CZ278697B6 - Ballast screening machine - Google Patents

Description

Vynález se týká čističky štěrkového lože pro odběr, čištění a přepravu štěrku kolejového lože s rámem, který je uložen na podvozcích a je tvořen alespoň dvěmi navzájem v kloubu kolem svislé osy výkyvnými částmi, které jsou podepřeny na koncích a v oblasti kloubu kolejovým podvozkem, vybavené nekonečným dopravním a brázdícím řetězem, který je uspořádán na první části rámu a je veden v příčné vodicí dráze řetězu napříč k podélnému směru stroje pod výztuhou koleje, prosévacím zařízením a ústrojím pro zdvihání koleje, které je spojeno s první částí rámu v oblasti příčné vodicí dráhy řetězu.

Z rakouského patentového spisu č. 374 521 je známá čistička štěrkového lože s rámem, který je vytvořen jako průchozí a který se na každém svém konci opírá o kolejový podvozek. Mezi těmito kolejovými podvozky je upravena příčná vodicí dráha řetězu pro nekonečný dopravní a brázdící řetěz, který je veden pod účelně nadzdviženou výztuhou koleje, prosévací zařízení a ústrojí pro zdvihání koleje. Výška nadzdvižení koleje je omezena kolejovými podvozky, které jsou uspořádány na obou koncích stroje a které dosedají na kolej, takže zpravidla není možné bez poruch provádět zejména velká nadzdvižení koleje, která jsou žádoucí při nízkých výškách štěrkového lože pro zajištění neomezeného průchodu příčné větve dopravního a brázdícího řetězu. Zajištění větší vzdálenosti mezi kolejovými podvozky, se kterým je pochopitelně spojené také celkové prodloužení rámu stroje, způsobuje při přesunech, zejména při jízdě v kolejových obloucích o menším poloměru boční překračování průjezdného profilu, které způsobuje dopravní a brázdící řetěz.

Z rakouského patentového spisu č. 375 426 je již také známá čistička štěrkového lože s rámem stroje, který je vytvořen ze tří částí rámu, které jsou uspořádány navzájem vykývnutelně kolem svislé osy v jejich kloubu. Tato čistička pro zvláště vysoké výkony je pojízdná po koleji na kolejových podvozcích, které jsou uspořádány jak na koncích vnějších částí rámu, tak i v oblasti jednotlivých kloubů. Na střední mostové části rámu je uspořádán nekonečný dopravní a brázdící řetěz, který je prostřednictvím příčné vodicí dráhy řetězu veden napříč k podélnému směru stroje pod výztuhou koleje, tímto řetězem zavážitelné prosévací zařízení s velkým výkonem a ústrojí pro zdvihání koleje. Bezprostředně před nekonečným dopravním a brázdícím řetězem je spojen se střední částí rámu další pomocný kolejový podvozek, který dosedá na kolej pouze při přemisťovacích jízdách. Pro výškové přestavování tohoto přemisťovacího pomocného kolejového podvozku je v oblasti kloubu mezi střední a přední částí rámu upraven výškový přestavný pohon, který umožňuje výškově přestavovat přední úsek střední části rámu spolu s tímto přemisťovacím podvozkem vzhledem k přední části rámu, případně vzhledem ke koleji. Tím se umožňuje zvýšit při pracovním nasazení vzdálenost mezi oběma kolejovými podvozky, které souseda s ústrojím pro zdviháni ''.oleje a které dosedají na kolej, čímž se zajistí bezporuchové zdvihání koleje. Naproti tomu se se spuštěným přemisťovacím pomocným podvozkem dosáhne spolehlivého podepření rámu stroje pro jeho zařazení do vlakové soupravy a spolehlivě se zabrání překročení průjezdního profilu i v kolejových obloucích s malým poloměrem. Aby bylo možné neomezeně nasadit i při zvláště nízkém štěrkovém loži příčnou vodicí část brázdícího řetězu, vytvořenou pro zvlášť vysoké pracovní výkony, přičemž je jasné, že by normální nadzdvižení pro

-1* průchod této příčné vodicí části řetězu nestačilo, lze kolej nadzdvihnout podbíjením prostřednictvím kontinuálně pracujícího podbíjecího agregátu, který je uspořádán na přední části rámu. Tato metoda výškového podbíjení pražců v oblasti před brázdícím řetězem se v praxi velmi dobře osvědčila, avšak vyžaduje uvedený přídavný pracovní proces s nasazením podbíjecího agregátu. Větší míra nadzdvižení zdvihnutím koleje by vyžadovala větší vzdálenost mezi kolejovými podvozky, což by způsobilo, že by zejména příčná vodicí část brázdícího řetězu v kolejových obloucích bočně překračovala předepsaný průjezdný profil.

Z československého patentu č.182 206 stejného majitele patentu je známé u stroje pro podbíjení koleje prodlužovat vzdálenost mezi podvozky pro lepší nadzdvihování koleje při podbíječím, případně vyrovnávacím procesu. K tomu účelu je podbíjecí a zdvihací agregát uspořádán mezi zadním a středním podvozkem, přičemž je ještě přídavně s předním koncem rámu stroje spojen podélně a výškově přestavitelný přední podvozek. Pro pracovní nasazení podbíječky se tento přední podvozek podélně přesouvá do jeho nejpřednější polohy. Při jeho současném spuštění se provede nadzdvižení středního podvozku, čímž se kolej v této oblasti stane volně pohyblivou. Tato konstrukce podbíječky koleje umožňuje zvětšit míru nadzdvižení koleje a tím také vytváření koleje s vyšším podbíjením.

Vynález si klade za úkol vytvořit čističku štěrkového lože v úvodu popsaného typu, která bude umožňovat jak vysoké zdvihy s relativně daleko od sebe upravenými kolejovými podvozky, tak i dodržení průjezdního profilu nekonečným dopravním a brázdícím řetězem v každé poloze, zejména v úzkých kolejových obloucích.

Vytčený úkol se řeší a uvedené nedostatky se odstraňují čističkou štěrkového lože popsaného typu, jejíž podstata spočívá podle vynálezu v tom, že kolejový podvozek, který je uspořádán v oblasti osy kloubu a je spojen s druhou částí rámu stroje, je vytvořen prostřednictvím pohonu vzhledem k přiřazené druhé části rámu stroje posuvně v jeho podélném směru. Toto uspořádání čističky štěrkového lože s podélně posuvným kolejovým podvozkem se vyznačuje relativně zvláště jednoduchou konstrukcí, protože značně zatížené části rámu a jejich kloubová spojení nejsou v žádném případě dotčena konstrukčními opatřeními pro změnu vzájemné vzdálenosti mezi jednotlivými podvozky. Podélně posuvný kolejový podvozek umožňuje zvláště jednoduchým a rychlým způsobem, bez nepříznivého ovlivňování pracovních agregátů a dopravních pásů, rozsáhlé přizpůsobení čističky okamžitým podmínkám nasazení při nadzdvihování koleje. Pro . přemisťovací jízdu je možné kolejový podvozek dálkovým ovládáním pohonu bez jakýchkoliv úprav rychle přesunout do té koncové polohy, která je nejbližší k ústrojí pro zdvihání koleje. Tím se spolehlivě vyloučí překročení průjezdního profilu exponovanými částmi čističky, zejména dopravním a brázdícím řetězem, a to i v úzkých kolejových obloucích, přičemž se rovněž vyhoví předpisům drah z hlediska maximální rozteče mezi otočnými čepy.

Další výhodné vytvoření vynálezu spočívá v tom, že v oblasti kloubu uspořádaný kolejový podvozek je vytvořen ze dvou nosnou deskou navzájem spojených podvozků, přičemž tato nosná deska je otočně spojena s úložnou deskou, která je spojena s podélným

-2CZ 278697 B6 posuvným pohonem a která je svými oběma bočními koncovými oblastmi uložena posuvně v podélném směru v kluzném vedení druhé části rámu stroje, které je s výhodou vytvořeno ve tvaru tvaru písmene U. Takový čtyřnápravový podvozek umožňuje při zvláště velkém zatížení bezproblémové podélné posouvání v podélném směru části rámu. Přitom se podepřením úložné desky ve dvou kluzných vedeních ve tvaru písmene U zajistí v každé posunuté poloze pevné spojení podvozků s částí rámu.

Další výhodné vytvoření vynálezu spočívá v tom, že otočný čep posuvného kolejového podvozku je v přestavné poloze uspořádán souose s osou kloubu a pod ním, přičemž z této přestavné polohy je posuvný dopředu v pracovním směru do pracovní polohy. Tímto zvláštním uložením podélně posuvného kolejového podvozku v pracovní poloze lze dosáhnout i v úzkých kolejových obloucích té zvláštní výhody, že je možné posunout kloub ze středu koleje ve směru k zakřivení koleje. To umožňuje dík současnému bočnímu posunutí první části rámu proti vnějšímu kraji koleje, případně ve směru zakřivení koleje, že tak lze ještě lépe ve stejném směru přesunout dopravní a brázdící řetěz, což umožňuje i v úzkých kolejových obloucích navzdory velké vzdálenosti mezi podvozky obejmutí, případně zpracování výztuhy koleje uvnitř průjezdního profilu.

Zvláště účelná a výhodná je také ta skutečnost, že podle vynálezu velikost dráhy podélného posuvu podélně posuvného kolejového podvozku odpovídá zhruba vzdálenosti otočných čepů obou podvozků, navzájem spojených nosnou deskou. Tato podélná posuvná dráha zajišťuje i ve velmi úzkých kolejových obloucích a v nejkrajnějších koncových polohách posuvného kolejového podvozku stále ještě stabilní podepření relativně těžkých částí rámu.

Za podélně posuvným kolejovým podvozkem upravená, s podélnými drahami nekonečného dopravníku a brázdícího řetězu kloubově spojená příčná vodicí dráha řetězu je pro přestavnou polohu obou podélných drah, přilehlou k první části rámu stroje, vytvořena ze dvou kolem svislé střední osy navzájem vykývnutelných částí. Dvoudílné vytvoření příčné vodicí dráhy řetězu umožňuje výhodným způsobem sklopit dopravní a brázdící řetěz při přemisťovací jízdě bez jeho rozložení. Tím, že přitom podélné dráhy dopravního a brázdícího řetězu dosedají těsně na střední část rámu, je spolehlivě vyloučeno jakékoli překročení přípustného průjezdního profilu.

Konečně další výhodné vytvoření vynálezu spočívá v tom, že druhá část rámu stroje, která má zadní koncovou oblast spojenou s podélně posuvným kolejovým podvozkem, je vytvořena jako prosévací vůz s výhodou se dvěma v podélném směru stroje za sebou uspořádanými prosévacími zařízeními. Vytvoření druhé části rámu jako prosévacího vozu dovolí zbavit první část rámu zatížení hmotností prosévacích zařízení, takže je možné jej vyrobit s ještě větším rozpětím a tak zajistit bezproblémové zdvihání koleje. Uspořádání posuvného kolejového podvozku na druhé, oběma prosévacími zařízeními značně zatížené části rámu umožňuje její stabilní podepření ve všech možných polohách přesunutí.

Vynález je v dalším podrobněji vysvětlen na příkladu provedení ve spojení s výkresovou částí.

-3CZ 278697 B6

Na obr. 1 je znázorněn částečný bokorys čističky štěrkového lože podle vynálezu s kolejovým podvozkem, posuvným v podélném směru koleje. Na obr. 2 je schematicky a ve větším měřítku znázorněn půdorys čističky štěrkového lože podle obr. 1 v kolejovém oblouku. Obr. 3 představuje ve větším měřítku půdorys přední části rámu stroje s podélně posuvným kolejovým podvozkem podle obr. 1. Na obr. 4 je znázorněn příčný řez čističkou štěrkového lože v rovině podle čáry IV - IV z obr. 1.

Čistička 1. štěrkového lože, která je znázorněna na obr. 1, má střední první část 2 rámu, přední druhou část 3. rámu a zadní třetí část 4 rámu, které vytvářejí v podélném směru upravený rám 5 stroje. První část 2 rámu je svou přední koncovou oblastí prostřednictvím kloubu 7 se svislou osou 6 kloubu kloubově spojena s druhou částí 3. rámu. Zadní koncová oblast je rovněž spojena kloubem 8, s třetí částí 4 rámu a opírá se o kolej, vytvořenou z kolejnic 10 a pražců 11 prostřednictvím čtyřnápravového podvozku 2· Kolejový podvozek 12, který je uspořádán v oblasti osy 6. kloubu a který je spojen s druhou částí 3 rámu, je pro změnu vzájemné vzdálenosti vzhledem k ústrojí 13 pro. zdvihání koleje, které je uspořádáno na první části 2 rámu, vytvořen posouvatelně prostřednictvím hydraulického pohonu 14 v podélném směru druhé části 3. rámu. Kolejový podvozek 12 je vytvořen dvěma podvozky 16, které jsou navzájem spojeny nosnou deskou .15.· Otočný čep 17 kolejového podvozku 12., který je uspořádán v oblasti kloubu 2 v pracovním směru před ústrojím 13 pro zdvihání koleje, je uspořádán v přestavné poloze, která je znázorněna čerchovaně, souose s osou 6 kloubu 7. Poloha kolejového podvozku 12., která je znázorněna plnou čarou, odpovídá pracovní poloze.

Na první části 2 rámu čističky 1 štěrkového lože je uspořádán výškově a bočně přestavitelný nekonečný dopravní a brázdící řetěz 18. V jeho bezprostřední oblasti je upravena pracovní kabina s centrálním ovládacím zařízením 19.. Horní oblast pro odhazování štěrku dopravního a brázdícího řetězu 18 je prostřednictvím dopravníkového ústrojí 20 spojena se dvěma předřazenými prosévacími zařízeními 21. Na spodní straně první části 2 rámu je uspořádáno další dopravníkové ústrojí 22 pro přepravu pročištěného štěrku z obou prosévacích zařízení 21 k prvnímu místu 23 pro shazování štěrku a k druhému místu 24 pro shazování štěrku. V oblasti prvního místa 23 pro shazování štěrku je uspořádán zhutňovací nosník 25, který je na první části 2 rámu uložen výkyvné kolem osy, upravené napříč k podélnému směru rámu 5 stroje. V pracovním směru čističky 1, který je znázorněn šipkou 26./ j® bezprostředně před nekonečným dopravním a brázdícím řetězem 18 upravena výškově přestavitelné pomocná kleština 27 s talíři pro nadzdvihování, které je možné přikládat k hlavě kolejnic 10.

Předřazená druhá část 3. rámu je vytvořena jako prosévací vůz 28, který ma v podélném směru stroje za sebou uspořádaná dvě prosévací zařízení 21. Na zadní, třetí části 4. rámu je kromě druhého místa 24 pro shazování štěrku a pro zasypání štěrkem prostorů mezi pražci upravena energetická centrála 29 pro zásobování všech pohonů, které jsou upraveny na čističce 1 štěrkového lože.

Na obr. 2 jsou hranice průjezdného profilu 30 vyznačeny čerchovanou čarou. Jak je známo, tento průjezdný profil 30 nesmí být překročen. Jak je patrno ze schematického znázornění tří rámových

-4CZ 278697 B6 částí, to je střední první části 2, rámu, přední druhé části 2 rámu a zadní třetí části 4 rámu, jsou tyto spolu s nekonečným dopravním a brázdícím řetězem 18, který při pracovním nasazení objímá výztuhu 31 koleje, uvnitř tohoto průjezdného profilu 30. Při tomto pracovním nasazení je posuvný kolejový podvozek 12 přesunut do své nejpřednější pracovní polohy. Na podkladě tohoto posunutí dochází k bočnímu vychýlení zadního úseku druhé části 2 rámu ve směru k zakřivení koleje. Nucené s tím je spojené i posunutí kloubu 7 z polohy uprostřed koleje ve směru k zakřivení koleje. Tím se dosáhne té výhody, že dlouhá, v kolejovém oblouku sečnu vytvářející část 2. rámu se rovněž posune bočně, případně ve směru zakřivení koleje, čímž lze také prodloužit dopravní a brázdící řetěz 18 ještě dále ve směru k zakřivení koleje pro řádné objetí, případně obklopení výztuhy 31 koleje. Tím se rovněž zajistí, že jak první část 2 rámu, tak i ji objímající dopravní a brázdící řetěz 18 bezpečně zůstane uvnitř průjezdného profilu 30. Dále je vyznačena poloha 32 uprostřed koleje kloubu 7 v průběhu přemisťovací jízdy, při které je kolejový podvozek 12 přesunut do zadní přestavné polohy, jak je to vyznačeno čerchovanými čarami. V této přestavné poloze je upraven otočný čep 17 kolejového podvozku 12 souose s osou 6 kloubu, takže osa 6 kloubu je uspořádána vždy ve středu koleje. Čerchované čáry 33, 34 představují polohu druhé části 2 rámu, případně první části 2 rámu při přemisťovací jízdě.

Jak je patrno z obr. 2, má příklad provedení podle vynálezu za podélně posuvným kolejovým podvozkem 12 upravený nekonečný dopravník a brázdící řetěz 12, jehož podélné dráhy 35 jsou kloubově spojeny s příčnou vodicí dráhou 36 řetězu, která je vytvořena ze dvou částí 37, 38 , které jsou navzájem výkyvné kolem svislé střední osy. Toto rozdělení příčné vodicí dráhy 36 řetězu umožňuje sklopit dopravní a brázdící řetěz 18 v nadzdvižené přemisťovací poloze, jak je to znázorněno čerchovanými čarami na obr. 1, čímž obě podélné dráhy 35 dosedají na střední první část 2 rámu., Tato složená přemisťovací poloha nekonečného dopravního a brázdícího řetězu 18 je vyznačena čerchovanými čarami a leží uvnitř průjezdného profilu 30. Tečkovanými čarami je vyznačena ta teoretická poloha, ve které se nalézá nekonečný dopravní a brázdící řetěz 18 ve své pracovní poloze v takovém případě, pokud by první část 2 rámu nebyla dík svému bočnímu vysunutí, to je dík poloze, znázorněné plnými čarami, tam kde se skutečně nalézá, nýbrž by byla v přemisťovací poloze, znázorněné čerchovanou čarou 34. V této poloze by nebyl nekonečný dopravní a brázdící řetěz 18, ani kdyby nebyl sklopen k sobě, vně průjezdného profilu 30. Přední konec druhé části 2 rámu se opírá o kolej prostřednictvím kolejového podvozku 39, j^a^ je to patrno v levém konci obr. 2.

Jak je patrno z obr. 3, sestává druhá část 2 rámu ze dvou nosníků 41, 42., které jsou uspořádány navzájem rovnoběžně a které jsou navzájem spojeny dnovou deskou 40. V obou těchto nosnících 41, 42 je upraveno kluzné vedení 43 ve tvaru písmene U, ve kterém je podélně posuvně uložena úložná deska 44, spojená s podélným posuvným pohonem 14. Pod touto úložnou deskou 44 a pod oběma nosníky 41, 42 je uspořádána nosná deska 15, která spojuje navzájem oba podvozky 16 a která je prostřednictvím svého otočného čepu 17 spojena s úložnou deskou 44. Každý z obou podvozků 16 je spojen s nosnou deskou 15 prostřednictvím otočného čepu 45 a tak je otočný kolem svislé osy. Poloha zadního podvozku 16 v mezipoloze

-5CZ 278697 B6 při posouvání je znázorněna čerchovanými čarami a tak se liší od plnými čarami znázorněné pracovní polohy v zadní přestavné poloze.

Z příčného řezu, který je znázorněn na obr. 4, je patrno kluzné vedení 43 ve tvaru písmene U v obou navzájem rovnoběžně uspořádaných nosnících 41, 42. Nosná deska 15 je uspořádána volně otočně kolem otočného čepu 17, který je spojen s úložnou deskou 44, takže oba podvozky 16 mohou sledovat průběh kolejnic 10 nezávisle na podélném vyrovnání druhé části £ rámu 5 stroje. Kloub

7., který spojuje první část 2 rámu s druhou částí 3. rámu 5. stroje, je vytvořen jako kloubový čep 46, který prochází dnovou deskou 40 druhé části 3. rámu. První část 2 rámu se přitom opírá prostřednictvím kluzného ložiska 47 o dnovou desku 40.

V dalším je blíže popsána funkce čističky 1 štěrkového lože, která je vytvořena podle vynálezu.

Čistička 1 štěrkového lože se v průběhu přemisťovací jízdy přesune po koleji, vytvořené z pražců 11 a kolejnic 10, až na místo nasazení, přičemž podélný posuvný pohon 14 je ovládán energetickou centrálou 29., takže kolejový podvozek 12 se nalézá v zadní poloze z hlediska pracovního směru, případně přestavné poloze, tak jak je to znázorněno čerchovanými čarami na obr. 1. Nekonečný dopravní a brázdící řetěz 18 je přitom v nadzdviženém a sklopeném stavu, jak je to znázorněno čerchovanými čarami na obr. 1, čímž obě podélné dráhy 35 dosedají na střední část 2 rámu. Při této přemisťovací jízdě je osa 6 kloubu vedena vždy přesně ve středu koleje, protože v přemisťovací poloze je otočný čep 17 kolejového podvozku 12 souosý s osou 6 kloubu. Délka první části 2 rámu 5 stroje, případně vzájemná vzdálenost obou kloubů 7 a 8 je přitom vytvořena tak., aby ani v nejužších přípustných kolejových obloucích nebyl překročen průjezdný profil 30.

Po dosažení toho úseku koleje, který se má zpracovávat, se uvede v činnost podélný posuvný pohon 14 v opačném směru, čímž se kolejový podvozek 12 přesune do své nejpřednější koncové, případně pracovní polohy, která je na obr 1 vyznačena plnými čarami. Obě kolejnice 10 se v oblasti příčné vodicí dráhy 36 řetězu oddělí, načež se ten úsek koleje, který je v pracovním směru před místem oddělení, nadzdvihne prostřednictvím pomocných kleštin 27, z nichž vždy dvě zachycují jednu kolejnici 10. Zatím co se pod tímto nadzdviženým úsekem koleje ležící štěrk odstraňuje, uskutečňuje se uvedením do činnosti odpovídajícího pohonu vzájemné vykývnutí obou částí 37, 38 příčné vodicí dráhy 36 řetězu. Tím se dostanou obě podélné dráhy 35 do takové vzájemné rozteče, že jejich spodní, na příčnou vodicí dráhu 36 řetězu navazující oblasti mají takovou vzájemnou vzdálenost, která je nepatrně větší než délka pražců 11. Takto do pracovní polohy přivedený nekonečný dopravní a brázdící řetěz 18 je potom spuštěn svou příčnou dráhou 36 řetězu do připraveného vyhloubení ve štěrkovém loži. Nadzdvižený úsek koleje se prostřednictvím pomocných kleštin 27 spustí a znovu se spojí s navazujícím úsekem koleje. Po té, co jsou obě kolejnice 10 uchopeny ústrojím 13 pro zdvihání koleje a nepatrně nadzdviženy, započne při současném uvedení do provozu nekonečného dopravního a brázdícího řetězu 18., prosévacích zařízení 21 a různých dopravníkových ústrojí 20, 22 kontinuálně pokračující odběr štěrku a čištění štěrkového lože. Přitom se vzdá

-6CZ 278697 B6 lením otočného čepu 17 od osy 6 kloubu, zejména v úzkých kolejových obloucích, dosáhne bočního přemístění první části 2 rámu ve směru k zakřivení koleje. Tím se vytvoří výhodná možnost přemístit dopravní a brázdící řetěz 18 ještě více ve směru k zakřivení koleje, což umožní obejmout dopravním a brázdícím řetězem 18 i tu část výztuhy 31 koleje, která v této oblasti leží výstředně vzhledem k první části 2 rámu. Individuální posouvání kolejového podvozku 12 do různých mezipoloh mezi oběma koncovými polohami umožňuje přizpůsobovat polohu první části 2 rámu, případně nekonečného dopravního a brázdícího řetězu 18 výhodným způsobem okamžitým podmínkám.

V rámci vynálezu je samozřejmě možné vytvořit přídavně ke kolejovému podvozku 12 stejným způsobem podélně posuvně i zadní čtyřnápravový podvozek 9. Další možnost podle vynálezu spočívá v tom, vytvořit posuvně v podélném směru toliko tento zadní podvozek 9.

Claims (6)

1. PATENTOVÉ NÁROKY

   1. Čistička štěrkového lože pro odběr, čištění a přepravu štěrku kolejového lože s rámem stroje, který je uložen na podvozcích a který je tvořen alespoň dvěma navzájem v kloubu kolem svislé osy výkyvnými částmi rámu, které jsou podepřeny na koncích a v oblasti kloubu kolejovým podvozkem, jakož i s nekonečným dopravním a brázdícím řetězem, který je uspořádán na první části rámu a je veden v příčné vodicí dráze řetězu napříč k podélnému směru stroje pod výztuhou koleje, s prosévacím zařízením a s ústrojím pro zdvihání koleje, které je spojeno s první částí rámu v oblasti příčné vodicí dráhy řetězu, vyznačená tím, že kolejový podvozek (12), který je uspořádán v oblasti osy (6) kloubu (7) a je spojen s druhou částí (3) rámu (5) stroje, je vytvořen prostřednictvím pohonu (14) vzhledem k přiřazené druhé části (3) rámu (5) stroje posuvně v jeho podélném směru.
2. 2. Čistička podle nároku 1, vyznačená tím, že v oblasti kloubu (7) uspořádaný kolejový podvozek (12) je vytvořen ze dvou, nosnou deskou (15) navzájem spojených podvozků (16), přičemž tato nosná deska (15) je otočně spojena s úložnou deskou (44), která je spojena s podélným posuvným pohonem (14) a která je svými oběma bočními koncovými oblastmi uložena posuvně v podélném směru v kluzném vedení (43) druhé části (3) rámu (5) stroje, které je s výhodou vytvořeno ve tvaru písmene U.
3. 3. Čistička podle nároků 1 nebo 2, vyznačená tím, že otočný čep (17) posuvného kolejového podvozku (12) je v přestavné poloze uspořádán souose s osou (6) kloubu (7) a pod ním, přičemž z této přemisťovací polohy je posuvný dopředu v pracovním směru do pracovní polohy.

   -7CZ 278697 B6
4. 4. Čistička podle nároků laž 3, vyznačená tím, že velikost dráhy podélného posuvu podélně posuvného kolejového podvozku (12) odpovídá zhruba vzdálenosti otočných čepů obou podvozků (16), navzájem spojených nosnou deskou (15).
5. 5. Čistička podle jednoho z nároků laž 4, vyznačená tím, že za podélně posuvným kolejovým podvozkem (12) upravená, s podélnými drahami (35) nekonečného dopravního a brázdícího řetězu (18) kloubově spojená příčná vodicí dráha (36) řetězu je pro přemišťovací polohu obou podélných drah (35), přilehlou k první části (2) rámu (5) stroje, vytvořena ze dvou kolem svislé střední osy navzájem vykývnutelných částí (37, 38) .
6. 6. Čistička podle jednoho z nároků laž 5, vyznačená tím, že druhá část (3) rámu (5) stroje, která má zadní koncovou oblast spojenou s podélně posuvným kolejovým podvozkem (12), je vytvořena jako prosévací vůz se dvěma v podélném směru stroje za sebou uspořádanými prosévacími zařízeními (21).