DE3725411C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Taumelscheibenkompressor mit variablem Hub nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Ein Taumelscheibenkompressor dieser Art ist aus der US 44 28 718 bekannt. Bei diesem bekannten Taumelscheibenkompressor kann es vorkommen, daß der Verbindungskanal zwischen Saugkammer und Kurbelgehäuse, z. B. durch vom Kühlmittel mitgenommenes, zähes Öl verstopft wird.

Es ist Aufgabe der Erfindung, einen gattungsgemäßen Taumelscheibenkompressor so auszubilden, daß eine Verstopfung der Leitungsmittel zwischen der Saugkammer und dem Kurbelgehäuse verhindert ist.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des neuen Hauptanspruchs gelöst.

Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche 2 bis 7.

Die nachstehende Beschreibung bevorzugter Ausführungsform der Erfindung dient im Zusammenhang mit beiliegender Zeichnung der weiteren Erläuterung. Es zeigt

Fig. 1 eine Längsschnittansicht eines Taumelscheibenkompressors mit Taumelwinkelsteuereinheit entsprechend einer ersten Ausführungsform und

Fig. 2 eine ähnliche Ansicht wie in Fig. 1 einer zweiten Ausführungsform.

In Fig. 1 und 2 sind zueinander identische und einander gleiche Teile oder Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.

In Fig. 1, die einen Taumelscheibenkompressor mit variablem Hub und Taumelwinkelsteuereinheit gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt, der bei einer Kraftfahrzeug-Klimaanlage Anwendung finden kann, weist ein Kompressorkörper 1 ein vorderes Kurbelgehäuse 1 F, einen Zylinderblock 2 und ein rückwärtiges Gehäuse 1 R auf, die durch eine geeignete Anzahl von Schraubbolzen 3 axial ausgerichtet und luftdicht miteinander verbunden sind. Die Schraubbolzen 3 werden ausgehend von in Winkelabständen vorgesehenen Positionen des Außenumfangs des vorderen Gehäuses 1 F durch den Zylinderblock 2 hindurch in das rückwärtige Gehäuse 1 R eingebracht und dann gewindemäßig angezogen, wobei die Schraubenenden der Bolzen 3 in Innengewindebohrungen des rückwärtigen Gehäuses 1 R eingreifen. Einer der Schraubbolzen 3, der sich in der unteren Position des Kompressorkörpers 1 befindet, wenn der Kompressor am Kraftfahrzeug montiert ist, dient als Führungsstab zur gleitenden Führung einer später noch zu beschreibenden, nicht rotierenden Taumelscheibe 21.

Im Kurbelgehäuse 1 F, welches mit dem vorderen Ende des Zylinderblocks 2 verbunden ist, ist eine Kurbelgehäusekammer 17 ausgebildet sowie eine zentrale Lagerbohrung, in welcher ein Radiallager 5 A angeordnet ist. Dieses Lager stützt drehbar eine axial verlaufende Antriebswelle 4 ab. Die Antriebswelle 4 ist ferner in einem weiteren Radiallager 5 B drehbar gelagert, welches in der Mitte des Zylinderblocks 2 angeordnet ist. Das rückwärtige Gehäuse 1 R weist eine äußere, ringförmige Saugkammer 6 und eine zentral gelegene, zylindrische Ausstoßkammer 7 auf, die von der Saugkammer 6 durch eine Ringwand 8 getrennt ist.

Die Saugkammer 6 steht in Fließverbindung mit Kompressionskammern 15 von später noch zu beschreibenden Zylinderbohrungen 14 des Zylinderblocks 2, und zwar über Saugöffnungen 9, die in einer Ventilplatte 11 ausgebohrt sind. Die Ausstoßkammer 7 steht in Fließverbindung mit der Kompressionskammer 15 der Zylinderbohrungen 14 des Zylinderblocks 2, und zwar über Ausstoßöffnungen 10, die in derselben Ventilplatte 11 ausgebohrt sind. Die Saugöffnungen 9 der Ventilplatte 11 werden durch Saugventile 12 geöffnet oder geschlossen, die während der Saughübe der später noch zu beschreibenden Kolben 16 in den Zylinderbohrungen 14 geöffnet werden. Die Ausstoßöffnungen 10 werden durch Ausstoßventile 13 geöffnet oder geschlossen und sind während der Ausstoßhübe der Kolben 16 geöffnet.

Im Zylinderblock 2 sind in gegenseitigem axialem Abstand zwei zylindrische Aussparungen 28 und 29 axial auf beiden Seiten des Radiallagers 5 B angeordnet. Die Aussparung 28 öffnet sich zur Kurbelgehäusekammer 17 hin, und die Aussparung 29 steht in ständiger Verbindung mit der Saugkammer 6 des rückwärtigen Gehäuses 1 R, und zwar über einen radial verlaufenden Durchlaß 30, der als Nut an der hinteren Stirnseite des Zylinderblocks 2 ausgebildet ist. Zwischen den beiden Aussparungen 28 und 29 besteht keine direkte Verbindung, da am hinteren Ende des Radiallagers 5 B eine geeignete Dichtung vorgesehen ist, wie aus Fig. 1 ersichtlich. Die Zylinderbohrungen 14 des Zylinderblocks 2 sind umfangsmäßig um die Mittelachse des Zylinderblocks 2 herum angeordnet, so daß sie auch in gegenseitigen Abständen zueinander liegen, und nehmen jeweils hin- und hergehende Kolben 16 auf, die ihrerseits die zuvor erwähnten Kompressionskammern 15 auf der Rückseite des Zylinderblocks 2 begrenzen. Somit ist jede der Kompressionskammern 15 abwechselnd mit der Saugkammer 6 und der Ausstoßkammer 7 über die Saug- und Ausstoßöffnungen 9 bzw. 10 verbunden, und zwar in Abhängigkeit von der Hin- und Herbewegung des betreffenden Kolbens 16. Die Kurbelgehäusekammer 17, die mit allen Zylinderbohrungen 14 verbunden ist, nimmt in sich die bereits erwähnte Antriebswelle 4 auf, die in der Kammer 17 zwischen den Radiallagern 5 A und 5 B verläuft. Ein äußeres Ende der Antriebswelle 4 erstreckt sich nach außen über das vordere Ende des Kurbelgehäuses 1 F hinaus, so daß es mit einem (nicht dargestellten) Fahrzeugmotor verbunden werden kann, beispielsweise über eine geeignete Transmissionseinheit und eine Kupplung. Auf der Antriebswelle 4 ist ein Antriebselement 18 montiert, das bei der ersten und zweiten Ausführungsform der Erfindung als Ansatzplatte bezeichnet wird. Die Ansatzplatte 18 hat eine allgemein runde Konfiguration und ist durch ein Drucklager 5 C drehbar gegen eine vordere Innenwand des Kurbelgehäuses 1 F gehalten, und zwar derart, daß sie in der Lage ist, zusammen mit der Antriebswelle 4 zu rotieren. Die Ansatzplatte 18 ist an ihrer inneren Stirnseite mit einer ringförmigen Stirnfläche versehen, mit welcher ein später noch zu beschreibendes Hülsenelement 19 in Kontakt kommen kann, wenn der Kompressor mit großem Hub arbeitet. Die Ansatzplatte 18 ist ferner um ihre ringförmige Stirnfläche herum mit einer schräg geneigten Stirnfläche versehen, mit welcher eine Antriebsplatte 20 im Verlauf ihrer Taumelbewegung in Kontakt kommen kann. Ferner ist ein Stützarm 18′ vorgesehen, welcher der Abstützung der Antriebsplatte 20 dient.

Die Antriebsplatte 20, die als ein ringförmiges Teil ausgebildet ist und die Antriebswelle 4 umschließt, ist durch den Arm 18′ derart abgestützt, daß sie befähigt ist, um eine Achse senkrecht zur Achse der Antriebswelle 4 zu taumeln. Das heißt, die Antriebsplatte 20 kann sich mit Bezug auf eine Ebene senkrecht zur Achse der Antriebswelle 4 schräg stellen. Der Stützarm 18′ weist ein gekrümmtes Loch 23 auf. Andererseits ist die Antriebsplatte 20 mit einem Arm 20′ versehen, der sich in Richtung auf den Stützarm 18′ der Ansatzplatte 18 erstreckt und mit diesem in Eingriff ist. Der Arm 20′ der Antriebsplatte 20 und der Stützarm 18′ sind betriebsmäßig durch einen Führungszapfen 24 miteinander verbunden, der am Arm 20′ befestigt ist und beweglich in das gekrümmte Loch 23 des Stützarms 18′ eingreift, so daß die Antriebsplatte 20 gegen die Ansatzplatte 18 taumeln kann, während sie zusammen mit der Antriebswelle 4 rotiert. Die Antriebsplatte 20 weist einen Scheibenteil 20 A großen Durchmessers auf, von dem der oben erwähnte Arm 20′ zur Ansatzplatte 18 hin absteht. Weiterhin weist die Antriebsplatte 20 einen zylindrischen Teil 20 B kleinen Durchmessers auf, der von dem Scheibenteil 20 A zum inneren Ende des Zylinderblocks 2 hin verläuft. An dem Scheibenteil 20 A und am zylindrischen Teil 20 B hält die Antriebsplatte 20 eine nicht rotierende Taumelscheibe 21, und zwar mit Hilfe eines Drucklagers 26 und eines Radiallagers 27. Die Taumelscheibe 21 ist durch eine Führungsstange in Gestalt eines Schraubbolzens 3 daran gehindert, sich zu drehen. Somit kann die Taumelscheibe 21 lediglich zusammen mit der Antriebsplatte 20 eine Taumelbewegung ausführen und ist als ein ringförmiges Element ausgebildet, welches die Antriebswelle 4 umgibt. Die sich nicht drehende Taumelscheibe 21 ist betriebsmäßig mit den zuvor erwähnten Kolben 16 durch jeweilige Verbindungsstangen 22 sowie durch Universallager (Kugel- Buchsen-Lager) verbunden, wobei die Universallager an beiden Enden jeder Verbindungsstange 22 vorgesehen sind. Die Verbindungen zwischen der Taumelscheibe 21 und den jeweiligen Kolben 16 sind in der Weise ausgebildet, daß jeder Kolben 16 durch die Taumelscheibe 21 und die zugeordneten Verbindungsstangen 22 zu seinem oberen Totpunktzentrum (d. h. in die am weitesten rückwärts gelegene Position in jeder Zylinderbohrung 14) gebracht werden kann, wenn der Stützarm 18′ der Ansatzplatte 18 in eine Position verdreht wird, in welcher sich der Arm 18′ in axialer Ausrichtung mit jeder der Zylinderbohrungen 14 befindet.

Das Hülsenelement 19, welches gleitverschieblich auf der Antriebswelle 4 gelagert ist, ist mit der Antriebsplatte 20 verbunden. Das heißt, das zylindrische Hülsenelement 19 weist ein paar von diametrisch einander gegenüberliegenden Schwenkzapfen 25 auf, an welcher der einen kleinen Durchmesser besitzenden, zylindrische Teil 20 B der Antriebsplatte 20 schwenkbar gelagert ist. Daher kann das Hülsenelement 19 entlang der Antriebswelle 4 gleiten, und zwar in zugeordneter Verbindung mit der Taumelbewegung der Antriebsplatte 20.

Die axial verlaufende Antriebswelle 4 weist einen axial eingebohrten Durchlaß 31 auf, der sich in axialer Richtung von einem rückwärtigen Ende der Antriebswelle 4 zu einem im wesentlichen in der Mitte gelegenen Abschnitt der Antriebswelle 4 erstreckt, nämlich einem Abschnitt dieser Welle, der im wesentlichen dem einen Ende der Gleitbewegung des Hülsenelements 19 entspricht. Das hintere Ende des axialen Durchlasses 31 steht in Fließverbindung mit der zuvor erwähnten Aussparung 29, wie aus Fig. 1 hervorgeht. In die Antriebswelle 4 sind ferner mehrere Auslaß- oder Entlüftungsbohrungen 32 eingebracht, die eine Verbindung zwischen dem axialen Durchlaß 31 und der Kurbelgehäusekammer 17 herstellen. Die Entlüftungsbohrungen 32 verlaufen senkrecht zum axialen Durchlaß 31 und haben im wesentlichen den gleichen Durchmesser wie dieser Durchlaß. Ferner liegen bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1 die Entlüftungsöffnungen 32 auf einer axial verlaufenden Linie am Umfang der Antriebswelle 4, wobei zwischen einander benachbarten Öffnungen 32 gleiche Abstände ausgebildet sind. Wenn somit das Hülsenelement 19 in Abhängigkeit von einer Veränderung der Neigung der Antriebsplatte 20 und der Taumelscheibe 21 axial auf Antriebswelle 4 gleitet, werden einige der Entlüftungsöffnungen 32 vom Hülsenelement 19 abgedeckt. Wenn beispielsweise das Hülsenelement 19 seine vorderste Lage in Abhängigkeit von der maximalen Neigung der Antriebsplatte 20 und Taumelscheibe 21 einnimmt, werden die zwei oder drei vordersten Öffnungen 32 (drei Öffnungen in der dargestellten Ausführungsform) vom Hülsenelement 19 abgedeckt. Andererseits sind ein oder zwei der vordersten Öffnungen 32 unbedeckt, wenn das Hülsenelement 19 auf der Welle 4 nach rückwärts verschoben wird, und zwar in Abhängigkeit von einer Abnahme der Antriebsplatten- und Taumelscheibenneigung. Es ist zu beachten, daß wenigstens zwei Entlüftungsöffnungen 32 sowohl auf der vorderen wie auch auf der rückwärtigen Seite durch das Hülsenelement nicht abgedeckt sind, wenn das Element 19 auf der Antriebswelle 4 von der vordersten in die am weitesten rückwärts gelegene Position und umgekehrt gleitet. Somit vermitteln die beiden nicht abgedeckten Belüftungsöffnungen 32 eine Fließverbindung zwischen der Kurbelgehäusekammer 17 und dem axialen Durchlaß 31 in der Welle 4, wodurch ein unter Hochdruck stehendes Kühlmittel in der Kurbelgehäusekammer 17 sich zur Saugkammer 6 des rückwärtigen Gehäuses 1 R hin entlüften kann.

Durch den Zylinderblock 2 und das rückwärtige Gehäuse 1 R verläuft ein Druckzuführkanal 33 derart, daß eine Fließverbindung zwischen der Ausstoßkammer 7 des rückwärtigen Gehäuses 1 R und der Kurbelgehäusekammer 17 vermittelt ist, und zwar über ein Steuerventil 34, um den Taumelwinkel der Antriebsplatte 20 und der Taumelscheibe 21 zu verändern, indem ein Druckniveau innerhalb der Kurbelgehäusekammer 17 gesteuert wird; d. h., wenn das Steuerventil 34 zum Öffnen und Schließen des Druckzuführkanals 33 vorgesehen wird, und zwar in Abhängigkeit von einer Veränderung der Kühlbelastung im Strömungsverlauf der Klimaanlage, nämlich einer Kühlbelastung in einem Kraftfahrzeuginnenraum, der klimatisiert werden soll. Wenn die Kühlbelastung groß ist (d. h., wenn die Temperatur im Kraftfahrzeuginnenraum höher als ein vorher eingestellter Temperaturwert ist), wird das Steuerventil 34 so betätigt, daß der Druckzuführkanal 33 geschlossen ist, und eine Anlieferung von unter hohem Druck stehendem Kühlmittelgas aus der Ausstoßkammer 7 zur Kurbelgehäusekammer 17 verhindert ist. Somit wird das Druckniveau innerhalb der Kurbelgehäusekammer 17 auf das der Saugkammer 6 des rückwärtigen Gehäuses 1 R reduziert. Dementsprechend wird ein nach rückwärts gerichteter, auf die Kolben 16 wirkender Druck bei einem niedrigen Niveau gehalten. Infolgedessen wird der Taumelwinkel der Antriebsplatte 20 und der Taumelscheibe 21 groß, wodurch ein Betrieb des Kompressors mit großem Hub erreicht wird. Wenn andererseits die Kühlbelastung im Kraftfahrzeuginnenraum klein ist (d. h. die Temperatur im Kraftfahrzeuginnenraum ist niedriger als ein voreingestellter Temperaturwert), wird das Steuerventil so betätigt, daß der Druckzuführkanal 33 offen ist. Hierdurch kann eine Einspeisung von unter hohem Druck stehendem Kühlmittel aus der Ausstoßkammer 7 in die Kurbelgehäusekammer 17 erfolgen, und infolgedessen wird der Taumelwinkel der Antriebsplatte 20 und der Taumelscheibe 21 klein, wodurch ein Betrieb des Kompressors mit kleinem Hub erreicht wird.

Die Fig. 2 zeigt eine zweite Ausführungsform der Erfindung, die sich von der ersten Ausführungsform im wesentlichen dadurch unterscheidet, daß die Entlüftungsöffnungen 32 entlang einer Linie auf der Umfangsfläche der Antriebswelle 4 mit ungleichen Abständen zwischen einander benachbarten Öffnungen angeordnet sind. D. h., die Abstände nehmen von der rückwärtigen Seite zur vorderen Seite allmählich ab. Der restliche Aufbau des Kompressors ist der gleiche wie derjenige bei der ersten Ausführungsform.

Nachfolgend wird der Betrieb der Taumelscheibenkompressoren gemäß der ersten und zweiten Ausführungsform der Erfindung beschrieben.

Wenn entsprechend Fig. 1 die Kühlbelastung im Kraftfahrzeuginnenraum groß ist, wird das Steuerventil 34 so betätigt, daß der Druckzuführkanal 33 geschlossen ist. Daher wird der Druck innerhalb der Kurbelgehäusekammer 17 bei einem Niveau gehalten, welches im wesentlichen dem Druck in der Saugkammer 6 entspricht. Daher führt die Taumelscheibe 21 eine Taumelbewegung aus, bei der sie mit Bezug auf die Achse der Antriebswelle 4 eine große Neigung einnimmt. Dementsprechend arbeitet der Kompressor gemäß Fig. 1 mit einem dieser großen Neigung entsprechenden, großen Hub. Während des Betriebs des Kompressors mit großem Hub ist das Hülsenelement 19 in seine vorderste Position verschoben, wobei es einige der Belüftungsöffnungen 32 abdeckt und blockiert, die an der vordersten Seite auf dem Umfang der Antriebswelle 4 angeordnet sind. Infolgedessen steht die Kurbelgehäusekammer 17 in Fließverbindung mit dem axialen Durchlaß 31 der Antriebswelle 4, und zwar über einige der Entlüftungsöffnungen 32 auf der rückwärts gelegenen Seite der Welle 4. Daher wirken diese auf der Rückseite gelegenen Entlüftungsbohrungen 32 dahingehend, daß sie ein unter hohem Druck stehendes Durchblasgas entlüften, welches aus den Zylinderbohrungen 14 des Zylinderblocks 2 in das Kurbelgehäuse 2 fließt, wobei die Entlüftung zur Saugkammer 6 hin erfolgt, und zwar über den axialen Durchlaß 31 in der Antriebswelle 4 und die Aussparung 29 sowie den radial verlaufenden Kanal 30 im Zylinderblock 2. Daher wird ein übermäßiger Druckanstieg innerhalb der Kurbelgehäusekammer 17 vermieden und ein konstantes Druckniveau (ein Niveau, welches einem Saugdruckniveau der Saugkammer 6 entspricht) innerhalb der Kurbelgehäusekammer 17 etabliert.

Wenn andererseits die Kühlbelastung im Kraftfahrzeuginnenraum allmählich abfällt, wird das Steuerventil 34 so betätigt, daß sich der Druckzuführkanal 33 allmählich öffnet. Als Ergebnis hiervon wird ein unter hohem Druck stehendes Kühlmittel aus der Ausstoßkammer 7 in die Kurbelgehäusekammer 17 eingespeist, so daß der hohe Druck innerhalb der Kammer 17 auf die Rückseiten der jeweiligen Kolben 16 wirkt. Infolgedessen wird der Taumelwinkel der Antriebsplatte 20 und der Taumelscheibe 21 klein, wodurch ein Kompressorbetrieb mit kleinem Hub erreicht wird. Während des Kompressorbetriebs mit kleinem Hub ist das Hülsenelement 19 in seine rückwärtige Position verschoben, wo es einige der Entlüftungsöffnungen 32 abdeckt und verschließt, die auf der Umfangsfläche der Antriebswelle 4 im rückwärtigen Abschnitt angeordnet sind. Infolgedessen steht die Kurbelgehäusekammer 17 in Strömungsverbindung mit dem axialen Durchlaß 31 der Antriebswelle 4, und zwar über einige der Entlüftungsöffnungen 32, die an der Antriebswelle 4 an derer vorderer Seite angeordnet sind. Somit wirken diese vorne gelegenen Entlüftungsöffnungen 32 dahingehend, daß sie ein unter hohem Druck stehendes Durchblasgas entlüften, welches aus den Zylinderbohrungen 14 des Zylinderblocks 2 in die Kurbelgehäusekammer 17 fließt, wobei die Entlüftung zur Saugkammer 6 hin über den axialen Durchlaß 31 der Antriebswelle 4, die Aussparung 29 und den radial verlaufenden Kanal 30 des Zylinderblocks 2 erfolgt. Da während des Kompressorbetriebs mit kleinem Hub das Kühlmittel, welches aus dem Strömungskreis der Klimaanlage in den Kompressor zurückkehrt, durch den Verdampfer der Klimaanlage nicht vollständig verdampft wird und eine beträchtliche Menge an Kühlmittel in flüssigem Zustand enthält, weist das in flüssigem Zustand befindliche Kühlmittel eine in diesem suspendierte, klebrige, zähe Ölkomponente auf, die eine Verstopfung der einen kleinen Durchmesser besitzenden Öffnungen 31 auf der Umfangswert der Antriebswelle 4 verursachen kann. Aufgrund der Bereitstellung einer Mehrzahl von Belüftungsöffnungen 32 ist es jedoch gewährleistet, daß einige der Öffnungen 32 durch das im flüssigen Zustand vorliegende Kühlmittel nicht verstopft werden. Infolgedessen kann die Strömungsverbindung zwischen der Kurbelgehäusekammer 17 und dem Strömungsmittelkreislauf, welcher den axialen Durchlaß 31, die Aussparung 29 und die Saugkammer 6 einschließt, über die nicht verstopften Öffnungen 32 aufrechterhalten werden. Somit kann ein übermäßiger Druckanstieg in der Kurbelgehäusekammer 17 aufgrund des Durchblasgases vermieden werden (das Druckniveau in der Kurbelgehäusekammer 17 wird auf dem Niveau des austretenden Kühlmittels gehalten), und die Taumelwinkelsteuerung der Antriebsplatte und Taumelscheibe kann mit Sicherheit durch die Taumelwinkelsteuereinheit erreicht werden, welche den axialen Durchlaß 31, den Druckzuführkanal 33 und das Steuerventil 34 einschließt.

Bei dem Kompressor der zweiten Ausführungsform gemäß Fig. 2 sind die Entlüftungsöffnungen 32 so angeordnet, daß die Abstände zwischen zwei benachbarten Öffnungen 32 verschieden sind, wobei die Abstände von der hinteren zur vorderen Seite allmählich abnehmen. Daher kann die Anzahl der durch das Hülsenelement 19 abgedeckten Öffnungen 32, wenn dieses in Abhängigkeit von einer Abnahme der Schrägneigung der Antriebsplatte 20 und der Taumelscheibe 21, verursacht durch eine Reduzierung der Kühlbelastung, in die rückwärtige Stellung bewegt wird, kleiner als diejenige Anzahl von Öffnungen 32 sein, die durch das Hülsenelement 19 dann abgedeckt werden, wenn dieses in Abhängigkeit von einem Zunehmen der Schrägneigung von Antriebsplatte und Taumelscheibe 21, verursacht durch einen Anstieg der Kühlbelastung, in ihre vordere Stellung bewegt wird. Hierdurch ist die Verhinderung einer Verstopfung der Entlüftungsöffnungen 32 durch das im flüssigen Zustand befindliche Kühlmittel während des Kompressorbetriebs mit kleinem Hub gewährleistet.

Als weitere alternative Ausführungsform können auch die Durchmesser der Belüftungsöffnungen 32 allmählich anwachsen, und zwar ausgehend von den auf der rückwärtigen Seite der Antriebswelle 4 gelegenen Öffnungen hin zu den auf der vorderen Seite gelegenen Öffnungen.

Wie sich aus der vorangehenden Beschreibung ergibt, kann erfindungsgemäß das Verstopfen des Durchblasgas-Entspannungskanals bei dem Taumelscheibenkompressor mit variablem Hub durch das im flüssigen Zustand befindliche Kühlmittel verhindert werden. Die Steuerung des Taumelwinkels der Taumelscheibe ist stets über den gesamten Bereich der Kühlbelastung stabil erreicht, ausgehend von einer kleinen Kühlbelastung bis hin zu einer großen Kühlbelastung.

Claims (7)

1. Taumelscheibenkompressor mit variablem Hub, mit einer Antriebswelle, mit einer Saugkammer für ein zu komprimierendes Kühlmittel, mit einer Ausstoßkammer für das komprimierte Kühlmittel, mit mehreren, in einem Zylinderblock ausgebildeten Zylinderbohrungen, in denen Kolben hin- und hergehend angeordnet sind, mit einem Kurbelgehäuse, mit einer Antriebsplatte und einer Taumelscheibe im Kurbelgehäuse zum Antrieb der Kolben mit einem von der Winkelstellung der Taumelscheibe abhängigen Hub, wobei die Antriebsplatte an einem auf der Antriebswelle verschieblichen Hülsenelement schwenkbar gelagert und von der Antriebswelle drehend mitgenommen ist, und die Taumelscheibe sich unverdrehbar auf der Antriebsplatte abstützt, mit einer in einer Leitung zwischen der Ausstoßkammer und dem Kurbelgehäuse angeordneten Steuereinrichtung zur Veränderung des Taumelwinkels der Taumelscheibe unter gleichzeitiger Verschiebung des Hülsenelements auf der Antriebswelle und in Abhängigkeit von einer Druckdifferenz zwischen den Drücken in der Ausstoßkammer und im Kurbelgehäuse, und mit einem Verbindungskanal, der einen axialen Durchlaß in der Antriebswelle und wenigstens eine radiale, vom Durchlaß abgehende Entlüftungsbohrung umfaßt und zur Herstellung einer Strömungsverbindung zwischen der Saugkammer und dem Innern des Kurbelgehäuses dient, dadurch gekennzeichnet, daß der axiale Durchlaß (31) in der Antriebswelle (4) mehrere axial hintereinander in der Antriebswelle (4) ausgebildete, sich unmittelbar in das Innere des Kurbelgehäuses (17) öffnende Entlüftungsbohrungen (32) hat, die teilweise durch das sich auf der Antriebswelle (4) verschiebende Hülsenelement (19) abdeckbar sind.

2. Taumelscheibenkompressor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß stets wenigstens zwei Entlüftungsbohrungen (32) durch das Hülsenelement (19) unabgedeckt sind.

3. Taumelscheibenkompressor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Entlüftungsbohrungen (32) auf einer Linie in gleichen gegenseitigen Abständen angeordnet sind.

4. Taumelscheibenkompressor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Belüftungsöffnungen (32) auf einer Linie in ungleichen gegenseitigen Abständen angeordnet sind.

5. Taumelscheibenkompressor nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstände zwischen zwei benachbarten Entlüftungsbohrungen (32) in der Richtung allmählich zunehmen, in der sich das Hülsenelemente (19) verschiebt, wenn sich die Taumelscheibe (21) aus einer Position mit größerem Taumelwinkel in eine solche mit kleinerem Taumelwinkel verstellt.

6. Taumelscheibenkompressor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Entlüftungsbohrung (32) einen Durchmesser hat, der im wesentlichen gleich dem Durchmesser des axialen Durchlasses (31) ist.

7. Taumelscheibenkompressor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß alle Entlüftungsbohrungen (32) senkrecht zu dem axialen Durchlaß (31) ausgerichtet sind.