DE3711303C2

DE3711303C2 - Vorrichtung zum Aufbringen von Markierungsstreifen aus plastischer Farbmasse auf Fahrbahnoberflächen

Info

Publication number: DE3711303C2
Application number: DE19873711303
Authority: DE
Inventors: Gerhard Galitzki
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1987-04-03
Filing date: 1987-04-03
Publication date: 1995-11-30
Anticipated expiration: 2007-04-04
Also published as: DE3711303A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Aufbringen von Markierungsstreifen aus plastischer Farbmasse auf Fahrbahn oberflächen gemäß Oberbegriff des Hauptanspruches.

Derartige Vorrichtungen sind beispielsweise aus der DE-OS 20 38 789, der DE-PS 8 13 556 und der DE-PS 25 59 848 bekannt. Alle diese Vorrichtungen, seien es solche mit Eigenantrieb oder solche, die von Hand geschoben werden müssen, bestehen aus einem fahrbaren Gestell, an dem oder auf dem Heizvorrich tungen, Vorratsbehälter für das Heizgas zur Erwärmung der plastischen Markierungsmasse und Preßluftflaschen zur Betätigung eines Schließbleches zum Verschließen der Aus trittsöffnung des aus dem Ziehkasten austretenden Materials vorgesehen sind. Bei einigen Vorrichtungen z. B. gemäß DE-PS 26 54 793 wird der Ziehkasten an der Seite des Fahrgestell rahmens angeordnet, wodurch der die Vorrichtung nach vorne schiebende Arbeiter nicht mehr auf die frisch auf die Fahrbahn aufgebrachten Streifen treten muß. Bei anderen Vorrichtungen z. B. gemäß DE-PS 25 26 472 wird das Fahrge stell geschoben, wobei der Ziehkasten in Längsrichtung zwischen dem Fahrgestell nachgezogen wird und um eine Querachse des Fahrgestells schwenkbar gelagert sein kann, um auch bei schräg verlaufender Fahrbahnfläche eine Angleichung des Ziehkastens an diese zu ermöglichen.

Alle diese bekannten Vorrichtungen mögen mehr oder weniger geeignet sein, um durchgehende oder unterbrochene Mittel streifen auf Fahrbahndecken anzubringen. Zur Herstellung von quer zur Fahrbahn verlaufenden unterbrochenen Wartelinien sind sie nicht geeignet. Auch die Herstellung von Rad- und Fußwegfurten läßt sich mit den bislang bekannten Vorrich tungen nur schwierig und meist nur unter völliger Absperrung der Straße durchführen. Wartelinien sind beispielsweise 0,50 m breite Linien, die quer zur Fahrtrichtung mit 0,50 m Strichen und 0,25 m Lücken verlaufen. Die Herstellung derartiger Wartelinien sowie Rad- und Fußwegfurten war bislang sehr aufwendig und zeitraubend. Zur Herstellung einer derartigen Wartelinie oder Furt mit Strichen von 50 cm Länge und 50 cm Breite und einem Abstand von 50 cm hat man bislang beiderseits des Striches eine Vormarkierung ange bracht, worauf auf beiden Seiten zur Erzielung eines rechten Winkels beide Linien markiert werden mußten und die Fahr bahnen im Bereich der Lücke abgedeckt wurden. Beim Auf bringen der Masse mußte die noch nicht erstarrte Masse an den Kanten mit einem Spachtel abgetrennt und bei für die entsprechenden Lücken vorzusehenden Blechen diese mit einem Antihaftmittel eingerieben, damit eine schnelle Säuberung ermöglicht wird, und wieder auf Lücke eingebracht werden. Die Verwendung von Blechen zur Aussparung der Lücken führt dazu, daß diese leicht verrutschen, wenn die Markierungs vorrichtung in Querrichtung bewegt wird, so daß die Bleche beiderseits von Arbeitern gehalten werden müssen. Anstelle der Bleche kann man bei derartigen quer zur Straße verlau fenden Wartelinien wiederum nach entsprechenden Markierungen den Lückenbereich mit einem die Haftung verhindernden Mittel beispielsweise mit einem Öl einstreichen, was jedoch nicht das Nachspachteln an den Kanten ersetzen kann. Die Ver wendung bekannter Ziehkästen mit einem quer zur Bewegungs richtung angeordneten Austrittsschlitz für die Farbmasse und einem meist pneumatisch zu betätigenden Absperrschieber war mit den bislang bekannten Vorrichtungen wegen ihrer Größe und wegen der seitlichen Anordnung oder hinter dem Fahrge stell angeordneten Ziehkästen nicht möglich.

Ein weiterer Nachteil der bislang bekannten Vorrichtungen besteht darin, daß man nur sehr umständlich von der Anbrin gung schmaler auf die breiterer Streifen überwechseln kann. Meist sind erhebliche Umbauten oder sonstige Änderungen erforderlich, die zeitraubend sind.

Die Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, eine Vorrich tung der eingangs genannten Art vorzuschlagen, mit der man ohne allzu große Verkehrsbehinderung quer zur Fahrbahn verlaufende, unterbrochene Wartelinien oder Rad- und Fußweg furten-Markierungen anbringen kann, die in sämtlichen nach der Straßenverkehrsordnung geforderten oder gebräuchlichen Strichbreiten von 12 bis 50 cm in beliebiger Länge aufge bracht werden können, wobei insbesondere nur ein und daßelbe Fahrgestell mit den auf diesem angebrachten erfor derlichen Geräten wie Brenner und Behälter zur Heizgas versorgung und Preßluftversorgung angebracht sind und wobei der Wechsel eines Ziehkastens oder Markierungskastens mit einer vorgegebenen Breite zu einem anderen mit anderer Breite ohne Schwierigkeiten innerhalb kürzester Zeit erfol gen kann.

Ferner soll die Vorrichtung in der Lage sein, Markierungen direkt vom Hochbord (Bordstein) durchzuführen und auch unabhängig von einer unebenen Fahrbahndecke oder einer geneigten Fahrbahndecke ein exaktes Anbringen der Fahr bahnmarkierungen zu ermöglichen und gleichzeitig ein problem loses Führen der Vorrichtung auch ohne Hilfsmittel oder Führungsschienen zu gestatten.

Zur Lösung dieser Aufgabe dienen die im Kennzeichen des Hauptanspruchs aufgeführten Merkmale.

Überraschenderweise hat sich gezeigt, daß man durch die Kombination von einzeln aufgehängten und in Längsachse verstellbaren Laufrädern eine optimale Anpassung an unebene Fahrbahndecken erreicht und insbesondere durch die indivi duelle Höhenverstellbarkeit der Laufräder auch Abschrägungen in der Fahrbahndecke ausgleichen kann. Dieses ermöglicht in Zusammenhang mit einem um die Längs- und Querachse schwenk bar gehalterten Ziehkasten eine optimale Anpassung bei der Anbringung von quer zur Fahrbahn laufenden Markierungen oder Furten und ferner die Anbringung einer Markierung direkt vom Hochbord aus. Ferner ist durch die spezielle Konstruktion des erfindungsgemäßen Fahrgestells die Möglichkeit gegeben, innerhalb von zwei bis drei Minuten den Ziehkasten für eine gegebene Strichbreite durch einen anderen mit einer anderen Strichbreite auszutauschen. Dabei können an der erfindungs gemäßen Vorrichtung entsprechend dem jeweils eingesetzten Ziehkasten die einzeln aufgehängten Laufräder so verstellt werden, daß immer der leichteste Kippunkt erreicht wird, wodurch die Vorrichtung immer leicht handhabbar bleibt und eine exakte Führung möglich ist.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Im folgenden soll die Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert werden; es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Gesamtansicht der Vorrich tung;

Fig. 2 eine Seitenansicht der Radaufhängung;

Fig. 3 eine Vorderansicht der Radaufhängung und der Brennerhalterung;

Fig. 4a und 4b eine Einzeldarstellung der ersten Arretiervorrich tung im Schnitt (4a) und als Vorderansicht (4b),

Fig. 5a und 5b eine Einzeldarstellung der zweiten Arretiervor richtung im Schnitt (5a) und als Rückansicht (5b); und

Fig. 6 eine perspektivische Einzeldarstellung des Zieh kastens.

In Fig. 1 ist die gesamte Vorrichtung zum Aufbringen von Markierungsstreifen aus plastischer Farbmasse auf Fahrbahn oberflächen dargestellt. Die Vorrichtung weist im wesent lichen ein Fahrgestell 2 auf, an dem ein die Farbmasse aufnehmender Ziehkasten 10 und eine Heizvorrichtung mit Brennern 66 und einem zugehörigen Brennstoffbehälter 74 angeordnet sind.

Das Fahrgestell 2 weist zwei äußere im Querschnitt recht eckige Längsholme 12 und einen vorderen und hinteren im Querschnitt ebenfalls rechteckigen Querholm 14, 14′ auf. An den äußeren Enden der Längsholme 12 sind senkrecht verlau fende Stützen 16, 16′, 16′′, 16′′′ befestigt, über die die Querholme 14, 14′ mit den Längsholmen 12 rechtwinklig verbunden sind. Dadurch erhält das Fahrgestell 2 eine rechteckige Form.

Wie insbesondere Fig. 2 zeigt, sind auf den Längsholmen 12 zwischen den senkrechten Stützen 16, 16′′ bzw. 16′, 16′′′ jeweils zwei verschiebbare und feststellbare Beschläge 18, 18′ für eine höhenverstellbare und höhenangleichende Rad aufhängung vorgesehen. Dabei weisen die Beschläge 18, 18′ jeweils einen auf dem Längsholm 12 aufliegenden Oberteil 30, zwei sich beidseitig der Längsholme 12 erstreckende senk rechte Seitenteile 32 und an ihren unteren Enden einen parallel zu dem Längsholm 12 angeordneten Unterteil 31 auf. Der Oberteil 30, die beiden senkrechten Seitenteile 32 und der Unterteil 31 sind rechtwinklig miteinander verbunden, so daß der Beschlag 18, 18′ die Form einer rechteckigen Hülse hat, welche über den ebenfalls im Querschnitt rechteckigen Längsholm 12 geschoben ist. Damit die Beschläge 18, 18′ auf den beiden Längsholmen 12 entlang verschiebbar sind, müssen ihre inneren Querschnittsabmessungen etwas größer als die äußeren Querschnittsmaße der Längsholme 12 sein.

In Fig. 2 ist die Radaufhängung für jedes der vier Räder 4 dargestellt, welche aus einem Bügel oder Doppelbügel 20 besteht, der an seinem unteren Ende eine Radachse 24 trägt, auf der das zugehörige Rad 4 drehbar gelagert ist. Am oberen Ende des Doppelbügels 20 sitzt zwischen den beiden Bügeln eine Querachse 22, die drehbar in einer Hülse gelagert ist, welche am Oberteil 30 des zugehörigen Beschlages 18 bzw. 18′ befestigt ist. Somit sind die vier jeweils ein Rad 4 tragenden Doppelbügel 20 um die an den jeweiligen Beschlägen 18, 18′ befestigten Querachsen 22 schwenkbar. Wie die Fig. 1 und 2 zeigen, ragt der Unterteil 31 jedes Beschlages 18 bzw. 18′ mit einem Abschnitt über den außen liegenden Seitenteil 32 heraus. Durch diesen überstehenden Abschnitt des Unterteils 31 jedes Beschlages 18, 18′ ist von unten eine Stellschraube 34 durchgeschraubt. Auf dem oberen freien Ende ihres Schaftes liegt das eine Ende einer Stellstrebe 36 auf, die mit ihrem anderen Ende am Mittel bereich 26 des Doppelbügels 20 befestigt (z. B. angeschweißt) ist. Ferner ist unterhalb der Stellstrebe 36 im Mittel bereich 26 des Doppelbügels 20 das eine Ende einer Feder 28 angelenkt, deren anderes Ende den Schaf t der Stellschraube 34 zwischen dessen Kopf und der Unterseite des Unterteils 31 des Beschlages 18 bzw. 18′ umgreift. Wie Fig. 2 zeigt, ist die Stellstrebe 36 zum oberen Abschnitt des Doppelbügels schräg verlaufend angeordnet.

Wie insbesondere Fig. 1 zeigt, sind die Doppelbügel 20 jeweils von den Längsholmen 12 und somit vom Ziehkasten 10 weggerichtet. Wegen der Verschwenkbarkeit der Doppelbügel 20 um die an den Beschlägen 18, 18′ befestigten Querachsen 22 werden die in Längsrichtung gegenüberliegenden Räder 4 bei Belastung des Fahrgestells 2 auseinanderbewegt. Das ist jedoch nur bis zu einem bestimmten Winkel möglich, da dann die Stellstrebe 36 mit ihrem freien Ende gegen das obere freie Ende des Schaftes der Stellschraube 34 stößt, so daß die Stellstrebe 36 und die Stellschraube 34 als Anschlag wirken. Die Neigung der Doppelbügel 20 in dieser Endstellung ist jedoch durch Heraus- oder Hineindrehen der Stellschraube 34 im Unterteil 31 der Beschläge 18, 18′ einstellbar. Durch die Feder 28 werden dagegen die Doppelbügel 20 in Längs richtung auf die Längsholme 12 gezogen und somit die in Längsrichtung des Fahrgestells 2 gegenüberliegenden Räder 4 aufeinanderzu bewegt. Während in der Endstellung der Doppel bügel 20, in der deren Stellstreben 36 auf den Stell schrauben 34 ruhen, die Höhe des Fahrgestells 2 zur Fahrbahn am niedrigsten ist, wird das Fahrgestell 2 durch ein Ver schwenken der in Längsrichtung gegenüberliegenden Doppel bügel 20 aufeinanderzu angehoben. Die Wirkung der Stell strebe 36 als Anschlag und der Feder 28 als Zugelement ist besonders günstig, wenn die Stellstrebe 36 im Mittelbereich 26 der Doppelbügel 20 etwa in der Mitte zwischen der Querachse 22 und der Radachse 24 befestigt und in einem Winkel von etwa 30° zum oberen Abschnitt des Doppelbügels 20 angeordnet ist und die Feder 28 etwa in der Mitte zwischen der Stellstrebe 36 und der Radachse 24 angelenkt ist, wie am besten Fig. 2 zeigt.

Mit einer durch den Oberteil 30 jedes Beschlages 18, 18′ geschraubten Feststellschraube 19 lassen sich die Beschläge 18, 18′ an jeder beliebigen Stelle der Längsholme 12 fest klemmen.

Zu der Radaufhängung sei noch angemerkt, daß beide Bügel jedes Doppelbügels 20, 20′ beiderseits der Längsholme 12 und der zugehörigen Stützen 16, 16′, 16′′, 16′′′ angeordnet sind, so daß der Abstand zwischen den Bügeln der Doppelbügel 20, 22′ etwas größer als die größte Breite des entsprechenden Längsholmes 12 oder der zugehörigen senkrechten Stütze 16, 16′, 16′′ oder 16′′′ ist.

Zum Ziehen des Fahrgestells 2 sind an seinem hinteren Ende zwei Führungsstangen 6, 6′ vorgesehen. Wie Fig. 1 zeigt, sind die Führungsstangen 6, 6′ an den hinteren Enden der Längsholme 12 im Bereich der zugehörigen senkrechten Stützen 16′′ und 16′′′ befestigt und erstrecken sich etwa parallel zueinander in einem Winkel von etwa 45° zur Fahrbahnober fläche in Längsrichtung des Fahrgestells 2 nach hinten. An den oberen freien Enden weisen die beiden Führungsstangen 6, 6′ jeweils einen Griff auf. Zur besseren Stabilität sind beide Führungsstangen 6, 6′ außerdem etwa in ihrer Mitte durch einen Querträger miteinander verbunden.

Wie die Fig. 1, 4a und b sowie 5a und b zeigen, ist am vorderen Querholm 14 des Fahrgestells 2 eine erste Arre tiervorrichtung 40 und am hinteren Querholm 14′ eine zweite Arretiervorrichtung 50 vorgesehen. Beide Arretiervorrich tungen 40 und 50 dienen zur Halterung des Ziehkastens 10. Wie in den Fig. 4a und b im einzelnen dargestellt ist, weist die erste Arretiervorrichtung 40 ein klappbares Beschlagteil 42 auf, das an der vorderen Außenseite des vorderen Querholms 14 in dessen Mitte gelenkig gehaltert ist, wodurch es in Längsrichtung des Fahrgestells 2 nach unten schwenkbar ist. In den Fig. 1 sowie 4a und b ist das klappbare Beschlagteil 42 nach unten geklappt darge stellt, was auch dessen Normallage ist. In dieser Lage wird es von zwei Feststellschrauben 46 am vorderen Querholm 14 fixiert, welche durch entsprechende Bohrungen im Beschlag teil 42 unterhalb dessen Gelenk gesteckt und in entsprechende Schraublöcher im vorderen Querholm 14 geschraubt sind. Im in der Normallage nach unten zeigenden, freien Ende des klappbaren Beschlagteils 42 ist ein senkrecht verlaufendes Langloch 44 ausgebildet, dessen Breite etwas größer als der Durchmesser eines am Vorderteil des Ziehkastens 10 befind lichen vorderen Zapfens 94 ist (siehe insbesondere Fig. 4a).

Wie die Fig. 5a und b zeigen, weist die an dem hinteren Querholm 14′ des Fahrgestells 2 angeordnete zweite Arretier vorrichtung 50 eine Führung 52 mit zwei senkrecht und parallel zueinander verlaufenden Führungsbügeln 54, 54′ auf. Die beiden Führungsbügel 54, 54′ sind an der Unterseite des hinteren Querholms 14′ des Fahrgestells 2 befestigt und erstrecken sich in einem Abstand zueinander senkrecht nach unten, welcher etwas größer als der Durchmesser eines an der Rückseite des Ziehkastens 10 befestigten und sich in Längsrichtung nach außen erstreckenden hinteren Zapfens 96 ist (siehe insbesondere Fig. 5a). Hierbei sei angemerkt, daß wie das abklappbare Beschlagteil 42 der ersten Arretier vorrichtung 40 in der Mitte des vorderen Querholms 14 auch die Führung 52 der zweiten Arretiervorrichtung 50 in der Mitte des hinteren Querholms 14′ angeordnet ist. Wie Fig. 5a zeigt, ist benachbart zur Führung 52 an der hinteren Seitenfläche des hinteren Querholms 14′ ein Fortsatz mit einer senkrecht verlaufenden Bohrung befestigt, durch die eine Spindel 56 geschraubt ist. Am oberen Ende der Spindel 56 ist ein Spindelgriff 57 und an ihrem unteren Ende ein Spindelteller 58 vorgesehen, auf dem das Ende des durch die Führung 52 geführten hinteren Zapfens 96 ruht. Da die Spindel 56 durch den am Querholm 14′ befestigten Fortsatz geschraubt ist, ist sie in senkrechter Richtung verstellbar, wodurch die Höhe des am Ziehkasten 10 angebrachten hinteren Zapfens 96 zur Fahrbahnoberfläche einstellbar ist.

Der Aufbau des Ziehkastens 10 mit der Befestigung des vorderen und hinteren Zapfens 94 und 96 zeigt im einzelnen Fig. 6. Der Ziehkasten 10 besteht im wesentlichen aus einer Vorderwand 80 und einer Rückwand 82, die parallel zueinander liegen, und aus zwei Seitenwänden 86, die parallel zuein ander und im rechten Winkel zu der Vorderwand 80 und der Rückwand 82 angeordnet sind und diese miteinander verbinden. An der Vorderwand 80 und der Rückwand 82 sind parallel und im Abstand zu diesen ein vorderes Stirnwandteil 90 und ein hinteres Stirnwandteil 92 befestigt, dies von sich an diesen rechtwinklig anschließenden Verlängerungsstücken 88, 88′ am oberen Bereich der Seitenwände 86 gehalten werden. In der Mitte der Außenseiten des vorderen und hinteren Stirnwand teils 90 und 92 sind die vorderen und hinteren in Längsrich tung des Ziehkastens 10 nach außen zeigenden Zapfen 94 und 96 so angebracht, daß sie bei eingesetztem Ziehkasten 10 gemäß Fig. 1 in das Langloch 44 der ersten Arretiervorrich tung 40 und in die Führung 52 der zweiten Arretiervorrich tung 50 (vgl. Fig. 4a und b sowie 5a und b) passen. Wie in Fig. 6 außerdem gezeigt, ist der Ziehkasten 10 mit einem Boden 84 versehen, der in Längsrichtung geneigt ist und von der Rückwand 82 schräg nach vorn zur Vorderwand 80 abfällt.

Wie die Fig. 1 und 3 zeigen, ist an den vorderen Enden der Längsholme 12 jeweils ein L-förmiger Haltebügel 60 vorgesehen, der einen inneren Schenkel 62 und einen daran im rechten Winkel sich fortsetzenden äußeren freien Schenkel 64 aufweist. Der innere Schenkel 62 der Haltebügel 60 ist jeweils in das vordere Ende der Längsholme 12 gesteckt und darin drehbar gehaltert. Die äußeren freien Schenkel 64 der Haltebügel 60 erstrecken sich an der Vorderseite des Fahrgestells 2 parallel zum vorderen Querholm 14 und sind dabei aufeinanderzu gerichtet. Wegen der drehbaren Lagerung der inneren Schenkel 62 in den Längsholmen 12 sind die äußeren freien Schenkel 64 um die Achse der inneren Schenkel 62 von einer in Richtung des vorderen Querholms 14 liegenden Stellung, wie sie die Fig. 1 und 3 zeigen, nach oben und außen verschwenkbar. Wie Fig. 2 zeigt, weist das vordere Ende der Längsholme 12 jeweils einen kurzen Fortsatz auf, der sich noch vom Befestigungsbereich mit den senkrechten Stützen 16, 16′ nach vorn erstreckt und eine Bohrung enthält, durch die eine Feststellschraube geschraubt ist. Mit dieser Feststellschraube kann der innere Schenkel 62 im zugehörigen Längsholm 12 festgeklemmt werden. Die äußeren freien Schenkel 64 der beiden Haltebügel 60 tragen jeweils zwei Brenner 66, die mit ihren Austrittsöffnungen für den Brennstrahl schräg nach hinten und unten auf die Vorderwand 80 des Ziehkastens 10 und den direkt davor liegenden Bereich der Fahrbahnoberfläche gerichtet sind (siehe Fig. 2).

In den beiden senkrechten Stützen 16, 16′, die den vorderen Querholm 14 mit den beiden Längsholmen 12 verbinden, ist jeweils eine vertikal nach oben austretende Welle 70 schwenk bar gelagert, die mit ihrem oberen Ende am äußeren Bereich einer Ringhalterung 72 befestigt ist. Die eine Ringhalterung 72 dient zur Aufnahme eines Brennstoffbehälters und die andere zur Aufnahme eines Preßluftbehälters. In Fig. 1 ist nur einer der beiden Behälter 74 in einer der beiden Ringhalterungen 72 gehaltert dargestellt. Der Brennstoff behälter versorgt die Brenner 66 über eine hier nicht dargestellte Verbindungsleitung, die durch die zugehörige senkrechte Stütze 16 über den vorderen Querholm 14 zu den Brennern 66 geführt ist. Der Preßluftbehälter versorgt dagegen eine Betätigungsvorrichtung 8 (Fig. 1), die am hinteren Stirnwandteil 92 des Ziehkastens 10 abnehmbar befestigt ist, über eine Verbindungsleitung mit Preßluft, die über die andere senkrechte Stütze 16′ und einen der Längsholme 12 zu der Betätigungsvorrichtung 8 geführt ist. Über die Betätigungsvorrichtung 8 wird ein am Boden 84 des Ziehkastens 10 vorgesehenes, hier nicht dargestelltes Schließblech geöffnet und geschlossen.

Für den Betrieb der beschriebenen Vorrichtung wird der Ziehkasten 10 an der ersten und zweiten Arretiervorrichtung 40 und 50 des Fahrgestells 2 eingehängt. Dazu sind die Feststellschrauben 46 am Beschlagteil 42 der ersten Arretier vorrichtung 40 herausgeschraubt und das Beschlagteil 42 hochgeklappt. Anschließend wird der Ziehkasten 10 in das Fahrgestell 2 so eingesetzt, daß der hintere Zapfen 96 durch die Führung 52 der zweiten Arretiervorrichtung 50 gesteckt und nun das Beschlagteil 42 heruntergeklappt und mit den Feststellschrauben 46 am vorderen Querholm 14 fixiert, so daß der vordere Zapfen 94 durch das Langloch 44 im Beschlagteil 42 ragt. Zur Höhenverstellung des Ziehkastens 10 kann dabei die Spindel 56 so verstellt werden, daß ihr Spindelteller 58 das Ende des Zapfens 96 untergreift und ggf. nach oben bewegt, wodurch der Ziehkasten 10 in die erforderliche Schräglage gebracht wird.

Wie in den Fig. 2 und 3 dargestellt ist, liegt der Ziehkasten 10 während des Betriebes direkt auf der Fahrbahn oberfläche. Der Ziehkasten 10 ist mit bereits erwärmter plastischer Farbmasse gefüllt, was sowohl vor als auch nach dem Einsetzen des Ziehkastens 10 in das Fahrgestell 2 möglich ist. Zum Warmhalten der plastischen Farbmasse und des Ziehkastens 10 dienen die Brenner 66, die gleichzeitig auf die Vorderwand 80 des Ziehkastens 10 und die davor liegende Fahrbahnoberfläche gerichtet sind. Benachbart zur Vorderwand 80 ist im Boden 84 das Ziehblech (hier nicht dargestellt) vorgesehen, welches über die Betätigungsvorrichtung 8 geöffnet und geschlossen wird, die von den Führungsstangen 6, 6′ aus bedient wird. Auf diese Weise kann die erwärmte und damit flüssige Farbmasse bei geöffnetem Ziehblech durch den Boden 84 hinter dem Stirnwandteil 90, der von den Brennern 66 erwärmt wird, auf die Fahrbahnoberfläche austreten.

Hierbei sei angemerkt, daß das Fahrgestell 2 mit dem darin eingesetzten Ziehkasten 10 während des Aufbringens der Markierungsstreifen in Richtung des hinteren Querholms 14′ und der Führungsstangen 6, 6′ bewegt wird, d. h. der Benutzer muß das Fahrgestell 2 an den Führungsstangen 6, 6′ ziehen (also entsprechend Fig. 1 nach rechts). Insbesondere Ziehkästen mit großer Breite (z. B. 0,50 m) können wegen des hohen Gewichtes nicht mehr geschoben werden, sondern nur noch gezogen werden. Da somit der Ziehkasten 10 in Richtung seines hinteren Stirnwandteils 92 bewegt wird, kann die Farbe bei geöffnetem Ziehblech durch den Boden 84 am vorderen Stirnwandteil 90 ungestört austreten. Die Breite des Ziehkastens 10 ist geringer als der Abstand der beiden vorderen Räder 4, so daß diese nicht über die frisch auf die Fahrbahnoberfläche aufgebrachte Farbmasse rollen können.

Da die Räder 4 jeweils einzeln an den schwenkbaren Doppel bügeln 20 aufgehängt sind, wird somit eine optimale Führung des Fahrgestells 2 über unebene Fahrbahndecken möglich. Zugleich kann über die Stellschrauben 34 an den Unterteilen 31 der Beschläge 18, 18′ die Neigung der Doppelbügel 20, 20′ in der Endlage verändert werden, in der die an den Doppelbügeln 20, 20′ befestigten Stellstreben 36 auf dem freien Ende der Stellschrauben 34 aufliegen. Da der Zieh kasten 10 nur über die beiden sich in Längsrichtung er streckenden vorderen und hinteren Zapfen 94 und 96 am Fahrgestell 2 gehaltert ist, ist er um seine Längsachse schwenkbar. Der Ziehkasten 10 ist aber auch um seine Querachse schwenkbar, da die beiden Zapfen 94 und 96 in den beiden Arretiervorrichtungen 40 und 50 in senkrechter Richtung bewegbar sind, nämlich der vordere Zapfen 94 innerhalb des, Langloches 44 im Beschlagteil 42 und der hintere Zapfen 96 innerhalb der Führung 52. Auf diese Weise ist der Ziehkasten 10 innerhalb des Fahrgestells 2 sowohl in der Längs- als auch in der Querachse schwenkbar gehaltert.

Somit paßt sich der Ziehkasten 10 in seiner Lage den ört lichen Unebenheiten der Fahrbahnoberfläche an, wobei das Fahrgestell 2 über die Räder 4 immer mit der Fahrbahnober fläche in Kontakt bleibt, da die einzelnen Doppelbügel 20 von den zugehörigen Federn 28 in Richtung auf die Fahr bahnoberfläche gezogen und somit die Räder 4 immer auf die Fahrbahnoberfläche gedrückt werden. Dadurch ist auch bei unebenen Fahrbahndecken eine sichere Führung des Fahrge stells 2 ohne Hilfsmittel wie z. B. eine Führungsschiene möglich.

Zum Auswechseln des Ziehkastens 10 brauchen nur die beiden Feststellschrauben 46 am vorderen Querholm 14 gelöst und das Beschlagsteil 42 hochgeklappt zu werden. Da nun der vordere Zapfen 94 des Ziehkastens 10 freiliegt, wird der Ziehkasten 10 innerhalb des Fahrgestells 2 nur ein wenig nach vorne verschoben, so daß auch der hintere Zapfen 96 außer Eingriff mit der Führung 52 der zweiten Arretiervorrichtung 50 gelangt, und aus dem Fahrgestell 2 entnommen werden kann. Anschließend kann ein neuer Ziehkasten mit z. B. einer anderen Breite auf dieselbe Weise, wie oben beschrieben, eingesetzt werden.

Bezugszeichenliste

2 Fahrgestell
4 Räder
6, 6′ Führungsstangen
8 Betätigungsvorrichtung für das Schließblech
10 Ziehkasten
12 Längsholme
14, 14′ Querholme
16, 16′, 16′′, 16′′′ Senkrechte Stützen
18, 18′ Verschiebbare Beschläge
19 Feststellschraube
20, 20′ Bügel bzw. Doppelbügel für Radaufhängung
22 Querachse
24 Radachse
26 Mittelbereich des Bügels
28 Feder
30 Oberteil des Beschlages
31 Unterteil
32 Senkrechter Seitenteil
34 Stellschraube
36 Stellstrebe
40 Erste Arretiervorrichtung
42 Beschlagteil
44 Langloch
46 Feststellschraube
50 Zweite Arretiervorrichtung
52 Führung
54, 54′ Führungsbügel
56 Verstellbare Spindel
57 Spindelgriff
58 Spindelteller
60 L-förmiger Haltebügel für Brenner
62 dessen innerer Schenkel
64 dessen äußerer Schenkel
66 Brenner
70 schwenkbare Welle
72 Ringhalterung
74, 74′ Gas- bzw. Preßluftbehälter
76 Anschlußstück
80 Vorderwand des Ziehkastens
82 Rückwand des Ziehkastens
84 Schräger Boden des Ziehkastens
86 Seitenwand des Ziehkastens
88, 88′ Verlängerung der Seitenwand
90 vorderer Stirnwandteil
92 hinterer Stirnwandteil
94 vorderer Zapfen
96 hinterer Zapfen

Claims

1. Vorrichtung zum Aufbringen von Markierungsstreifen aus plastischer Farbmasse auf Fahrbahnoberflächen mit einem im wesentlichen rechteckigen beräderten Fahrgestell (2), an dem ein die Farbmasse aufnehmender Ziehkasten (10), eine Heizvorrichtung (66) für die Farbmasse und ein Brennstoffbehälter (74) angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß

a) das aus zwei äußeren Längsholmen (12) und je einem vorderen und hinteren Querholm (14, 14′), die über an den äußeren Enden der Längsholme (12) angeord nete senkrechte Stützen (16, 16′, 16′′, 16′′′) mit den Längsholmen (12) verbunden sind, bestehende Fahrgestell (2) an den Längsholmen (12) jeweils zwei auf diesen zwischen den senkrechten Stützen (16, 16′′; 16′, 16′′′) verschiebbare und feststell bare Beschläge (18, 18′) für eine unter Federein wirkung höhenverstellbare und höhenangleichende Radaufhängung (20, 20′) trägt, und daß
b) am vorderen Querholm (14) eine erste Arretiervor richtung (40) und am hinteren Querholm (14′) eine zweite Arretiervorrichtung (50) angeordnet sind, zwischen denen der bei Betrieb zwischen den Längs- und Querholmen (12, 14, 14′) geführte Ziehkasten (10) derart gehalten wird, daß dieser eine Dreh- bzw. Schwenkbewegung um die Längs- und Querachse des Fahrgestells (2) ausführen kann.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Beschlag (18; 18′) einen auf dem Längsholm (12) aufliegenden Oberteil (30), einen oder mehrere sich beidseitig der Längsholme (12) erstreckende senkrechte Seitenteile (32) und an seinem unteren Ende einen parallel zu dem Längsholm (12) angeordneten Unterteil (31) aufweist; daß die Radaufhängung aus einem Bügel oder Doppelbügel (20) besteht, dessen eines Ende an dem Oberteil (30) des Beschlages (18, 18′) um eine Quer achse (22) schwenkbar befestigt ist und dessen anderes Ende die Radachse (24) eines Rades (4) trägt; und daß im Mittelbereich (26) der Bügel (20) zwischen der Querachse (22) und der Radachse (24) eine mit dem Unterteil (31) des Beschlages (18; 18′) verbundene Feder (28) befestigt ist, die in Längsrichtung des Ziehkastens (10) das in Ausgangsstellung schräg weg gerichtete Rad (4) in Richtung auf diesen zieht.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß am Unterteil (31) des Beschlages (18; 18′) eine in senkrechter Richtung verstellbare Stellschraube (34) vorgesehen ist, an deren Schaft die Feder (28) befestigt ist und auf deren oberem Ende eine Stell strebe (36) aufliegt, die am Mittelbereich (26) des Bügels (20) oberhalb des Befestigungspunktes der Feder (28) befestigt ist.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Ziehkasten (10) an seiner Vorderwand (80) und Rückwand (82) jeweils parallel und mit Abstand zu diesem ein vorderes Stirnwandteil (90) und ein hinteres Stirnwandteil (92) besitzt, die von Verlängerungsstücken (88, 88′) am oberen Bereich der Seitenwände (86) des Ziehkastens (10) gehalten werden und jeweils in ihrer Mitte einen in Längsrichtung nach außen zeigenden Zapfen (94; 96) aufweist, der mit der jeweiligen Arretiervorrichtung (40; 50) am Fahrgestell (2) in Eingriff bringbar ist.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die an dem vorderen Querholm (14) angeordnete erste Arretiervorrichtung (40) ein nach unten klappbares Beschlagteil (42) aufweist, in dessen unterem Bereich ein senkrechtes Langloch (44) vorge sehen ist, dessen Breite etwas größer als der Durch messer des an dem vorderen Stirnwandteil (90) des Ziehkastens (10) befindlichen und sich in Längsrichtung nach außen erstreckenden vorderen Zapfens (94) ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das abklappbare Beschlagteil (42) mittels Feststell schrauben (46) unterhalb seiner Schwenkachse am vorde ren Querholm (14) fixierbar ist.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die an dem hinteren Querholm (14′) angeordnete zweite Arretiervorrichtung (50) eine Füh rung (52) mit zwei an dem hinteren Querholm (14′) des Ziehkastens (10) befestigten, senkrecht und parallel verlaufenden Führungsbügeln (54, 54′) aufweist, deren Abstand zueinander etwas größer als der Durchmesser des an dem hinteren Stirnwandteil (92) des Ziehkastens (10) befindlichen und sich in Längsrichtung nach außen erstreckenden hinteren Zapfens (96) ist, und daß an dem hinteren Querholm (14′) im Bereich der Führung (52) eine in senkrechter Richtung verstellbare Spindel (56) befestigt ist, deren Spindelteller (58) den hinteren Zapfen (96) untergreift.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß an den vorderen Enden der Längs holme (12) jeweils ein L-förmiger Haltebügel (60) vorgesehen ist, dessen innerer Schenkel (62) in dem Längsholm (12) drehbar gelagert ist und dessen äußerer freier Schenkel (64) um die Achse des inneren Schenkels (62) von einer in Richtung des vorderen Querholms (14) liegenden Stellung nach oben und außen verschwenkbar ist und Brenner (66) zur Beheizung des Ziehkastens (10) trägt.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß in den senkrechten Stützen (16, 16′) eine vertikal nach oben austretende Welle (70) angeordnet ist, die mit ihrem oberen Ende am äußeren Bereich einer Ringhal terung (72) für einen Brennstoffbehälter (74) und einen Preßluftbehälter befestigt ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils eine Verbindungsleitung vom Brennstoffbe hälter (74) und vom Preßluftbehälter durch eine der schwenkbaren Wellen (70) und der senkrechten Stützen (16, 16′) über den vorderen Querholm (14) zu den Brennern (66) sowie über die Längsholme (12) zu einer Betätigungseinrichtung (8) für das Schließblech des Ziehkastens (10) geführt sind.