DE3744231C2 - Gleis-Schotterbett-Reinigungsmaschine mit einer endlosen Förder- bzw. Räumkette - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Schotterbett-Reinigungsmaschine zur Aufnahme, Rei­ nigung und zum Transport von Bettungsschotter, mit einem über Schienenfahr­ werke am Gleis abstützbaren Maschinenrahmen aus wenigstens zwei in einem Ge­ lenk um eine vertikale Achse zueinander verschwenkbaren Rahmenteilen, die je­ weils endseitig und im Bereich des Gelenkes durch ein Schienenfahrwerk abge­ stützt sind, sowie einer auf einem ersten Rahmenteil angeordneten, endlosen und in einer Kettenquerführungsbahn quer zur Maschinenlängsrichtung unter einem Gleisgerippe hindurchgefährten Förder- bzw. Räumkette, einer von dieser beschickbaren Siebanlage und einer im Bereich der Kettenquerführungsbahn mit dem ersten Rahmenteil verbundenen Gleishebevorrichtung.

Es ist gemäß der DE 33 19 314 A1 bereits eine Schotterbett-Reinigungsmaschine mit einem aus drei Rahmenteilen gebildeten Maschinenrahmen bekannt, die je­ weils in einem Gelenk um eine vertikale Achse zueinander verschwenkbar ausge­ bildet sind. Diese für eine besonders hohe Reinigungsleistung gebaute Reini­ gungsmaschine ist über Schienenfahrwerke am Gleis verfahrbar, die jeweils endseitig an den äußeren Rahmenteilen und im Bereich der beiden Gelenke an­ geordnet sind. Auf dem mittleren Rahmenteil ist eine mit einer Kettenquer­ fuhrungsbahn quer zur Maschinenlängsrichtung unter dem Gleisgerippe hin­ durchgeführte und endlose Förder- bzw. Räumkette, eine von dieser beschick­ bare Siebanlage mit hoher Leistung und eine Gleishebevorrichtung angeordnet. In Arbeitsrichtung unmittelbar vor der Förder- bzw. Räumkette ist ein weiteres Hilfs-Schienenfahrwerk mit dem mittleren Rahmenteil verbunden, das lediglich für Überstellfahrten auf dem Gleis aufliegt. Zur Höhenverstellung dieses Hilfs-Schienenfahrwerkes ist im Gelenkbereich zwischen dem mittleren und vor deren Rahmenteil ein Höhenverstellantrieb vorgesehen, durch den der vordere Abschnitt des mittleren Rahmenteiles mitsamt diesem Fahrwerk gegenüber dem vorderen Rahmenteil bzw. dem Gleis höhenverstellbar ist. Damit ist im Arbeits­ einsatz die Distanz zwischen den beiden, der Gleishebevorrichtung benachbarten und auf dem Gleis aufliegenden Schienenfahrwerke für eine störungsfreie Anhe­ bung des Gleises vergrößerbar. Andererseits wird mit dem abgesenkten Fahrwerk eine sichere Abstützung des Maschinenrahmens zur Einordnung in einen Zugver­ band gewährleistet, sowie eine Überschreitung des Lichtraumprofils auch in engen Gleisbögen zuverlässig vermieden. Um nun auch bei besonders niedrigem Schotterbett die für eine besonders große Förderleistung höher ausgebildete Kettenquerführungsbahn der Förder- bzw. Räumkette ungehindert einsetzen zu können, ist, da die normale Hebung für den Durchgang dieser Querführungs­ bahn zu gering wäre, das Gleis mit Hilfe eines am vorderen Rahmenteil ange­ ordneten, kontinuierlich arbeitenden Stopfaggregates hochstopfbar. Diese Methode des Hochstopfens der Schwellen im Bereich vor der Förder- bzw. Räumkette hat sich in der Praxis gut bewahrt, erfordert jedoch diesen zusätzlichen Arbeits­ vorgang mit Einsatz eines Stopfaggregates. Ein höheres Hebemaß durch Anhe­ bung des Gleises wurde eine größere Distanzierung der Schienenfahrwerke erfor­ dern, wobei dann aber insbesondere die Querführungsbahn der Förder- bzw. Räumkette bei Gleisbögen das Regel-Lichtraumprofil seitlich überschreiten würde.

Ferner ist gemäß der DE-OS 19 56 916 eine gattungsfremde Gleisstopfmaschine bekannt, bei der der Abstand zwischen den Fahrwerken zur besseren Gleisanhe­ bung für den Stopf- und gegebenenfalls Richtvorgang verlängerbar ist. Zu die­ sem Zweck ist ein Stopf- und Hebeaggregat zwischen einem hinteren und einem mittleren Fahrwerk angeordnet, während zusätzlich noch ein vorderes Fahrwerk längs- und höhenverstellbar am vorderen Ende des Maschinenrahmens angeordnet ist. Für den Arbeitseinsatz der Stopfmaschine wird dieses vordere Fahrwerk in seine vorderste Position längsverschoben. Durch gleichzeitiges Absenken dieses Fahrwerks wird ein Anheben des mittleren Fahrwerkes bewirkt, wodurch das Gleis in diesem Bereich frei beweglich wird. Mit dieser Konstruktion einer Gleisstopfmaschine ist das Hebemaß vergrößerbar und somit das Gleis höher unterstopfbar.

Der vorliegenden Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine Schotterbett- Reinigungsmaschine der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, mit welcher sowohl große Hebungen mit relativ weit voneinander distanzierten Schienen­ fahrwerken erzielbar sind und bei welcher auch die endlose Förder- bzw. Räumkette in jeder Lage, insbesondere in engen Gleisbögen, immer innerhalb des Lichtraumprofiles zu liegen kommt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei der eingangs beschriebenen Schotter­ bett-Reinigungsmaschine dadurch gelöst, daß das im Bereich des Gelenkes ange­ ordnete und mit einem der beiden Rahmenteile verbundene Schienenfahrwerk zur Veränderung des Längsabstandes zu der am ersten Rahmenteil angeordneten Gleishebevorrichtung über einen Antrieb längsverschiebbar zu dem ihm zugeord­ neten Rahmenteil ausgebildet ist. Diese Ausführung einer Schotterbett-Reini­ gungsmaschine mit einem längsverschiebbaren Schienenfahrwerk weist einen konstruktiv besonders einfachen Aufbau auf, da die stark belasteten Rahmenteile selbst und auch deren Gelenkverbindungen von der konstruktiven Maßnahme für die Fahrwerks-Abstandsänderung in keiner Weise betroffen sind. Durch das längsverschiebbare Schienenfahrwerk ist in besonders einfacher und rascher Weise, ohne Beeinträchtigung der Arbeitsaggregate und Förderbänder, eine weitgehende Anpassung der Reinigungsmaschine an die jeweiligen Einsatz­ bedingungen für die Gleishebung möglich. Für die Überstellfahrt ist das Schie­ nenfahrwerk durch Fernbeaufschlagung des Antriebes ohne jedwede Umrüstarbeit rasch in seine der Gleishebevorrichtung nächstliegende Endposition verschieb­ bar. Dadurch wird auch in engen Gleisbögen eine Überschreitung des Licht­ raumprofils durch exponierte Teile der Reinigungsmaschine, insbesondere die Förder- bzw. Räumkette, weitgehend ausgeschlossen und auch den Vorschriften der Bahngesellschaften bezüglich eines einzuhaltenden maximalen Drehzapfen­ abstandes entsprochen.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung besteht darin, daß das längs­ verschiebbare Schienenfahrwerk aus zwei durch eine Trägerplatte miteinander verbundenen Drehgestell-Fahrwerken gebildet ist, wobei diese Trägerplatte mit einer mit dem Antrieb zum Längsverschieben verbundenen Lagerplatte drehbar verbunden ist, die mit ihren beiden Seiten-Endbereichen jeweils in einer vor­ zugsweise U-förmig ausgebildeten Gleitführung des zweiten Rahmenteiles in dessen Längsrichtung verschiebbar gelagert ist. Mit einem derartigen vierachsi­ gen Drehgestell ist bei besonders hoher Belastbarkeit auch eine problemlose Längsverschiebung in Längsrichtung des Rahmenteiles möglich. Dabei ist durch die Abstütztung der Lagerplatte in zwei U-förmigen Gleitführungen in jeder der Verschiebeposition eine feste Verbindung der Fahrwerke mit dem Rahmenteil ge­ währleistet.

Eine andere Weiterbildung der Erfindung liegt darin, daß der Drehzapfen des längsverschiebbaren Schienenfahrwerkes in der Überstellposition koaxial zur Gelenkachse des Gelenkes und unterhalb desselben angeordnet und von dieser Überstellposition in Arbeitsrichtung nach vorne in eine Arbeitsposition ver­ schiebbar ist. Durch diese besondere Positionierung des längsverschiebbaren Schienenfahrwerkes in Arbeitsposition ist auch in engen Gleisbögen der beson­ dere Vorteil einer Verschiebung des Gelenkes von der Gleismitte in Richtung zur Gleiskrümmung erzielbar. Durch die damit verbundene seitliche Verschiebung des ersten Rahmenteiles gegen den äußeren Schienenstrang zu bzw. in Richtung zur Gleiskrümmung ist auch die Förder- bzw. Räumkette noch stärker in der glei­ chen Richtung verschiebbar, so daß auch in engen Gleisbögen trotz des großen Fahrwerksabstandes eine Umfassung des Gleisgerippes innerhalb des Lichtraum­ profils möglich ist.

Besonders zweckmäßig und vorteilhaft ist es, wenn in Ausgestaltung der Erfin­ dung der Längsverschiebeweg des Schienenfahrwerkes etwa dem Drehzapfenab­ stand der beiden durch die Trägerplatte miteinander verbundenen Drehgestell- Fahrwerke entsprechend bemessen ist. Dieser Längsverschiebeweg sichert auch in sehr engen Gleisbögen und in den äußersten Endpositionen des Schienenfahr­ werkes noch eine stabile Abstützung der relativ schweren Rahmenteile.

Schließlich besteht noch eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung darin, daß der mit dem ersten Rahmenteil gelenkig verbundene zweite Rahmen­ teil, dessen hinterer Endbereich mit dem längsverschiebbaren Schienenfahrwerk verbunden ist, als Siebwagen mit vor­ zugsweise zwei in Maschinenlängsrichtung hintereinan­ der angeordneten Siebanlagen ausgebildet ist. Mit der Ausbildung des zweiten Rahmenteiles als Siebwagen ist der erste Rahmenteil unter Entlastung vom hohen Ge­ wicht der Siebanlagen mit einer noch größeren Spann­ weite für eine problemlose Gleishebung herstellbar. Die Anordnung des längsverschiebbaren Schienenfahrwerkes am zweiten, durch die beiden Siebanlagen stark belaste­ ten Rahmenteil ermöglicht dessen stabile Abstützung in jeder der möglichen Verschiebepositionen.

Im folgenden wird die Erfindung an Hand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher beschrieben.

Es zeigt:

Fig. 1 eine Teil-Seitenansicht einer erfindungsge­ mäß ausgebildeten Schotterbett-Reinigungsmaschine mit einem in Schienenlängsrichtung verschiebbaren Schienenfahrwerk,

Fig. 2 eine vergrößerte, schematisch dargestellte Draufsicht auf die Schotterbett-Reinigungsmaschine nach Fig. 1, in einem Gleisbogen,

Fig. 3 eine vergrößerte Detail-Draufsicht auf den vorderen Rahmenteil mit dem längsverschiebbaren Schienenfahrwerk gemäß Fig. 1 und

Fig. 4 einen Querschnitt durch die Schotterbett- Reinigungsmaschine gemäß der Linie IV-IV in Fig. 1.

Eine in Fig. 1 ersichtliche Schoterbett-Reinigungsma­ schine 1 weist einen aus einem mittleren ersten, einem vorderen zweiten und einem hinteren dritten Rahmen­ teil 2, 3, 4 gebildeten, langgestreckten Maschinenrahmen 5 auf. Der erste Rahmenteil 2 ist mit seinem vorderen Endbereich durch ein eine vertikale Gelenkachse 6 aufweisen­ des Gelenk 7 mit dem zweiten Rahmenteil 3 gelenkig verbunden. Der hintere Endbereich ist ebenfalls durch ein Gelenk 8 mit dem dritten Rahmenteil 4 verbunden und stützt sich über ein vierachsiges Drehgestell 9 auf einem aus Schienen 10 und Schwellen 11 gebildeten Gleis ab. Ein im Bereich der vorderen Gelenkachse 6 angeordnetes und mit dem zweiten Rahmenteil 3 verbun­ denes Schienenfahrwerk 12 ist zur Veränderung des Abstandes zu einer am ersten Rahmenteil 2 angeordne­ ten Gleishebevorrichtung 13 über einen hydrauli­ schen Antrieb 14 in Längsrichtung des zweiten Rahmen­ teiles 3 verschiebbar ausgebildet. Das Schienenfahr­ werk 12 besteht aus zwei durch eine Trägerplatte 15 miteinander verbundenen Drehgestell-Fahrwerken 16. Ein Drehzapfen 17 des im Bereich des Gelenkes 7 in Arbeitsrichtung vor der Gleishebevorrichtung 13 ange­ ordneten Schienenfahrwerkes 12 ist in der mit strich­ punktierten Linien dargestellten Überstell-Position koaxial zur Achse des Gelenkes 7 angeordnet. Die in vollen Linien dargestellte Position des Schienenfahr­ werkes 12 entspricht der Arbeits-Position.

Auf dem ersten Rahmenteil 2 der Schotterbett-Reini­ gungsmaschine 1 ist eine höhen- und seitenverstell­ bare Förder- bzw. Räumkette 18 angeordnet. In deren unmittelbarem Bereich ist eine Arbeitskabine mit einer zentralen Steuereinrichtung 19 vorgesehen. Der obere Schotterabwurf-Bereich der Förder- bzw. Räumkette 18 steht über eine Förderband-Anordnung 20 mit zwei vor­ geordneten Siebanlagen 21 in Verbindung. An der Unter­ seite des ersten Rahmenteiles 2 ist eine weitere För­ derband-Anordnung 22 zum Transport des gereinigten Schotters von den beiden Siebanlagen 21 zu einer ersten und einer zweiten Schotterabwurfstelle 23, 24 angeordnet. Im Bereich der ersten Schotterabwurfstelle 23 befindet sich ein Verdichtbalken 25, der um eine quer zur Rahmenlängsrichtung verlaufende Achse ver­ schwenkbar am Rahmenteil 2 gelagert ist. In der durch einen Pfeil 26 dargestellten Arbeitsrichtung der Rei­ nigungsmaschine 1 unmittelbar vor der Förder- bzw. Räumkette 18 ist eine höhenverstellbare Hilfszange 27 mit an den Schienenkopf anlegbaren Hebetellern angeordnet.

Der vorgeordnete, zweite Rahmenteil 3 ist mit den bei­ den in Maschinenlängsrichtung hintereinander angeord­ neten Siebanlagen 21 als Siebwagen 28 ausgebildet. Am hinteren, dritten Rahmenteil 4 ist neben der zweiten schotter-Abwurfstelle 24 zur Einschotterung der Schwel­ lenfächer eine Energiezentrale 29 zur Versorgung sämt­ licher Antriebe auf der Schotterbett-Reinigungsmaschine 1 vorgesehen.

In Fig. 2 ist die Begrenzung des Lichtraumprofils 30 durch strichpunktierte Linien dargestellt. Dieses Lichtraumprofil darf bekanntlich nicht überschritten werden. Wie aus der schematischen Darstellung der drei Rahmenteile 2, 3 und 4 ersichtlich ist, befinden sich diese mitsamt der das Gleisgerippe 31 umfassen­ den Förder- bzw. Räumkette 18 im Arbeitseinsatz innerhalb des Lichtraumprofils 30. In diesem Arbeitseinsatz ist das längs­ verschiebbare Schienenfahrwerk 12 in seine vorderste Arbeits-Position verschoben. Auf Grund dieser Verschie­ bung kommt es zu einer seitlichen Ausladung des hinte­ ren Abschnittes des zweiten Rahmenteiles 3 in Rich­ tung zur Gleiskrümmung. Zwangsweise damit verbunden ist auch eine Verschiebung des Gelenkes 7 von einer gleismittigen Lage in Richtung zur Gleiskrümmung. Da­ mit ist der besondere Vorteil erzielbar, daß der lange, im Gleisbogen eine Sehne bildende Rahmenteil 2 eben­ falls seitlich bzw. in Richtung zur Gleiskrümmung ver­ schoben wird, wodurch auch die Förderkette noch weiter in Richtung zur Gleiskrümmung für eine ord­ nungsgemäße Umfassung des Gleisgerippes 31 verlänger­ bar ist. Damit ist auch sichergestellt, daß sowohl der erste Rahmenteil 2 als auch die diesen umfassende Förderkette innerhalb des Lichtraumprofils 30 zu liegen kommt. Mit dem Bezugszeichen 32 ist die gleis­ mittige Lage des Gelenkes 7 während der Überstell­ fahrt bezeichnet, bei der das Schienenfahrwerk 12 in die hintere Überstellposition (strichpunktierte Linien) verschoben ist. Bei dieser Überstellposition verläuft der Drehzapfen 17 des Schienenfahrwerkes 12 koaxial zur Gelenkachse 6, so daß die Gelenkachse 6 immer gleismittigangeordnet ist. Die strichpunktierten Linien 33 bzw. 34 stellen die Lage des zweiten Rah­ menteiles 3 bzw. des ersten Rahmenteiles 2 bei der Überstellfahrt dar.

Wie in Fig. 2 ersichtlich, weist das erfindungsgemäße Ausführungsbeispiel eine dem längsverschiebbaren Schienenfahrwerk 12 nachfolgende endlose Förderkette auf, deren Längsbahnen 35 mit einer Kettenquerführungs­ bahn 36 gelenkig verbunden sind, die aus zwei um eine vertikale Mittelachse zueinander verschwenkbaren Teilen 37, 38 gebildet ist. Durch diese Zweiteilung der Querführungsbahn ist die Förderkette in der angeho­ benen Überstellposition (strichpunktierte Linien in Fig. 1) zusammenklappbar, so daß die beiden Längsbah­ nen 35 am mittleren Rahmenteil 2 anliegen. Diese zusammengeklappte Überstellposition der Förderkette ist mit strichpunktierten Linien angedeutet und befindet sich noch innerhalb des Lichtraumprofils 30. Mit punktierten Linien ist jene theoretische Lage dar­ gestellt, in der sich die Förderkette in ihrer Arbeitsposition befindet, wenn der erste Rahmenteil 2 nicht durch diese seitliche Ausladung (mit vollen Linien dargestellte Position), sondern in der durch die Linie 34 dargestellten Überstellposition vorliegt. In dieser Position wäre die nicht zusammengeklappte Förderkette außerhalb des Lichtraumprofils 30. Das vordere Ende des zweiten Rahmenteiles 3 stützt sich über ein Schienenfahrwerk 39 am Gleis ab, wie am lin­ ken Ende der Fig. 2 ersichtlich.

Wie in Fig. 3 ersichtlich, setzt sich der zweite Rah­ menteil 3 aus zwei parallel zueinander angeordneten und durch eine Bodenplatte 40 miteinander verbundenen Trägern 41, 42 zusammen. In diesen beiden Trägern 41, 42 ist jeweils eine U-förmig ausgebildete Gleitführung 43 vorgesehen, in der eine mit dem Antrieb 14 verbundene Lagerplatte 44 längsverschiebbar gela­ gert ist. Unterhalb dieser Lagerplatte 44 und der bei­ dem Träger 41, 42 ist die beide Drehgestell-Fahrwerke 16 miteinander verbindende Trägerplatte 15 angeordnet und über ihren Drehzapfen 17 mit der Lagerplatte 44 verbunden. Jedes der beiden Drehgestell-Fahrwerke 16 ist über einen Drehzapfen 45 um eine vertikale Achse drehbar mit der Trägerplatte 15 verbunden. Mit strich­ punktierten Linien ist die Lage des hinteren Drehge­ stell-Fahrwerkes 16 in einer Zwischenposition beim Verschiebevorgang von der mit vollen Linien darge­ stellten Arbeitsposition in die hintere Überstellpo­ sition dargestellt.

Aus dem in Fig. 4 dargestellten Querschnitt ist die U-förmige Gleitführung 43 in den beiden parallel zu­ einander angeordneten Trägern 41, 42 ersichtlich. Die Trägerplatte 15 ist um ihren mit der Lagerplatte 44 verbundenen Drehzapfen 17 frei drehbar, so daß die beiden Drehgestell-Fahrwerke 16 unabhängig von der Längsausrichtung des zweiten Rahmenteiles 3 dem Ver­ lauf der Schienen 10 folgen können. Das den ersten mit dem zweiten Rahmenteil 2, 3 verbindende Gelenk 7 ist als Gelenkzapfen 46 ausgebildet, der durch die Boden­ platte 40 des zweiten Rahmenteiles 3 hindurchgeführt ist. Dabei stützt sich der erste Rahmenteil 2 über ein Gleitlager 47 auf der Bodenplatte 40 ab.

Im folgenden wird die Funktionsweise der erfindungs­ gemäß ausgebildeten Schotterbett-Reinigungsmaschine 1 näher beschrieben.

Die Schotterbett-Reinigungsmaschine 1 wird im Zuge der Überstellfahrt auf dem aus den Schwellen 11 und Schienen 10 bestehenden Gleis bis zur Einsatzstelle verfahren, wobei der Antrieb 14 über die Energiezentrale 29 beaufschlagt wird, so daß sich das Schienenfahrwerk 12 in seiner in Arbeitsrichtung hintersten End- bzw. Überstellposition (strichpunk­ tierte Linien in Fig. 1) befindet. Die Förder- bzw. Räumkette 18 ist dabei im angehobenen und zusammenge­ klappten Zustand (strichpunktierte Linien in Fig. 1), wodurch die beiden Längsbahnen 35 zur Anlage an den mittleren Rahmenteil 2 kommen. Bei dieser Überstell­ fahrt wird die Gelenkachse 6 immer genau in Gleismitte geführt, da in der Überstellposition der Drehzapfen 17 des Schienenfahrwerkes 12 koaxial zur Gelenkachse 6 verläuft. Dabei ist die Länge des ersten Rahmentei­ les 2 bzw. der Abstand der beiden Gelenke 7 und 8 zu­ einander so bemessen, daß auch in den engsten zuläs­ sigen Gleisbögen das Lichtraumprofil 30 nicht über­ schritten wird.

Nach Erreichen des zu bearbeitenden Gleisabschnittes wird der Antrieb 14 in die Gegenrich­ tung beaufschlagt, so daß das Schienenfahrwerk 12 in seine vorderste End- bzw. Arbeitsposition (volle Linien in Fig. 1) verschoben wird. Die beiden Schienen 10 werden im Bereich der Kettenquerführungsbahn 36 durch­ trennt, worauf der in Arbeitsrichtung vor der Trenn­ stelle liegende Gleisabschnitt durch die beiden je eine Schiene 10 erfassenden Hilfszangen 27 angehoben wird. Während der unter diesem angehobenen Gleisabschnitt liegende Schotter entfernt wird, erfolgt durch Beauf­ schlagung eines entsprechenden Antriebes eine Ver­ schwenkung der beiden Teile 37, 38 zueinander. Damit werden die beiden Längsbahnen 35 derart zueinan­ der distanziert, daß deren untere, an die Querführungsbahn anschließenden Bereiche zueinander einen Abstand auf­ weisen, der geringfügig größer als die Schwellenlänge ist. Die derart in Arbeitsposition gebrachte Förder­ kette wird anschließend mit ihrer Querführungsbahn in die vorbereitete Ausnehmung der Schotterbettung abgesenkt. Der angehobene Gleisabschnitt wird mit Hilfe der Gleis­ zangen 27 abgesenkt und wiederum mit dem anschließen­ den Gleisabschnitt verbunden. Nachdem die beiden Schienen 10 durch die Gleishebevorrichtung 13 erfaßt und geringfügig angehoben wurden, erfolgt unter Inbe­ triebnahme der Förderkette, der Siebanlagen 21 und der verschiedenen Förderband-Anordnungen 20, 22 die kontinuierlich fortschreitende Schotteraufnahme und Reinigung der Schotterbettung. Dabei wird durch die Distanzierung des Drehzapfens 17 und der Gelenkachse 6 insbesondere in engen Gleisbögen eine seitliche Ver­ lagerung des ersten Rahmenteiles 2 in Richtung zur Gleiskrümmung erzielt. Damit wird die vorteilhafte Möglichkeit geschaffen, die Förderkette ebenfalls noch weiter in Richtung zur Gleiskrümmung zu verla­ gern, so daß das in diesem Bereich außermittig zum Rahmenteil liegende Gleisgerippe 31 durch die Förder­ kette noch umfaßbar ist. Durch individuelle Ver­ schiebung des Schienenfahrwerkes 12 in zwischen den beiden Endpositionen liegende Zwischenpositionen kann die Lage des ersten Rahmenteiles 2 und der Förder­ bzw. Räumkette 18 den jeweiligen Einsatzbedingungen in vorteilhafter Weise angepaßt werden.

Claims (5)

1. Schotterbett-Reinigungsmaschine zur Aufnahme, Reinigung und zum Transport von Bettungsschotter, mit einem über Schienenfahrwerke am Gleis abstützbaren Maschinenrahmen aus wenigstens zwei in einem Gelenk um eine vertikale Achse zueinander verschwenkbaren Rahmenteilen, die jeweils endseitig und im Bereich des Gelenkes durch ein Schienenfahrwerk abgestützt sind, sowie einer auf einem ersten Rahmenteil angeordneten, endlosen und in einer Kettenquerführungsbahn quer zur Maschinenlängsrichtung unter einem Gleisgerippe hindurchgeführten Förder- bzw. Räumkette, einer von dieser beschickbaren Siebanlage und einer im Bereich der Kettenquerführungsbahn mit dem ersten Rahmenteil verbundenen Gleishebevorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß das im Bereich des Gelenkes (7) angeordnete und mit einem der beiden Rahmenteile (2, 3) verbundene Schie­ nenfahrwerk (12) zur Veränderung des Längsabstandes zu der am ersten Rah­ menteil (2) angeordneten Gleishebevorrichtung (13) über einen Antrieb (14) längsverschiebbar zu dem ihm zugeordneten Rahmenteil (3) ausgebildet ist.

2. Reinigungsmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das längsverschiebbare Schienenfahrwerk (12) aus zwei durch eine Trägerplatte (15) miteinander verbundenen Drehgestell-Fahrwerken (16) gebildet ist, wobei diese Trägerplatte (15) mit einer mit dem Antrieb (14) verbundenen Lagerplatte (44) drehbar verbunden ist, die mit ihren beiden Seiten-Endbereichen jeweils in einer vorzugsweise U-förmig ausgebildeten Gleitführung (43) des zweiten Rah­ menteiles (3) in dessen Längsrichtung verschiebbar gelagert ist.

3. Reinigungsmaschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehzapfen (17) des längsverschiebbaren Schienenfahrwerkes (12) in der Überstellposition koaxial zur Gelenkachse (6) des Gelenkes (7) und unterhalb desselben angeordnet und von dieser Überstellposition in Arbeitsrichtung nach vorne in eine Arbeitsposition verschiebbar ist.

4. Reinigungsmaschine nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Längsverschiebeweg des Schienenfahrwerkes (12) etwa dem Drehzapfenab­ stand der beiden durch die Trägerplatte (15) miteinander verbundenen Drehge­ stell-Fahrwerke (16) entsprechend bemessen ist.

5. Reinigungsmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeich­ net, daß der mit dem ersten Rahmenteil (2) gelenkig verbundene zweite Rah­ menteil (3), dessen hinterer Endbereich mit dem längsverschiebbaren Schienen­ fahrwerk (12) verbunden ist, als Siebwagen mit vorzugsweise zwei in Maschi­ nenlängsrichtung hintereinander angeordneten Siebanlagen (21) ausgebildet ist.