DE3720392A1

DE3720392A1 - Fahrzeugaufhaengungssteuerung

Info

Publication number: DE3720392A1
Application number: DE19873720392
Authority: DE
Inventors: Sumio Ema
Original assignee: Tokico Ltd
Current assignee: Tokico Ltd
Priority date: 1986-06-20
Filing date: 1987-06-19
Publication date: 1988-02-04
Anticipated expiration: 2007-06-20
Also published as: DE3720392C2; US4975849A; DE3720392C3; JPS62299418A

Description

Die Erfindung betrifft eine Aufhängungssteuerung zur Verwendung in einem Fahrzeug, beispielsweise in einem Kraftfahrzeug. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Aufhängungssteuerung für ein Fahrzeug, die es möglich macht, daß die Höhe des Fahrzeugs im richtigen Zustand gehalten wird, selbst wenn Änderungen in Beschleunigungs oder Bremskräften vorliegen, die auf das Fahrzeug einwirken oder Änderungen der Zentrifugalkraft, die in einer Kurve am Fahrzeug wirksam ist.

Es wird nunmehr auf den Stand der Technik Bezug genommen. Wird beispielsweise ein ruhendes Fahrzeug durch die Betätigung des Gashebels nach vorwärts bewegt, so wirkt die Trägheitskraft am Fahrzeug nach hinten, so daß die Last, die auf den Aufhängungseinheiten für die Hinterräder wirksam ist, sich erhöht, während die auf den Aufhängungseinheiten für die Vorderräder wirkende Last sich verringert. Infolgedessen werden die Aufhängungseinheiten für die Hinterräder zusammengedrückt, während die Aufhängungseinheiten für die Vorderräder sich ausdehnen, wodurch der der Vorderabschnitt des Fahrzeugs angehoben wird. Dies ist als "Hock-Phänomen" bekannt. Wird der Gashebel in einem bestimmten Ausmaß freigegeben, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit einen gewünschten Wert erreicht hat, so tritt als Rückwirkung ein Schlagvorgang auf. Wird eine Bremskraft auf das sich bewegende Fahrzeug ausgeübt, so wirkt die Trägheit auf das Fahrzeug in Richtung nach vorne, so daß die auf die Aufhängungseinheiten der Vorderräder wirkende Last sich erhöht, während die auf die Aufhängungseinheiten der Hinterräder wirkende Last sich verringert.

Infolgedessen werden die Aufhängungseinheiten für die Vorderräder zusammengedrückt, während die Aufhängungseinheiten für die Hinterräder sich ausdehnen, wodurch der Vorderteil des Fahrzeugs zu einer Tauchbewegung veranlaßt wird, die als "Naseneintauchphänomen" bekannt ist. Zusätzlich tritt, wenn das Fahrzeug zum Halten kommt, als Rückwirkung ein Schlagvorgang auf. Diese ungünstigen Bewegungen des Fahrzeugs, d. h. das Hock- und Naseneintauchphänomen und die als Rückwirkung auftretenden beschriebenen Schlagvorgänge, erscheinen plötzlich und in einer Stärke im Verhältnis zum Umfang der Beschleunigung oder Verzögerung, die auf das Fahrzeug im angegebenen Zeitpunkt einwirkt, und ferner im Verhältnis zum Umfang der Änderung der Beschleunigung oder Verzögerung gegenüber dem Pegel der zu dem infrage stehenden Zeitpunkt am Fahrzeug wirksam war.

Allgemein gilt daß, wenn ein Fahrzeug in einer Kurve fährt, eine Zentrifugalkraft, die sich aus der Drehbewegung des Fahrzeugs ergibt, an diesem vom Mittelpunkt der Drehbewegung nach außen angreift, so daß die Last, die auf die äußeren Aufhängungseinheiten einwirkt, die sich an der Außenseite des Umlaufkreises des Fahrzeuges befinden, ansteigt, während sich die Last verringert, die auf die Aufhängungseinheiten an der Innenseite wirkt. Entsprechend werden die Aufhängungseinheiten an der Außenseite zusammengedrückt, und die Aufhängungseinheiten der Innenseiten werden erweitert, wodurch das Fahrzeug zum Kippen und Schlingern veranlaßt wird. Unter solchen Umständen unterliegt der Fahrzeugkörper einer resultierenden Kraft aus der Zentrifugalkraft und der Schwerkraft, und da das Fahrzeug kippt, unterliegt der Insasse des Fahrzeugs einer zusammengesetzten Beschleunigung, die in einer Richtung wirkt, die beträchtlich von einer Normalen zur Bodenfläche des Fahrzeugkörpers abweicht, wodurch die Insassen sich unbehaglich fühlen.

Die nachfolgenden Versuche wurden unternommen, um die vorausgehend beschriebenen Schwierigkeiten zu beseitigen, die in der Vergangenheit aufgetreten sind. Gemäß einer dieser Lösungen wird ein Höhensensor verwendet, um das Ausmaß der Neigung des Fahrzeugkörpers zu erfassen, und das Ergebnis dieser Erfassung wird zu einer Steuerung zurückgeführt, die zur Steuerung jeder Aufhängungseinheit dient, so daß der Fahrzeugkörper in die normale horizontale Lage zurückgebracht wird. Andert sich jedoch bei dieser Art einer Steuerung die am Fahrzeug wirkende Beschleunigung plötzlich, und wird der Fahrzeugkörper plötzlich in einem erheblichen Ausmaß gekippt, so kann die Steuerung nicht rechtzeitig auf eine Lageänderung des Fahrzeugkörpers ansprechen, so daß das Kippen des Fahrzeugkörpers nicht wirksam gesteuert werden kann.

Als Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs in der Kurve wurde folgende Verfahrensweise versucht. Um die Bodenfläche des Fahrzeugs senkrecht zu einer Richtung zu halten, in der die zusammengesetzte Beschleunigung zu jedem Zeitpunkt auf den Fahrzeugkörper einwirkt, wird die Größe der Beschleunigung, die auf den Fahrzeugkörper einwirkt, mittels eines Beschleunigungsmessers erfaßt, und die Richtung der zusammengesetzten Beschleunigung wird berechnet. Dann wird jede Aufhängungseinheit derart gesteuert, daß die Bodenfläche des Fahrzeugs senkrecht zur berechneten Richtung liegt. Bei dieser Anordnung wird ebenfalls jegliche Änderung in der Lage des Fahrzeugkörpers, die tatsächlich auftritt erfaßt, und die erfaßte Lageänderung wird zu einer Steuerung zurückgeführt, um jede Aufhängungseinheit zu steuern. Die Steuerung jeder Aufhängungseinheit wird in der Praxis bewirkt, indem als Arbeitsmedium Öl der Aufhängungseinheit zugeführt oder von dieser abgezogen wird, damit die erweiterte oder zusammengezogene Lage der Aufhängungseinheit eingestellt wird, so daß eine bestimmte Zeitspanne für jede Aufhängungseinheit erforderlich ist, damit sie in die gewünschte erweiterte oder zusammengedrückte Stellung gebracht wird. Entsprechend ändert diese Zeitverzögerung die Steuerung in nachteiliger Weise daran, zufriedenstellend auf irgendeine kaleidoskopische Änderung in der Stellung des Fahrzeugkörpers anzusprechen.

Im Hinblick auf diesen Sachverhalt liegt der Erfindung die Hauptaufgabe zugrunde, eine Fahrzeugaufhängungssteuerung zu schaffen, die von den vorausgehend aufgeführten Nachteilen des Stands der Technik frei ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe betrifft die Erfindung eine Fahrzeugaufhängungssteuerung mit einer Anzahl von Hydraulikfluid enthaltenden Aufhängungseinheiten, die derart aufgebaut ist, um einen Teil oder die Gesamtheit der Last des Fahrzeugkörpers unter Verwendung des Drucks des Hydraulikfluids zu tragen, und die Aufhängungseinheiten durch Einstellung der in ihnen enthaltenen Hydraulikfluidmenge auszufahren oder einzuziehen, um dadurch die Stellung des Fahrzeugkörpers einzustellen. Die Fahrzeugaufhängungssteuerung ist erfindungsgemäß gekennzeichnet durch:
erste Sensorvorrichtungen (7, 35-37) zur Erfassung verschiedener Arten von Fahrzeugbetriebszuständen, die eine Änderung in der Stellung des Fahrzeugkörpers verursachen können, wie beispielsweise Fahrzeuggeschwindigkeit und die Betriebszustände des Steuerrads, der Bremse und des Gaspedals,
einen Rechner (34 A; 50 A) zur Aufnahme des Ausgangs der ersten Sensorvorrichtungen und zur Durchführung einer vorgegebenen Berechnung zur Erzielung der gewünschten Daten,
zweite Sensorvorrichtungen (3 a, 3 b, 5 a, 5 b), zur Erfassung der Ausfahr-/Einziehstellungen der Aufhängungseinheiten (1 a, 1 b, 2 a, 2 b), einen Speicher (34 B; 508) zur Speicherung verschiedener Werte der gleichen Datenart wie die vom Rechner berechneten Daten als Speicherdatenkombinationen und ferner zur Speicherung von Steuerdaten, die zur Steuerung der Aufhängungseinheiten verwendet werden, wobei die Steuerdaten entsprechend den Speicherdaten jeweils vorgegeben sind,
eine Steuervorrichtung (34 D; 50 D) zum Halten einer der Steuerdatenangaben, die zur Steuerung der Aufhängungseinheiten und zur Steuerung der Ausfahr-/ Einziehstellungen der Aufhängungseinheiten auf der Grundlage der gerade gehaltenen Steuerdatenangaben und eines Signalausgangs aus den zweiten Sensorvorrichtungen (3 a, 3 b, 5 a, 5 b) dienen, um die Ausfuhr-/Einziehstellungen der Aufhängungseinheiten in Übereinstimmung mit den gerade gehaltenen Steuerdatenangaben zu halten, und
eine Rückschreibvorrichtung (34 C; 50 C) zur Überprüfung der vom Rechner (34 A; 50 A) berechneten Daten bezüglich der Speicherdaten, zur Auswahl einer Steuerdatenangabe, die den berechneten Daten entspricht, und zum Rückschreiben und Ersetzen der von der Steuervorrichtung (34 D; 50 D) gehaltenen Steuerdatenangabe durch die ausgewählte Steuerdatenangabe, wobei die Steuerung der Aufhängungseinheiten durch die Steuervorrichtung unmittelbar anschließend an die Beendigung des Rückschreibens der Steuerdatenangabe eingeleitet wird.

Die vorausgehend aufgeführte und weitere Aufgabenstellungen, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der anschließenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen in Verbindung mit den anliegenden Zeichnungen; es zeigen:

Fig. 1 eine schematische perspektivische Darstellung einer ersten Ausführungsform der Erfindung, die die Anordnung eines jeden der Bauelemente der Fahrzeugaufhängungssteuerung darstellt,

Fig. 2 die Beziehung zwischen der Höhe des Fahrzeugkörpers und den Signalausgängen aus jedem der in Fig. 1 angegebenen Höhensensoren,

Fig. 3 eine Darstellung, die das Hydrauliksystem jeder der in Fig. 1 gezeigten Aufhängungseinheiten angibt,

Fig. 4 ein Blockschaltbild des Steuersystems der in Fig. 1 angegebenen Fahrzeugaufhängungssteuerung,

Fig. 5 die Art, wie die Beschleunigung am Fahrzeugkörper wirksam wird,

Fig. 6 einen Schlingerzustand des Fahrzeugkörpers in jenem Fall, wo keine Aufhängungssteuerung durchgeführt wird,

Fig. 7 ein Zustand des Fahrzeugkörpers für den Fall, wo eine Aufhängungssteuerung mittels der in Fig. 1 gezeigten Steuerung erfolgt,

Fig. 8 eine Kurve, die die Ausgangskennlinie des in Fig. 1 gezeigten Steuerradeinschlag-Sensors angibt,

Fig. 9 eine Kurve, die die Ausgangskennlinie des in Fig. 1 dargestellten Geschwindigkeitsensors angibt,

Fig. 10 die Fig. 1 ähnlich ist, eine zweite Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 11 die Fig. 4 ähnlich ist, ein Blockschaltbild des Steuersystems der Aufhängungssteuerung entsprechend der zweiten Ausführungsform,

Fig. 12 eine Kurve, die angibt, in welcher Weise die in Fig. 11 dargestellte Steuerung arbeitet, wenn das Fahrzeug eine Vorwärtsbewegung beginnt, und

Fig. 13 und 14, die der Fig. 11 ähnlich sind, die Art, in welcher die in Fig. 11 angegebene Steuerung arbeitet, wenn das Fahrzeug jeweils gebremst und das Steuerrad betätigt wird.

Es werden nunmehr die bevorzugten Ausführungsformen näher erläutert. Eine erste Ausführungsform der Erfindung wird unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen beschrieben. Gemäß dieser Ausführungsform wird jede der Aufhängungseinheiten des Fahrzeugs derart gesteuert, daß die Bodenfläche des Fahrzeugs so gehalten wird, daß sie sich ein einer Richtung senkrecht oder näherungsweise senkrecht zu der Richtung erstreckt, in der eine zusammengesetzte Beschleunigung in der Kurvenfahrt auf das Fahrzeug einwirkt.

Fig. 1 zeigt die Anordnung der Aufhängungseinheiten und der verschiedenen Sensoren. Insbesondere sind die Aufhängungseinheiten (1 a, 1 b und 2 a, 2 b) an den Achsen jeweils der Vorderräder (FR, FL) und der Hinterräder (RR, RL) derart befestigt, daß sie den Fahrzeugkörper (S) tragen. Die Höhe des rechten und linken Vorderabschnitts des Fahrzeugkörpers (S) wird jeweils mittels eines Höhensensors (3 a und 3 b) gemessen, während die Höhe des rechten und linken Hinterabschnitts des Fahrzeugkörpers (S) jeweils mittels eines Höhensensors (5 a und 5 b) gemessen wird. Der Drehwinkel eines Steuerrads (6) wird mittels eines Steuerradeinschlag- Sensors (7) erfaßt. Es wird darauf hingewiesen, daß jeder der Höhensensoren in dieser Ausführungsform so angeordnet ist, daß der Bereich der veränderbaren Höhe des zugeordneten Abschnitts des Fahrzeugkörpers (S) in sieben Bereiche eingeteilt ist, und der Höhensensor eines der sieben Höhenerfassungssignale in Form von Logiksignalen abgibt, die sieben Niveaus entsprechend den sieben Höhenbereichen darstellen, d. h., ausgehend von der Neutralstellung (N) zur höchsten Stellung (HH) und zur tiefsten Stellung (LL). Der Geschwindigkeitssensor (35) ist so ausgebildet, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu erfassen und ein Signal entsprechend der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit abzugeben.

Die Anordnung der erfindungsgemäßen Aufhängungssteuerung wird anschließend in Verbindung mit Fig. 3 beschrieben. Da die Aufhängungseinheiten (1 a, 1 b, 2 a und 2 b) den gleichen Aufbau haben, wird die Aufhängungseinheit (1 a) allein im einzelnen dargestellt und die Darstellung der anderen Einheiten entfällt.

Unter Bezugnahme auf Fig. 3 bezeichnet das Bezugszeichen (10) einen Aufhängungskörper, der ein zylindrisches Gehäuse (11) aufweist, in welchem eine Stange (12) derart aufgenommen wird, daß sie gegenüber dem Gehäuse (11) beweglich ist, wobei ein Kolben (13) am distalen Ende der Stange (12) befestigt ist. Das Innere des Gehäuses (11) wird durch den Kolben (13) in Ölkammern (14 A und 14 B) unterteilt, wobei die Ölkammern (14 A und 14 B) miteinander über den Kolben (13) vorgesehene Durchtrittsöffnungen (13 A) in Verbindung stehen. Ein Strömungsweg (16) für Hydrauliköl ist im zentralen Abschnitt der Stange (12) derart vorgesehen, daß sich der Strömungsweg (16) in Axialrichtung der Stange (12) erstreckt. Dabei ist die Anordnung derart ausgebildet, daß der Kolben (13) in Fig. 3 vertikal bewegt wird, im dem Hydrauliköl der Ölkammer (14 A) zugeführt oder von dieser abgegeben wird, womit die ausgefahrene bzw. eingezogene Stellung der Aufhängungseinheit (1 a) eingestellt und entsprechend die Höhe des rechten Vorderabschnitts des Fahrzeugkörpers (S) eingestellt wird. Das gleiche trifft für die übrigen Aufhängungseinheiten zu. Der untere Endabschnitt des Gehäuses (11) ist mit der Achse über ein Knie (15) verbunden, während der obere Endabschnitt der Stange (12) starr an einem am Fahrzeugkörper vorgesehenen Halterahmen (17) befestigt ist, und zwar über einen am Rahmen (17) angeordneten Gummi-Halteteil (18).

Eine Abzweigung (19) ist an den Strömungsweg (16) für das Öl angeschlossen. Die Abzweigung (19) ist mit einem Wählerventil (21) ausgestattet, und eine Anzahl Speicher (22 A, 22 B) sind jeweils mit der Abzweigung (19) über ein Drosselventil (20 A, 20 B) verbunden, so daß die Speicher (22 A, 22 B) selektiv an das Hydrauliksystem angeschlossen sind.

Der Strömungsweg (16) ist mit einem abgabeseitigen Anschluß (24 a) und einem Rückleitungsanschluß (24 B) über eine Rohrleitung (23) einer Hydraulikeinheit (24) verbunden. Der Strömungsweg, der sich zum Anschluß (24 a) erstreckt, ist mit einen Steuerventil (25 A) für die Durchflußgeschwindigkeit und einem Wählerventil (26 A) ausgestattet, und der Strömungsweg, der sich zum Anschluß (24 B) erstreckt, ist mit einem Steuerventil (25 B) für die Durchflußgeschwindigkeit und einem Wählerventil (26 B) ausgestattet. Die Hydraulikeinheit (24) umfaßt eine Pumpe (27), einen Motor (28), einen Vorratsbehälter (29) und ein Entlastungsventil (30).

Ferner ist ein Rückschlagventil (31) zwischen dem abgabeseitigen Anschluß (24 a) und dem Wählerventil (26 A) vorgesehen. Eine Abzweigung ist an den Strömungsweg zwischen dem Rückschlagventil (31) und dem Wählerventil (26 A) angebracht und mit einem Speicher (32) versehen. Der Speicher (32) ist in ähnlicher Weise wie die vorausgehend aufgeführten Speicher (22 A, 22 B) als gasgefüllter Bautyp ausgebildet, und ein Drucksensor (33) spricht abhängig von einer Änderung im Innendruck des Speichers (32) an.

Es wird darauf hingewiesen, daß die Hydraulik-Rohrleitungen (23), die sich jeweils zu den Aufhängungseinheiten (1 a, 1 b, 2 a und 2 b) erstrecken, den gleichen Aufbau aufweisen und an die Hydraulikeinheit (24) parallel zueinander angeschlossen sind.

In jeder der Aufhängungseinheiten (1 a, 1 b, 2 a und 2 b) mit dem vorausgehend beschriebenen Aufbau wird der Aufhängungseinheit Hydrauliköl zugeführt, indem das abgabeseitige Wählerventil (26 A) betätigt wird, so daß der Körper (10) der Aufhängung an den Rückleitungsanschluß (24 b) der Hydraulikeinheit (24) angeschlossen ist. Infolgedessen wird die betrachtete Aufhängungseinheit unter dem Fahrzeuggewicht eingefahren, und der zugeordnete Abschnitt des Fahrzeugkörpers (S) wird dadurch abgesenkt. Ferner kann die Anzahl der Speicher (22 A, 22 B), die mit dem Körper (10) der Aufhängung verbunden werden sollen, durch Betätigung des Wählerventils (21) geändert werden, um die Federkonstante und Dämpfungskraft einer jeden der Aufhängungseinheiten (1 a, 1 b, 2 a und 2 b) einzustellen.

Der Aufbau der Steuerung für das vorausgehend beschriebene Aufhängungssystem wird nunmehr unter Bezugnahme auf Fig. 4 erläutert.

Gemäß Fig. 4 wird die Steuerung des Aufhängungssystems mittels einer Steuereinheit (34) durchgeführt, die durch einen Mikrocomputer oder dgl. gebildet wird, der einen Rechnerbereich (34 A), einen Speicherbereich (34 B), einen Rückschreibbereich (34 C) und einen Steuerbereich (34 D) aufweist. Die Steuereinheit (34) wird für ihre Eingänge mit Sensorsignalen aus den Höhensensoren (3 a, 3 b, 5 a und 5 b), einen Sensorsignal aus dem Steuerradeinschlag-Sensor (7), einem Sensorsignal aus dem Drucksensor (33), und einem Sensorsignal aus dem Geschwindigkeitssensor (35) zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit versorgt. An die Steuereinheit (34) sind das abgabeseitige Wählerventil (26 A), das rückleitungsseitige Wählerventil (26 B) und Wählerventil (21) zur Einstellung der Dämpfungskraft für jede der Aufhängungseinheiten (1 a, 1 b, 2 a und 2 b) zusammen mit dem Motor (28) in der Hydraulikeinheit (24) angeschlossen, wodurch diese Aufhängungseinheiten (1 a, 1 b, 2 a und 2 b) gesteuert werden.

Der Speicherbereich (34 B) in der Steuereinheit (34) ist derart aufgebaut, daß er einerseits drei Datenangaben bezüglich der Betätigung des Steuerrads speichert, die vom Steuerrad (7) erhalten werden, beispielsweise die Richtung, den Winkel und die Drehgeschwindigkeit des Steuerrads, und andererseits eine Datenangabe aus dem Geschwindigkeitssensor (35), d. h. die Fahrzeuggeschwindigkeit. Der Speicherbereich (34 B) speichert ferner die optimale Ausfahr-/Einziehstellung einer jeden Aufhängungseinheit (die Ölmenge, die jeder Aufhängungseinheit zugeführt werden soll), die in der vorausgehend beschriebenen Weise berechnet wird, wobei die optimale Ausfahr-/Einziehstellung entsprechend einer jeden der vorausgehend beschriebenen Datenkombinationen gespeichert wird. Insbesondere ist der Betrag der Ölmenge, die der Ausfahr-/Einziehstellung einer jeden Aufhängungseinheit entspricht, bei welcher die Bodenfläche des Fahrzeugkörpers so beibehalten werden kann, daß sie sich in einer Richtung erstreckt, die senkrecht oder nahezu senkrecht zur Richtung der Kräfte ist, die sich aus der Zentrifugal- und Schwerkraft ergeben, entsprechend jeder der Datenkombinationen in Form einer Tabelle gespeichert.

Als Datensatz wird ein Satz von Beträgen für die Richtung (+ oder -), den Winkel (R) und die Winkelgeschwindigkeit (theta), der Drehung des Steuerrads festgelegt. Es wird angenommen, daß der Fahrzustand des Fahrzeugs unter diesen Satz von Beträgen zu einem gegebenen Zeitpunkt vorliegt, und die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und der Radius der Drehung nach beispielsweise 0,5 s werden geschätzt, um das Ausmaß der Beschleunigung alpha zu berechnen, das am Fahrzeugkörper nach 0,5 s als wirksam erwartet wird. Die Ölmenge, die einer geeigneten Ausfahr-/Einziehstellung einer jeden Aufhängungseinheit entspricht, um die Bodenfläche eines Fahrzeugs in einer Richtung senkrecht oder näherungsweise senkrecht zur Richtung der zusammengesetzten Beschleunigung der berechneten Beschleunigung alpha und der Erdbeschleunigung zu halten, wird für jeden der in Fig. 2 gezeigten sieben Bereiche berechnet, und ein Satz Logikdaten, die jeden der sieben Bereiche darstellen, wird im Einklang mit dem vorausgehend beschriebenen Datensatz gespeichert. In ähnlicher Weise wird ein weiterer Satz Logikdaten in Entsprechung zu einem weiteren Datensatz festgelegt, der aus einer Kombination von Werten besteht, die von den vorausgehend aufgeführten verschieden sind. Auf diese Weise werden eine große Anzahl von Datensätzen und Sätzen von Logikdaten einander entsprechend angeordnet und im Speicherbereich (34 B) in Form einer Tabelle gespeichert.

Der Steuerradeinschlag-Sensor (7) ist derart angeordnet, daß er ein Sensorsignal abgibt, das proportional zum Umfang des Drehwinkels des Steuerrads ist, so daß, wenn das Steuerrad im Uhrzeigersinn, ausgehend von einer Nullstellung, gedreht wird, das Zeichen "+" dem Sensorsignal hinzugefügt wird, während, wenn das Steuerrad in Gegenuhrzeigersinn gedreht wird, das Zeichen "-" dem Sensorsignal gemäß Fig. 8 hinzugefügt wird. Die Steuereinheit (34) berechnet die Drehrichtung des Steuerrads, seine Drehgeschwindigkeit (die Änderung des Drehwinkels je Zeiteinheit) und den Drehwinkel des Steuerrads gegenüber der Nullstellung auf der Basis dieses Sensorsignals. Der Geschwindigkeitssensor (35) wandelt jede erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit in eine entsprechende Spannung um und gibt diese Spannung als Sensorsignal gemäß Fig. 9 ab. Es wird darauf hingewiesen, daß Änderungen in den vorausgehend beschriebenen Parametern durch Änderungen in der Anzahl der Impulse dargestellt werden können, die entsprechend Betätigung und der Betätigungsgeschwindigkeit des Steuerrads erzeugt werden.

Anschließend folgt eine Beschreibung der Betriebsweise der Aufhängungssteuerung entsprechend dieser Ausführungsform. Die Neigung des Fahrzeugkörpers, die auftritt, wenn das Fahrzeug ohne jede Steuerung der Aufhängung eine Kurve fährt, wird als erstes erläutert.

Fährt das Fahrzeug geradeaus in Vorwärtsrichtung, so wirkt eine vorgegebene Last auf jede Aufhängungseinheit. Beginnt bespielsweise das in Fig. 6 dargestellte Fahrzeug (40) eine Kurve längs eines Kreisbogens, der um einen Punkt verläuft, der sich zur Linken des Fahrzeugs (40) befindet, so wirkt eine nach rechts gerichtete Zentrifugalkraft (GC) in der dargestellten Weise auf das Fahrzeug ein. Infolgedessen greift eine Kraft (F), die aus der Zentrifugalkraft (GC) und der am Fahrzeug vorhandenen Schwerkraft (GM) resultiert, in einer nach rechts und schräg nach unten weisenden Richtung an (s. Fig. 5). Infolgedessen erhöht sich die auf jede Aufhängungseinheit für die rechten Räder wirkende Last, während sich die auf jede Aufhängungseinheit für die linken Räder wirkende Last verringert, so daß die rechten Aufhängungseinheiten eingezogen und die linken Aufhängungseinheiten ausgefahren werden, und das Fahrzeug somit nach rechts mit einem bestimmten Schlingungswinkel Beschleunigung alpha, die zu diesem Zeitpunkt wirksam werden, wird durch die Geschwindigkeit und den Radius der Drehung des Fahrzeugs zu diesem Zeitpunkt bestimmt.

Die Steuerung des Aufhängungssystems, die durch die erfindungsgemäße Steuerung durchgeführt wird, wird anschließend erläutert.

Während das Fahrzeug geradeaus in Vorwärtsrichtung fährt, hält der Steuerbereich (34 D) in der Steuereinheit (34) die Steuerlogik "N" für alle Aufhängungseinheiten (1 a, 1 b, 2 a und 2 b). Ferner werden Logiksignale, die die Höhe der verschiedenen Abschnitte des Fahrzeugkörpers (S) angeben, die durch die zugeordneten Höhensensoren (3 a, 3 b, 5 a und 5 b) erfaßt werden, zum Steuerbereich (34 D) in der Steuereinheit (34) zurückgeführt, wo die Logiksignale mit den im Steuerbereich (34 D) gehaltenen Steuerlogikdaten verglichen werden, und jede der Aufhängungseinheiten (1 a, 1 b, 2 a und 2 b) wird auf der Basis des Vergleichsergebnisses gesteuert, so daß jede der Abschnitte des Fahrzeugkörpers (S) die Höhe "N" beibehält. In der Zwischenzeit erfassen der Geschwindigkeitssensor (35) und der Steuerradeinschlag- Sensor (7) kontinuierlich jeweils die Fahrzeuggeschwindigkeit und den Drehwinkel des Steuerrads (der Winkel ist 0, da das Fahrzeug geradeaus nach vorne fährt).

Wird das Steuerrad (6) gedreht, um das Fahrzeug zu drehen, gibt der Steuerradeinschlag-Sensor (7) ein Sensorsignal ab, das dem Drehwinkel des Steuerrads (6) in solcher Weise proportional ist, daß bei Drehen des Steuerrads (6) in Uhrzeigerrichtung gegenüber der Neutralstellung das Zeichen "+" zum Sensorsignal hinzugefügt wird, während beim Drehen des Steuerrads (6) im Gegenzeigersinn das Zeichen "-" dem Sensorsignal gemäß Fig. 8 zugegeben wird, wobei das Sensorsignal dem Rechnerbereich (34 A) in der Steuereinheit (34) eingegeben wird. Der Rechnerbereich (34 A) berechnet auf der Basis des eingegebenen Sensorsignals die Drehrichtung des Steuerrads (6), die Geschwindigkeit seiner Drehung (eine Änderung im Drehwinkel je Zeiteinheit) und den Drehwinkel des Steuerrads (6) gegenüber der Nullstellung.

Der Geschwindigkeitssensor (35) gibt ein der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechendes Signal in den Rechnerbereich (34 A) in der Steuereinheit (34) gemäß Fig. 9 ein. Der Rückschreibbereich (34 C) in der Steuereinheit (34) überprüft den auf diese Weise erhaltenen Datensatz, d. h., die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Richtung, den Drehwinkel und die Drehgeschwindigkeit des Steuerrads mittels der im Speicherbereich (34 B) in der Steuereinheit (34) gespeicherten Tabelle, um einen Satz Logikdaten zu ermitteln, die entsprechend dem Satz erfaßter Daten gespeichert sind. Wie vorausgehend beschrieben wurde, entspricht dieser Satz Logikdaten einer solchen Ausfahr-/ Einziehstellung einer jeden Aufhängungseinheit, daß die Bodenfläche des Fahrzeugs senkrecht zur Einwirkung der Kraft gehalten werden kann, die sich aus der Beschleunigung oder Zentrifugal- und Schwerkraft ergibt, wobei die Beschleunigung jene ist, von der angenommen wird, daß sie am Fahrzeug nach 0,5 s, ausgehend von den vorliegenden Fahrbedingungen des Fahrzeugs, einwirkt. Die Steuerlogikdaten "N", die im Steuerbereich (34 D) in der Steuereinheit (34) gespeichert worden sind, werden rückgeschrieben und durch einen somit gefundenen Satz von Logikdaten ersetzt, beispielsweise "H" als Logik für jede der Aufhängungseinheiten (1 a und 2 a), die sich an der rechten Fahrzeugseite befinden und "L" als Logik für jede der Aufhängungseinheiten (1 b und 2 b) an der linken Fahrzeugseite. Der Fahrzeugkörper ist zu diesem Zeitpunkt noch nicht gekippt worden, so daß die Sensorsignale, die von den Höhensensoren (3 a, 3 b, 5 a und 5 b) ausgegeben werden, alle "N" sind, und sich deshalb die Signale von den eben rückgeschriebenen Steuerlogikdaten unterscheiden. Entsprechend wird die Steuerung einer jeden der Aufhängungseinheiten (1 a, 1 b, 2 a und 2 b) begonnen, so daß die Ausfahr-/Einziehstellung einer jeden Aufhängungseinheit mit den entsprechenden Steuerlogikdaten übereinstimmt. Insbesondere werden das abgabeseitige Wählerventil (26 A) und das rückführungsseitige Wählerventil (26 B) einer jeden der Aufhängungseinheiten (1 a und 2 a) betätigt, so daß der Körper (10) der Aufhängung mit dem abgabeseitigen Anschluß (24 a) der Hydraulikeinheit (24) verbunden wird und die Verbindung zwischen dem Körper (10) der Aufhängung und dem rückleitungsseitigen Anschluß (24 b) gesperrt wird. Die Abgabe von Hydrauliköl in die Aufhängungseinheiten (1 a und 2 a) wird anschließend eingeleitet, um die Aufhängungseinheiten (1 a und 2 a) auszufahren. Werden andererseits die Wählerventile (26 A und 26 B) für jede der Aufhängungseinheiten (1 b und 2 b) betätigt, so daß der Körper (10) der Aufhängung mit dem rückführungsseitigen Anschluß (24 b) der Hydraulikeinheit (24) verbunden wird und die Verbindung zwischen dem Körper (10) und dem abgabeseitigen Anschluß (24 a) gesperrt wird, so wird die Rückführung des Hydrauliköls in jeder der Aufhängungseinheiten zur Hydraulikeinheit (24) eingeleitet, so daß die Aufhängungseinheiten (1 b und 2 b) durch das Fahrzeuggewicht zu einem Einziehen veranlaßt werden. Infolgedessen werden nach Ablauf von 0,5 s die Aufhängungseinheiten (1 a und 2 a) um einen Betrag ausgefahren, der der Steuerlogik "H" entspricht, während die Aufhängungseinheiten (1 b und 2 b) um einen Betrag eingefahren werden, der der Steuerlogik "L" entspricht. Inzwischen werden Signale, die jeweils die tatsächliche Höhe der verschiedenen Abschnitte des Fahrzeugkörpers (S) angeben, ständig von den Höhensensoren (3 a, 3 b, 5 a und 5 b) zur Steuereinheit (34) zurückgeführt und mit den Steuerlogikdaten verglichen, die im Steuerbereich (34 D) gehalten werden, um die Zufuhr und Abgabe von Hydrauliköl in der vorausgehend beschriebenen Weise zu steuern.

Nachdem eine vorgegebene Zeitspanne, beispielsweise 0,05 s, seit der vorausgehenden Erfassung der Daten mittels des Geschwindigkeitssensors (35) und des Steuerradeinschlag-Sensors (7) verflossen ist, werden die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drehwinkel des Steuerrads (6) zu diesem Zeitpunkt erneut erfaßt und in den Rechnerbereich (34 A) in der Steuereinheit (34) eingegeben. Anschließend wird ein Satz Logikdaten, der einem Target-Schlingwinkel (rolling angle) entspricht (in dieser Ausführungsform der Schlingwinkel, bei welchem die Bodenfläche des Fahrzeugkörpers senkrecht zur Richtung ist, in der die Kraft (F) auf das Fahrzeug einwirkt), und zwar bei einer Beschleunigung, die am Fahrzeugkörper nach 0,5 s erwartet wird, in Einklang mit einer Verfahrensweise ermittelt, die ähnlich der vorausgehend beschriebenen ist. Ist der auf diese Weise ermittelte Satz Logikdaten gleich dem vorhergehenden Satz Logikdaten, so werden die im Steuerbereich (34 D) gehaltenen Logikdaten nicht rückgeschrieben, und die bereits wirksame Steuerung wird fortgesetzt, und wenn auf Grundlage der Ausgangssignale der Höhensensoren (3 a, 3 b, 5 a und 5 b) bestätigt wird, daß die jeweiligen Ausfahr-/Einziehstellungen der Aufhängungseinheiten (1 a, 1 b, 2 a und 2 b) mit den im Steuerbereich (34 D) in der Steuereinheit (34) gehaltenen Steuerlogikdaten übereinstimmen, wird anschließend eine Rückkopplungssteuerung durchgeführt, so daß jede Aufhängungseinheit in diesem Zustand weiterhin gehalten wird.

Unterscheidet sich andererseits der aus der Tabelle neu gewählte Satz Logikdaten gegenüber den vorausgehend im Steuerbereich (34 D) in der Steuereinheit (34) gehaltenen Logikdaten, beispielsweise falls der neu gewählte Satz Logikdaten ein "HH" hinsichtlich der Aufhängungseinheiten (1 a und 2 a) umfaßt, die zur rechten Seite des Fahrzeugs liegen und "LL" bezüglich der Aufhängungseinheiten (1 b und 2 b), die auf der linken Fahrzeugseite angeordnet sind, so werden die im Steuerbereich (34 D) gehaltenen Steuerlogikdaten "H" und "L" unmittelbar rückgeschrieben und jeweils durch "HH" und "LL" ersetzt, und gleichzeitig wird die Steuerung der Ausfahr-/Einziehstellung einer jeden der Aufhängungseinheiten (1 a, 1 b, 2 a und 2 b) auf der Basis der neuen Steuerlogikdaten "HH" und "LL" eingeleitet.

Signale aus dem Geschwindigkeitssensor (35) und dem Steuerradeinschlag-Sensor (7) werden alle 0,05 s der Steuereinheit (34) eingegeben, und die vorausgehend beschriebene Steuerung wird kontinuierlich durchgeführt.

Somit werden alle Daten, die sich während der Kurvenfahrt kaleidoskopartig ändern, mit den Speicherdaten in der Tabelle verglichen, und während dies geschieht, erhält jede der Aufhängungseinheiten (1 a, 1 b, 2 a und 2 b) eine optimale Ausfahr-/Einziehstellung, wodurch das Kippen des Fahrzeugkörpers gemäß Fig. 7 eingestellt wird, womit die Bodenfläche des Fahrzeugs senkrecht oder nahezu senkrecht zur Wirkungsrichtung der Kraft (F) Inzwischen werden verschiedene Abschnitte des Fahrzeugkörpers (S) durch die zugeordneten Höhensensoren (3 a, 3 b, 5 a und 5 b) erfaßt, und die Sensorsignale werden der Steuereinheit (34) zugeführt, die ihrerseits eine Steuerung derart vornimmt, daß die Ausfahr-/ Einziehstellungen der Aufhängungseinheiten (1 a, 1 b, 2 a und 2 b) jeweils mit den Steuerlogikdaten übereinstimmen, die im Steuerbereich (34 D) in der Steuereinheit (34) gehalten werden. Nachdem eine Übereinstimmung erzielt wurde, führt die Steuereinheit (34) die Steuerung in solcher Weise aus, daß die Übereinstimmungen aufrechterhalten werden, bis die in den Steuerbereich (34 D) gehaltenen Steuerlogikdaten rückgeschrieben werden.

Wird der Innendruck des Speichers (32) niedriger als ein vorgegebener Wert, so wird ein Signal, das diesen Umstand angibt, vom Drucksensor (33) an die Steuereinheit (34) ausgegeben. Abhängig von diesen Eingangssignal startet die Steuereinheit (34) den Motor (38) in der Hydraulikeinheit (24), um den Hydraulikdruck im Aufhängungssteuerungssystem auf einem optimalen Niveau zu halten.

Ferner kann die Federkonstante einer jeden Aufhängungseinheit (1 a, 1 b, 2 a und 2 b) eingestellt werden, indem das Wählerventil (21) so betätigt wird, um in geeigneter Weise die Anzahl der Speicher (22 A, 22 B) zu verändern, die mit dem Hydrauliksystem verbunden werden. Wenn somit die Steuereinheit (34) aus der Geschwindigkeit der Änderung der vorliegenden Ausfahr-/Einziehstellung einer jeden der von dem zugeordneten Höhensensor erfaßten Aufhängungseinheiten (1 a, 1 b, 2 a und 2 b) feststellt, daß die Ansprechgeschwindigkeit zur Einstellung der Aufhängungseinheit unbefriedigend ist, betätigt die Steuereinheit (34) das Wählerventil (21), so daß die Dämpfungseigenschaften und die Federkonstante einer jeden Aufhängungseinheit (1 a, 1 b, 2 a und 2 b) verhältnismäßig "hart" ist. Insbesondere wird die Verbindung zwischen einem der Speicher (22 A und 22 B), beispielsweise zwischen dem Speicher (22 B) und dem Hydrauliksystem gesperrt. Infolgedessen fließt Öl nur in den Speicher (22 A), und die Ansprechgeschwindigkeit für die Einstellung der Aufhängungseinheit ist erhöht. Ist die Ansprechgeschwindigkeit extrem hoch, so genügt es, die Anzahl der Speicher, die mit dem Hydrauliksystem verbunden werden sollen, zu erhöhen.

Der Rechnerbereich (34 A) in der Steuereinheit (34) kann im Einklang mit dieser Ausführungsform derart angeordnet sein, daß die Beschleunigung berechnet wird, die erwartungsweise nach 0,5 s auf das Fahrzeug einwirkt, ausgehend von Daten, die der Steuereinheit vom Geschwindigkeitssensor (35) und dem Steuerradeinschlag- Sensor (7) zugeführt werden. In diesem Falle speichert der Speicherbereich (34 B) in der Steuereinheit (34) Werte für verschiedene Beschleunigungsgrößen und entsprechende Logikdaten in der Form einer Tabelle.

Es wird nunmehr eine zweite Ausführungsform der Erfindung in Verbindung mit den Fig. 10 bis 14 erläutert. Wird bei dieser Ausführungsform das Fahrzeug einer Kraft unterworfen, die eine plötzliche Änderung bezüglich der Stellung des Fahrzeugs veranlaßt d. h. eine Beschleunigung oder Verzögerung, so wird jede der Aufhängungseinheiten derart gesteuert, daß der Fahrzeugkörper in einem horizontalen Zustand gegen die Kraft gehalten wird, die das Bestreben hat, die Stellung des Fahrzeugkörpers zu verändern. Insbesondere wird jede Aufhängungseinheit derart gesteuert, daß der Fahrzeugkörper in horizontaler Lage gehalten wird, selbst wenn die Beschleunigungs- oder Bremskraft plötzlich auf das Fahrzeug einwirkt, oder die auf das Fahrzeug einwirkende Beschleunigungs- oder Verzögerungskraft sich plötzlich in solcher Weise ändert, daß keines der reinen Rückführungs-Steuerverfahren, die bisher vorgeschlagen wurden, einer derart plötzlichen Einwirkung oder Änderung der Beschleunigungs- oder Verzögerungskraft folgen kann, oder selbst wenn das Steuerrad plötzlich eingeschlagen wird. Es wird darauf hingewiesen, daß die Bauelemente oder Abschnitte in dieser Ausführungsform, die mit der ersten Ausführungsform gleich sind, durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet werden und ihre Beschreibung entfällt.

Fig. 10 stellt die Anordnung der Aufhängungseinheiten und die verschiedenen Sensoren entsprechend dieser Ausführungsform dar.

Die Aufhängungseinheiten (1 a, 1 b und 2 a, 2 b) sind auf den Achsen für die Räder FR, FL und RR, RL derart befestigt, daß sie jeweils den rechten und linken Vorderabschnitt und den rechten und linken Hinterabschnitt des Fahrzeugkörpers (S) tragen. Die Höhen dieser Abschnitte des Fahrzeugkörpers (S) werden jeweils mit Hilfe von Höhensensoren (3 a, 3 b, 5 a und 5 b) gemessen. Jeder dieser Höhensensoren ist derart angeordnet, daß der Bereich der veränderbaren Höhe des entsprechenden Abschnitts des Fahrzeugkörpers (S) in sieben Bereiche unterteilt wird, und der Höhensensor eines von sieben Höhensensorsignalen in der Form von Logiksignalen ausgibt, die sieben Pegel entsprechend den sieben Höhenbereichen in der gleichen Weise wie bei den Höhensensoren der ersten Ausführungsform darstellen (s. Fig. 2). Diese Ausführungsform ist mit einem Drosselklappenstellungssensor (36) zur Erfassung des Ausmaßes der Einwirkung des (nicht-dargestellten) Gashebels ausgestattet, d. h. zur Erfassung der Stellung der Drosselklappe des Motors zu jedem gegebenen Zeitpunkt, sowie mit einem Bremssensor (37) zur Erfassung des Pegels der Bremskraft, die auf das Fahrzeug mittels eines (nicht-dargestellten) Bremssystems einwirkt, d. h. zur Erfassung des Druckpegels des Bremsfluids zu jedem gegebenen Zeitpunkt, zusätzlich zum Steuerradeinschlag-Sensor (7) und dem Geschwindigkeitssensor (35), die bei der ersten Ausführungsform verwendet werden.

Da die Anordnung der Aufhängungseinheiten (1 a, 1 b, 2 a und 2 b) und der Hydraulikeinheit (24), die bei dieser Ausführungsform verwendet werden, die gleiche ist wie bei der ersten Ausführungsform, wird ihre Beschreibung weggelassen.

Fig. 11 ist ein Blockschaltbild des Steuersystems entsprechend dieser Ausführungsform.

Die Steuereinheit (50) dieser Ausführungsform ist ähnlich wie die Steuereinheit (34) der ersten Ausführungsform ausgebildet. Insbesondere wird die Steuereinheit (50) mit Eingängen in Form von Sensorsignalen von den Höhensensoren (3 a, 3 b, 5 a, 5 b), dem Steuerradeinschlag- Sensor (7), dem Drucksensor (33), dem Geschwindigkeitssensor (35), dem Bremssensor (37) und dem Drosselklappenstellungssensor (36) versorgt. Ferner sind das abgabeseitige Wählerventil (26 A), das rückführungsseitige Wählerventil (26 B), das Wählerventil (21) zur Einstellung der Federkonstante und Dämpfungskraft, und der Motor (28) mit der Steuereinheit (50) zur Steuerung durch die letztgenannte Einheit verbunden.

Die Steuereinheit (50) dieser Ausführungsform, die ähnlich wie die Steuereinheit (34) der ersten Ausführungsform aufgebaut ist, wird ebenfalls durch einen Mikrocomputer oder dgl. gebildet, der einen Rechnerbereich (50 A), einen Speicherbereich (50 B), einen Rückschreibbereich (50 C) und einen Steuerbereich (D) aufweist. In ähnlicher Weise wie bei der ersten Ausführungsform speichert der Speicherbereich (50 B) verschiedene Kombinationen von Daten, die direkt von verschiedenen Sensoren erhalten werden, oder von Daten, die durch Berechnung von Daten der Sensoren im Rechnerbereich (50 B) erhalten werden, sowie von Sätzen von Logikdaten für die Aufhängungseinheiten, die jeweils den Datenkombinationen entsprechen, zusammen mit einer Logikdaten-Haltezeit, die jedem der Logikdatensätze entspricht. Wird ein ausgewählter dieser Logikdatensätze im Steuerbereich (50 D) mittels Rückschreiben der Steuerlogikdaten gehalten, so wird der ausgewählte Satz von Logikdaten im Steuerbereich (50 D) während einer Haltezeit gehalten, die diesem Logikdatensatz entspricht.

Ist das Fahrzeug in einem Normalzustand, so speichert der Steuerbereich (50 D) Steuerlogikdaten "N" für alle Aufhängungseinheiten (1 a, 1 b, 2 a und 2 b) und wird mit Eingängen in Form von Logiksignalen versorgt, die die Höhe der verschiedenen Abschnitte des Fahrzeugkörpers (S) angeben und von den jeweiligen Höhensensoren (3 a, 3 b, 5 a und 5 b) kommen, womit eine Rückführungssteuerung erfolgt, durch die alle Aufhängungseinheiten in einer Ausfahr-/Einziehstellung entsprechend der Logik "N" gehalten werden.

Der Rechnerbereich (50 D) wird mit Eingängen in Form von Signalen aus dem Geschwindigkeitssensor (35), dem Bremssensor (37), dem Drosselklappenstellungssensor (36) und dem Steuerradeinschlag-Sensor (35) versorgt, damit er verschiedene Arten von Berechnungen ausführt, wenn das Bremspedal, der Gashebel (die beide nicht dargestellt sind) oder das Steuerrad (6) betätigt wird. Wird beispielsweise der Gashebel betätigt, so berechnet der Rechnerbereich (50 A) die Bewegungsrichtung der Drosselklappe, das Ausmaß ihrer Öffnung und die Geschwindigkeit der Bewegung der Drosselklappe auf der Basis des vom Drosselklappenstellungssensor (36) abgegebenen Signals. Der Rechnerbereich (50 A) schätzt die Größe der Änderung der Beschleunigung ab, die auf das Fahrzeug beispielsweise nach 0,5 s einwirkt, und beurteilt, ob die geschätzte Größe der Änderung einen vorgegebenen Wert überschreitet oder nicht, d. h., ob die geschätzte Größe der Änderung in einen Bereich fällt oder nicht fällt, innerhalb welchem die vorausgehend beschriebene Rückführungssteuerung, die erfolgt, wenn sich das Fahrzeug in einem Normalzustand befindet, der Änderung der Beschleunigung folgen kann. In ähnlicher Weise berechnet der Rechnerbereich (50 A), wenn das Bremspedal betätigt wird, die Bewegungsrichtung des Bremspedals (ob in Richtung einer Zunahme oder Abnahme), den Druck des Bremsfluids und die Größe der Änderung des Bremsfluiddrucks je Zeiteinheit auf der Basis des vom Bremssensor (37) gelieferten Signals, während bei einem Drehen des Steuerrads (6) der Rechnerbereich (50 A) die Richtung, den Winkel und die Drehgeschwindigkeit des Steuerrads (6) auf der Basis des vom Steuerradeinschlag/Sensor (7) gelieferten Signals berechnet, und der Rechnerbereich (50 A) führt anschließend die gleiche Berechnung und Beurteilung durch, wie sie bei der Betätigung des Gashebels durchgeführt wurde.

Im Speicherbereich (50 B) wurden die vorausgehend beschriebenen verschiedenen Kombinationen einer Anzahl von Datenarten im voraus gespeichert. Anschließend werden ein Satz Logikdaten für die Aufhängungseinheiten, der für jede der Datenkombinationen bestimmt ist, und eine Logikhaltezeit, die jedem Satz von Logikdaten entspricht, im Speicherbereich (50 B) entsprechend der nachfolgenden Verfahrensweise gespeichert. Beispielsweise sei angenommen, daß ein Datensatz aus der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Bewegungsrichtung der Drosselklappe, der Größe der Drosselklappenöffnung, der Bewegungsgeschwindigkeit der Drosselklappe, steht. Unter diesen Satz Bedingungen, wird die Änderungsgröße der Beschleunigung, die am Fahrzeug nach beispielsweise 0,5 s einwirkt, berechnet. Ferner wird die Änderungsgröße der Last berechnet, die auf jede der Aufhängungseinheiten einwirkt, oder die Größe der Erhöhung oder Verringerung der Last je Zeiteinheit als Folge der Beschleunigungsänderung, und die Zeitdauer der Lasterhöhung oder Lastverringerung. Anschließend werden Logikdaten für jede Aufhängungseinheit erhalten, wobei die Zuführung oder Abgabe von Öl zur Aufhängungseinheit oder weg von dieser kontinuierlich während der erwähnten Zeitdauer durchgeführt wird, so daß die Erhöhung oder Verringerung der Belastung ausgeglichen wird, und die Zufuhr oder Abgabe von Öl zur Aufhängungseinheit oder weg von dieser infolgedessen derart gesteuert wird, daß im wesentlichen keine Änderung in der Ausfahr-/Einziehstellung der Aufhängungseinheit erfolgt und die entsprechende Stellung des Fahrzeugkörpers (S) in einer den Logikdaten "N" entsprechenden Stellung gehalten wird. Sätze von Logikdaten und entsprechende Zeitperioden, die in der vorausgehend beschriebenen Weise erhalten werden, sind in Form einer Tabelle im Speicherbereich (50 B) derart gespeichert, daß diese Sätze von Logikdaten und entsprechenden Zeitdauern jeweils den erwähnten Datensätzen entsprechen.

Ein Steuervorgang zur Unterdrückung des "Hockphänomens" und eines jeden als Reaktion auftretenden Schlags zum Zeitpunkt der Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs nach dem Starts wird anschließend unter Bezugnahme auf Fig. 12 erläutert. Die Kurve (a) in der Darstellung nach Fig. 12 stellt ein Beispiel der Änderung des Ausgangs des Drosselklappenpositionssensors (30) zum Zeitpunkt des Starts zur Bewegung des Fahrzeugs dar, während die Kurve (b) die Änderung im Ausgang des Geschwindigkeitssensors (35) angibt, die der Änderung des Ausgangs des Drosselklappenpositionssensors (36) entspricht. Zum Zeitpunkt (t 1) zeigt das Signal vom Geschwindigkeitssensor (35) an, da die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist, daß sich das Fahrzeug in Ruhestellung befindet. Zu diesem Zeitpunkt wird der Gashebel plötzlich betätigt, und der Ausgang des Drosselklappenpositionssensors (36) zeigt eine plötzliche Änderung, die durch den Abschnitt der Kurve (a) angegeben wird, der in der Darstellung mit dem Pfeil (A) bezeichnet ist. Der Rechnerbereich (50 A) in der Steuereinheit (50) berechnet die Bewegungsrichtung der Drosselklappe, die Öffnungsgröße der Drosselklappe und die Bewegungsgeschwindigkeit der Drosselklappe auf der Basis der vom Geschwindigkeitssensor (35) und dem Drosselklappenpositionssensor (36) zu diesem Zeitpunkt gelieferten Signale. Der Rechnerbereich (50 A) berechnet ferner die Änderungsgröße der Beschleunigung nach 0,5 s und beurteilt, ob die berechnete Änderungsgröße einen vorgegebenen Wert überschreitet oder nicht überschreitet. Wird beispielsweise der Gashebel verhältnismäßig langsam niedergedrückt und wird beurteilt, daß die Änderungsgröße der Beschleunigung kleiner als ein vorgegebener Wert ist, so wird die vorausgehend beschriebene normale Rückführungssteuerung durchgeführt. Wird jedoch die Änderungsgröße der Beschleunigung größer als der vorgegebene Wert beurteilt, so werden die zu diesem Zeitpunkt erfaßten Daten, beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Bewegungsrichtung der Drosselklappe, die Öffnungsgröße der Drosselklappe und die Bewegungsgeschwindigkeit der Drosselklappe mit der im Speicherbereich (50 B) mit der Tabelle verglichen, die durch den Rückschreibbereich (50 C) in der Steuereinheit (50) im Speicherbereich (50 B) gespeichert ist, und ein entsprechender Satz Logikdaten, beispielsweise Logikdaten "L" für die Aufhängungseinheiten (1 a, 1 b), und Logikdaten "H" für die Aufhängungseinheiten (2 a, 2 b) werden zusammen mit einer entsprechenden Zeitdauer (T 1) aus der Tabelle ausgewählt. Anschließend werden die Steuerlogikdaten "N" für die Aufhängungseinheiten, die im Steuerbereich (50 D) gehalten wurden, rückgeschrieben und durch die neu gewählten Logikdaten ersetzt. Da sich in diesem Zustand die Signalausgänge von den Höhensensoren (3 a, 3 b, 5 a und 5 b) von den im Steuerbereich (50 D) gehaltenen Steuerlogikdaten unterscheiden, so wird ein Steuervorgang für jede der Aufhängungseinheiten (1 a, 1 b, 2 a und 2 b) eingeleitet. Insbesondere betätigt der Steuerbereich (50 D) in der Steuereinheit (50) die Wählerventile (26 A und 26 B) in jeder der Aufhängungseinheiten (1 a und 1 b), so daß der Körper (10) der Aufhängung mit dem rückleitungsseitigen Anschluß (24 B) der Hydraulikeinheit (24) verbunden wird, und betätigt ferner die Wählerventil (26 A und 26 B) in jeder der Aufhängungseinheiten (2 a und 2 b), so daß der Körper (10) der Aufhängung mit dem abgabeseitigen Anschluß (24 a) der Hydraulikeinheit (24) verbunden wird. Entsprechend wird die Abgabe von Öl von den Aufhängungseinheiten (1 a und 1 b) für die Vorderräder zur gleichen Zeit eingeleitet, wo die auf diese Aufhängungseinheiten wirkende Last sich verringert, während die Zufuhr von Öl zu den Aufhängungseinheiten (2 a und 2 b) und zu der Zeit eingeleitet wird, wo die auf diese Aufhängungseinheiten wirkende Last anfängt, sich zu erhöhen, und die Änderung in der Stellung des Fahrzeugs wird somit unterdrückt. Die Zuführung oder die Abgabe von Öl zu den Aufhängungseinheiten oder von diesen weg setzt sich entsprechend der Erhöhung oder Verringerung der Last für die vorgegebene Zeitdauer (T 1) fort, und wenn die Zeitdauer (T 1) abgelaufen ist, werden alle im Steuerbereich (50 D) gehaltenen Steuerlogikdaten rückgeschrieben und mit "N" ersetzt. Da zu diesem Zeitpunkt die Änderungsgröße der am Fahrzeug wirksamen Beschleunigung klein wird, wird die normale Rückführungssteuerung wieder aufgenommen.

Es wird darauf hingewiesen daß selbst während der Zeitdauer (T 1) Signale aus dem Geschwindigkeitssensor (35) und dem Drosselklappenpositionssensor (36) in die Steuereinheit alle beispielsweise 0,05 s eingegeben werden und eine Auswahl von Logikdaten entsprechend einer Beschleunigungsänderung deren Auftreten nach 0,5 s erwartet wird, wird im Einklang mit der vorausgehend beschriebenen Verfahrensweise jedesmal durchgeführt, wenn die Sensorsignale eingegeben werden. Sind die neu gewählten Logikdaten die gleichen, wie die im Steuerbereich (50 D) gehaltenen Steuerlogikdaten, so wird kein Rückschreiben von Logikdaten durchgeführt und die laufende Steuerung wird fortgesetzt. Unterscheiden sich dagegen die neu gewählten Logikdaten von den gerade gehaltenen Steuerlogikdaten, so werden die neu gewählten Logikdaten beispielsweise die Logikdaten "LL" für jede der Aufhängungseinheiten (1 a und 1 b) für die Vorderräder und die Logikdaten "HH" für jede der Aufhängungseinheiten (2 a und 2 b) für die Hinterräder in dem Steuerbereich (50 D) eingeschrieben, um die Steuerlogikdaten "L" und "H", die darin gehalten wurden. Anschließend wird eine Steuerung entsprechend den neuen Steuerlogikdaten begonnen, und diese Steuerung wird während einer neuen Zeitdauer (T′1) fortgesetzt. Somit wird selbst, nachdem die im Steuerbereich (50 D) gehaltenen Steuerlogikdaten rückgeschrieben worden sind und eine Steuerung entsprechend den neuen Logikdaten begonnen wurde, ein erforderliches Rückschreiben der Steuerlogikdaten abhängig von einer nachfolgenden Änderung in den Fahrzuständen des Fahrzeugs durchgeführt. Da dies für jeden der anschließend beschriebenen Fälle zutrifft, wird eine diesbezügliche Erläuterung in der nachfolgenden Beschreibung weggelassen.

Im Mittelbereich des Beschleunigungsvorgangs überschreitet die Beschleunigungsänderung nicht den vorgegebenen Wert, und daher wird während dieser Zeitspanne eine normale Rückführungssteuerung durchgeführt. Im Endbereich des Beschleunigungsvorgangs wird der Gashebel zum Zeitpunkt (t 2) freigegeben, der Ausgang des Drosselklappenpositionssensors (36) fällt plötzlich ab, was durch jenen Abschnitt der Kurve (a) angezeigt wird, der in der Darstellung mit dem Pfeil (B) bezeichnet ist. Wird die Änderung der Beschleunigung infolge der Betätigung des Gashebels als größer beurteilt als der vorgegebene Wert, so werden geeignete Logikdaten, beispielsweise "H" für jede der Aufhängungseinheiten (1 a und 1 b) für die Vorderräder und "L" für jede der Aufhängungseinheiten (2 a und 2 b) für die Hinterräder zusammen mit einer Zeitdauer (T 2) ausgewählt, und die im Steuerbereich (50 D) in der Steuereinheit (50) gehaltenen Steuerlogikdaten werden rückgeschrieben und durch die neu gewählten Daten ersetzt. Da sich in diesem Falle der Logiksignalausgang von den Höhensensoren gegenüber den Steuerlogikdaten unterscheidet, werden die Wählerventile (26 A und 26 B) in jeder der Aufhängungseinheiten (1 a und 1 b) für die Vorderräder betätigt, so daß die Aufhängungseinheiten (1 a und 1 b) mit dem abgabeseitigen Anschluß (24 a der Hydraulikeinheit 24) verbunden werden, und die Wählerventile (26 A und 26 B) in jeder der Aufhängungseinheiten (2 a und 2 b) für die Hinterräder werden betätigt, so daß die Aufhängungseinheiten (2 a und 2 b) mit dem rückleitungsseitigen Anschluß (24 b) der Hydraulikeinheit (24) verbunden werden. Entsprechend wird die Zuführung von Öl zu den Aufhängungseinheiten (1 a und 1 b) für die Vorderräder zum gleichen Zeitpunkt eingeleitet wo die auf diese Aufhängungseinheiten wirkende Last anzusteigen beginnt, während die Abgabe von Öl von den Aufhängungseinheiten (2 a und 2 b) für die Hinterräder im gleichen Zeitpunkt eingeleitet wird, wo die auf diese Aufhängungseinheiten wirkende Last abzufallen beginnt, und die Zufuhr und Abgabe von Öl wird während einer vorgegebenen Zeitdauer (T 2) fortgesetzt, womit eine Unterdrückung eines jeden als Reaktion auftretenden Rucks ermöglicht wird. Ist die gegebene Zeitdauer abgelaufen, werden alle im Steuerbereich (50 D) gehaltenen Steuerlogikdaten rückgeschrieben und mit "N" ersetzt, und die normale Rückführungssteuerung wird wieder aufgenommen. Die Kurven (c) und (d) in der Darstellung nach Fig. 12 zeigen, in welcher Weise die vorausgehend beschriebene Steuerung erfolgt. Es wird darauf hingewiesen, daß, falls die Freigabe des Gashebels zum Zeitpunkt (t 2) langsam erfolgt, so daß die Beschleunigungsänderung kleiner als der vorgegebene Wert ist, kein Rückschreiben der Steuerlogikdaten erfolgt und normale Rückführungssteuerung durchgeführt wird. Ändert sich das Ausgangssignal des Drosselklappenpositionssensors (36) zum Zeitpunkt (t 3) plötzlich, was durch die gestrichelte Linie dargestellt ist, und überschreitet die Beschleunigungsänderung den vorgegebenen Wert, so wird ein Steuervorgang ausgeführt, der dem beschriebenen Vorgang ähnlich ist.

Ein Steuervorgang zur Unterdrückung der Entstehung eines "Naseneintauchphänomens" und eines als Reaktion auftretenden Rucks in jenem Fall, wo eine Bremskraft auf das Fahrzeug einwirkt, wird unter Bezugname auf Fig. 13 beschrieben. Die Kurve (a′) in der Darstellung nach Fig. 13 stellt ein Ausführungsbeispiel der Änderung des Ausgangssignals des Bremssensors (37) für den Fall einer Bremskraftausübung auf das Fahrzeug dar während die Kurve (b) die entsprechende Änderung des Ausgangssignals des Geschwindigkeitssensors (35) angibt.

Wird das (nicht-dargestellte) Bremspedal plötzlich zum Zeitpunkt (t′1) niedergedrückt und dadurch auf das mit be stimmter Geschwindigkeit fahrende Fahrzeug eine Bremskraft ausgeübt, so ändert sich das Ausgangssignal des Bremssensors (37) plötzlich, wie durch den Abschnitt der Kurve (a′) dargestellt wird, der durch den Pfeil (C) bezeichnet ist, und dieses Ausgangssignal wird zusammen mit dem Ausgangssignal des Geschwindigkeitssensors (35) dem Rechnerbereich (50 A) in der Steuereinheit (50) eingegeben. Der Rechnerbereich (50 A) in der Steuereinheit (50) berechnet dann die Bewegungsrichtung des Bremspedals zu diesem Zeitpunkt und die Änderungsgröße im Bremsfluiddruck je Zeiteinheit und beurteilt ferner, ob die Änderungsgröße der Beschleunigung, die nach 0,05 s erwartet wird, einen vorgegebenen Wert überschreitet oder nicht überschreitet. Falls die Beschleunigungsänderung den vorgegebenen Wert überschreitet, wird ein Satz von Logikdaten, der der Datenkombination in diesem Falle entspricht, beispielsweise "H" als Logik für jede der Aufhängungseinheiten (1 a und 1 b) für die Vorderräder und "L" als Logik für jede der Aufhängungseinheiten (2 a und 2 b) für die Hinterräder zusammen mit einer entsprechenden Zeitdauer (T′1) aus dem Speicherbereich (50 B) in der Steuereinheit (50) ausgewählt, und die Steuerlogikdaten (N) die im Steuerbereich (50 D) in der Steuereinheit (50) gehalten wurden, werden rückgeschrieben und durch die neu gewählten Logikdaten "H" und "L" ersetzt. Da in diesem Falle sich die im Steuerbereich (50 D) gehaltenen Steuerlogikdaten von den Ausgängen der Höhensensoren (3 a, 3 b, 5 a und 5 b) unterscheiden, wird eine Steuerung einer jeden der Aufhängungseinheiten (1 a, 1 b, 2 a und 2 b) eingeleitet. Insbesondere wird die Zufuhr von Öl zu den Aufhängungseinheiten (1 a und 1 b) für die Vorderräder im gleichen Zeitpunkt eingeleitet, wo die auf diese einwirkende Last sich zu erhöhen beginnt, während die Abgabe von Öl von den Aufhängungseinheiten (2 a und 2 b) für die Hinterräder zur gleichen Zeit eingeleitet wird, wo die auf diese einwirkende Last sich zu verringern beginnt, und die Zufuhr und Abgabe von Öl wird während einer vorgegebenen Zeitdauer (T′1) fortgesetzt, womit das "Naseneintauchphänomen" unterdrückt wird. Ist die Zeitdauer (T′1) abgelaufen, werden alle Steuerlogikdaten selbsttätig rückgeschrieben und mit "N" ersetzt, und die normale Rückführungssteuerung wird wieder aufgenommen. Wird das Bremspedal zum Zeitpunkt (t′2) freigegeben und ändert sich der Ausgang des Bremssensors (37) plötzlich, wie durch den Abschnitt der Kurve (a′) gezeigt wird, der mit dem Pfeil (D) bezeichnet ist, so werden ein Logikwert "L" für jede der Aufhängungseinheiten (1 a und 1 b) für die Vorderräder, ein Logikwert "H" für jede der Aufhängungseinheiten (2 a und 2 b) für die Hinterräder, und eine Zeitdauer (T′2) im Einklang mit einer Verfahrensweise ausgewählt, die der vorausgehenden ähnlich ist, und ein dem vorausgehenden ähnlicher Steuervorgang wird durchgeführt, um die Erzeugung eines jeglichen als Reaktion auftretenden Rucks zu unterdrücken. Die Kurven (c′) und (d′) in der Darstellung gemäß Fig. 13 zeigen, auf welche Weise die vorausgehend beschriebene Steuerung durchgeführt wird. Es ist leicht ersichtlich, daß, wenn das Bremspedal langsam betätigt wird, so daß die Änderungsgröße der Beschleunigung den vorgegebenen Wert nicht überschreitet, kein Rückschreiben der Steuerlogikdaten erfolgt und die normale Rückführungssteuerung fortgesetzt wird, und daß, wenn die Änderungsgröße der Beschleunigung den vorgegebenen Wert zu jedem von (t′ 1) und (t′ 2) verschiedenen Zeitpunkt überschreitet, die vorausgehend beschriebene Steuerung durchgeführt wird.

Ein Steuervorgang zum Unterdrücken eines Schlingerns, falls das Steuerrad (6) plötzlich während der Fahrt gedreht wird, wird nunmehr unter Bezugnahme auf Fig. 14 erläutert. Jede der Kurven (a′′) und (b′′) in der Darstellung nach Fig. 14 zeigt die Änderung des Ausgangs des Steuerradeinschlag-Sensors (7) für den Fall, wo während der Fahrt mit einer gewissen Geschwindigkeit die Drehung des Steuerrads (6) in eine Richtung plötzlich zum Zeitpunkt (t′′1) begonnen wird, und die Drehung des Steuerrads (6) in der anderen Richtung zum Zeitpunkt (t′′2) beginnt. Zum Zeitpunkt (t′′1), berechnet der Rechnerbereich (50 A) in der Steuereinheit (50) eine Richtung, einen Winkel und die Winkelgeschwindigkeit der Drehung des Steuerrads (6) auf der Basis des von Steuerradeinschlag-Sensors (7) gelieferten Signals, und er berechnet ferner die Größe der Beschleunigungsänderung, die nach 0,5 s erwartet wird, ausgehend von den berechneten Daten und den vom Geschwindigkeitssensor (35) geliefertem Signal. Wird die berechnete Größe der Beschleunigungsänderung größer als ein vorgegebener Wert beurteilt, so werden vorgegebene Logikdaten, beispielsweise ein Logikwert "H" für jede der Aufhängungseinheiten (1 a und 2 a), die sich auf der rechten Seiten des Fahrzeugs befinden und ein Logikwert "L" für jede der Aufhängungseinheiten (1 b und 2 b) die sich zur linken Seite des Fahrzeugs befinden, zusammen mit einer Zeitdauer (T′′1) aus dem Speicherbereich (50 B) ausgewählt, und die im Steuerbereich (50 D) gehaltenen Steuerlogikdaten werden rückgeschrieben und durch die gewählten Logikdaten ersetzt. Anschließend wird die Steuerung einer jeden Aufhängungseinheit eingeleitet. Nachdem die Steuerung während der Zeitdauer (T′′1) kontinuierlich durchgeführt wurde, werden die Steuerlogikdaten rückgeschrieben und mit "N" ersetzt, und die normale Rückführungssteuerung wird wieder aufgenommen. Zum Zeitpunkt (t′′2), werden ein Logikwert "L" für jede der auf der rechten Seite liegenden Aufhängungseinheiten (1 a und 2 a) und eine Logikwert "H" für jede der auf der linken Seite liegenden Aufhängungseinheiten (1 b und 2 b) zusammen mit einer Zeitdauer (T′′2) ausgewählt, und die Steuerung wird auf der Grundlage der ausgewählten Daten durchgeführt. Die Kurven (c′′) und (d′′) zeigen, auf welche Weise die vorausgehend beschriebene Steuerung erfolgt.

Obgleich die Aufhängungssteuerung vorausgehend getrennt für drei verschiedene Fälle beschrieben wurde, d. h., für den Fall, wo die Beschleunigung plötzlich am Fahrzeug wirkt, für den Fall, wo die Bremskraft plötzlich am Fahrzeug angreift, und für den Fall, wo das Steuerrad plötzlich gedreht wird, ist es offensichtlich, daß es selbstverständlich möglich ist, die Steuerung selbst in dem Fall vorzunehmen, wo diese Vorgänge in gemischter Weise durchgeführt werden, beispielsweise in dem Fall, wo der Fahrer das Steuerrad rasch dreht, während er plötzlich auf das Bremspedal drückt. In diesem Falle führt der Rechnerbereich in der Steuereinheit verschiedene Arten von Berechnungen auf der Grundlage der Signale durch, die vom Geschwindigkeitssensor, dem Bremssensor und dem Steuerradeinschlag-Sensor eingegeben werden. Darüber hinaus ist der Speicherbereich so aufgebaut, daß er verschiedene Kombinationen von Daten bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Bewegungsrichtung des Bremspedals, des Druckpegels des Bremsfluids, der Änderungsgeschwindigkeit des Bremsfluiddrucks und der Richtung, des Winkels und der Winkelgeschwindigkeit der Steuerraddrehung speichert, sowie Logikdaten für jede der Aufhängungseinheiten, die diesen Datenentsprechen. Im Gegensatz zu den vorausgehend beschriebenen drei Fällen, umfaßt dieser Fall die Möglichkeit, daß alle Logikdaten für die vier Aufhängungseinheiten sich voneinander unterscheiden.

Wie aus der vorausgehenden Beschreibung ersichtlich ist, ist die erfindungsgemäße Fahrzeugaufhängungssteuerung derart aufgebaut, daß jede Änderung in der Stellung des Fahrzeuges, die in der Zukunft auftritt, aus den vorliegenden Fahrzuständen des Fahrzeuges geschätzt wird, und eine Steuerung jeder der Aufhängungseinheiten wird unmittelbar anschließend eingeleitet, um die Änderung der Stellung zu unterdrücken oder die Fahrzeugstellung nach Wunsch zu verändern. Entsprechend ist es möglich, die Fahrzeugstellung wirksam während einer Kurve oder zum Zeitpunkt einer raschen Bewegung des Fahrzeugs vom Stillstand zu steuern, oder bei plötzlicher Betätigung der Bremsen. Somit wird das Fahrverhalten erheblich verbessert und der Fahrzeuginsasse kann sicher sein, eine angenehme Fahrt zu haben.

Obgleich die Erfindung mittels spezifischer Ausdrücke beschrieben wurde, sind die beschriebenen Ausführungsformen nicht notwendigerweise exklusiv und können verschiedene Abänderungen erfahren, und diese werden von der Erfindung im Rahmen der anliegenden Ansprüche mitumfaßt.

Claims

1. Fahrzeugaufhängungsvorrichtung mit einer Anzahl von ein Hydraulikfluid enthaltenden Aufhängungseinheiten, die derart aufgebaut ist, um einen Teil oder die Gesamtheit der Last des Fahrzeugkörpers unter Verwendung des Drucks des Hydraulikfluids zu tragen, und die Aufhängungseinheiten durch Einstellung der in ihnen enthaltenen Hydraulikfluidmenge auszufahren oder einzuziehen, um dadurch die Stellung des Fahrzeugkörpers einzustellen, gekennzeichnet durch:
erste Sensorvorrichtungen (7, 35-37) zur Erfassung verschiedener Arten von Fahrzeugbetriebszuständen, die eine Änderung in der Stellung des Fahrzeugkörpers verursachen können, wie beispielsweise Fahrzeuggeschwindigkeit und die Betriebszustände des Steuerrads, der Bremse und des Gaspedals,
einen Rechner (34 A; 50 A) zur Aufnahme des Ausgangs der ersten Sensorvorrichtungen und zur Durchführung einer vorgegebenen Berechnung zur Erzielung der gewünschten Daten,
zweite Sensorvorrichtungen (3 a, 3 b, 5 a, 5 b), zur Erfassung der Ausfahr-/Einziehstellungen der Aufhängungseinheiten (1 a, 1 b, 2 a, 2 b),
einen Speicher (34 B; 50 B) zur Speicherung verschiedener Werte der gleichen Datenart wie die vom Rechner berechneten Daten als Speicherdatenkombinationen und ferner zur Speicherung von Steuerdaten, die zur Steuerung der Aufhängungseinheiten verwendet werden, wobei die Steuerdaten entsprechend den Speicherdaten jeweils vorgegeben sind,
eine Steuervorrichtung (34 D; 50 D) zum Halten einer der Steuerdatenangaben, die zur Steuerung der Aufhängungseinheiten und zur Steuerung der Ausfahr-/ Einziehstellungen der Aufhängungseinheiten auf der Grundlage der gerade gehaltenen Steuerdatenangaben und eines Signalausgangs aus den zweiten Sensorvorrichtungen (3 a, 3 b, 5 a, 5 b) dienen, um die Ausfuhr-/Einziehstellungen der Aufhängungseinheiten in Übereinstimmung mit den gerade gehaltenen Steuerdatenangaben zu halten, und
eine Rückschreibvorrichtung (34 C; 50 C) zur Überprüfung der vom Rechner (34 A; 50 A) berechneten Daten bezüglich der Speicherdaten, zur Auswahl einer Steuerdatenangabe, die den berechneten Daten entspricht, und zum Rückschreiben und Ersetzen der von der Steuervorrichtung (34 D; 50 D) gehaltenen Steuerdatenangabe durch die ausgewählte Steuerdatenangabe, wobei die Steuerung der Aufhängungseinheiten durch die Steuervorrichtung unmittelbar anschließend an die Beendigung des Rückschreibens der Steuerdatenangabe eingeleitet wird.

2. Fahrzeugaufhängungssteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Sensorvorrichtungen (7, 35-37) einen Geschwindigkeitssensor (35) zur Erfassung einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einen Steuerradeinschlag- Sensor (7) zur Erfassung einer Verdrehungsgröße des Steuerrads umfassen, daß die in der Steuervorrichtung gespeicherte Steuerdatenangabe Ausfahr-/ Einziehstellungen der Aufhängungseinheiten (1 a, 1 b, 2 a, 2 b) sind, und von solcher Größe, daß die Bodenfläche des Fahrzeugs im wesentlichen senkrecht zu einer Richtung liegt, in der eine zusammengesetzte Beschleunigung bei Kurvenfahrt auf das Fahrzeug wirkt.

3. Fahrzeugaufhängungssteuerung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Rechner (34 A, 50 A) Ausgangssignale vom Geschwindigkeitssensor (35) und vom Steuerradeinschlag-Sensor (7) aufnimmt, um die Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Richtung, einen Winkel und eine Drehgeschwindigkeit des Steuerrads zu berechnen, daß die Ausfahr-/ Einziehstellungen der Aufhängungseinheiten (1 a, 1 b, 2 a, 2 b), die als die Steuerdatenangabe gespeichert sind, auf der Basis der Größe der Beschleunigung bestimmt sind, von der erwartet wird, daß sie auf das Fahrzeug nach einer vorgegebenen Zeitspanne unter den gleichen Bedingungen erwartet wird, wie sie für die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit und die berechnete Richtung, den Winkel und die Rotationsgeschwindigkeit des Steuerrads vorlagen.

4. Fahrzeugaufhängungssteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Speicher (34 B, 50 B) eine Haltezeit entsprechend jeder der Steuerdatenangaben speichert, so daß die Steuervorrichtung (34 D; 50 D) eine der Steuerdatenangaben während der dieser entsprechenden Haltezeit hält und eine Steuerung der Aufhängungseinheiten (1 a, 1 b, 2 a, 2 b) auf der Grundlage der während der Haltezeit gehaltenen Steuerdaten durchführt.

5. Fahrzeugaufhängungssteuerung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Sensorvorrichtungen einen Geschwindigkeitssensor (35) zur Erfassung einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einen Sensor zur Erfassung einer Betriebsgröße von mindestens einem der folgenden drei Elemente umfassen, nämlich vom Steuerrad (7), der Bremse (37) und dem Gaspedal (36), daß der Rechner (50 A) die Änderungsgröße der Beschleunigung berechnen kann, von der angenommen wird, daß sie auf das Fahrzeug nach einer vorbestimmten Zeit nach den Sensorsignalabgaben einwirkt, und daß die Rückschreibvorrichtung (50 C) die Steuerdatenangabe rückschreiben kann, die von der Steuervorrichtung gehalten wurde, wenn die berechnete Größenänderung einen vorbestimmten Wert überschreitet.

6. Fahrzeugaufhängungssteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Sensorvorrichtungen (3 a, 3 b 5 a, 5 b) aus einem Höhensensor bestehen.

7. Fahrzeugaufhängungssteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalabgabe von den zweiten Sensorvorrichtungen (3 a, 3 b, 5 a, 5 b) ein Logiksignal ist, und daß die im Speicher (34 D; 50 D) gespeicherte Steuerdatenangabe in Logikform erstellt wird.