förderer 16 überführt. Die Bewegung des Reifens auf der Rutsche 19 und auf dem bewegbaren Förderer 16 wird dadurch ermöglicht, daß der Reifen unter Schwerkrafteinfluß frei bzw. ungehindert auf den freien (freilaufenden) Rollen 19a, 16a abrollen kann. Inzwischen befindet sich der bewegbare Förderer 16 am unteren Hub-Ende seiner Schwenkbewegung, wie in Figur 4 dargestellt.
Wenn das Anhalten des Reifens T' durch die Anschlagstangen 14a, 14a bestätigt ist, wird die Antriebsvorrichtung 22 aktiviert, um den bewegbaren Förderer 16 in die obere Stellung zu verschwenken. Inzwischen wird der Reifen T' gemäß Figur 2 in Anlage an die Anschlagstangen 14a, 14a gehalten.
Wenn der bewegbare Förderer 16 zum oberen Ende seines Schwenkhubs geschwenkt worden ist, nimmt der Reifen T' eine über dem oberen Ende der Anschlagstangen 14a, 14a liegende Position ein, so daß er unter Schwerkrafteinfluß in Richtung auf die Stapelvorrichtung B rutscht. Zwischenzeitlich ist dar vorhergehende Reifen T", welcher die Stapelvorrichtung 13 erreicht hat, durch den Spannabschnitt 18a verspannt und durch die Antriebsvorrichtung 22 angehoben worden, so daß der nachfolgende Reifen T' in die Stellung gleiten oder rutschen kann, die vom vorhergehenden Reifen T" eingenommen worden ist.
Nachdem der Reifen T' zur Stapelvorrichtung B gesandt worden ist, wird die Antriebsvorrichtung 22 zum Verschwenken des bewegbaren Förderers zum unteren Ende seines Schwenkhubs aktiviert. Infolgedessen wird der durch den Spannabschnitt 18a angehobene Reifen T", wie aus Figur 4 hervorgeht, auf dem Reifen T' abgelegt und auf diesem gestapelt.
Sodann wird ein neuer Reifen T zugeführt, nachdem der bewegbare Förderer 16' zum unteren Ende seines Hubs verschwenkt worden ist. Der Reifen T ist durch Anlage an dem Reifen T' angehalten worden, wenn sich der bewegbare Förderer 16 am unteren Ende seines Hubs befindet. Nach dem Verschwenken des bewegbaren Förderers 16 zum oberen Ende seines Hubs ist der neue Reifen T angehalten worden, indem er sich an die freie Rolle 16a' des bewegbaren Förderers 16 neben der Sortiervorrichtung A anlegt. Wenn der bewegbare Förderer 16 zum unteren Ende seines Hubs verschwenkt worden ist, wird der Reifen T von der freien Rolle 16a' freigegeben, so daß er sich unter Schwerkrafteinfluß auf den bewegbaren Förderer 16 verschiebt.
Wenn dieser neue, auf den bewegbaren Förderer 16 verschobene Reifen T bei oder durch Anlage an die Anschlagstangen 14a, 14a des feststehenden Anschlagabschnittes 14 angehalten ist, wird der bewegbare Förderer 16 aufwärts verschwenkt, so daß der neue Reifen T der Stapelvorrichtung B zugeführt wird.
Diese Operation wird zyklisch bzw. periodisch wiederholt, so daß die Reifen T jeweils einzeln der nächsten Sektion bzw. Station, d.h. im vorliegenden Fall der Stapelvorrichtung B des Reifen-Handhabungssystems zugeführt werden.
Die beschriebene Konstruktion des feststehenden Anschlagabschnittes ist lediglich beispielhaft, und es können verschiedene andere Konstruktionen benutzt werden, vorausgesetzt, sie vermögen den Reifen auf der Sortierstraße oder -reihe unter automatischer Zentrierung desselben anzuhalten.
Die beschriebene Konstruktion des bewegbaren Förderers ist ebenfalls nicht als ausschließlich zu verstehen. Der bewegbare Förderer kann vielmehr eine beliebige geeignete Konstruktion aufweisen, die längs des feststehenden Anschlagabschnittes zwischen der Stellung, in welcher der geförderte Reifen durch den feststehenden Anschlagabschnitt angehalten wird, und einer Stellung, in welcher sie den Reifen zu liefern vermag, bewegbar ist und mit einem neuen Reifen auf der Sortierreihe in Berührung oder Anlage zu gelangen vermag, wenn sie sich in der Reifenlieferstellung befindet.
Die automatische Reifenzuführvorrichtung mit dem beschriebenen Aufbau bietet die folgenden Vorteile:
1 . Der bewegbare Förderer ist als Teil der Sortier/- Förderstraße in der Weise eingebaut, daß er zwischen einer Stellung, in welcher er das Anhalten des geförderten Reifens auf dem Sortierförderer durch den Anschlagabschnitt bewirkt, und einer Stellung bewegbar ist, in welcher er den angehaltenen Reifen zu liefern vermag, und auch in der Weise, daß er, wenn er sich in der Lieferstellung befindet, einen neuen Reifen auf dem Sortierförderer zu kontaktieren vermag.
Herkömmlicherweise erfolgen das Anhalten aufeinanderfolgender Reifen und die Lieferung oder Überführung des angehaltenen Reifens durch unabhängige Vorrichtungen, wobei für die Betätigung dieser Vorrichtungen in taktgesteuerter Beziehung eine komplizierte Steuerung nötig ist. Im Gegensatz dazu kann die Reifenzuführvorrichtung der beschriebenen Ausführungsform die durch den Sortierförderer aufeinanderfolgend transportierten Reifen jeweils einzeln und ohne Zwischenraum oder Abstand zwischen benachbarten Reifen der nächsten Sektion des Reifen-Handhabungssystems zuführen. Da der bewegbare Förderer der Reifenzuführvorrichtung als Teil des Sortierförderers ausgelegt ist, entfallen der Raum, der beim herkömmlichen System für den Einbau unabhängiger Vorrichtungen zum Anhalten und Liefern der Reifen nötig ist, sowie das komplizierte Steuersystem für die Steuerung des Betriebs dieser Vorrichtungen.
2. Die feststehende Reifenanhaltesektion vermag den Reifen automatisch zu zentrieren, wenn sie den Reifen anhält. Außerdem vermag sich der bewegbare Förderer längs des feststehenden Anschlagabschnittes zu bewegen. Es ist daher möglich, den angehaltenen Reifen zur Lieferposition zu bewegen, während der Reifen mit dem feststehenden Anschlagabschnitt in Anlage gehalten wird, d.h. während sich der Reifen im zentrierten Zustand befindet.
Demzufolge ist es möglich, das Anhalten des Reifens und die Zufuhr des angehaltenen Reifens in vereinzeltem Zustand unter einwandfreier Zentrierung des Reifens durchzuführen.
Die Sortierstraße oder -reihe 5, die für Reifen mit einseitig weißen Flanken benutzt wird, ist mit einer automatischen Reifenwendevorrichtung F versehen, die zwischen der beschriebenen automatischen Reifenzuführvorrichtung E und der Reifenstapelvorrichtung B angeordnet ist. Die Einzelheiten eines Beispiels einer automatischen Reifenwendevorrichtung sind in den Figuren 5 bis 9 veranschaulicht.
Die automatische Reifenwendevorrichtung F besteht hauptsächlich aus einem Anschlagabschnitt 34, der in der Sortierstraße oder -reihe 5 für die Reifen T geöffnet und geschlossen werden kann, und einem Wendeabschnitt 35, an dem der Anschlagabschnitt 34 vorgesehen ist. Die automatische Reifenwendevorrichtung F ist, wie am besten aus Figur 5 hervorgeht, an einem Abschnitt der Sortierstraße oder -reihe 5 stromauf der Reifenstapelvorrichtung B installiert. In dieser Figur sind mit dem Symbol A eine Sortiervorrichtung und mit dem Symbol E eine automatische Reifenzuführvorrichtung bezeichnet, welche Reifen jeweils einzeln zuzuführen vermag. Die Sortiervorrichtung A und die Zuführvorrichtung E sind längs jeder Sortierstraße oder -reihe 5 vorgesehen.
Wie aus den Figuren 6 bis 8 hervorgeht, umfaßt der Anschlagabschnitt 34 zwei Anschlagstangen 41, 42, die von den unteren Enden zweier Kipphebel 39, 40 nach unten ragen, einen Antriebsabschnitt 43 zum Antreiben oder Ansteuern eines der Kipphebel 39 und einen Verbindungsarm oder -hebel 44. Der Verbindungshebel 44 ist mit dem Ende des Kipphebels 39 neben der Anschlagstange 41 und dem Ende des Kipphebels 40, das von der Anschlagstange 42 abgewandt ist, schwenkbar verbunden.
Die Anschlagstangen 41 und 42 sind zwischen einer Offenstellung, in welcher sie auf beiden Seiten der Sortierstraße oder -reihe 5 stationiert sind und dabei zwischen sich einen Freiraum bilden, der groß genug ist, um den Reifen T durchlaufen zu lassen, und einer Schließstellung bewegbar, in welcher sie zusammen in Positionen gebracht sind, in welcher sie sich an den längs der Sortierreihe 5 geförderten Reifen T anlegen und diesen anhalten. Üblicherweise sind die Anschlagstangen 41, 42 auf beiden Seiten der Sortierreihe 5, d.h. in der Offenstellung, stationiert.
Es ist daher möglich, den Reifen T durch Verschiebung beider Anschlagstangen 41 und 42 in die Schließstellung anzuhalten. Vorzugsweise ist die Anordnung derart, daß sich die beiden Anschlagstangen 41, 42, wenn sie sich in der Schließstellung befinden, auf beiden Seiten der Achse 45a der Stapelvorrichtung B in einem gleichen Abstand von der Achse 45a und auf einer senkrecht zur Achse 45a verlaufenden Linie 45b befinden. Mit dieser Anordnung ist es möglich, den Reifen T in bezug auf die Stapelvorrichtung B automatisch zu zentrieren.
Der Wendeabschnitt 35 weist einen Eehälterabschnitt 47 auf, der den Anschlagabschnitt 34 umfaßt und an einem feststehenden Rahmen 46 so gelagert ist, daß er den Reifen T umzudrehen bzw. zu wenden vermag, während der Reifen T in Anlage gegen die Anschlagstangen 41, 42 gehalten wird, und er weist ferner eine Drehantriebssektion 48 auf, welche den Behälterabschnitt 47 zu drehen vermag.
Der Behälterabschnitt 47 weist zwei Seitenwände 47a, 47a, die jeweils gleich weit von der Sortierstraße oder -reihe 5 entfernt sind, und eine Anzahl von freien (freilaufenden) Rollen 47b auf, die zwischen den oberen Enden sowie zwischen den unteren Enden der Seitenwände 47a, 47a angeordnet sind. Die freien Rollen 47a sind ähnlich den freien Rollen 33a an der Sortierreihe 5. Die Seitenwände 48a, 48a (bzw. 47a, 47a) und die freien Rollen 47b, 47b bilden somit in Kombination miteinander einen im wesentlichen rechteckigen Querschnitt des Behälterabschnittes 47.
Die Kipphebel 39 und 40 sind im wesentlichen in ihren Mittelabschnitten schwenkbar an den oberen Endflächen der Seitenwände 47a, 47a so angebracht, daß der Öffnungs- und Schließvorgang der Anschlagstangen 41, 42 in einer Stellung unmittelbar stromab des der Stapelvorrichtung B benachbarten Endes des Behälterabschnittes 47 erfolgt.
Wenn Reifen mit weißen Flanken an ihrer einen Seite zur Sortierstraße oder -reihe 5 geliefert werden, arbeitet die automatische Reifenwendevorrichtung F in der nachstehend erläuterten Weise.
Die Reifen T von der Sortiervorrichtung A werden der Sortierstraße oder -reihe 5 zugeliefert, die sich von der Sortiervorrichtung A schräg abwärts zur Stapelvorrichtung B erstreckt, die in einer Höhenlage unter der Höhenlage der Sortiervorrichtung A positioniert ist und freie Rollen 33 aufweist. Andererseits ist der Behälterabschnitt 47, welcher den Wendeabschnitt 35 der automatischen Reifenwendevorrichtung F bildet, durch die Drehantriebsvorrichtung 48 mit einer solchen Neigung angeordnet (worden), daß die durch seine freien Rollen 47b festgelegte Schrägfläche mit der durch die freien Rollen 33a der Sortierstraße oder -reihe 5 gebildeten Schrägfläche bündig abschließt.
Die zur Sortierstraße oder -reihe 5 gelieferten Reifen werden zur automatischen Reifenzuführvorrichtung E überführt, welche die Reifen T jeweils einzeln dem Behälterabschnitt 47 zuführt, welcher den Wendeabschnitt 35 der automatischen Wendevorrichtung F bildet. Die Arbeitsweise bis zu diesem Schritt ergibt sich deutlich beim Lesen der Beschreibung im Zusammenhang mit Figur 5.
Anschließend erfolgt eine Entscheidung, ob der Reifen eine weiße Flanke an seiner Vorderseite oder seiner Rückseite aufweist. Die Entscheidung erfolgt beispielsweise mittels an den Reifen angebrachter Strichcodes. Entsprechend dem Ergebnis der Entscheidung wird geprüft oder entschieden, ob die Anschlagstangen 41, 42 in die Schließstellung bewegt oder im offenen Zustand gehalten werden sollen.
Wenn ein Reifen T mit einer weißen Flanke an seiner Vorderseite durchgelaufen ist, muß der nächste Reifen T' in der Weise zugeliefert werden, daß seine weiße Flanke abwärts gerichtet ist, um damit eine etwaige Verschmutzung der weißen Flanke des vorhergehenden Reifens durch die schwarze Flanke des nachfolgenden Reifens zu verhindern.
Das bedeutet, daß dann, wenn Reifen mit weißen Flanken und die Reifen mit schwarzen Flanken abwechselnd gefördert werden, es nicht nötig ist, die Reifen zu wenden, so daß die Anschlagstangen 41, 42 des Anschlagabschnittes 34 zum Durchlassen dieser Reifen im offenen Zustand gehalten werden.
Wenn der neue Reifen T' in der gleichen Richtung wie der vorhergehende Reifen T orientiert ist, d.h. wenn sowohl der vorhergehende Reifen T als auch der neue Reifen T' mit ihren weißen Flanken aufwärts plaziert sind, treibt der Antriebsabschnitt 43 die Anschlagstangen 41, 42 des Anschlagabschnittes 34 in die Schließstellung, um den neuen Reifen T' anzuhalten und den angehaltenen Reifen T' im Behälterabschnitt 47 des Wendeabschnittes 35 aufzunehmen, wie dies aus Figur 7 hervorgeht.
Sodann wird der Drehantriebsabschnitt 48 zum Drehen oder Wenden des Behälterabschnittes 47 mit der Oberseite nach unten, d.h. um 180º betätigt, wobei der Reifen T' in Anlage gegen die Anschlagstangen 41, 42 gehalten wird, so daß die weiße Flanke des neuen Reifens T' abwärts gerichtet ist. Der neue Reifen T wird dann zur nächsten Sektion oder Station des Reifen-Handhabungssystems, d.h. im vorliegenden Fall zur Stapelvorrichtung B, gefördert. Diese Operation ergibt sich deutlicher aus der Beschreibung in Verbindung mit Figur 9.
Die Bewegung der Reifen T erfolgt unter Schwerkrafteinwirkung, wobei der (jeder) Reifen T auf den freien Rollen 33a, 47b an der Sortierreihe 5 bzw. am Behälterabschnitt 47 des Wendeabschnittes 35, die unter einer Neigung gehalten sind, abrollen kann. Auf ähnliche Weise erfolgt die Anlage des Reifens gegen die Anschlagstangen 41, 42 unter Schwerkrafteinfluß.
Wie sich aus der vorstehenden Beschreibung ergibt, ist es mit der automatischen Reifenwendevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung möglich, die Reifen T, T' selektiv so zu wenden, daß ein Reifen T' mit einer aufwärts weisenden (weißen) Seitenwand oder Flanke dem Reifen T am nächsten zu liegen kommt, der mit seiner schwarzen Flanke laufwärts weisend orientiert ist. Infolgedessen kann die Stapelvorrichtung B aufeinanderfolgende Reifen in der Weise stapeln, daß jeweils die gleichen Seiten benachbarter Reifen, z.B. die Seiten mit weißen Flanken, in Berührung miteinander gehalten werden.
Die vorstehend beschriebenen Konstruktionen und Ausgestaltungen des Anschlagabschnitts und des Wendeabschnitts der automatischen Wendevorrichtung sind lediglich als beispielhaft anzusehen; es kann nämlich jede andere geeignete Konstruktion eingesetzt werden, vorausgesetzt, daß sie einen Anschlagabschnitt, welcher die längs der Sortierstraße oder -reihe aufeinanderfolgend geförderten Reifen anzuhalten vermag, und einen Reifenwendeabschnitt aufweist, welcher den Reifen zu wenden oder umzudrehen vermag, während der Reifen in Anlage gegen den Anschlagabschnitt gehalten wird.
Die automatische Reifenwendevorrichtung der beschriebenen Ausführungsform bietet die folgenden Vorteile:
1. Die automatische Reifenwendevorrichtung ermöglicht die Förderung der Reifen mit je nach Wunsch aufwärts oder abwärts gerichteten weißen Flanken, so daß die Notwendigkeit der Handarbeit entfällt, die bisher nötig war, um die Reifen so zu stapeln, daß die gleichen Seiten benachbarter Reifen, z.B. weiße Flanken, in gegenseitiger Anlage gehalten werden. Wenn bisher Reifen mit weißen Flanken (sog. Weißwandreifen) zur Stapelsektion überführt wurden, war es nötig, daß Arbeiter selektiv die Reifen in der Weise wenden, daß jeweils jeder zweite Reifen mit der gleichen Seite nach oben gerichtet ist, d.h. in der Weise, daß dann, wenn ein Reifen mit aufwärts gerichteter weißer Flanke zugeführt wird, der nächste Reifen mit abwärts gerichteter weißer Flanke zugeführt wird. Bei der beschriebenen Ausführungsform ist es somit möglich, auf eine solche Handarbeit völlig zu verzichten und ein solches selektives Wenden der Reifen vollautomatisch und fehlerfrei durchzuführen.
Hierdurch wird wiederum die Stapelvorrichtung in die Lage versetzt, die aufeinanderfolgenden Reifen lediglich zu stapeln, so daß der durch die Stapelvorrichtung durchgeführte Stapelvorgang ohne weiteres automatisiert werden kann und die Arbeitsleistung erheblich verbessert wird, auch wenn die Reifen weiße Flanken aufweisen, deren Verschmutzung unbedingt vermieden werden muß.
2. Die automatische Reifenwendevorrichtung weist einen einfachen Aufbau aus einem Anschlagabschnitt, der an oder auf der Sortierstraße bzw. -reihe angeordnet und für selektives Öffnen und Schließen des Durchganges für die Reifen ausgelegt ist, sowie einen Wendeabschnitt auf, welcher den Reifen aufzunehmen und zu wenden vermag. Im Schließzustand vermag der Anschlagabschnitt den Reifen auf der Sortierreihe anzuhalten und den Reifen mit der Oberseite nach unten zu wenden, während der Reifen in Anlage gegen den Anschlagabschnitt bleibt. Vorteilhaft ist dabei, daß diese einfache Anordnung gewährleistet, daß die der Stapelvorrichtung zugeführten Reifen in der Weise gewendet werden, daß jeweils jeder zweite Reifen mit seiner weißen Flanke aufwärts weist.
Ein anderer Vorteil ist folgender: Durch Auslegung der Anordnung in der Weise, daß der durch den Anschlagabschnitt angehaltene Reifen durch den Anschlagabschnitt in bezug auf die Stapelvorrichtung zentriert wird, ist es möglich, den Reifen in genauer Ausrichtung auf die Stapelvorrichtung zu halten, weil der Reifen auch beim Wenden mit dem Anschlagabschnitt in Anlage gehalten wird.
Da der Reifen gewendet wird, während er in Anlage gegen den Anschlagabschnitt bleibt, ist es weiterhin nicht nötig, etwaige spezielle Einrichtungen zum Festlegen des Reifens an der Wendesektion während des Wendevorganges vorzusehen.
Die Figuren 10 bis 14 veranschaulichen gemeinsam die Einzelheiten eines Beispiels einer im erfindungsgemäßen Reifenhandhabungssystem vorgesehenen Fachablegevorrichtung D.
Die Reifen-Fachablegevorrichtung D umfaßt einen Reifenabnahmeförderer 53 zum Fördern eines Stapels von Reifen T zu einer Position, in welcher eine Rahmenpalette 52 angeordnet ist, einen Schubabschnitt 54, welcher den Stapel der Reifen T auf dem Reifenabnahmeförderer in die Rahmenpalette 52 einschiebt, eine am Schubabschnitt 54 vorgesehene automatische Zentriervorrichtung 55 zum automatischen Beseitigen einer etwaigen Verschiebung oder eines etwaigen Versatzes der Reifen T des Stapels, wenn dieser in die Rahmenpalette 52 eingeschoben wird, einen Flotations- oder Anhebeabschnitt 56, welcher den Stapel der Reifen T geringfügig über die Höhenlage des Reifenabnahmeförderers 53 anzuheben vermag, so daß sich der Stapel frei in einer beliebigen Richtung bewegen kann, wenn der Stapel auf die Palette geschoben wird, einen Palettenkippabschnitt 58 zum Kippen oder Neigen der den Stapel der Reifen T tragenden Rahmenpalette 52 um 90º, um die Reifen auf eine Förderstraße 57 zu überführen, und einen Palettenverschiebeabschnitt 59, um die Palette aus der Förderstraße 57 zu verschieben und damit eine etwaige Brückenbildungserscheinung der in der Rahmenpalette abgelegten Reifen zu verhindern.
Wie aus den Figuren 10 bis 12 hervorgeht, ist die Rahmenpalette 52 mit ihrer einen Querseite abwärts weisend auf Kipparmen 58a des Kippabschnittes 58 plaziert, wobei die später noch näher erläuterten Kipparme 58a jeweils neben dem Reifenabnahmeförderer 53 angeordnet sind.
Der Schubabschnitt 54 weist Schubstangen 54b auf, die durch Betätigen eines Stelltriebes 54b selektiv in einen Raum über dem Reifenabnahmeförderer 53 ausfahrbar sind, so daß bei ausgefahrenen Schubstangen 54b die Enden dieser Stangen 54b am Stapel der Reifen T angreifen und diesen verschieben, um ihn zwangsweise in eine leere Palette 52 zu verschieben. Bei der beschriebenen Ausführungsform verwendet der Schubabschnitt 54 drei Schubstangen 54b, die längs der Ablageachsen 52a von drei leeren Paletten 52 vorschiebbar sind, so daß drei Stapel von Reifen T auf einmal verschiebbar sind. Am distalen Ende jeder Schubstange 54b ist ein automatischer Zentrierabschnitt 55 so vorgesehen, daß er bei ausgefahrener Schubstange 54b am Stapel der Reifen T anzugreifen vermag. Der automatische Zentrierabschnitt 55 umfaßt zwei Reifenanlagerollen 55a, 55a, die auf beiden (gegenüberliegenden) Seiten der Ablageachse 52a jeder Palette 52 jeweils gleich weit von der Achse 52a und auf einer senkrecht zur Achse 52a verlaufenden Linie angeordnet sind. Die Achsen der Reifenanlagerollen 55a sind in der Richtung des Reifenstapels verlängert. Bei der dargestellten Ausführungsform weist jede Reifenanlagerolle 55a einen oberen und einen unteren Abschnitt auf, so daß sie sich an eine Anzahl von Reifen in jedem Stapel anzulegen vermag.
Die Anordnung der Reifenanlagerollen 55a ermöglicht das automatische Zentrieren des Reifenstapels gegenüber der Ablageachse 52a in der Palette 52, wenn der Stapel unter der Wirkung der Schubstange 54b des Schubabschnittes 54 zwangsweise in die Palette 52 verschoben wird. Während dieses automatischen Zentriervorganges wird der Stapel der Reifen T durch die Wirkungsweise des Flotations- oder Anhebeabschnittes 56 angehoben bzw. schwebend gehalten, so daß er frei in jeder beliebigen Richtung bewegbar ist. Die Schub- und Zentrieroperation geht aus der Beschreibung im Zusammenhang mit den Figuren 10 und 11 deutlich hervor.
Wie aus den Figuren 10 und 14 hervorgeht, umfaßt der Flotations- oder Anhebeabschnitt 56 schwenkbare Basen 56a, die schwingend oder schwenkbar zwischen benachbarten Rollen 53a, 53a jedes Reifenabnahmeförderers 53 angeordnet sind, und eine Anzahl von freien (freilaufenden) Kugeln 56b, die längs der Länge jeder schwenkbaren Basis 56a angeordnet sind. Mehrere Flotations- bzw. Anhebeabschnitte 56 sind den betreffenden Paletten 52 gegenüberstehend angeordnet. Die Anordnung ist so getroffen, daß die schwenkbaren Basen 56a synchron miteinander schwingen und dann, wenn die schwenkbaren Basen 56a zum oberen Ende ihres Schwenkhubs verschwenkt worden sind, die freien Kugeln 56b geringfügig zu einer Höhenlage über der Oberseite des Reifenabnahmeförderers 53 hinausragen und damit einen Kugelförderer bzw. einen sog. Kugelgang bilden. In diesem Zustand wird der Stapel der Reifen T nicht durch den Reifenabnahmeförderer, sondern durch den Kugelförderer getragen. Mit anderen Worten: der Stapel der Reifen T "schwebt" geringfügig über der Höhenlage des Reifenabnahmeförderers, so daß er dank der Abrollberührung mit den freien Kugeln 56b in jede beliebige Richtung verschiebbar ist. Selbstverständlich werden die freien Kugeln 56b unter die Oberseite des Reifenabnahmeförderers 53 zurückgezogen, wenn der Stapel der Reifen T durch den Reifenabnahmeförderer 53 transportiert wird.
Der Palettenkippabschnitt 58 weist zwei L-förmige Arme, jeweils umfassend einen Kipparm 58a und einen Kipparm 58b, auf. Der L-förmige Arm ist unter der Wirkung einer Kippantriebsvorrichtung 58d in einer lotrechten Ebene um den Biegungsabschnitt 58c schwenkbar, wobei die beiden Kipparme 58a und 58b miteinander integriert bzw. verbunden sind. Insbesondere ist der L- förmige Arm an seinem Biegungsabschnitt 58c schwenkbar an einem Lagerbock 60 gelagert, der zwischen dem Reifenabnahmeförderer 53 und der Förderstraße 57 angeordnet ist, wie dies aus den Figuren 10 und 12 hervorgeht.
Bei der beschriebenen Ausführungsform ist die Förderstraße 57 so angeordnet, daß sie die Reifen in einer Richtung senkrecht zur Richtung des Transports durch den Reifenabnahmeförderer 53 fördert, und sie ist dabei am stromabseitigen Ende des Reifenabnahmeförderers 53 vorgesehen. Die Kipparme 58a tragen daher zunächst die seitwärts umgedrehten Rahmenpaletten 52 und verdrehen sich sodann aus der Stellung, in welcher die Arme 58a an der einen Seite des Reifenabnahmeförderers 53 liegen, in eine Stellung, in welcher sie an der einen Seite der Förderstraße 57 positioniert sind.
Ein Palettenverschiebeabschnitt 59 ist in einer Position angeordnet, in welcher die Paletten 52 auf der Förderstraße 57 plaziert sind. Der Palettenverschiebeabschnitt 59 weist Anlagerollen 59a, die sich an die Seitenflächen der Paletten 52 anzulegen vermögen, und einen Gleit- oder Verschiebeantriebsabschnitt 59b auf, welcher die Anlagerollen 59a in einer Richtung senkrecht zur Transportrichtung der Förderstraße 57 zu verschieben vermag. Die Rahmenpaletten 52 werden daher gleitend verschoben, wenn sie durch die Anlagerollen 52a geschoben werden.
Bei der dargestellten Ausführungsform sind die Anlagerollen 59a auf beiden Seiten der Förderstraße 57 so angeordnet, daß die Paletten zwischen den Anlagerollen 59a verspannt werden können, wie dies aus den Figuren 10, 12 und 13 hervorgeht.
Die Fachablegeoperation der Fachablegevorrichtung D mit dem beschriebenen Aufbau findet auf die nachstehend erläuterte Weise statt.
Der Reifenabnahmeförderer 53 arbeitet zum Verbringen der Stapel der Reifen T in Stellungen, in welchen sie den Paletten 52 gegenüberstehen, die mit der Oberseite nach unten umgedreht und auf die Kipparme 58a des Palettenkippabschnittes 58 aufgesetzt worden sind. In diesem Zustand wird der Reifenabnahmeförderer 53 angehalten, und die auf dem Förderer befindlichen Reifenstapel können unter der Wirkung des Schubabschnittes 54 in die leeren Paletten 52 eingeschoben werden.
Anschließend arbeitet der Schubabschnitt 54 zum Ausfahren seiner Schubstangen 54b, um damit die auf dem Abnahmeförderer 53 befindlichen Stapel der Reifen T zwangsweise auf die Paletten 52 zu schieben. Diese Operation wird zweimal durchgeführt, so daß sechs Stapel, d.h. jeweils drei Stapel bei jeder Operation, in die Paletten 52 hineingedrückt werden.
Während des Verschiebens der Stapel durch die Schubvorrichtung 54 dienen die automatischen Zentrierabschnitte 55 an den Schubstangen 54b zum automatischen Zentrieren der Stapel der Reifen T gegenüber den Ablageachsen in den jeweiligen Paletten 52. Zwischenzeitlich hebt der Anhebeabschnitt 56 die Stapel der Reifen T geringfügig an, so daß diese Stapel oberhalb der Oberfläche des Reifenabnahmeförderers 53 "schweben".
Nachdem die Stapel der Reifen T in den betreffenden Paletten 52 aufgenommen worden sind, wird der Antriebsabschnitt 58d des Palettenkippabschnittes 58 betätigt, so daß die Rahmenpaletten 52 in eine aufrechte Stellung umgedreht werden, während sie durch die Kipparme 58a, 58b abgestützt sind, um auf die Förderstraße 57 aufgesetzt zu werden.
Die nunmehr auf die Förderstraße 57 aufgesetzten Paletten 52 werden dann durch Betätigung des Palettenverschiebeabschnittes 59 verschoben. Diese Gleit-Verschiebeoperation dient folgendem Zweck: Gemäß Figur 15 werden die in einem gestapelten Zustand gehaltenen Reifen T durch einen durch die Schwerkraftwirkung erzeugten Druck P leicht zusammengedrückt. Wenn daher die Reifen in den Paletten abgelegt sind und mit der Schwenkbewegung des Palettenkipparmes 58 in aufrechte Stellung gedreht werden, zeigen die Reifen eine Tendenz dahingehend, daß sie nicht auf dem Boden der Palette aufliegen, sondern, wie bei TB dargestellt, in einer Lage über dem Boden bleiben. Diese Erscheinung ist allgemein als "Brückenbildung" bekannt. Da bei der beschriebenen Ausführungsform die Paletten gleitend verschoben werden, wird die Brückenbildung der Reifen beseitigt, wodurch die abgelegten Reifen stabilisiert werden.
Als Ergebnis des Verschwenkens der Kipparme 58a, 58b werden die in den Paletten 52 gestapelten Reifen in aufrechte Stellung gedreht, und die die Reifen in aufrechten Stellungen enthaltenen Paletten werden zur Förderstraße 57 geliefert, worauf die Fachablegeoperation abgeschlossen ist.
Die leeren oder freien Paletten 52, die mit den Stapeln der Reifen T zu beladen sind, werden durch die Förderstraße 57 aus der Richtung gefördert, welche der Richtung entgegengesetzt ist, in welcher die Paletten 52 mit den abgelegten Reifen durch die gleiche Förderstraße 57 gefördert werden. Bei Ankunft an der Position, an welcher der Palettenkippabschnitt 58 vorgesehen ist, werden die leeren Paletten durch die Wirkung des Palettenkippabschnittes 58 seitwärts umgedreht, um damit neben dem Reifenabnahmeförderer 53 abgesetzt zu werden. In diesem Zustand stehen die leeren Paletten für die Aufnahme der Stapel der Reifen T bereit, die durch den Reifenabnahmeförderer 53 transportiert worden sind. Der oben erläuterte Fachablegevorgang setzt sodann in der Weise ein, daß die abgelegten bzw. beladenen Paletten 52 auf die gleiche Weise, wie oben beschrieben, weitertransportiert werden.
Die Konstruktionen bzw. Ausgestaltungen des Schubabschnittes, des automatischen Zentrierabschnittes, des Flotations- bzw. Anhebeabschnittes, des Palettenkippabschnittes und der Palettenverschiebeabschnitte sind lediglich beispielhaft beschrieben worden. Die erfindungsgemäße Reifen-Fachablegevorrichtung kann vielmehr jeden anderen geeigneten Aufbau aufweisen, vorausgesetzt, daß sie einen Schubabschnitt zum zwangsweisen Einschieben von Reifenstapeln in Rahmenpaletten, einen am Schubabschnitt vorgesehenen automatischen Zentrierabschnitt zum automatischen Zentrieren der Reifenstapel, während der Schubabschnitt die Reifenstapel verschiebt, einen Flotations- oder Anhebeabschnitt, welcher die Reifenstapel während des Verschiebens geringfügig oberhalb der Oberfläche oder Oberseite des Reifenabnahmeförderers "schweben" läßt, damit die Reifenstapel frei in einer beliebigen Richtung verschiebbar sind, einen Palettenkippabschnitt zur Durchführung einer 90º-Kippbewegung der mit den Reifenstapeln beladenen Paletten zwecks Aufsetzens der Paletten auf die Förderstraße und einen Palettenverschiebeabschnitt umfaßt, welcher die auf der Förderstraße befindlichen Paletten gleiten oder sich verschieben läßt und damit jegliche Neigung zu einer Brückenbildung der Reifen in den Paletten beseitigt.
Durch die oben beschriebene Reifen-Fachablegevorrichtung werden die folgenden Vorteile gewährleistet:
1. Auf dem Reifenabnahmeförderer befindliche Reifenstapel können automatisch in Rahmenpaletten abgelegt werden, indem sie einfach durch den Schubabschnitt verschoben bzw. eingeschoben werden. Da dieses Fachablegen mittels eines einfachen Schubvorgangs bewerkstelligt werden kann, können die Reifen vollautomatisch und ohne Notwendigkeit für eine komplizierte Fachablegevorrichtung abgelegt werden.
Der automatische Zentrierabschnitt am Ende jeder Schubstange des Schubabschnittes dient zum automatischen Zentrieren der Reifenstapel relativ zur Ablege- oder Aufnahmeposition in den Paletten, so daß die Reifenstapel einwandfrei in der vorgesehenen Ablageposition in der Palette abgesetzt werden. Diese automatische Zentrierwirkung erfolgt mittels eines einfachen Schiebevorganges der Schubstangen, ohne daß hierfür eine spezifische getrennte Zentriereinrichtung erforderlich wäre.
Dieser Zentriervorgang des automatischen Zentrierabschnittes kann gleichmäßig bzw. zügig mit Hilfe des Flotations- oder Anhebeabschnittes durchgeführt werden, welcher die Reifenstapel geringfügig über der Oberseite des Reifenabnahmeförderers "schwebend" hält, so daß die Stapel frei bzw. ungehindert in jeder beliebigen Richtung verschiebbar sind.
2. Wenn die mit den Reifenstapeln beladenen Paletten durch Betätigung des Palettenkippabschnittes in aufrechte Stellung gedreht werden, um auf die Förderstraße aufgesetzt zu werden, werden die Paletten durch den Palettenverschiebeabschnitt verschoben. Hierdurch werden wiederum die in den Paletten befindlichen Reifen so gerüttelt, daß sie sich voneinander lösen und damit die mangelnde Stabilität aufgrund der Brückenbildung beseitigt wird, welche dem auf die Reifen, wenn diese in gestapeltem Zustand gehalten sind, wirkenden Druck zuzuschreiben ist.

Claims

1. Reifen-Handhabungssystem mit einer automatischen Reifensortiervorrichtung (A), einer Reifenstapelvorrichtung (13) zum Stapeln von Reifen (T), einer automatischen Reifenzuführvorrichtung (E) zum automatischen Beschicken der Reifenstapelvorrichtung (B) mit durch die Reifensortiervorrichtung (A) sortierten Reifen und einer Reifenfachablegevorrichtung (D) zum Abnehmen der Stapel der Reifen (T) und zum Ablegen derselben in Rahmenpaletten (52), wobei die Reifenfachablegevorrichtung (D) umfaßt:

einen Reifenabnahmeförderer (53) zum Befördern der Stapel der Reifen (T) zu einer vorbestimmten Stelle, eine im Bereich der vorbestimmten Stelle installierte und sich in der Richtung quer zum Reifenabnahmeförderer (53) erstreckende Förderstraße (57), welche die Rahmenpaletten (52) zu befördern vermag,

eine Kippeinrichtung (58), welche die Paletten zu führen vermag und eine 90º-Kippbewegung zwischen einer ersten Stellung, in welcher die Paletten (52) an der Seite der vorbestimmten Stelle abgelegt sind, und einer zweiten, neben der ersten Stellung befindlichen Stellung, in welcher die Paletten (52) aufrecht auf der Förderstraße (57) stehen, auszuführen vermag, eine den Paletten (52) in der ersten Stellung über den Reifenabnahmeförderer (53) hinweg gegenüberstehend angeordnete Schubeinrichtung (54), welche an den Stapeln der Reifen (T) auf dem Reifenabnahmeförderer (53) anzugreifen vermag, um die Stapel der Reifen (T) in die Paletten (52) in der(en) ersten (erster) Stellung zu schieben, und

eine an dem an den Stapeln der Reifen (T) angreifenden Abschnitt der Schubeinrichtung (54) vorgesehene automatische Zentriereinrichtung (55), welche die Stapel der Reifen (T) in bezug auf eine vorbestimmte Mittenachse zu zentrieren vermag.

2. Reifen-Handhabungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubeinrichtung (54) mindestens eine Schubstange (54b) aufweist, die unter der Wirkung einer Antriebsvorrichtung (54a) quer über den Raum über dem Reifenabnahrneförderer (53) vorschieb- und zurückziehbar ist, (und) die automatische Zentriereinrichtung (55) am Ende der Schubstange (54b) vorgesehen und durch zwei Reifenkontaktierrollen (55a) gebildet ist, die auf einer waagerechten Linie senkrecht zur Achse der Schubstange (54b) auf beiden Seiten dieser Achse mit gleichem Abstand von dieser Achse angeordnet sind, wobei die Reifenkontaktierrollen (55a) um jeweilige lotrechte Achsen drehbar sind.

3. Reifen-Handhabungssystem nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Reifenfachablegevorrichtung (D) ferner eine Reifenflotiereinrichtung (56) mit einer Vielzahl von freien Kugeln (56b) aufweist, die in zweckmäßigen Stellungen am Reifenabnahmefärderer (53) vorgesehen und so angeordnet sind, daß sie über eine kleine Strecke aufwärts und abwärts bewegbar sind.

4. Reifen-Handhabungssystem nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Reifenfachablegevorrichtung (D) ferner eine Reifenverschiebeeinrichtung (59) aufweist, die an den auf der Förderstraße (57) in auf rechter Stellung gehaltenen Rahmenpaletten (52) anzugreifen und diese Paletten (52) in Breitenrichtung der Förderstraße (57) innerhalb der Breite derselben zu verschieben vermag.

5. Reifen-Handhabungssystem nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Reifenfachablegevorrichtung (D) ferner eine Reifenflotiereinrichtung (56) mit einer Vielzahl von freien Kugeln (56b), die in zweckmäßigen Stellungen am Reifenabnahmeförderer (53) vorgesehen und so angeordnet sind, daß sie über eine kleine Strecke aufwärts und abwärts bewegbar sind, und eine Verschiebeeinrichtung (59) aufweist, die an den auf der Förderstraße (57) in aufrechter Stellung gehaltenen Rahmenpaletten (52) anzugreifen und diese Paletten (52) in Breitenrichtung der Förderstraße (57) innerhalb der Breite derselben zu verschieben vermag.

6. Reifen-Handhabungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Reifenzuführvorrichtung (E) eine Förderstraße (19), die längs einer geneigten, zur Reifenstapelvorrichtung (13) abfallenden Ebene angeordnet ist, am Ende der Förderstraße neben der Reifenstapelvorrichtung (13) angeordnete Anschlagmittel (14, 14a) einer geeigneten Höhe zum Anhalten eines durch die Förderstraße (19) geförderten Reifens (T) und einen einen Abschnitt der Förderstraße neben der Reifenstapelvorrichtung (B) bildenden bewegbaren Förderer (16) aufweist, der bewegbare Förderer (16) eine ausreichend große Länge aufweist, um einen Reifen (T) darauf zu tragen, und zwischen einer oberen Stellung und einer unteren Stellung bewegbar ist, wobei sich sein eines Ende längs der Anschlagmittel (14, 14a) bewegt, der bewegbare Förderer (19), wenn er sich in der unteren Stellung befindet, mit dem einen Ende in einer Höhe(nlage) unter dem oberen Ende der Anschlagmittel (14, 14a) liegt, während sein anderes Ende auf der Förderstraße (16) liegt, so daß die Anschlagmittel (14, 14a) einen durch die (auf der) Förderstraße (16) transportierten Reifen (T) anhalten können, und dann, wenn er sich in der oberen Stellung befindet, sein eines Ende in einer Höhe über dem oberen Ende der Anschlagmittel (14, 14a) liegt, so daß sich der Reifen (T) über das obere Ende der Anschlagmittel (14, 14a) hinweg bewegen kann, während das andere Ende zum Anhalten eines nachfolgenden Reifens (T) über der Förderstraße (16) positioniert ist.

7. Reifen-Handhabungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagmittel (14, 14a) zwei Stangen (14a) umfassen, die auf beiden Seiten der Neutralachse des bewegbaren Förderers auf einer waagerechten Linie senkrecht zur Neutralachse in gleichem Abstand von der Neutralachse angeordnet sind, so daß die Reifen (T) auf dem bewegbaren Förderer (16) durch die Stangen (14a) automatisch zentriert werden.

8. Reifen-Handhabungssystem nach Anspruch 1, weiterhin umfassend eine automatische Reifenwendevorrichtung (35) zum automatischen und selektiven Umdrehen bzw. Wenden einer Reihe von Reifen (T), die seitwärts gedreht worden sind, um jeweils einzeln der Reifenstapelvorrichtung (B) zugeführt zu werden, wobei die Reifenwendevorrichtung (35) ein Gehäuse (47) aufweist, das eine zum Aufnehmen eines Reifens (T) ausreichende Größe besitzt und längs der Förderstraße (16) angeordnet ist, die zur Reifenstapelvorrichtung (B) hin abfällt, wobei das Gehäuse (47) einen Einlaß und einen Auslaß aufweist, die auf der Förderstraße (16) offen und ausreichend groß sind, um einen Durchlauf des Reifens (T) durch sie hindurch zuzulassen, (ferner umfassend) eine Öffnungs- und Schließeinrichtung zum selektiven Öffnen und Schließen des Auslasses sowie eine Wendeeinrichtung (35) zum Umdrehen des Gehäuses (47) um 180º mit der Oberseite nach unten, so daß Einlaß und Auslaß umgekehrt angeordnet sind.

9. Reifen-Handhabungssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnungs- und Schließeinrichtung zwei parallele Anschlagstangen (41, 42) aufweist, die sich senkrecht zur Unterseite des Gehäuses (47) erstrecken und aufeinander zu und voneinander hinweg bewegbar sind, (und) die Anschlagstangen (41, 42) in einer senkrecht zur Neutralachse des Gehäuses (47) liegenden Ebene in gleichem Abstand von der Neutralachse angeordnet sind, so daß die von den Anschlagstangen (41, 42) erfaßten und angehaltenen Reifen (T) durch die Anschlagstangen (41, 42) automatisch zentriert werden.