DE3707162A1

DE3707162A1 - Hinterradaufhaengung fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE3707162A1
Application number: DE19873707162
Authority: DE
Inventors: Hiroo Shimoe; Toshiro Kondo; Tetsuya Kameshima
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1986-03-11
Filing date: 1987-03-06
Publication date: 1987-10-01
Also published as: DE3707162C2; KR870008720A; US4834416A; KR900000261B1

Description

Die Erfindung betrifft eine Hinterradaufhängung für Fahrzeuge mit einer Verbundlenker-Hinterachse, deren Lenker durch einen Torsionsstab verbunden sind, ent sprechend den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff der Patentansprüche 1 und 2.

Eine Hinterradaufhängung mit einer Verbundlenker- Hinterachse, deren Lenker durch einen Torsionsstab verbunden sind, ist beispielsweise in der JP-Gbm-OS 58 (1983)-90 814 beschrieben. Eine Hinterradaufhängung dieser Bauart weist allgemein einen linken und einen rechten Längslenker auf, die am Fahrzeugkörper mit ihren vorderen Enden über Gummielemente angelenkt sind, so daß sie eine vertikale Schwenkbewegung ausführen können, sowie einen Torsionsstab, der die Mittel bereiche der Längslenker miteinander verbindet. An den hinteren Enden der Längslenker sind die Hinter räder abgestützt, so daß Vertikalbewegungen der Hinter räder relativ zueinander aufgrund von Fahrbahnuneben heiten durch die Torsions-Gegenkraft des Torsionsstabes begrenzt werden.

Im allgemeinen ist es erwünscht, daß zusätzlich zum Einschlagen der Vorderräder auf eine Drehbewegung des Lenkrades hin zur Verbesserung des Fahrverhaltens des Fahrzeuges auch die Spur der Hinterräder gesteuert wird. Wird beispielsweise das Lenkrad um einen geringen Dreh winkel bei Geradeausfahrt des Fahrzeuges verdreht, so ist es erwünscht, daß das - bezüglich der Einschlag richtung - äußere Hinterrad eine Vorspur einnimmt, um eine Untersteuer-Tendenz zu erzeugen, wodurch die Fahr stabilität verbessert wird. Auf der anderen Seite ist es bei scharfer Kurvenfahrt erwünscht, daß das äußere Hinterrad zu einer Nachspur eingestellt wird, um die starke Untersteuer-Tendenz insbesondere im Fall eines Frontantriebes und bei vorne liegendem Motor abzu schwächen, die in diesem Fall ohnehin stärker ausge prägt ist. Aus einem weiteren Gesichtspunkt ist es im allgemeinen erwünscht, daß bei einer Drehung am Lenk rad während geringer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges das äußere Hinterrad eine Nachspur-Stellung erhält, um das Geradeaus-Lenkverhalten des Fahrzeuges zu verbessern. Schließlich ist es bei scharfer Kurvenfahrt oder bei einem Fahrbahnwechsel mit hoher Fahrgeschwindigkeit er wünscht, daß das äußere Hinterrad eine Vorspur-Stellung einnimmt, um die Fahrstabilität zu gewährleisten.

Dieses Spurverhalten des äußeren Hinterrades lässt sich durch Steuerung der Spur des Hinterrades in Abhängigkeit von der durch eine Änderung der Zentripetal-Beschleunigung beim Drehen des Lenkrades erzeugten Seitenkraft auf das Hinterrad erreichen. Im Fall der herkömmlichen Hinterrad aufhängung mit einer Drehstab-Hinterachse wird bei einer Einwirkung der Seitenkraft auf das Hinterrad lediglich erreicht, daß dieses in eine Nachspur-Stellung verstellt wird. Das bedeutet, daß bei Einwirkung einer durch eine Zentripetal-Beschleunigung erzeugten Seitenkraft auf das Hinterrad eine Kraft gleicher Richtung wie die Seiten kraft auf jedes der Gummielemente an den vorderen Enden der Längslenker wirkt. Gleichzeitig wirkt auch ein Kräfte paar auf die Gummielemente, durch welches das bezüglich der Einschlagrichtung außen liegende Gummielement nach hinten und das andere Gummielement nach vorne verformt werden. Dadurch wird das äußere Hinterrad lediglich zu einer Nachspur verstellt, weil die Schwenkachsen der Längslenker vor der Wirkungslinie der Seitenkraft liegen.

Aus der JP-Patent-OS 58 (1983)-20 505 ist eine Hinterrad aufhängung bekannt, bei der die Längslenker so montiert sind, daß deren Schwenkachsen geneigt sind und sich vor der Verbindungslinie der Gummielemente an den vorderen Enden der Längslenker schneiden. Hierdurch wird erreicht, daß das gemeinsame Federzentrum der Gummielemente, d.h. der momentane Drehpol, näher an der Wirkungslinie der auf die Hinterräder wirkenden Seitenkraft liegt. Obwohl bei dieser bekannten Hinterradaufhängung das Ausmaß der Vorspur oder Nachspur beschränkt werden kann, ist es nicht möglich, die Spur des äußeren Hinterrades wie gewünscht zu steuern.

Ausgehend von den vorstehenden Betrachtungen ist es eine erste Aufgabe der Erfindung, eine Hinterradaufhängung zu schaffen, bei der das äußere Hinterrad zu einer Vor spur verstellt werden kann, solange die durch eine Zentripetal-Beschleunigung erzeugte Seitenkraft an dem Hinterrad relativ klein ist, jedoch eine Nachspur ein gestellt wird, sobald diese Seitenkraft relativ groß ist.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist darin zu sehen, eine Hinterradaufhängung zu schaffen, bei der das äußere Hinterrad zu einer Nachspur eingestellt wird, solange die durch eine Zentripetal-Beschleunigung erzeugte Seiten kraft an dem Hinterrad relativ gering ist, jedoch eine Vorspur eingestellt wird, sobald diese Seitenkraft relativ groß ist.

Lösungen dieser Aufgaben sind im Kennzeichen der Patent ansprüche 1 und 2 angegeben.

Die vorstehend erstgenannte Aufgabe der Erfindung wird bei einer Hinterradaufhängung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 somit dadurch gelöst, daß die Schwenk achsen der Längslenker zueinander geneigt sind und sich an der Vorderseite der Verbindungslinie zwischen den an den vorderen Längslenkerenden angeordneten Gummi elemente schneiden. Außerdem weist jedes der Gummi elemente eine Federcharakteristik auf, gemäß der es in Richtung senkrecht zur Schwenkachse des entsprechenden Längslenkers in der Horizontalebene, in der die Schwenk achse liegt, über einen kleinen Verschiebe- oder Ver formungsbereich hinweg hart, hingegen in der gleichen Richtung über einen (anschließenden) grossen Verschiebe- oder Verformungsbereich weich ist.

Bei dieser Anordnung kann die Richtung der Kraftresultierenden aus einer Kraft, die auf jedes der Gummielemente in Richtung der Schwenkachse des zugehörigen Längslenkers bei Auftreten einer durch eine Zentripetal-Beschleunigung erzeugten Seitenkraft auf die Hinterräder wirkt, sowie aus einer senkrecht dazu gerichteten Kraft vorbestimmt werden. Außer dem wird bei einer Änderung der Seitenkraft die Verformungs richtung des Gummielements für die Richtung der Kraft resultierenden verändert, so daß das äußere Hinterrad eine Vorspur einnimmt, wenn die auf die Hinterräder wirkende Seitenkraft relativ gering ist, jedoch eine Nachspur erhält, wenn diese Seitenkraft relativ groß ist.

Die vorstehend an zweiter Stelle genannte Aufgabe wird bei einer Hinterradaufhängung nach dem Oberbegriff des Anspruches 2 dadurch gelöst, daß die Schwenkachsen der Längslenker so zueinander geneigt sind, daß sie sich auf der Vorder seite der Verbindungslinie zwischen den Gummielementen an den Längslenker-Vorderenden schneiden. Dabei hat wiederum jedes der Gummielemente eine Federcharakteristik, gemäß der es in einer Richtung senkrecht zu der Schwenk achse des zugeordneten Längslenkers in der die Schwenk achse enthaltenden Horizontalebene über einen kleinen Verschiebe- oder Verformungsbereich hinweg weich ist, jedoch in der gleichen Richtung über einen grossen Ver schiebe- oder Verformungsbereich hinweg steif ist.

Bei dieser Anordnung kann ebenfalls die Richtung der Kraftresultierenden aus einer Kraft, die auf jedes der Gummielemente in Richtung der Schwenkachse des zuge hörigen Längslenkers bei Auftreten einer durch eine Zentripetal-Beschleunigung erzeugten Seitenkraft an den Hinterrädern wirkt, sowie aus einer senkrecht dazu gerichteten Kraft vorbestimmt werden. Darüber hinaus ändert sich mit einer Änderung dieser Seitenkraft auch die Verformungsrichtung bezüglich der Richtung der Kraftresultierenden, so daß das äußere Hinterrad eine Nachspur-Stellung einnimmt, solange die auf die Hinterräder wirkende Seitenkraft relativ gering ist, jedoch eine Vorspur-Stellung erhält, sobald die Seiten kraft relativ groß ist.

Die Verbindungslinie zwischen den Gummielementen ist in enger Auslegung des Begriffs diejenige Linie, die die Zentren der Gummielemente miteinander verbindet, wobei als Zentrum jedes Gummielements ein Punkt ver standen wird, der - bezüglich der Breite - in der Mitte des Gummielements und auf der Schwenkachse des zuge ordneten Längslenkers liegt.

Die Neigung jedes Längslenkers ist nicht auf einen bestimmten Winkel beschränkt, jedoch entsprechend den Federeigenschaften der Gummielemente festgelegt. In Abhängigkeit von der Wahl der Neigung der Längslenker und der elastischen Eigenschaften der Gummielemente kann das Spurverhalten in einem breiten Bereich variiert werden.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungs beispielen anhand der beiliegenden Zeichnungen sowie aus den Unteransprüchen. In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine erste Ausführungs form einer Hinterradaufhängung nach der Erfindung;

Fig. 2 in vergrössertem Maßstab eine perspektivische Darstellung einer Gummibuchse bzw. eines Gummi elements, das bei der ersten Ausführungs form der Erfindung zur Anwendung kommt;

Fig. 3A, 3B Federkennlinien des Gummielements, das bei der ersten Ausführungsform zum Einsatz kommt;

Fig. 4-9 schematische Draufsichten zur Veranschaulichung der Funktionsweise der ersten Ausführungsform;

Fig. 10 eine grafische Darstellung, die das Spurver halten der ersten Ausführungsform veranschaulicht;

Fig. 11 eine Draufsicht auf eine zweite Ausführungsform einer Hinterradaufhängung nach der Erfindung;

Fig. 12 in vergrössertem Maßstab eine perspektivische Darstellung eines Gummielements, das bei der Hinterradaufhängung nach der zweiten Aus führungsform zum Einsatz kommt;

Fig. 13A, 13B Federkennlinien des Gummielements bei der zweiten Ausführungsform;

Fig. 14-19 schematische Draufsichten zur Veranschaulichung der Wirkungsweise der zweiten Ausführungsform, und

Fig. 20 eine grafische Darstellung, die das Spurverhalten der zweiten Ausführungsform veranschaulicht.

Gemäß Fig. 1 sind ein linker und ein rechter Längslenker 1 a bzw. 1 b jeweils mit dem vorderen Ende über Gummielemente 2 a, 2 b an Befestigungslaschen 3 a, 3 b, die am Fahrzeugkörper befestigt sind, so angelenkt, daß sie eine vertikale Schwenk bewegung ausführen können. An ihren hinteren Enden stehen die Längslenker 1 a, 1 b mit Radnaben 5 a, 5 b zur drehbaren Lagerung von Hinterrädern 4 a, 4 b in Verbindung. Ein Torsions stab 6, der sich quer zum Fahrzeugkörper erstreckt, ist an die Mittelabschnitte der Längslenker 1 a, 1 b angeschlossen. Die Längslenker 1 a, 1 b sind somit jeweils um Schwenkachsen 7 a bzw. 7 b schwenkbar, welche um einen vorbestimmten Winkel α so zueinander geneigt sind, daß sie sich auf der Vorder seite der Verbindungslinie zwischen den Zentren A und B der Gummielemente 2 a, 2 b schneiden. Als Zentrum jedes Gummi elements gilt ein Punkt in der Mitte des Gummielements, gemessen in Breitenrichtung, der auf der Schwenkachse des entsprechenden Längslenkers liegt.

Wie aus Fig. 2 hervorgeht, weist das Gummielement 2 a einen Gummikörper 10 a auf, der den Raum zwischen einer äußeren rohrförmigen Muffe 8 a und einer inneren rohrförmigen Buchse 9 a ausfüllt. Die Muffe 8 a ist einstückig am vorderen Ende des Längslenkers 1 a vorgesehen; die Buchse 9 a ist an der Befestigungslasche 3 a befestigt und erstreckt sich in Richtung der Schwenkachse 7 a des Längslenkers 1 a. Der Gummikörper 10 a weist ein Paar von bogenförmigen Durch brüchen 11 a auf, die sich ganz durch den Gummikörper 10 a hindurch erstrecken und vor bzw. hinter der inneren Buchse 9 a in paralleler Ausrichtung zu deren Mittelachse liegen. In jedem Durchbruch 11 a ist eine Kunststoffplatte 12 mit Preßsitz eingepasst. Aufgrund dieser Kunststoffplatte 12 verändert sich die Beziehung zwischen der auf das Gummielement 2 a senkrecht zur Schwenkachse 7 a und in der diese Schwenkachse einschließenden Horizontalebene liegenden Kraft und der Verformung des Gummielements 2 a bei einer vorbestimmten Kraft f 0, wie dies in Fig. 3A gezeigt ist. Das bedeutet, daß das Gummielement 2a in einem kleinen Verformungsbereich mit der Federkonstante k 1 steif ist, in dem anschließenden grossen Verformungs bereich mit der Federkonstante k 2 jedoch weich ist. Die Beziehung zwischen der das Gummielement 2 a in axialer Richtung beaufschlagenden Kraft und der entsprechenden Verformung des Gummielements 2 a ist linear (Federkonstante k) sowohl über den kleinen als auch den grossen Verformungs bereich, wie dies in Fig. 3B gezeigt ist. Das andere Gummi element 2 b ist von identischem Aufbau.

Fig. 4 zeigt eine Draufsicht, aus der das Kräftegleich gewicht an den Gummielement-Zentren A und B hervorgeht, wenn eine durch eine Zentripetal-Beschleunigung erzeugte Seitenkraft F an dem Hinterrad 4 a angreift. An den jeweiligen Zentren A und B werden Reaktionskräfte in einer Richtung parallel zur Wirkungslinie der Seitenkraft F sowie in einer Richtung senkrecht dazu erzeugt, wie dies in Fig. 4 gezeigt ist. Dementsprechend wirkt auf jedes der Gummielemente 2 a, 2 b eine Kraft f, deren Betrag der Kraftresultierenden der Reaktionskräfte gleich ist, die jedoch entgegengesetzt gerichtet ist.

Fig. 5 zeigt die an dem Zentrum A angreifende Kraft f, aufgeteilt in eine Komponente fA in Richtung der Schwenk achse 7 a und eine Komponente fR in Richtung senkrecht zur Schwenkachse 7 a und in einer Horizontalebene gelegen, die die Schwenkachse 7 a enthält. Die Verformungen δ A und δ R des Gummielements 2 a in den entsprechenden Richtungen, die durch die Komponenten fA und fR erzeugt werden, können unter den gemäß den Fig. 3A und 3B vorausge setzten elastischen Eigenschaften des Gummielements 2 a in den relevanten Richtungen folgendermassen abgeleitet werden:

δ A = fA/k, δ R 1 (Verformung im kleinen Verformungsbereich) = fR/k 1, w R 2 (Verformung im grossen Verformungsbereich) = fR/k 2.

Fig. 6 zeigt die Änderung der Verformung des Gummielements 2 a mit einer Zunahme der Zentripetal-Beschleunigung. Wie vorstehend beschrieben, nimmt die Verformung des Gummielements 2 a in Richtung der Schwenkachse 7 a proportional zu einer Vergrösserung der Komponente fA zu, während die Verformung des Gummielements 2 a in einer Richtung senkrecht zur Schwenkachse 7 a nicht linear mit einer Vergrösserung der Komponente fR zunimmt. Demzufolge ist die Gesamtverformung δ, die man durch Kombination der Verformungen δ A und w R erhält, in dem kleinen Ver formungsbereich (δ 1) nach vorne gerichtet, jedoch in dem grossen Verformungsbereich (δ 2) nach hinten gerichtet, wie sich aus Fig. 6 ableiten lässt.

Die Fig. 7 und 8 sind den Fig. 5, 6 ähnliche Darstellungen, zeigen jedoch die Wirkung der Kraft f auf das Zentrum B und die Verformung w des Gummielements 2 b. Wie sich aus den Fig. 7 und 8 im Vergleich zu den Fig. 5 und 6 ableiten lässt, ist im kleinen Verformungsbereich (δ 1) die Ver formung des Gummielements 2 b nach hinten, im grossen Ver formungsbereich (δ 2) jedoch nach vorne gerichtet, weil die Neigung der Schwenkachse 7 b zu der Neigung der Schwenk achse 7 a entgegengesetzt ist und außerdem die Richtung der Kraft f, die auf das Zentrum B wirkt, der Richtung der im Zentrum A angreifenden Kraft f entgegengesetzt ist.

Fig. 9 zeigt die Spuränderung der Hinterräder 4 a, 4 b aufgrund der Versetzung der Zentren A und B, die durch die Verformung der Gummielemente 2 a, 2 b unter der Wirkung der Seitenkraft G an den Hinterrädern 4 a, 4 b hervorgerufen wird.

Solange die Seitenkraft G relativ gering und die Verformung des Gummielements 2 a klein ist, wird das Zentrum A des Gummielementes 2 a in Richtung von δ 1 versetzt. Folglich wird das äußere Hinterrad 4 a in Richtung Vorspur ver stellt (R 1). Steigt jedoch die Seitenkraft G und damit die Verformung des Gummielements 2 a an, dann wird das Zentrum A in Richtung von δ 2 versetzt und das äußere Hinter rad 4 a wird in Richtung Nachspur verstellt (R 2).

Fig. 10 veranschaulicht das Spurverhalten des äußeren Hinter rades 4 a gegenüber der Zentripetal-Beschleunigung bzw. der Seitenkraft G. Wie sich aus der durchgezogenen Linie ergibt, nimmt das äußere Hinterrad 4 a eine Vorspur-Stellung ein, solange eine relativ geringe Seitenkraft an dem äußeren Hinterrad 4 a aufgrund einer geringen Zentripetal-Beschleunigung angreift, die beispielsweise durch Drehen am Lenkrad um einen kleinen Winkel während der Geradeausfahrt des Fahr zeuges erzeugt wird. Sobald jedoch eine relativ grosse Seitenkraft an dem äußeren Hinterrad 4 a aufgrund einer grossen Zentripetal-Beschleunigung angreift, die z.B. bei scharfer Kurvenfahrt entsteht, dann wird das äußere Hinterrad 4 a in Richtung auf eine Nachspur verstellt. Wie erläutert, stellt sich dieser Effekt aufgrund der elastischen Eigenschaft der Gummielemente 2 a, 2 b sowie aufgrund der Neigung der Schwenkachsen 7 a, 7 b der Längslenker 1 a, 1 b ein. Durch Änderung oder Aus wahl dieser Parameter können verschiedene Spur-Kenn linien des äußeren Hinterrades erhalten werden, wie sie strichpunktiert in Fig. 10 angegeben sind.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 11 bis 20 wird eine zweite Ausführungsform der Erfindung erläutert:

In den Fig. 11 bis 20 sind zu den in den Fig. 1 bis 10 gezeigten Teilen analoge Teile mit dem gleichen Bezugs zeichen versehen und es wird nachfolgend nur der Unter schied zwischen dem ersten und dem vorliegenden zweiten Ausführungsbeispiel erläutert. In diesem Ausführungs beispiel unterscheidet sich das Gummielement 2 a′ am vorderen Ende des Längslenkers 1 a von dem Gummielement 2 a bezüglich seiner Federeigenschaft, denn es weist in seinen Durchbrüchen 11 a′ des Gummikörpers 10 a′ keine Kunststoffplatte auf. Aufgrund der Durchbrüche 11 a′ ver ändert sich die Beziehung zwischen einer auf das Gummi element 2 a′ senkrecht zur Schwenkachse 7 a wirkenden und in einer diese Achse einschließenden Ebene ge richteten Kraft und der entsprechenden Verformung des Gummielements 2 a bei einer vorbestimmten Kraft f 0, wie dies aus Fig. 13A hervorgeht. Das bedeutet, daß das Gummielement 2a′ in einem kleinen Verformungsbereich mit einer Federkonstante k 1 weich, in einem grossen Verformungsbereich mit der Federkonstante k 2 hingegen steif ist. Die Beziehung zwischen der an dem Gummi element 2 a′ in axialer Richtung angreifenden Kraft und der zugehörigen Verformung des Gummielements 2 a′ ist linear (Federkonstante k) sowohl über den kleinen wie auch den grossen Verformungsbereich, wie dies aus Fig. 13B hervorgeht. Das andere Gummielement 2 b′ ist von identischem Aufbau.

Fig. 14 ist eine Draufsicht, die das Kräftegleichgewicht an den Zentren A und B der Gummielemente 2 a′, 2 b′ zeigt, wenn eine Seitenkraft F aufgrund einer Zentripetal- Beschleunigung an dem Hinterrad 4 a angreift. An den Zentren A und B werden gemäß Fig. 14 Reaktionskräfte in einer Richtung parallel zur Wirkungslinie der Seiten kraft F sowie senkrecht dazu erzeugt. Dabei wirkt auf jedes der Gummielemente 2 a′, 2 b′ eine Kraft f, die in ihrem Betrag der Kraftresultierenden der Reaktionskräfte gleich, dieser jedoch entgegengerichtet ist.

Fig. 15 zeigt die an dem Zentrum A angreifende Kraft f, aufgeteilt in eine Komponente fA in Richtung der Schwenk achse 7 a und eine Komponente fR in Richtung senkrecht zur Schwenkachse 7 a und in einer Horizontalebene gelegen, die die Schwenkachse 7 a enthält. Die Verformungen w A und δ R des Gummielements 2 a′ in den entsprechenden Richtungen aufgrund der Kraftkomponenten fA und fR können unter der Voraussetzung, daß sich die elastischen Eigenschaften des Gummielements 2 a′ in den relevanten Richtungen gemäß den Fig. 13A, 13B verhalten, folgendermassen abgeleitet werden:

δ A = fA/k, δ R 1 (Verformung im kleinen Verformungsbereich) = fR/k 1, δ R 2 (Verformung im grossen Verformungsbereich) = fR/k 2.

Fig. 16 zeigt die Änderung der Verformung des Gummielements 2 a′ bei einer Zunahme der Zentripetal-Beschleunigung. Wie vorstehend erläutert, nimmt die Verformung des Gummi elementes 2 a′ in Richtung der Schwenkachse 7 a proportional mit einer Vergrösserung der Kraftkomponente fA zu, während die Verformung des Gummielements 2 a′ in einer Richtung senkrecht zur Schwenkachse 7 a nicht linear mit einer Vergrösserung der Kraftkomponente fR zunimmt. Demzufolge ist die Gesamtverformung δ , die man durch Kombination der Verformungen δ A und w R erhält, in dem kleinen Verformungsbereich (δ 1) nach hinten, in dem grossen Verformungsbereich (δ 2) jedoch nach vorne gerichtet, wie aus Fig. 16 abgeleitet werden kann.

Die Fig. 17 und 18 sind ähnlich den Fig. 15 und 16, zeigen jedoch die Wirkung der Kraft f am Zentrum B und die Verformung δ des Gummielementes 2 b′. Wie sich aus den Fig. 17 und 18 im Vergleich mit den Fig. 15 und 16 ableiten lässt, ist die Verformung des Gummielements 2 b′ in kleinen Verformungsbereich (δ 1) nach vorne, im grossen Verformungsbereich (δ 2) jedoch nach hinten gerichtet, weil die Neigung der Schwenkachse 7 b zu der Neigung der Schwenkachse 7 a entgegengesetzt ist und die an dem Zentrum B angreifende Kraft f zu der an dem Zentrum A angreifenden Kraft f entgegengerichtet ist.

Fig. 19 zeigt die Spuränderung der Hinterräder 4 a, 4 b aufgrund einer Verschiebung der Zentren A und B infolge der Verformung der Gummielemente 2 a′, 2 b′, wenn eine Seitenkraft G an den Hinterrädern 4 a, 4 b angreift. Solange die Seitenkraft G relativ klein und folglich die Verformung des Gummielements 2 a′ gering ist, wird das Zentrum A des Gummielements 2 a′ in Richtung von δ 1 verschoben, so daß das äußere Hinterrad 4 a in Richtung auf eine Nachspur (R 1) verstellt wird. Wenn dagegen die Seitenkraft G ansteigt und damit die Ver formung des Gummielements 2 a′ zunimmt, wird das Zentrum A in Richtung von δ 2 verschoben und das äußere Hinter rad 4 a wird in Richtung auf eine Vorspur (R 2) verstellt.

Fig. 20 zeigt das Spurverhalten des äußeren Hinterrades 4 a bezogen auf die Zentripetal-Beschleunigung oder die Seitenkraft G. Wie aus der voll ausgezogenen Linie her vorgeht, wird das äußere Hinterrad 4 a zu einer Nachspur verstellt, sobald eine relativ niedrige Seitenkraft aufgrund einer kleinen Zentripetal-Beschleunigung, bei spielsweise infolge einer Kurvenfahrt bei niedriger bis mittlerer Geschwindigkeit, an dem äußeren Hinter rad 4 a angreift. Wenn dagegen eine relativ grosse Seitenkraft auf das äußere Hinterrad 4 a aufgrund einer grossen Zentripetal-Beschleunigung wirkt, die beispiels weise durch eine Fahrbahnänderung bei hoher Geschwindig keit entsteht, dann wird das äußere Hinterrad 4 a zu einer Vorspur verstellt. Wie oben erläutert, erhält man diesen Effekt aufgrund der Federeigenschaft der Gummi elemente 2 a, 2 b′und der Neigung der Schwenkachsen 7 a, 7 b der Längslenker 1 a, 1 b. Durch Veränderung oder eine andere Wahl dieser Parameter lassen sich verschiedene Spurcharakteristiken an dem äußeren Hinterrad erzielen, wie diese durch die strichpunktierten Linien in Fig. 20 angedeutet sind.

Claims

1. Hinterradaufhängung für Fahrzeuge, mit Längslenkern (1 a, 1 b), die über Gummielemente (2 a, 2 b) mit ihren vorderen Enden am Fahrzeugkörper jeweils in einer vertikalen Ebene verschwenkbar angelenkt sind, und mit einem Torsionsstab (6), der die Längslenker (1 a, 1 b) miteinander verbindet, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachsen (7 a, 7 b) der Längslenker (1 a, 1 b) derart geneigt sind, daß sie sich vor der Verbindungslinie zwischen den am vorderen Ende der Längslenker (1 a, 1 b) angeordneten Gummielementen (2 a, 2 b) schneiden, und daß jedes der Gummielemente (2 a, 2 b) eine Federeigenschaft hat, die in einer Richtung senkrecht zur Schwenkachse (7 a bzw. 7 b) des zugehörigen Längslenkers (1 a bzw. 1 b) und in einer diese Schwenkachse enthaltenden Horizontalebene über einen kleinen Verformungsbereich hinweg eine hohe Federsteifigkeit und, in derselben Richtung, über einen grossen Verformungsbereich hinweg eine kleine Federsteifigkeit ergibt.

2. Hinterradaufhängung für Fahrzeuge, mit Längslenkern (1 a, 1 b), die über Gummielemente (2 a′, 2 b′) mit ihren vorderen Enden am Fahrzeugkörper jeweils in einer vertikalen Ebene verschwenkbar angelenkt sind, und mit einem Torsionsstab (6), der die Längslenker (1 a, 1 b) miteinander verbindet, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachsen (7 a, 7 b) der Längslenker (1 a, 1 b) derart geneigt sind, daß sie sich vor der Verbindungslinie zwischen den am vorderen Ende der Längslenker (1 a, 1 b) angeordneten Gummielementen (2 a′, 2 b′) schneiden, und daß jedes der Gummielemente (2 a′, 2 b′) eine Federeigenschaft hat, die in einer Richtung senkrecht zur Schwenkachse (7 a bzw. 7 b) des zugehörigen Längslenkers (1 a bzw. 1 b) und in einer diese Schwenkachse enthaltenden Horizontal ebene über einen kleinen Verformungsbereich hinweg eine kleine Federsteifigkeit und, in derselben Richtung, über einen grossen Verformungsbereich hinweg eine hohe Federsteifigkeit ergibt.

3. Hinterradaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der Gummielemente (2 a, 2 b; 2 a′, 2 b′) eine innere, fest mit dem Fahrzeugkörper verbundene Buchse (9 a), eine äußere, am vorderen Ende des Längslenkers (1 a, 1 b) befestigte rohrförmige Muffe (8 a), in der die Buchse (9 a) aufgenommen ist, und einen zwischen Muffe (8 a) und Buchse (9 a) aufge nommenen Gummikörper (10 a, 10 a′) aufweist.

4. Hinterradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Torsionsstab (6) die Längslenker (1 a, 1 b) im wesentlichen an deren Längsmitte verbindet.

5. Hinterradaufhängung nach den Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Gummielement (2 a, 2 b) ein Loch oder einen Durchbruch (11 a) aufweist und daß in das Loch oder den Durchbruch ein Distanzstück (12) eingepresst ist.

6. Hinterradaufhängung nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Gummielement (2 a′, 2 b′) ein Loch oder einen Durchbruch (11′) aufweist.