DE3912043C2 - - Google Patents
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G15/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring
- B60G15/06—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper
- B60G15/062—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper the spring being arranged around the damper
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
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- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
- B60G3/265—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement with a strut cylinder contributing to the suspension geometry by being linked to the wheel support via an articulation
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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Description
Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung, bei welcher
der Achsschenkel an zwei einander gegenüberliegenden Quer
lenkern geführt ist, mit einem unteren Querlenker, dessen
eines Ende mit dem Achsschenkel und dessen anderes Ende mit
dem Fahrzeugaufbau schwenkbar verbunden ist, einem Federbein,
bestehend aus einem Stoßdämpfer mit einem Zylinder sowie einer
relativ zu diesem verschiebbaren Kolbenstange sowie einem
Federelement, z. B. Schraubenfeder, wobei entweder der Zylinder
oder die Kolbenstange mit dem Fahrzeugaufbau über ein elasti
sches Dämpfungselement verbunden ist, während der jeweils
andere Teil, nämlich die Kolbenstange oder der Zylinder,
am unteren Querlenker oder dem Achsschenkel gehalten ist,
sowie einem oberen Querlenker, dessen eines Ende schwenkbar
mit dem Achsschenkel in Verbindung steht.
Aus der DE-OS 30 05 916 ist eine derartige Radaufhängung be
kannt, bei welcher die eine Alternative verwirklicht ist, nämlich daß
die Kolbenstange des Stoßdämpfers über
ein elastisches Dämpfungselement mit dem Fahrzeugaufbau ver
bunden ist.
Auch bei der in der DE-OS 32 19 685 bekannten Radaufhängung ist
ein Anschluß der Kolbenstange mit dem Fahrzeugaufbau gegeben.
Andererseits ist aus der GB 8 15 324 der Anschluß des Stoß
dämpfers mit dem Fahrzeugaufbau alternativ über den Zylinder oder die Kolbenstange bekannt.
Allerdings handelt es sich dabei um eine McPherson-Federbein-Radauf
hängung, bei der das Federbein gleichzeitig die Funktion des oberen Quer
lenkers übernimmt.
Die FR-OS 22 85 256 beschreibt ebenfalls eine Radaufhängung, bei
welcher, wie zuvor beschrieben, der obere Querlenker an dem Teil
des Stoßdämpfers, nämlich dem Zylinder
gehalten ist, der mit dem unteren Querlenker
in Verbindung steht.
Bei den bekannten Aufhängungen ist es schwierig, beim
Ein- und Ausfedern des Rades den Radsturzwinkel in einem wesent
lichen Ausmaß zu ändern, wodurch sich ein nachteiliger Einfluß
auf die Radführung ergibt.
Angesichts dieser Problematik liegt der Erfindung die Aufgabe
zugrunde, eine Radaufhängung derart
auszugestalten, daß der Radsturzwinkel in starkem Ausmaß ge
ändert werden kann bei einer gleichzeitig reduzierten Über
tragung der von dem Achsschenkel ausgehenden Schwingungen auf
den Fahrzeugaufbau.
Gelöst wird diese Aufgabe gemäß der Erfindung durch die Merkmale
des Anspruchs 1.
Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung wird die gestellte
Aufgabe mit einem geringen konstruktiven Aufwand gelöst. Dabei
werden sowohl die Nachteile ausgeschaltet, die dann auftreten,
wenn das radferne Ende an dem Teil des Stoßdämpfers gehalten ist,
der mit dem unteren Querlenker verbunden ist, als auch diejenigen,
die sich ergeben, wenn der obere Querlenker mit seinem radfernen
Ende unmittelbar am Fahrzeugaufbau gelagert ist.
Weitere Vorteile und Einzelheiten ergeben sich aus der nach
folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der er
findungsgemäßen Radaufhängung unter Bezugnahme auf die beige
fügten Zeichnungen. Dabei zeigen im einzelnen:
Fig. 1 eine perspektivische Darstellung einer Aufhängung mit
doppelten Dreiecks-Querlenkern in einer ersten
Ausführungsform gemäß der Erfindung:
Fig. 2 eine Seitenansicht einer Lagerung zur Befestigung
eines Stoßdämpfers am Fahrzeugaufbau;
Fig. 3 und 4 jeweils andere Ausführungsformen der Lagerung;
Fig. 5 den Schnitt nach der Linie 5-5 in der Fig. 4;
Fig. 6 und 7 perspektivische Darstellungen einer zweiten und
dritten Ausführungsform der Aufhängung mit dop
pelten Dreiecks-Querlenkern;
Fig. 8 eine schematische Darstellung für eine vierte
Ausführungsform einer Aufhängung mit doppelten
Dreiecks-Querlenkern;
Fig. 9 eine schematische Darstellung dazu, wie der Rad
sturzwinkel beim Einfedern geändert wird;
Fig. 10(a) und 10(b) schematische Darstellungen zu den auf
einer Seitenkraft beruhenden Wirkungen;
Fig. 11 eine perspektivische Darstellung einer Aufhängung
mit doppelten Dreiecks-Querlenkern in einer fünf
ten Ausführungsform.
Wie die Fig. 1 zeigt, umfaßt eine Aufhängung mit doppelten
Dreiecks-Querlenkern einen Achsschenkel 10, einen oberen
Querlenker 12, einen unteren Querlenker 14 und einen Stoß
dämpfer 16.
Der Achsschenkel 10 hat einen an sich bekannten Aufbau und
lagert ein Rad 18 drehbar.
Der obere Querlenker 12 ist durch ein Kugelgelenk 20 mit
einem oberen Abschnitt des Achsschenkels 10 verbunden. In
der gezeigten Ausführungsform weist der obere Querlenker 12
zwei von seiner Verbindung mit dem Achsschenkel 10 einwärts
sich erstreckende Gabeläste auf, deren innenliegende Endstücke
13a und 13b mit dem Stoßdämpfer 16 durch eine Horizontal
welle 22 schwenkbar verbunden sind, worauf noch eingegangen
werden wird.
Die beiden inneren Enden des oberen Querlenkers 12 sind vor
zugsweise so ausgebildet, daß sie vor und hinter einer Mit
telachse des Stoßdämpfers 16 angeordnet sind, d.h., daß sie
zu einer imaginären Ebene, die die Mittelachse des Stoßdämp
fers 16 sowie das Zentrum des Kugelgelenks 20 einschließt,
symmetrisch sind. Dadurch entgeht der Stoßdämpfer 16 der Wir
kung eines Drehmoments, das durch eine auf das Rad 18 wirken
de seitliche Kraft hervorgerufen wird.
Bei der gezeigten Ausführungsform hat der untere Querlenker
14 einen vorderen Lenkerarm 15a und einen hinteren Lenkerarm
15b. Der vordere Lenkerarm 15a ist in Querrichtung des Fahr
zeugaufbaus angeordnet und hat ein äußeres Ende, das mit einem
unteren Teil des Achsschenkels 10 durch eine Gummimuffe ver
bunden ist, sowie ein inneres Ende, das ebenfalls über eine
Gummimuffe mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist, wobei das
äußere und innere Ende jeweils um horizontale Achsen schwen
ken können. Der Lenkerarm 15a ist gelenkig an den Stoßdämp
fer 16 angeschlossen, worauf noch eingegangen werden wird.
Der hintere Lenkerarm 15b hat eine zur Querrichtung des Fahr
zeugaufbaus schiefliegende Anordnung, wobei ein äußeres Ende
dieses Lenkers mit dem unteren Teil des Achsschenkels 10
durch eine Gummimuffe und ein inneres Ende mit dem Fahrzeug
aufbau ebenfalls durch eine Gummimuffe verbunden sind und
die äußeren sowie inneren Enden des hinteren Lenkerarmes je
weils um horizontale Achsen schwingen können. Da die Verbin
dungskonstruktion an sich bekannt ist, wird auf eine nähere
Darstellung verzichtet.
Der an sich bekannte Stoßdämpfer 16 hat einen Zylinder 17a,
einen in diesem bewegbaren (nicht gezeigten) Kolben und eine
mit dem Kolben verbundene Kolbenstange 17b, die nach außen
aus dem Zylinder 17a vorsteht.
Bei der gezeigten Ausführungsform ist der Stoßdämpfer 16 kopf
stehend angeordnet, wobei der Zylinder 17a sich oben und die
Kolbenstange 17b sich unten befindet. Der Zylinder 17a ist mit
einer vorwärts sowie einer rückwärts sich erstreckenden Nabe
17c sowie 17d versehen. Die inneren Enden 13a und 13b des
oberen Querlenkers 12 sind jeweils mit den Naben 17c bzw.
17d in Berührung, wobei eine lose in jedes Ende eingesetzte
Welle 22 in jeder Nabe im Preßsitz gehalten ist, so daß der
obere Querlenker 12 mit dem Zylinder 17a um eine horizontale
Achse verschwenkbar verbunden ist. Die Kolbenstange 17b ist
über eine Muffe 19 an den unteren Querlenker 14 um eine ho
rizontale Achse verschwenkbar angeschlossen.
Der Stoßdämpfer 16 ist über eine Lagerung mit dem Fahrzeug
aufbau derart verbunden, daß er um eine horizontale Achse
schwenken kann, jedoch keine Drehbewegung ausführt, die auf
einem Drehmoment beruht, das auf eine auf den Achsschenkel
in Längsrichtung aufgebrachte Kraft zurückzuführen ist.
Bei der in den Fig. 1 und 2 gezeigten Ausführungsform ragt
ein Zapfen 24 vertikal vom Stoßdämpfer 16
auf. Andererseits ist ein L-förmiger Tragarm 26 starr mit
dem Zylinder 17a verbunden, wobei vom rückwärtigen Ende des
Tragarmes 26 ein Zapfen 28 vertikal aufragt. Eine die Achsen
der Zapfen 24 und 28 verbindende Linie A verläuft in der Längs
richtung des Fahrzeugaufbaus. Jeder der Zapfen 24 und 28 ist
über eine Stütze 30, einen Gummipuffer 32, der mit der Stütze
30 haftend verbunden ist, und einer am Gummipuffer 32 haften
den Konsole 34 fest am Fahrzeugaufbau 36 angebracht.
Bei der in Fig. 3 gezeigten Ausführungsform ist ein U-förmi
ger Tragarm 38 starr mit dem Zylinder 17a des Stoßdämpfers ver
bunden, wobei von dem vorderen sowie hinteren Ende des Trag
armes 38 jeweils ein Zapfen 24 bzw. 28 vertikal aufragt.
Beide Zapfen sind in der Vor-/Rückwärtsrichtung des Fahrzeug
aufbaus angeordnet und werden an dem Fahrzeugaufbau 36 mittels
einer gleichartigen Konstruktion wie sie in Fig. 2 gezeigt
ist, angebracht.
Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 4 ist eine Lagerhülse 40
mit horizontaler Achse fest mit dem Zylinder 17a des Stoßdämp
fers verbunden. Andererseits steht ein L-förmiger Tragarm
26 mit dem Zylinder 17a in fester Verbindung, wobei am Trag
arm 26 eine Lagerhülse 42 mit horizontaler Achse festgehal
ten ist. Die horizontalen Achsen der beiden Lagerhülsen 40
und 42 verlaufen in der Längsrichtung des Fahrzeugaufbaus
und sind verschwenkbar in Konsolen 43 am Fahrzeugaufbau durch
eine gemeinsame Welle 41 aufgenommen.
Wie die Fig. 5 zeigt, ist mit jeder der Lagerhülsen eine Gum
mihülse 44 haftend verbunden, z.B. verklebt. Obere und untere
Teile der Gummihülse 44, die die Hülse 46 zwischen sich auf
nehmen, sind mit Schlitzen 45 versehen. Wenn der mit einem
Längslenker oder Druckstab verbundene Achsschenkel 10 zur
Anwendung kommt, so wird, worauf noch eingegangen werden wird,
der Achsschenkel durch den Längslenker zur Zeit eines Einfe
derns für ein Schwenken in der Längsrichtung zurückgehalten.
Jedoch kann durch die in der Gummihülse 44 vorgesehenen
Schlitze 45 diese Längsschwingung des Achsschenkels 10 bewäl
tigt werden.
Da die in Fig. 6 gezeigte Ausführungsform in ihrem grundsätz
lichen Aufbau der in Fig. 1 gezeigten Aufhängung mit doppel
ten Dreiecks-Querlenkern entspricht, kann eine nähere Erläu
terung unterbleiben, indem gleiche Teile mit denselben Bezugs
zeichen bezeichnet werden.
Bei dieser Ausführungsform ist das äußere Ende eines Hilfs
stabes 50 über ein Kugelgelenk 52 mit dem rückwärtigen Ende
des Tragarmes 26, der am Stoßdämpfer 16 starr angebracht ist,
verbunden und ein inneres Ende des Hilfsstabes 50 mit einer
Lagerhülse 51 versehen. Eine Achse B der Lagerhülse 51 ver
läuft parallel zu einer Linie A, die eine Achse des vorderen
Zapfens 24 und das Zentrum des Kugelgelenks 52 verbindet.
Die Lagerhülse 51 ist verschwenkbar an einer Konsole 54 des
Fahrzeugaufbaus mittels einer (nicht gezeigten) Gummimuffe
gehalten. Die in der Lagerhülse 51 angeordnete Muffe kann
ohne jeglichen Schlitz arbeiten.
Der Stoßdämpfer 16 kann auch die in Fig. 7 gezeigte Ausbil
dung aufweisen, wodurch er um die horizontale Achse schwenk
bar gelagert wird, jedoch keine Drehbewegung ausführen kann,
die durch ein Drehmoment hervorgerufen wird, das auf einer
auf den Achsschenkel 10 in der Längsrichtung aufgebrachten
Kraft beruht.
Bei dieser Ausführungsform ist eine Stange 60 mit längsverlau
fender Achse fest mit dem oberen Ende des Achsschenkels 10
verbunden, wobei das vordere und rückwärtige Ende der Stange
60 jeweils durch Kugelgelenke 62 mit den äußeren Enden eines
starren Bauelements 64, das in einer Draufsicht eine H-för
mige Ausgestaltung aufweist, in Verbindung sind. Die inneren
Enden des starren Bauelements 64 sind durch entsprechende
vordere und hintere Kugelgelenke 68 an eine Konsole 66 ange
schlossen, die fest am Zylinder 17a des Stoßdämpfers 16 ange
bracht ist. Eine die Zentren des vorderen und hinteren Kugel
gelenks 68 verbindende Linie läuft parallel zur Achse der
Stange 60. Der Stoßdämpfer 16 ist durch eine Konsole, einen
Dämpfer u. dgl. mittels des Zapfens 24 am Fahrzeugaufbau an
gebracht.
Ein in der Längsrichtung des Fahrzeugaufbaus sich erstrecken
der Längslenker 70 ist mit seinem einen Ende an den Achs
schenkel 10 und mit seinem anderen Ende über eine Hülse oder
Muffe 71 an den Fahrzeugaufbau angeschlossen.
Zwischen einen am Zylinder 17a des Stoßdämpfers 16 unterhalb
der Naben 17c und 17d befestigten Federteller 74 und einen
an der Kolbenstange 17b gehaltenen Federteller 76 ist eine
Schraubenfeder 72 eingefügt.
Ferner ist bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen
der Stoßdämpfer 16 kopfstehend angeordnet, so daß der obere
Querlenker 12 mit dem Zylinder 17a und der untere Querlenker
14 mit der Kolbenstange 17b verbunden sind. Durch diese Anord
nung kann der obere Querlenker 12 an irgendeiner gewünschten
Stelle des Zylinders 17a angebracht werden, während der untere
Querlenker 14 mit dem unteren Ende der Kolbenstange 17b ver
bunden werden kann, wodurch die Fertigung erleichtert wird.
Wie die Fig. 11 zeigt, kann der Stoßdämpfer 16 jedoch auch
in einer normalen Lage angeordnet werden, um den oberen und
unteren Querlenker 12 sowie 14 jeweils an die Kolbenstange
bzw. den Zylinder anzuschließen. In diesem Fall sind der Feder
teller 74 und der Federteller 76 jeweils an der Kolbenstange
17b bzw. dem Zylinder 17a gehalten, während die Naben 17c und
17d an der Kolbenstange 17b oberhalb des Federtellers 74 ange
ordnet sind. Die beiden Enden 13b und 13c des oberen Querlen
kers 12 sind jeweils mit der Nabe 17c bzw. 17d verbunden.
Die Ausführungsform von Fig. 11 ist insofern ansonsten zu
derjenigen von Fig. 1 gleichartig.
Wenngleich bei beschriebenen Ausführungsformen die Kolben
stange 17b des Stoßdämpfers 16 mit dem unteren Querlenker
14 verbunden ist, so kann auch stattdessen, wie in Fig. 8
gezeigt ist, ein Stützarm 11 vom Achsschenkel 10 vorragen,
der an das Ende der Kolbenstange 17b angeschlossen wird.
In diesem Fall wird die Schraubenfeder 72 zwischen dem unteren
Querlenker 14 und dem Fahrzeugaufbau angeordnet.
Wenn das Rad 18 beim Fahren einfedert, wird die Kol
benstange 17b des Stoßdämpfers 16 mit Bezug zum Zylinder 17a
eingefahren, während der Schwenkpunkt des oberen Querlenkers
12 um den Zylinder 17a kaum aufwärts verschoben wird und der
obere Querlenker 14 relativ weit schwingt, so daß die Posi
tion des Achsschenkels 10 verändert wird, um den Radsturzwin
kel des Rades 18 zu ändern.
Es sei angenommen, daß die einzelnen Bauteile der Aufhängung
im Normalzustand so angeordnet sind, wie es durch ausgezogene
Linien in Fig. 9 dargestellt ist, und daß der untere Querlen
ker 14 durch das Einfedern in die mit einer strich-punktier
ten Linie gezeigte Lage gebracht wird. Dann wird der Schwenk
punkt des unteren Querlenkers 14 um die Kolbenstange des
Stoßdämpfers 16 von C1 nach C2 verlagert, während der Schwenk
punkt des unteren Querlenkers 14 um den Achsschenkel 10 von
E1 nach E2 verschoben wird. Der Schwenkpunkt des oberen Quer
lenkers 12 um den Zylinder ist jedoch im wesentlichen in der
selben Position D1 wie vor dem Einfedern. Als
Ergebnis dessen schwingt der obere Querlenker 12 relativ
stark, wie durch die gestrichelte Linie angedeutet ist, und
wird der Schwenkpunkt des oberen Querlenkers 12 um den Achs
schenkel 10 nach F2 verschoben, so daß die Position des Achs
schenkels 10 in großem Ausmaß verändert wird, wie durch die
gestrichelte Linie dargestellt ist.
Bei der dritten Lagerungskonstruktion, die eingangs erläu
tert wurde, wobei der Stoßdämpfer in einer Normallage ange
ordnet und das innere Ende des oberen Querlenkers 12 schwenk
bar mit dem Zylinder verbunden ist, wird dagegen, wenn der un
tere Querlenker 14 eine durch die gestrichelte Linie angege
bene Position auf Grund des Einfederns einnimmt, der Schwenk
punkt des unteren Querlenkers 14 um den Stoßdämpfer 16 von
C1 nach C2 verschoben, während der Schwenkpunkt des oberen
Querlenkers 12 um den Zylinder aufwärts nach D2 verschoben
wird. Als Ergebnis dessen schwingt der obere Querlenker 12
kaum, wie durch die strich-punktierte Linie gezeigt ist. Dann
wird der Schwenkpunkt des oberen Querlenkers 12 um den Achs
schenkel 10 nach F3 verschoben, und deshalb ändert sich die
Position des Achsschenkels 10 kaum gegenüber dessen Position
vor dem Einfedern, wie durch die strich-punktierte Linie
gezeigt ist.
Durch die Ausführungsformen gemäß der Erfindung können die
folgenden Wirkungen erlangt werden.
Wenn eine Bremskraft f auf einen Aufstandspunkt des Reifens
18 bei einer Fahrt aufgebracht wird, wie in Fig. 1 gezeigt
ist, werden jeweils eine Rückwärtskraft f1 und eine Vorwärts
kraft f2 im Befestigungsteil des Längslenkers oder Drucksta
bes 70 am Fahrzeugaufbau und der Verbindung 20 des oberen
Querlenkers 12 mit dem Achsschenkel 10 erzeugt. Ein Moment
M, das bestrebt ist, den Stoßdämpfer 16 um seine Achse zu
drehen, wirkt auf den Stoßdämpfer 16 durch die in der Verbin
dung 20 erzeugte Kraft f2.
Wenn das Moment M erzeugt wird, werden jeweils eine einwärtige
Seitenkraft f3 und eine auswärtige Seitenkraft f4 im Zapfen
24 des Stoßdämpfers 16 sowie im Zapfen 28 des Tragarmes 26
hervorgerufen. Die Kräfte f3 und f4 werden jeweils durch die
aus der Stütze 30, dem Gummipuffer 32 u.dgl. gebildete Lage
rung aufgenommen. Diese Kräfte f3 und f4 werden nicht in der
Torsionsrichtung der Lagerung ausgeübt, sondern in der zur
Längsachse A rechtwinkligen Richtung, um eine hohe Steifig
keit gegen das Moment, das bestrebt ist, den Stoßdämpfer 16
zu drehen, zu erzielen. Dadurch wird der Stoßdämpfer 16 an
einer Drehung um seine Achse gehindert.
Wenn die Aufhängung gemäß den Ausführungsformen nach der Er
findung mit einer McPherson-Aufhängung verglichen wird, so
tritt bei der erfindungsgemäßen Aufhängung ein Fall ein, daß
es möglich ist, die seitliche Kraft zu vermindern, welche
in einem Dichtungsteil, das sich in einem Abschnitt des Stoß
dämpfers befindet, an welchem die Kolbenstange aus dem Zylinder
vorsteht, erzeugt wird. Dadurch wird der Reibungswiderstand
vermindert, so daß der Fahrkomfort gesteigert wird.
Die Fig. 10(a) zeigt schematisch die Aufhängung gemäß der
Erfindung, während die Fig. 10(b) die McPherson-Aufhängung
schematisch zeigt.
Die erwähnten Dichtungsteile sind als innerhalb des durch
K angegebenen Bereichs angeordnet anzusehen. Wenn jede Dimen
sion, wie sie in Fig. 10 gezeigt ist, mit dem Bereich K zusam
men genommen wird, so wird eine auf den Stoßdämpfer aufge
brachte Schub- oder Scherkraft zu
gemäß der
Erfindung, während sie zu ×F bei der McPherson-Aufhän
gung wird. Betrachtet man den Unterschied zwischen beiden
Schubkräften, wenn J-(G+H+I)≦(H+I) ist, so wird die auf das
Dichtungsteil im Stoßdämpfer der Aufhängung bei der erfin
dungsgemäßen Ausbildung aufgebrachte Seitenkraft kleiner
als diejenige, die auf das Dichtungsteil bei dem Stoßdämpfer
der McPherson-Aufhängung einwirkt.
Claims (7)
1. Radaufhängung, bei welcher der Achsschenkel (10) an zwei über
einanderliegenden Querlenkern (12, 14) geführt ist, mit einem
unteren Querlenker, dessen eines Ende mit dem Achsschenkel und
dessen anderes Ende mit dem Fahrzeugaufbau schwenkbar verbunden ist,
einem Federbein, bestehend aus einem Stoßdämpfer (16) mit einem Zy
linder sowie einer relativ zu diesem verschiebbaren Kolbenstange
sowie einem Federelement, z. B. Schraubenfeder (72), wobei entweder
der Zylinder (17a) oder die Kolbenstange (17b) mit dem Fahrzeugauf
bau über ein elastisches Dämpfungselement verbunden ist, während
der jeweils andere Teil, nämlich die Kolbenstange oder der Zylinder,
am unteren Querlenker oder dem Achsschenkel gehalten ist, sowie
einem oberen Querlenker, dessen eines Ende schwenkbar mit dem Achs
schenkel in Verbindung steht, und wobei das andere, radferne Ende
(13a, 13b) des oberen Querlenkers (12) an dem Teil (17a, 17b) des
Stoßdämpfers (16) angelenkt ist, der mit der Fahrzeugkarosserie
verbunden ist.
2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der obere Querlenker von einem starren Bauelement (64)
mit in der Draufsicht im wesentlichen H-förmiger Gestalt
gebildet ist.
3. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Stoßdämpfer (16) über einen zusätzlichen Tragarm (26)
drehfest mit dem Fahrzeugaufbau schwenkbar verbunden ist.
4. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der obere Querlenker (12) von seiner Verbindungsstelle mit dem
Achsschenkel (10) in Richtung der Fahrzeugmitte zwei Gabeläste
(13) aufweist.
5. Radaufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
die inneren Enden (13a, 13b) des oberen Querlenkers (12) zu einer
die Mittelachse des Stoßdämpfers (16) sowie das Zentrum eines
Kugelgelenks (20), das an der Verbindungsstelle zwischen dem
Achsschenkel (10) mit dem oberen Querlenker (12) angeordnet
ist, einschließenden Ebene symmetrisch angeordnet sind.
6. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Halterung des Stoßdämpfers (16) am Fahrzeugaufbau zwei in
Längsrichtung des Fahrzeuges in einem Abstand voneinander ange
ordnete Stützelemente (30) umfaßt, die jeweils über einen Gummi
puffer (32) mit dem Fahrzeugaufbau verbunden sind.
7. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Halterung des Stoßdämpfers (16) am Fahrzeugaufbau zwei in
Längsrichtung des Fahrzeuges in einem Abstand voneinander ange
ordnete Lagerhülsen (40, 42) umfaßt.
Applications Claiming Priority (1)
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JP (1) | JPH01262211A (de) |
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