AT390408B - Antriebsanordnung fuer allradgetriebene kraftfahrzeuge - Google Patents

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Description

Nr. 390 408
Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung für allradgetriebene Kraftfahrzeuge mit einem ein Antriebsglied und zwei Abtriebsglieder aufweisenden Ausgleichgetriebe zwischen Vorder- und Hinterachse und einer diesem zugeordneten, vorzugsweise kraftschlüssigen Kupplung für zwei Getriebeglieder, wobei das Verhältnis des Drehmomentes an der Vorderachse zu jenem an der Hinterachse größer als das Achslastverhältnis von Vorder- und 5 Hinterachse ist
Das Fahrverhalten eines allradgetriebenen Kraftfahrzeuges mit einem Ausgleichgetriebe zwischen der Vorder-und Hinterachse wird durch die Wahl der Drehmomentverteilung auf die beiden Achsen entscheidend beeinflußt Ist das Drehmoment an der Vorderachse unter Berücksichtigung der Achslast größer, so ergibt sich ein sogenanntes Untersteuem des Fahrzeuges, wogegen es bei Erhöhung des Drehmomentes an der Hinterachse zu 10 einem sogenannten Übersteuern kommt Das Untersteuem ist vom Durchschnittsfahrer leichter zu beherrschen, wogegen für eine sportliche Fahrweise das Übersteuern bevorzugt wird.
Es ist bereits bekannt (GB-PS 1 357 106, Fig. 18), einem Ausgleichgetriebe zwischen Vorder- und Hinterachse als kraftschlüssige Kupplung eine Flüssigkeitsreibungskupplung zuzuordnen. Die Momentenverteilung bei einer derartigen Antriebsanordnung liegt bei normalen Fahrverhältnissen, bei denen also 15 kein Durchrutschen der Räder auftritt, zwischen dem durch das Ausgleichgetriebe fest vorgegebenem Wert und jenem Verhältnis, das sich durch die dynamische Gewichtsverteilung auf die beiden Achsen einstellt.
Bei einer anderen bekannten Ausbildung (GB-PS 1 357 106, Fig. 17) ist eine der beiden Achsen mit dem Motor bzw. dem Schaltgetriebe drehfest verbunden, wogegen die zweite Achse über eine Flüssigkeitsreibungskupplung angetrieben wird. Handelt es sich bei letzterer Achse um die Vorderachse und ist 20 demnach die Hinterachse mit dem Antrieb starr verbunden, so erfolgt die Drehmomentverteilung auf die beiden Achsen in einem Bereich, der zwischen reinem Hinterachsantrieb und der dynamischen Achslastverteilung liegt, sofeme kein überhöhter Schlupf an den Rädern auftritt.
Bei beiden bekannten Antriebsanordnungen ergibt sich zwar eine variable Verteilung des Drehmomentes auf die beiden Achsen, jedoch in einem eingeschränkten Bereich, dessen Grenzen einerseits nahezu vom 25 Hinterachsantrieb bzw. von der Verteilung über das Ausgleichgetriebe und anderseits durch die Momentenverteilung der dynamischen Achslasten bestimmt sind. Die letztere Grenze kann nicht überschritten werden, obwohl dies für die sogenannte sportliche Fahrweise wünschenswert wäre.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die eingangs geschilderte Antriebsanordnung mit vergleichsweise einfachen technischen Mitteln so zu verbessern, daß sich eine selbsttätige Anpassung der 30 Drehmomentverteilung auf die beiden Achsen an die jeweilige Fahrweise und die Fahrzustände ergibt
Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe dadurch, daß in dem vom Ausgleichgetriebe zur Vorderachse führenden Antriebsstrang eine Flüssigkeitsreibungskupplung vorgesehen ist.
Ist die dem Ausgleichgetriebe zugeordnete kraftschlüssige Kupplung gelöst, so ergibt sich durch den Einbau der Flüssigkeitsreibungskupplung im Antriebsstrang zur Vorderachse zwar eine geringfügige Drehzahlsteigerung 35 des Antriebsstranges zwischen dem Ausgleichgetriebe und der Flüssigkeitsreibungskupplung, die Momentenverteilung wird aber ausschließlich durch die Gegebenheiten des Ausgleichgetriebes bestimmt, wodurch das für den Durchschnittsfahrer gewünschte Untersteuem bzw. die Richtungsstabilität für das Geradeausfahren erzielt wird. Tritt dagegen die dem Ausgleichgetriebe zugeordnete Kupplung voll in Funktion, so ist die Wirkung des Ausgleichgetriebes aufgehoben und die Momentenverteilung erfolgt deutlich zugunsten der Hinterachse, weil 40 die Vorderachse über die Flüssigkeitsreibungskupplung angetrieben wird. Es tritt also das vom sportlichen Fahrer gewünschte Übersteuern auf. Das Ein- und Auskuppeln kann mit Hilfe von verschiedene Betriebsgrößen aufnehmenden Sensoren, z. B. für das Motordrehmoment und den jeweils eingelegten Getriebegang, selbständig gesteuert werden.
Einfach aber ist es, wenn die dem Ausgleichgetriebe zugeordnete kraftschlüssige Kupplung als vorzugsweise 45 regelbare Flüssigkeitsreibungskupplung ausgebildet ist, weil dann die beiden Flüssigkeitsreibungskupplungen gewissermaßen als Drehmomentsensoren arbeiten, wobei durch die Regelbarkeit auf die Charakteristik der Kupplung willkürlich Einfluß genommen werden kann.
In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise dargestellt, und zwar zeigen Fig. 1 das Schema einer erfindungsgemäßen Antriebsanordnung und Fig. 2 einen Teil einer regelbaren Flüssigkeitsreibungskupplung 50 vereinfachtim Axialschnitt.
Zwischen der Vorderachse (1) und der Hinterachse (2) eines allradgetriebenen Kraftfahrzeuges ist als Ausgleichgetriebe ein Planetengetriebe (3) vorgesehen. Der Planetenradträger (4) wird vom Motor (5) über das Schaltgetriebe (6) angetrieben. Vom Sonnenrad (7) erfolgt der Abtrieb zur Hinterachse (2), wogegen der Antrieb der Vorderachse (1) vom Hohlrad (8) abgeleitet wird. Für zwei der Getriebeglieder des Planetengetriebes bzw. 55 Ausgleichgetriebes (3), und zwar für das Hohlrad (8) einerseits und das Sonnenrad (7) anderseits ist eine kraftschlüssige Kupplung vorgesehen, die gemäß Fig. 1, untere Hälfte als Lamellenkupplung (9) und gemäß Fig. 1, obere Hälfte als Flüssigkeitsreibungskupplung (10) ausgebildet ist. Die Lamellenkupplung (9) wird von einer Pumpe (11) über ein Steuerorgan (12) beaufschlagt, dem verschiedene Betriebsgrößen eingegeben werden.
In dem vom Ausgleichgetriebe (3) zur Vorderachse (1) führenden Antriebsstrang ist erfindungsgemäß eine 60 Flüssigkeitsreibungskupplung (13) eingebaut, von der eine Gelenkwelle (14) zum Ausgleichgetriebe (15) der Vorderachse (1) führt.
Die dem Ausgleichgetriebe (3) zugeordnete kraftschlüssige Kupplung kann auch als regelbare -2-

Claims (2)

  1. Nr. 390 408 Flüssigkeitsreibungskupplung (10a) ausgebildet sein, wie eine solche in Fig. 2 dargestellt ist. Das Gehäuse (16) dieser Flüssigkeitsreibungskupplung (10a) ist mit dem Hohlrad (8) des Planetengetriebes (3) drehfest verbunden und trägt die Außenlamellen (17), wogegen die Innenlamellen (18) mit der zur Hinterachse (2) führenden Welle des Sonnenrades (7) drehfest verbunden sind. Zwischen den Innenlamellen (18) sind Spreizfedem (19) vorgesehen. Die Innenlamellen (18) können gegen die Kraft dieser Spreizfedem (19) mit Hilfe eines Kolbens (20) zueinander verschoben werden, um den Lamellenabstand zwischen Außen- und Innenlamellen (17), (18) zu verringern und dadurch die Kupplungscharakteristik zu beeinflussen. PATENTANSPRÜCHE 1. Antriebsanordnung für allradgetriebene Kraftfahrzuege mit einem ein Antriebsglied und zwei Abtriebsglieder aufweisenden Ausgleichgetriebe zwischen Vorder- und Hinterachse und einer diesem zugeordneten, vorzugsweise kraftschlüssigen Kupplung für zwei Getriebeglieder, wobei das Verhältnis des Drehmomentes an der Vorderachse zu jenem an der Hinterachse größer als das Achslastverhältnis von Vorder- und Hinterachse ist, dadurch gekennzeichnet, daß in dem vom Ausgleichgetriebe (3) zur Vorderachse (1) führenden Antriebsstrang eine Flüssigkeitsreibungskupplung (13) vorgesehen ist.
  2. 2. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Ausgleichgetriebe (3) zugeordnete kraftschlüssige Kupplung als vorzugsweise regelbare Flüssigkeitsreibungskupplung (10; 10a) ausgebildet ist. Hiezu 1 Blatt Zeichnung -3-
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