DE3706563C2 - Fahrbare Anlage zum Aufnehmen oder Verlegen sowie Transportieren von Gleisjochen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine fahrbare Anlage zum Aufnehmen oder Verlegen sowie Transportieren von aus Schienen und Schwellen gebildeten Gleis­ jochen nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Aus der DE-OS 17 59 863 ist eine derartige fahrbare Anlage zum Aufneh­ men oder Verlegen sowie Transportieren von aus Schienen und Schwellen gebildeten Gleisjochen bekannt. Diese Anlage setzt sich aus beispielsweise acht in Gleislängsrichtung hintereinander angeordneten, voneinander di­ stanzierten und unabhängigen Schienenwagen sowie gleisfahrbaren Hilfs­ wagen zusammen. Jeder der Schienenwagen weist nur ein Spurkranzrad- Fahrwerk mit an dessen kurzen, sich lediglich in Gleisquerrichtung er­ streckenden Trägerrahmen zum Anheben bzw. Ablegen des Gleisjoches vor­ gesehenen Schienen-Greifvorrichtungen auf. Außerdem ist jeder Schienen­ wagen mit einem Paar von quer zur Gleislängsrichtung gegenüberliegend angeordneten Hubstempeln verbunden, die über einen Antrieb relativ zum Bahnkörper höhenverstellbar und auf diesem aufsetzbar sind. Die über Spurkranzrad-Fahrwerke am verlegten Gleis verfahrbaren Hilfswagen wei­ sen eine Plateau-Ladefläche zum Aufsetzen des Gleisjoches mitsamt dem mit diesem verbundenen Schienenwagen auf. Zum Transport eines zu verlegen­ den Gleisjoches werden die einzelnen Schienenwagen mit ihrem Fahrwerk auf das am verlegten Gleis abgelegte Gleisjoch aufgefahren und in ange­ nähert regelmäßige Abstände zueinander gebracht. Mit Hilfe der Schie­ nen-Greifvorrichtungen wird das Gleisjoch erfaßt und durch Absenken der Hubstempel auf den Bahnkörper angehoben. Daraufhin werden die Hilfswa­ gen unter das angehobene Gleisjoch verfahren und die Hubstempel wie­ derum unter Auflage des Gleisjoches auf die Plateau-Ladeflächen der Hilfswagen eingefahren. Anschließend wird die Anlage mitsamt dem Gleis­ joch über verlegte Hilfsschienen zur Umbaulücke transportiert, wonach das Gleisjoch nach Entfernen der Hilfsschienen und der Hilfswagen abgesenkt wird. Der relativ aufwendige und umständliche Einsatz dieser zahlreichen einzelnen, voneinander unabhängigen Schienenwagen sowie die Verlegung von Hilfsschienen erfordert in unwirtschaftlicher Weise einen besonders großen Zeitaufwand und führt außerdem durch die erforderlichen zahlrei­ chen Manipulationen zu Störungen und Unfällen und läßt kein genaues und stabiles Verlegen bzw. Transportieren zu.

Weiterhin ist aus der DE 28 17 634 A eine fahrbare Anlage zum Aufnehmen oder Verlegen von Gleisjochen bekannt, welche ein gleisverfahrbares Transportfahrzeug und einen mit diesem über seitlich verstellbare Portal­ stützen verbundenen und sich oberhalb des Fahrzeuges erstreckenden Brückenträger aufweist. Dieser ist mittels höhenverstellbarer Abstützvor­ richtungen am Schotterbett aufsetzbar. Außerdem ist der Brückenträger vorkragend über eine Fahrzeug-Stirnseite angeordnet und weist ebenso ei­ ne durchgehende Führungsbahn für eine entlang dieser verfahrbar ange­ ordnete Laufkatze mit verstellbaren Hebe- und Transportvorrichtungen auf. Auch diese insgesamt umfangreichere fahrbare Anlage zur Handhabung von insbesondere sperrigen und schweren Gleisweichenjochen weist zwar insbe­ sondere in Längsrichtung eine große Baulänge auf, verwendet aber ebenso keine Hilfsschienen, so daß keine labilen Verhältnisse im Bereich der Um­ bzw. Einbaulücke beim Verlege- oder Auswechselvorgang gegeben sind.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine fahrbare Anlage der gat­ tungsgemäßen Art so auszugestalten, daß auch schwerste Weichen-Gleis­ joche unter Vermeidung von Hilfsgleisen mit hoher Leistung in genauer und stabiler Lage transportierbar sind.

Diese Aufgabe wird bei der gattungsgemäßen Anlage durch die Merkmale im Kennzeichnungsteil von Anspruch 1 gelöst.

Mit der erfindungsgemäßen Anlage ist ein Anheben und Absenken auch schwerster Weichen-Gleisjoche bei stabiler Lage des Schienenwagens in einer gleichmäßigen, die Schienenbefestigungsmittel schonenden Weise durchführbar. Auch der Gleisjoch-Transport ist durch die "selbsttätige" Verfahrbarkeit des Hilfswagens sowohl am verlegten Gleis als auch in der Umbaulücke leistungsfähiger durchführbar. Die hohe Stabilität des Schie­ nenwagens wird durch den relativ weiten Abstand der beiden an einem gemeinsamen, langgestreckten Träger-Rahmen angeordneten Hubstem­ pel-Paare mit einer eine besonders hohe Standfestigkeit aufweisenden Vierpunkt-Auflage gewährleistet. Durch diese starre, brückenartige Ausbildung und sichere vierfache Erfassung des Gleisjoches durch die insgesamt vier Schienen-Greifvorrichtungen sind weiterhin höchste Kräfte bzw. Gewichte nahezu verwindungsfrei sowie gleichmäßig vom Gleisjoch über die vier Hubstempel auf den Bahnkörper übertragbar. Durch die ausgefahrenen Hubstempel am Bahnkörper mit dem auf diesen abgestützten Schienenwagen ist weiterhin trotz der stark asymmetrischen Ausbildung eines Weichen-Gleisjoches und den damit verbundenen ungleichmäßig ein­ wirkenden Kräften eine große Standfestigkeit erzielbar. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß durch die höhenverstellbaren schienenunge­ bundenen bzw. die schienengebundenen Schienen-Fahrwerke des das Gleis­ joch samt dem Schienenwagen transportierenden Hilfswagens dieser sowohl am verlegten Gleis als auch im Bereich der Umbaulücke ohne Zuhilfenahme von zeit- und arbeitsaufwendigen Hilfsgleisen einfach und störungsfrei kontinuierlich verfahrbar ist.

Mit der gemäß der vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung nach Anspruch 2 festgelegten Mindest- bzw. Höchstlänge des Träger-Rahmens ist sichergestellt, daß einerseits noch eine genügend hohe Standfestigkeit für einen kippsicheren und gleichmäßigen Gleisjochtransport und anderer­ seits kein überlanger, schwerer und auch schwerfälliger Schienenwagen vorliegt.

Durch die vorkragende Anlenkung der Raupen-Fahrwerke nach Anspruch 3 ist eine problemlose kontinuierliche Weiterfahrt im Übergangsbereich vom verlegten Gleis zur Umbaulücke bzw. auch umgekehrt möglich, indem das vorkragende Raupen-Fahrwerk auf die Umbaulücke abgesenkt wird, wäh­ rend der Hilfswagen noch über seine beiden Schienenfahrwerke am verleg­ ten Gleis aufliegt. Außerdem ist durch den Einsatz eines Schwenkrahmens bei einfacher und robuster Ausbildung des Raupen-Fahrwerkes eine beson­ ders niedrige Bauhöhe des Hilfswagens möglich.

Mit der Verlängerung des Plateau-Rahmens durch den Schwenkrahmen ge­ mäß Anspruch 4 ist das Gleisjoch bei angehobenem Fahrwerk noch besser abstützbar. Zusätzlich ist damit auch der Vorteil einer noch nie­ drigeren Bauhöhe des Hilfswagens verbunden, da praktisch ein Teil des Plateau-Rahmens selbst ohne Zwischenschaltung eines Hilfsrahmens od. dgl. für die Anlenkung der Fahrwerke einsetzbar ist.

Mit einer Zweifach-Anlenkung des Fahrwerkes nach Anspruch 5 ist eine besonders hohe Beweglichkeit des Hilfswagens für eine sofortige weitgehende Anpassung an den vorhandenen, zum Beispiel in Gleisbögen gekrümmten Bahnkörper gegeben. Insbesondere kann durch die Lenk-Achse das Gleisjoch im Bereich der Umbaulücke gleisunabhängig verfahren wer­ den.

Der Einsatz von zwei im Abstand zueinander angeordneten Raupenketten pro Fahrwerk gemäß Anspruch 6 ermöglicht im Vergleich zu einer einzigen breiteren Raupenkette eine wesentlich standfestere Vierpunkt- Auflage des Hilfswagens für einen sicheren Transport auch von asymme­ trischen Weichen-Gleisjochen. Außerdem ist die Anordnung des Schwenk­ rahmens zwischen den beiden Raupenketten zur Erzielung einer noch ge­ ringeren Bauhöhe möglich.

Durch die querverschiebbare Ausbildung jedes Hubstempels nach Anspruch 7 ist insbesondere der Transport von asymmetrischen Weichen-Gleisjochen wesentlich erleichtert, da nunmehr die Hubstempel unter Anpassung an die äußeren Umrißlinien des Gleisjoches mit einer besonders großen Stand­ fläche unter zuverlässigem Ausschluß eines Kippens auf den Bahnkörper aufsetzbar sind. Außerdem besteht die Möglichkeit, bei Auftreffen des Hubstempels z. B. an die schräge Schotterbettflanke oder sonstige örtliche Unebenheiten eine geringe Querverschiebung durchzuführen, um für den zugeordneten Hubstempel jeweils die sicherste Auflage für das Anheben der schweren Weichen-Gleisjoche auszuwählen.

Die vorteilhafte Ausbildung nach Anspruch 8 ist besonders einfach und robust im Aufbau und sichert einen störungsfreien Betrieb. Die vierkantrohr­ förmige und praktisch geschlossene Ausbildung der Teleskopanordnungen sichert weiterhin eine lange Lebensdauer der Hubstempel mit ihrem je­ weiligen Antrieb und gewährleistet hohe Kraftübertragungen, insbesondere die Handhabung sehr schwerer Weichen-Gleisjoche.

Durch die vorteilhafte Weiterbildung nach Anspruch 9 wird einerseits eine genügend große Verschiebe- bzw. Aus- und Einfahrbewegung der jeweili­ gen Querverschiebe-Teleskopanordnung nach links oder rechts seitlich vom Träger-Rahmen geschaffen, wobei andererseits die einzelnen Hubstempel im eingefahren Zustand der Querverschiebe-Teleskopanordnungen etwa im Be­ reich unmittelbar vor Kopf der einzelnen Schwellen angeordnet sind, so daß die gesamte Anordnung bzw. Baulänge in Querrichtung maximal aus­ genutzt wird.

Mit der Anordnung der Hubstempel-Paare zum Spurkranzrad-Fahrwerk ent­ sprechend Anspruch 10 können auch höchste Kräfte unter Vermeidung von zu hoher Biegebelastung für den Träger-Rahmen aufgenommen werden.

Die vorteilhafte Ausbildung nach Anspruch 11 gewährleistet insbesondere ein individuelles und sicheren Erfassen der oft sehr schwierigen Gleis­ konstruktion insbesondere bei Weichen-Gleisjochen u. dgl.

Auch die vorteilhafte Ausbildung nach Anspruch 12 ist insbesondere für die Handhabung von Weichen-Gleisjochen geeignet. Dar­ über hinaus sind zugleich die Spurkranzräder der für die Verfahrbar­ keit des Schienenwagens vorgesehenen Laufachsen als Gegenlager für die jeweiligen Greifhaken zum sicheren Erfassen des Gleisjoches vorgesehen.

Aufgrund der Längsverschiebbarkeit gemäß Anspruch 13 kann der Greif­ haken - völlig unabhängig von der Lage der Schwellen des zu erfassen­ den Gleisjoches - jeweils zwischen zwei Schwellen zur Anlage unterhalb des Schienenfußes eingeführt werden. Dabei ist von besonderem Vorteil, daß auch bei der Verschiebung der Greifhaken dem als Gegenlager die­ nenden Spurkranzrad genau gegenüberliegt.

Mit der vorteilhaften Ausbildung nach Anspruch 14 wird nicht nur eine sichere Konstruktion geschaffen, sondern ein derartig ausgebildeter Schienenwagen kann, um von einem Ort zum anderen transportiert zu wer­ den, auch in einem Zugsverband miteingeschlossen werden. Ferner ist eine derartige zentrale Fernsteuerbarkeit der Antriebe des Schienenwagens be­ sonders wirtschaftlich, wobei durch eine derartige zentrale Steuerung auch die Sicherheit und Leistung bei der Handhabung derartiger Gleis­ bauteile gesteigert wird.

Mit einer Anlage in der vorteilhaften Ausgestaltung nach Anspruch 15 können in umfassender und einfachster Weise die meisten Gleisjoche (Län­ gen bis etwa 30 m) gehandhabt werden, wobei im Zuge eines Gleisumbaues oder einer Gleiserneuerung die beiden Schienenwagen natürlich auch ein­ zeln zur Handhabung kürzerer Bauteile in sehr wirtschaftlicher Weise ver­ wendbar sind. Bei längeren Gleisjochen, wobei gegebenenfalls auch be­ rücksichtigt wird, ob es sich um ein sperriges und relativ schwergewich­ tiges Weichen-Gleisjoch handelt, kann gegebenenfalls ein dritter oder auch ein vierter Schienen- und Hilfswagen zweckmäßig mitvorgesehen sein. Damit ist vor allem ein gleichmäßiges und genaues, die Schienenbefestigungs­ mittel schonendes Anheben bzw. Absenken des zu transportierenden Gleis­ joches mit hoher Leistung zuverlässig gewährleistet.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in der Zeichnung darge­ stellten Ausführungsbeispieles näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäß ausgebildeten Anlage mit jeweils zwei in Gleislängsrichtung hintereinander angeordneten Schienenwagen und Hilfswagen und einem zu verlegenden, etwa 35 m langen Weichen-Gleisjoch,

Fig. 2 eine Draufsicht auf den vorderen Schienenwagen und Hilfswagen der Anlage nach Fig. 1,

Fig. 3 einen vergrößerten Querschnitt durch die Anlage gemäß der Linie III-III in Fig. 1,

Fig. 4 bis 6 in stark schematischer Darstellung verschiedene Verlege- und Transportstellungen zweier im Verband der fahrbaren Anlage hin­ tereinander angeordneter Schienen- und Hilfswagen mit einem etwas kürzeren, beispielsweise etwa 26 m langen, zu handhabenden Wei­ chen-Gleisjoch und

Fig. 7 eine stark schematische Draufsicht auf die fahrbare Anlage mit ei­ nem weiteren, in die vorgesehene Position über der Umbaulücke zu transportierenden Weichen-Gleisjoch.

Die in den Fig. 1 und 2 ersichtliche fahrbare Anlage 1 zum Aufnehmen, Verlegen und Transportieren von aus Querschwellen 2 und Schienen 3 gebildeten Gleisjochen 4 besteht aus einem Schienenwagen 5 und einem davon unabhängig verfahrbaren Hilfswagen 6. Der in Fig. 1 und 2 ganz dargestellte vordere Schienenwagen 5 weist zwei in Gleislängsrichtung voneinander im Abstand angeordnete und über einen gemeinsamen und langgestreckt ausgebildeten Träger-Rahmen 7 miteinander verbundene Spurkranzrad-Fahrwerke 8 auf. Jedem Spurkranzrad-Fahrwerk 8 ist im endseitigen Träger-Rahmen-Bereich ein Hubstempel-Paar 9 zugeordnet, das unmittelbar hinter dem Spurkranzrad-Fahrwerk 8 des Schienenwa­ gens 5 angeordnet ist. Im Bereich von vier durch die Spurkranzräder der Fahrwerke 8 gebildeten Abstützstellen ist je eine Schienen-Greif­ vorrichtung 10 am Träger-Rahmen 7 angeordnet. Für die verschiedenen, von einer Steuereinrichtung 11 steuerbaren Antriebe ist eine gemein­ same Energieversorgungszentrale vorgesehen. Der Schienenwagen 5 ist mittels eines Fahr-Antriebes 12 selbstverfahrbar. Jedes Hubstempel- Paar 9 setzt sich aus zwei in Gleisquerrichtung einander gegenüber­ liegenden Hubstempeln 13 zusammen. Der Träger-Rahmen 7 ist zum Trans­ port von jeweils in seiner Länge unterschiedlichen Gleisjochen ausge­ bildet, wobei die Länge des Träger-Rahmens 7 in Gleislängsrichtung wenigstens etwa 3 m beträgt bzw. den Abstand von fünf Normal-Schwel­ lenteilungen zu je 60 cm nicht unterschreitet und höchstens etwa 15 in beträgt bzw. den Abstand von fünfundzwanzig Schwellenteilungen zu je 60 cm nicht überschreitet.

Der Hilfswagen 6 mit einer Plateau-Ladefläche 14 zum Aufsetzen des Gleisjoches 4 mitsamt dem Schienenwagen 5 weist jeweils end­ seitig ein Spurkranzrad-Fahrwerk 15 als schienengebundenes Fahr­ werk und ein als schienenungebundenes Raupen-Fahrwerk ausgebildetes Fahrwerk 16 auf. Die beiden mit je einem Fahrantrieb 17 ausgestatteten Fahrwerke 16 des Hilfswagens 6 sind über einen Schwenkrahmen 18 an jedem Längsende des Plateau- Rahmens 19 vorkragend angelenkt und mit einem Schwenkantrieb 20 zum Verschwenken des Fahrwerkes 16 in eine Arbeits- bzw. Ruheposition um eine quer zur Wagenlängsrichtung verlaufende Horizontalachse 21 verbunden. Der mit dem Fahrwerk 16 verbundene Schwenkrahmen 18 des Hilfswagens 6 ist in seiner hori­ zontalen, das Fahrwerk 16 in die Ruheposition verbringen­ den Lage als Verlängerung des Plateau-Rahmens 19 ausgebildet. Jedes Fahrwerk 16 ist endseitig um eine quer zur Wagen­ längsrichtung verlaufende Achse 22 verschwenkbar und um eine in Längsmitte in vertikaler Richtung verlaufende Lenkachse 23 dreh­ bar mit dem Schwenkrahmen 18 verbunden.

Wie in Fig. 2 ersichtlich, weist jedes Fahrwerk 16 zwei in einem etwa der Schienen-Spurweite entsprechenden Abstand quer zur Wagenlängsrichtung zueinander angeordnete Raupenketten 24 auf. Der Hilfswagen 6 ist durch einen weiteren, dem Spurkranzrad-Fahr­ werk 15 zugeordneten Fahrantrieb 25 auch auf dein aus Querschwel­ len und Schienen gebildeten Gleis 26 selbsttätig ver­ fahrbar. Mittig unterhalb des Plateau-Rahmens 19 ist eine zentra­ le Energieversorgungsanlage 27 und eine Steuereinrichtung 28 vor­ gesehen. Wie in Fig. 1 ersichtlich, ist zum Transport von längeren, z. B. 35 m (Gleisjochen) eine zweite gleichartige Anlage 1 mit einem Schienen- und Hilfswagen 5 und 6 vorgesehen, wobei jede Anlage 1 jeweils einer Hälfte des zu transportierenden Gleisjoches 4 zuge­ ordnet ist. An den Endbereich des verlegten Gleises 26 schließt eine gleislose, durch den Bahnkörper bzw. das Schotterbett ge­ bildete Umbaulücke 29 zur Aufnahme des Gleisjoches 4 an.

Wie in Fig. 3 ersichtlich, ist jeder Hubstempel 13 des Schienen­ wagens 5 als in einem vertikalen Teleskop-Außenrohr 30 über einen Antrieb 31 längsverschiebbar angeordnetes Teleskop-Innen­ rohr 32 einer im Querschnitt vierkantrohrförmigen Vertikalverschie­ be-Teleskopanordnung 33 ausgebildet. Jeder Hubstempel 13 des Schienenwagens 5 ist mit einem über einen Antrieb 34 beaufschlag­ baren Querverschiebestempel 35 für eine Verstellung quer zum Träger-Rahmen verbunden. Dieser Querverschiebestempel 35 ist in einem vierkantrohrförmigen und mit dem Träger-Rahmen 7 verbundenen Führungsrohr 36 zur Bildung einer Querverschiebe-Teleskopanord­ nung 37 gelagert. Der Querverschiebestempel 35 der Querverschiebe- Teleskopanordnung 37 ist mit dem Teleskop-Außenrohr 30 der Verti­ kalverschiebe-Teleskopanordnung 33 verbunden. In ihrer Länge ist jede Querverschiebe-Teleskopanordnung 37 im eingefahrenen Zustand wenigstens der Länge einer Schwelle 2 entsprechend aus­ gebildet, wobei der in jeder Querverschiebe-Teleskopanordnung eingebaute Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb 34 für eine etwa gleich große Seitenverschiebebewegung etwa in Schwellenlänge ausgebildet ist. Am unteren, freien Ende jedes Teleskop-Innen­ rohres 32 ist eine horizontale Abstützplatte 38 zur besseren Abstützung am Bahnkörper vorgesehen.

Jede der in Fig. 3 erkennbaren Schienen-Greifvorrichtungen 10 ist als dem Spurkranzrad-Fahrwerk 8 gegenüberliegender, in einem Führungskör­ per 39 höhenverstellbar gelagerter, am Schienenfuß oder -kopf des zu er­ fassenden Gleisjoches 4 anlegbarer Greifhaken 40 ausgebildet. Dieser Greifhaken 40 ist mit einem Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb 41 zur Höhenverstellung verbunden, dessen Kolbenstange am Führungs­ körper 39 befestigt ist. Jede mit dem Schienenwagen 5 verbundene Schienen-Greifvorrichtung 10 ist über einen eigenen Hydraulik- Zylinder-Kolben-Antrieb 42 quer zum Träger-Rahmen 7 verstellbar. Dieser Antrieb ist mit seiner Kolbenstange mit dem Führungs­ körper 39 und mit seinem Zylinder mit einem Querbalken 43 ver­ bunden. Der Greifhaken 40 ist mit seinem Höhen- und Querverstell­ antrieb gemeinsam mit dem Spurkranzrad 44 des Spurkranzrad- Fahrwerkes 8 an dem mit dem Träger-Rahmen 7 verbundenen Querbal­ ken 43 gelagert und in Gleislängsrichtung über eine am Träger- Rahmen 7 angeordnete Längsführung 45 verschieb- bzw. verstell­ bar ausgebildet. Der Querbalken 43 weist in seinem äußeren End­ bereich eine Querführung 46 auf, in der der Führungskörper 39 mitsamt dem Greifhaken 40 und dem Antrieb 41 querverschiebbar gelagert ist. Der mit dem Schwenkrahmen 18 verbundene Schwenk­ antrieb 20 ist mit seinem Zylinder an einem mit dem Plaqteau-Rah­ men 19 verbundenen Abstützrahmen 47 abgestützt. Alle Vertikal- und Querverschiebe-Teleskopanordnungen 33 und 37 sind im eingefahrenen Zustand für eine freie Durchfahrt des vorgeschriebenen Gleispro­ fils ausgebildet und mit ihren Antrieben 31, 34 voneinander unab­ hängig von einer zentralen Steuereinrichtung 11 fernsteuerbar.

Im folgenden wird insbesondere an Hand der Fig. 4 bis 7 eine mög­ liche Arbeitsweise mit der fahrbaren Anlage 1 mit einem beispiels­ weise ca. 26 m langen Gleis-Weichenjoch beschrieben.

Das zu verlegende Gleisjoch 4 wird mit entsprechenden Spezialwag­ gons bis unmittelbar vor die Umbaulücke 29 transportiert und im Endbereich des verlegten Gleises 26 auf dieses abgelegt. An­ schließend werden zwei Anlagen 1 mit insgesamt zwei Schienenwagen 5 und zwei Hilfswagen 6 zum abgelegten Gleisjoch 4 verfahren, wo­ bei die beiden Schienenwagen 5 vor den beiden Hilfswagen 6 ange­ ordnet sind. Die Fahrwerke 16 der Hilfswagen 6 sind dabei in Ruheposition hochgeschwenkt, so daß sich die Hilfswagen 6 lediglich über die mit einem Fahrantrieb 25 verbundenen Spur­ kranzrad-Fahrwerke 15 am verlegten Gleis 26 abstützen. Sobald der Endbereich des Gleisjoches 4 erreicht ist, werden die beiden Schienenwagen 5 mit ihren Spurkranzrad-Fahrwerken 8 über eine kleine Schienenrampe auf die Schienen 3 des abgelegten Gleisjo­ ches 4 verfahren, wobei der vordere Schienenwagen 5 etwa in der Mitte der vorderen Gleisjochhälfte und der hintere Schienenwagen 5 etwa im Mittelbereich der hinteren Gleisjochhälfte gestoppt wird. Über die zentrale Steuereinrichtung 11 werden vorerst die Antriebe 34 der Querverschiebe-Teleskopanordnungen 37 betätigt, um die Hubstempel 13 außerhalb der Umrißlinie des abgelegten Gleisjoches 4 zu positionieren. Anschließend wird der Querbalken 43 durch Betätigung des entsprechenden Hydraulik-Antriebes mit­ samt dem zugeordneten Spurkranzrad 44 und dem Greifhaken 40 kurz in Maschinenlängsrichtung verschoben, so daß der Greifhaken 40 genau zwischen zwei Schwellen 2 des abgelegten Gleisjoches 4 zu liegen kommt. Durch Betätigung der Antriebe 41 werden die Greif­ haken 40 zwischen zwei Schwellen abgesenkt und mit der Betätigung des Antriebes 42 unterhalb des Schienenfußes positioniert. Dabei kommt es durch die Zangenerfassung der Schiene einerseits zwi­ schen dem Spurkranzrad 44 und andererseits dem Greifhaken 40 zu einer sicheren formschlüssigen Erfassung des Gleisjoches 4. Da­ nach werden durch Betätigung der Antriebe 31 die Teleskop-Innen­ rohre 32 der Vertikalverschiebe-Teleskopanordnungen 33 auf den Bahnkörper abgesenkt. Indem diese Antriebe 31 auch nach Auflage der Abstützplatten 38 auf den Bahnkörper weiterhin beaufschlagt werden, kommt es zu einer Anhebung des Schienenwagens 5 mitsamt dem durch die Greifhaken 40 erfaßten Gleisjoch 4 (siehe Fig. 4). Sobald die Distanz zwischen der Schienenoberkante des verlegten Gleises 26 und der Schwellenunterkante des angehobenen Gleisjo­ ches 4 größer als die Höhe der Hilfswagen 6 ist, wird die Beauf­ schlagung der Antriebe 31 gestoppt. Daraufhin werden die Fahran­ triebe 25 der Spurkranzrad-Fahrwerke 15 der Hilfswagen 6 beauf­ schlagt und diese in Richtung der kleinen Pfeile 48 (Fig. 4) un­ ter das angehobene Gleisjoch 4 verfahren.

Nach Positionierung der beiden Hilfswagen 6 jeweils mittig unter­ halb eines Schienenwagens 5 werden die Antriebe 31 der Vertikal­ verschiebe-Teleskopanordnungen 33 in Gegenrichtung beaufschlagt, wodurch das Gleisjoch 4 mitsamt dem darauf angeordneten Schienen­ wagen 5 auf die Plateau-Ladefläche 14 der beiden Hilfswagen 6 aufgesetzt wird. Die Teleskop-Innenrohre 32 werden dabei zweck­ mäßigerweise zur Gänze angehoben, so daß während des Transportes des schweren Gleisjoches 4 keine Möglichkeit eines Hängenbleibens an ortsfesten Einrichtungen od. dgl. besteht. In weiterer Folge werden die Fahrantriebe 25 der beiden Hilfswagen 6 beaufschlagt und der gesamte Anlagenverband mitsamt dem Gleisjoch 2 in Rich­ tung des Pfeiles 49 (Fig. 5) in Bewegung gesetzt. Sobald das vor­ derste, vorkragend angeordnete Fahrwerk 16 über der Umbau­ lücke 29 zu liegen kommt, wird durch Betätigung des Schwenkantrie­ bes 20 dieses vorderste Raupen-Fahrwerk unter gleichzeitiger Be­ aufschlagung seines eigenen Fahrantriebes 17 auf die Umbaulücke 29 abgesenkt. Sobald das unmittelbar nachfolgende Spurkranzrad- Fahrwerk 15 vom verlegten Gleis 26 distanziert ist, wird der Fahrantrieb 25 des unmittelbar hinter dem vordersten Fahr­ werk 16 angeordneten Spurkranzrad-Fahrwerkes 15, das nunmehr we­ der mit dem Gleis noch mit dem Bahnkörper in Verbindung steht, nicht mehr beaufschlagt (siehe Fig. 5). Sobald das hintere Spur­ kranzrad-Fahrwerk 15 des vorderen Hilfswagens 6 dem Endbereich des verlegten Gleises 26 erreicht, wird bereits das hintere Fahrwerk 16 auf die Schienen des verlegten Gleises 26 abge­ senkt. Damit ist eine sichere Abstützung des Hilfswagens 6 ge­ währleistet, sobald sich das hintere Spurkranzrad-Fahrwerk 15 nach Verlassen des verlegten Gleises 26 oberhalb der Umbaulücke 29 befindet. Dieser beschriebene Wechsel vom Spurkranzrad-Fahrwerk 15 zur Abstützung der Anlage 1 durch die Fahrwerke 16 wiederholt sich bei dem nachfolgenden Hilfswagen 6 in der glei­ chen Weise.

Sobald das angehobene und durch die Anlage 1 transportierte Gleisjoch 4 genau an der vorgesehenen Stelle über der Umbaulücke 29 positioniert ist, wird der Transport gestoppt. Unter Beauf­ schlagung der Antriebe 31 werden anschließend die Teleskop-Innen­ rohre 32 der Hubstempel 13 wiederum auf den Bahnkörper abgesenkt und durch weitere Beaufschlagung erfolgt wiederum ein Abheben der beiden Schienenwagen 5 mitsamt dem durch die Greifhaken 40 erfaß­ ten Gleisjoch 4 von der Plateau-Ladefläche 14 der Hilfswagen 6. Durch die Möglichkeit einer individuellen Beaufschlagung sämtli­ cher Antrieb 31 zur Absenkung der Hubstempel 13 kann das Gleis­ joch 4 trotz einer unregelmäßigen und unebenen Oberfläche des Bahnkörpers gleichmäßig angehoben bzw. abgesenkt werden. Anschließend werden die beiden Hilfswagen in der durch einen kleinen Pfeil 50 dargestellten Richtung wiederum auf das verlegte Gleis 26 ver­ fahren. Dabei erfolgt ein kurzes Auffahren des vordersten Fahrwerkes 16 auf die Schienen des verlegten Gleises 26, bis das unmittelbar nachfolgende Spurkranzrad-Fahrwerk 15 des Hilfswagens 6 auf den Schienen des verlegten Gleises aufliegt. Daraufhin kann das vorderste Raupen-Fahrwerk in die in Fig. 6 dargestellte Ruheposition hochgeschwenkt werden. Die beiden Hilfswagen 6 könn­ ten natürlich ebenso auf die gegenüberliegende Seite des verleg­ ten Gleises 26 verfahren werden.

Nach dem Abtransport der beiden Hilfswagen 6 aus der Umbaulücke 29 werden die Antriebe 31 der Hubstempel 13 in Gegenrichtung be­ aufschlagt, so daß sich das Gleisjoch 4 mitsamt den beiden Träger- Rahmen 7 der Schienenwagen 5 auf die Umbaulücke absenkt. Sollten zur genauen Einfügung des Gleisjoches 4 in die vorhandene Umbau­ lücke 29 geringfügige Korrekturen in Schienenlängsrichtung er­ forderlich sein, so können diese in einfacher Weise durch Quer­ verschieben der mit dem Greifhaken 40 verbundenen Querbalken 43 durchgeführt werden. Sobald das Gleisjoch 4 auf dem Schotterbett der Umbaulücken 29 aufliegt, werden unter Beaufschlagung der An­ triebe 41 und 42 die Greifhaken 40 von den Schienen 3 des Gleis­ joches 4 gelöst und die Teleskop-Innenrohre 32 der Hubstempel 13 zur Gänze in das Teleskop-Außenrohr 30 eingefahren. Durch Beauf­ schlagung der Fahrantriebe 12 der Schienenwagen 5 können diese über die Schienen 3 des soeben verlegten Gleisjoches 4 auf das verlegte Gleis 29 verfahren werden.

In der Draufsicht gemäß Fig. 7 ist ein vorteilhafter Transport eines weiteren, schweren, asymmetrischen Weichen-Gleisjoches 51 darge­ stellt. Dieses Gleisjoch kann nach Erfassen und Anheben durch die schienengebundenen Schienenwagen 5 derart auf die Hilfswagen 6 aufgesetzt werden, daß die Schwerpunkt-Mittellinie des Weichen- Gleisjoches 51 unter Vermeidung einer Kippgefahr zentrisch in bezug auf die Längsmittellinie der beiden Hilfswagen 6 aufgelegt wird. Da die beiden Hilfswagen 6 in Bereich der Umbaulücke 29 schienenunabhängig verfahren werden können, kann durch entspre­ chend seitliches Anfahren des Endbereiches des verlegten Gleises 26 eine genaue Positionierung des Gleisjoches in der vorge­ sehen Lage vorgenommen werden. Da die Fahrwerke 16 eine Lenkachse 23 aufweisen, können die Hilfswagen 6 ohne Schwierig­ keiten auf das verlegte Gleis 26 verfahren werden, um die Spur­ kranzrad-Fahrwerke 15 in Eingriff mit den Schienen des verlegten Gleises 26 zu bringen.

Mit der erfindungsgemäß ausgebildeten Anlage 1 zweier unabhängig voneinander verfahrbarer Schienen- und Hilfswagen 5 und 6 besteht der besonders wirt­ schaftliche Vorteil einer weitgehenden Anpassung an vorhandene unterschiedliche Einsatzbedingungen und Gleisjochlängen. So kann z. B. bei kürzeren Gleisjochen mit einer einzigen Anlage 1 das Aus­ langen gefunden werden. Ebenso können jedoch bei größeren und schwereren Weichen-Gleisjochen anstelle der im dargestellten Aus­ führungsbeispiel zwei, beispielsweise auch drei oder mehrere An­ lagen 1 gleichzeitig zum Einsatz gebracht werden. Ein weiterer Vorteil liegt auch in der Möglichkeit eines voneinander unabhän­ gigen Einsatzes von Hilfs- und Schienenwagen entsprechend den ge­ gebenen Umständen. So können z. B. die Schienenwagen 5 an der Stelle des am verlegten Gleis abgelegten Gleisjoches 4 verbleiben und lediglich zum Anheben und Aufladen des Gleisjoches auf die Hilfs­ wagen 6 eingesetzt werden. Die Hilfswagen 6 transportieren an­ schließend das Gleisjoch 4 ohne die Schienenwagen 5 in einer längeren Distanz zur Umbaulücke, wo das Gleisjoch 4 von bereit­ stehenden Spezialkränen abgehoben wird. Anschließend fahren die Hilfswagen 6 zurück zu den Schienenwagen 5, um ein weiteres Gleis­ joch zu holen. Ebenso ist ein alleiniger Einsatz z. B. der Hilfs­ wagen möglich, indem diese die Gleisjoche von Spezialwaggons direkt übernommen und zu einer Umbaulücke transportiert werden, wo die Gleisjoche von Spezialkränen abgehoben und verlegt werden.

Claims (15)

1. Fahrbare Anlage zum Aufnehmen oder Verlegen sowie Transportieren von aus Schienen und Schwellen gebildeten Gleisjochen, bestehend aus wenig­ stens einem Schienenwagen mit Spurkranzrad-Fahrwerken, mit an dessen Träger-Rahmen zum Anheben bzw. Ablegen des Gleisjoches vorgesehenen Schienen-Greifvorrichtungen und wenigstens einem Paar von quer zur Gleislängsrichtung einander gegenüberliegend angeordneten Hubstempeln, die über einen Antrieb relativ zum Bahnkörper höhenverstellbar und auf diesem aufsetzbar sind, sowie einem über Spurkranzrad-Fahrwerke ver­ fahrbaren Hilfswagen mit einem Plateau-Rahmen als Ladefläche zum Auf­ setzen des Gleisjoches mitsamt dem mit diesem verbundenen Schienenwagen, dadurch gekennzeichnet, daß der Schienenwagen (5) einen eigenen Fahr- Antrieb (12) aufweist, und daß am vom Schienenwagen (5) unabhängig verfahrbaren Hilfswagen (6) jeweils endseitig ein Spurkranzrad-Fahrwerk (15) und ein schienenungebundenes Fahrwerk (16) vorgesehen ist, wobei jeweils wenigstens eines dieser beiden unterschiedlichen, jeweils einen eigenen Fahr-Antrieb (25 bzw. 17) aufweisenden Fahrwerke (15 bzw. 16) über einen Antrieb (20) zum Plateau-Rahmen (19) höhenverstellbar aus­ gebildet ist, und daß der Schienenwagen (5) aus wenigstens zwei in Gleislängsrichtung voneinander im Abstand angeordneten und über den langgestreckt ausgebildeten Träger-Rahmen (7) miteinander verbundenen Spurkranzrad-Fahrwerken (8) besteht, wobei jedem Spurkranzrad-Fahrwerk (8) jeweils im endseitigen Träger-Rahmen-Bereich wenigstens ein Paar von Hubstempeln (13) zugeordnet ist, und daß am Träger-Rahmen (7) im Be­ reich der vier, durch die Spurkranzräder der Fahrwerke gebildeten Ab­ stützstellen bzw. im Bereich dieser vier Hubstempel (13) je eine Schie­ nen-Greifvorrichtung (10) vorgesehen ist.

2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger-Rah­ men (7) und/oder der Hilfswagen (6) zum Transport von jeweils in ihrer Länge unterschiedlichen Gleisjochen ausgebildet sind, wobei die Länge des Träger-Rahmens (7) in Gleislängsrichtung wenigstens etwa 3 in beträgt bzw. den Abstand von fünf Normal-Schwellenteilungen zu je 60 cm nicht unterschreitet und höchstens etwa 15 m beträgt bzw. den Abstand von 25 Schwellenteilungen zu je 60 cm nicht überschreitet.

3. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden mit je einem Fahr-Antrieb ausgestatteten und als Raupen-Fahrwerke ausge­ bildeten schienenungebundenen Fahrwerke (16) des Hilfswagens (6) über einen Schwenkrahmen (18) an jedem Längsende des Plateau-Rahmens (19) vorkragend angelenkt und mit einem Schwenkantrieb (20) zum Verschwen­ ken in eine Arbeits- bzw. Ruheposition um eine quer zur Wagenlängsrich­ tung verlaufende Horizontal-Achse (22) verbunden sind.

4. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem Fahrwerk (16) verbundene Schwenkrahmen (18) des Hilfs­ wagens (6) in seiner horizontalen, das Fahrwerk (16) in die Ruheposition verbringenden Lage als Verlängerung des Plateau-Rahmens (19) ausgebil­ det ist.

5. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrwerk (16) vorzugsweise endseitig um eine quer zur Wagen­ längsrichtung verlaufende Achse verschwenkbar und um eine in Längsmitte in vertikaler Richtung verlaufende Lenk-Achse (23) drehbar mit dem Schwenkrahmen (18) verbunden ist.

6. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Fahrwerk (16) zwei in einem etwa der Schienen-Spurweite ent­ sprechenden Abstand angeordnete Raupenketten (24) aufweist.

7. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Hubstempel (13) des Schienenwagens (5) für eine Verstellung quer zum Träger-Rahmen (7) mit einem über einen Antrieb (34) beauf­ schlagbaren Querverschiebestempel (35) verbunden ist, der in einem vorzugsweise vierkantrohrförmigen und mit dem Träger-Rahmen (7) ver­ bundenen Führungsrohr (36) zur Bildung einer Querverschiebe-Teleskopan­ ordnung (37) gelagert ist.

8. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Hubstempel (13) als in einem vertikalen Teleskop-Außenrohr (30) über einen Antrieb (31) längsverschiebbar angeordnetes Teleskop- Innenrohr (32) einer im Querschnitt vorzugsweise vierkantrohrförmigen Vertikalverschiebe-Teleskopandordnung (33) ausgebildet ist, und daß der Querverschiebestempel (35) der Querverschiebe-Teleskopanordnung (37) mit dem Teleskop-Außenrohr (30) der Vertikalverschiebe-Teleskopanaordnung (33) verbunden ist.

9. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß jede Querverschiebe-Teleskopanordnung (37) in ihrer Länge im ein­ gefahrenen Zustand wenigstens der Länge einer Schwelle (2) entsprechend ausgebildet ist, und daß der in jeder Querverschiebe-Teleskopanordnung (37) eingebaute Antrieb (34) für eine etwa gleich große Seitenverschie­ bebewegung von etwa einer Schwellenlänge ausgebildet ist.

10. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Hubstempel-Paare (9) unmittelbar vor bzw. hinter dem zugeordneten Spurkranzrad-Fahrwerk (8) des Schienenwagens (5) ange­ ordnet sind.

11. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß jede mit dem Schienenwagen (5) verbundene Schienen-Greifvorrichtung (10) über einen eigenen Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb (42) quer zum Träger-Rahmen (7) verstellbar ist.

12. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß jede am Träger-Rahmen (7) befestigte Greifvorrichtung (10) wenig­ stens einen einem Spurkranzrad (44) des Spurkranzrad-Fahrwerkes (8) zugeordneten, am Schienenfuß oder -kopf anlegbaren und über einen Hy­ draulik-Zylinder-Kolben-Antrieb (41) höhenverstellbaren Greifhaken (40) aufweist, und daß die Greifhaken (40) vorzugsweise den Spurkranzrädern (44) gegenüberliegend angeordnet sind.

13. Anlage nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Greifha­ ken (40) mit seinen Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieben (41, 42) zum Höhen- und Querverstellen vorzugsweise gemeinsam mit dem Spurkranzrad (44) des Spurkranzrad-Fahrwerkes (8) an einem mit dem Träger-Rahmen (7) verbundenen Querbalken (43) gelagert und in Gleislängsrichtung über eine am Träger-Rahmen (7) angeordnete Längsführung (45) verschieb­ bzw. verstellbar ausgebildet ist.

14. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß alle Vertikal- und Querverschiebe-Teleskopanordnungen (33, 37) im eingefahrenen Zustand für eine freie Durchfahrt des vorgeschriebenen Gleisprofils ausgebildet und mit ihren Antrieben (31, 34) voneinander unabhängig, vorzugsweise von einer zentralen Steuereinrichtung (11) fernsteuerbar sind.

15. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 14, insbesondere für Weichen-Gleis­ joche, Weichen-Gleisbauteile od. dgl., dadurch gekennzeichnet, daß zum Transport von ganzen, z. B. 30 m oder längeren Gleisjochen (4) oder Bogenweichen jeweils wenigstens zwei hintereinander angeordnete, zum gleichzeitigen Transport ausgebildete Schienenwagen (5) und Hilfswagen (6) vorgesehen sind.