DE3706258A1 - Kupplungsanordnung an einem zugfahrzeug - Google Patents
Kupplungsanordnung an einem zugfahrzeugInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Kupplungsanordnung
an einem Zugfahrzeug und betrifft insbesondere eine
Kupplungsanordnung an einem Zugfahrzeug zum Ankuppeln
von Starrdeichselanhängern, umfassend einen am Zugfahr
zeug angebrachten Kupplungskörper mit Kupplungsbolzen
und gegebenenfalls mit Kupplungsmaul gemäß dem Oberbe
griff des Anspruchs 1.
Derartige Kupplungsanordnungen sind bekannt und dienen
bei Starrdeichselanhängern, insbesondere bei Zentral
achsanhängern, dazu, um die Stützlast des Anhängers auf
das Zugfahrzeug zu übertragen.
Bei derartigen Kupplungsanordnungen besteht jedoch die
Gefahr des Abreißens der Kupplungsanordnung, wenn infolge
unvorsichtigen Fahrens im Gelände oder auf Baustellen der
vorgeschriebene erlaubte vertikale Schwenkwinkel zwischen
Zugfahrzeug und Anhänger von +/- 20° überschritten wird.
Durch die Überschreitung des Schwenkwinkels wird in der
Regel die Zugstange der Kupplung oder die Zugöse verbogen.
Eine solche Beschädigung kann später zum Abreißen durch
Dauerbruch führen.
Eine Verstärkung der Kupplungsanordnung kann keine Abhilfe
schaffen, da die Verbindungseinrichtungen dann in der Lage
sein müßten, einen schweren Zentralachsanhänger frei
schwebend zu halten bzw. die Hinterachse eines Zugfahr
zeugs anzuheben. Dies ist praktisch technisch unmöglich.
Desweiteren ist eine Vergrößerung des vertikalen Schwenk
winkels nicht möglich, da bei der dann erforderlichen
Geometrie der Bolzen zu sehr geschwächt würde.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine
Kupplungsanordnung der eingangs genannten Art derart
weiterzubilden, daß beim Überschreiten des zulässigen
vertikalen Schwenkwinkels zwischen Anhänger und Zugfahr
zeug eine Beschädigung der Kupplungsanordnung verhindert wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß
der Kupplungskörper aus einer für den Normalbetrieb im
wesentlichen starren Normallage mit im wesentlichen hori
zontaler Deichselöseneinführungsrichtung durch ein von der
Deichsel auf ihn ausgeübtes Überlastmoment in einer zur
allgemeinen Fahrtrichtung parallelen, vertikalen Schwenk
ebene schwenkend auslenkbar ist unter Erhaltung der Zug
verbindung zwischen dem Kupplungskörper und dem Zugfahr
zeug.
Eine derartige Anordnung des Kupplungskörpers gewährleistet
auch beim Überschreiten des zulässigen vertikalen Schwenk
winkels immer eine sichere Verbindung zwischen Anhänger
und Zugfahrzeug.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist
vorgesehen, daß der Kupplungskörper an dem Zugfahrzeug
durch Sollbruchbefestigungsmittel befestigt ist, welche
durch ein Überlastmoment vorbestimmter Größe zerstörbar
sind.
Eine derartige Befestigung ermöglicht einen üblichen nor
malen Betrieb des Zuggespanns und nach einem Überschreiten
des zulässigen vertikalen Schwenkwinkels eine einfache und
preiswerte Wiederherstellung des Normalzustandes durch
einfaches Erneuern des Sollbruchbefestigungsmittels.
Dabei kann vorgesehen sein, daß der Kupplungskörper
an dem Zugfahrzeug
mittels eines Kupplungskörperflansches befestigt ist,
welcher eine zugkraftaufnehmende Wand des Zugfahrzeugs
hintergreift, und daß der Kupplungskörperflansch an der
zugkraftaufnehmenden Wand durch Sollbruchbolzen befestigt
ist, wobei die Hintergreifstellung des Kupplungskörper
flansches gegenüber der zugkraftaufnehmenden Wand nach
Abriß der Sollbruchbolzen erhalten bleibt.
Eine solche Ausbildung des Sollbruchbefestigungsmittels
ermöglicht auch nach dem Überschreiten des zulässigen
vertikalen Schwenkwinkels eine sichere Verbindung von
Zugfahrzeug und Anhänger, wobei durch einfaches Anbringen
neuer Sollbruchbolzen der ursprüngliche Normalzustand
leicht herstellbar ist, wobei eine derartige Konstruktion
im Vergleich zu herkömmlichen Kupplungsanordnungen nicht
wesentlich teurer ist. Die Sollbruchbolzen können z.B. als
Spezialabreißschrauben ausgebildet sein, die die geforderte
Dauerfestigkeit aufweisen, jedoch bei Überschreitung des
zulässigen vertikalen Schwenkwinkels abreißen, bevor die
Kupplung oder die Öse geschädigt wird.
Dadurch, daß der Kupplungskörperflansch mit dem Kupplungs
körper durch eine Zugstange verbunden ist, und daß diese
Zugstange eine Öffnung in der zugkraftaufnehmenden Wand
durchsetzt, so daß der Kupplungskörperflansch an der von
dem Kupplungskörper abgelegenen Seite der zugkraftaufneh
menden Wand anliegt, wird gemäß einer weiteren vorteilhaften
Ausgestaltung der Erfindung eine sichere Lagerung der
Kupplung erreicht, wobei sie im Falle des Abreißens der
Sollbruchbolzen nicht durch die Öffnung in der zugkraft
aufnehmenden Wand rutschen kann und daher die Trennung von
Zugfahrzeug und Anhänger verhindert.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der
Erfindung ist vorgesehen, daß die Zugstange von einem
Lagerrohr gegebenenfalls längselastisch aufgenommen
ist, welches mit dem Kupplungskörperflansch starr
verbunden ist und sich von dem Kupplungskörperflansch,
ausgehend von dem Kupplungskörper, wegerstreckt.
Durch das Vorsehen von Auslenkerfassungsmitteln, welche
die Auslenkung des Kupplungskörpers erfassen und durch
mit den Auslenkungserfassungsmitteln in Wirkverbindung
stehende Anzeigemittel im Erfassungsbereich des Zug
fahrzeugführers ist gemäß einer weiteren vorteilhaften
Ausgestaltung der Erfindung eine Kontrollmöglichkeit
für den Fahrzeugführer gegeben, um möglichst umgehend
nach einem Überschreiten des zulässigen vertikalen
Schwenkwinkels eine Erneuerung der Sollbruchmittel
vorzunehmen.
Dabei können die Auslenkungserfassungsmittel bereits
vor Eintritt des Sollbruchs eine Anzeige liefern auf
grund einer elastischen und/oder plastischen Auslenkung
des Kupplungskörpers in der vertikalen Schwenkebene.
Diese vorteilhafte weitere Ausgestaltung der Erfindung
ermöglicht es dem Fahrzeugführer, sich in unwegsamem
Gelände eine sichere Fahrroute zu suchen, um eine Be
schädigung der Kupplungsanordnung zu verhindern.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung
ist der Kupplungskörper an einer eine zugkraftaufnehmende
Wand bildende Zugtraverse des Zugfahrzeugs befestigt,
wobei die Zugtraverse elastisch oder plastisch tor
dierbar ist. Diese Ausführungsform ermöglicht auf
einfache Weise die Erzeugung eines Signals zur Anzeige
der Überschreitung des zulässigen vertikalen Schwenkwinkels
durch die Auslenkungserfassungsmittel.
Es ist gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung
der Erfindung möglich, daß die Auslenkungserfassungsmittel
mindestens einen, vorzugsweise zwei auf entgegengesetzter
Auslenkrichtung ansprechende Annäherungsschalter, insbe
sondere induktive oder kapazitive Annäherungsschalter,
umfassen. Eine derartige Ausbildung der Auslenkungser
fassungsmittel ist besonders robust und wenig störanfällig,
so daß eine hohe Betriebssicherheit gegeben ist.
Zur Funktionsfähigkeit der Auslenkungserfassungsmittel
ist vorgesehen, daß die Auslenkungserfassungsmittel
an einem starren, d.h. einer etwaigen Auslenkung nicht
folgenden Bauteil des Zugfahrzeugs angebracht sind. Hier
durch wird in vorteilhafter Weise eine genaue dem vertika
len Schwenkwinkel entsprechende Erzeugung eines Signals
gewährleistet.
Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung
sieht vor, daß der Kupplungskörper an dem Zugfahrzeug um
eine quer zur allgemeinen Fahrtrichtung liegende, im wesent
lichen horizontale Schwenkachse an dem Zugfahrzeug schwenk
bar gelagert ist und durch vorgespannte Abstützmittel in
seiner Normallage festgehalten ist, wobei diese vorgespann
ten Abstützmittel bei Auftreten eines vorbestimmten Über
lastmoments eine Auslenkung gestatten. Durch diese Kontruk
tion wird erreicht, daß sich bei den im normalen Fahrbetrieb
auftretenden Kräften die Lage der Zugstange nicht verändert,
solange die auf die Abstützmittel übertragenen Kräfte deren
Vorspannung nicht überschreiten.
In vorteilhafter weiterer Ausgestaltung der Erfindung
weisen die elastischen Abstützmittel je einen oberen und
einen unteren, in Abstand von der Schwenkachse angeord
neten Stützschuh auf, welche an einem mit dem Kupplungs
körper im wesentlichen starr verbundenen Stützteil an
greifen, wobei diese Stützschuhe durch vorgespannte Feder
mittel in eine durch jeweils ein Anschlagpaar definierte
Stützstellung vorgespannt sind, welche Stützstellung der
Normallage des Kupplungskörpers entspricht, und wobei bei
Beaufschlagung des Kupplungskörpers durch ein Überlast
moment vorbestimmter Größe jeweils einer der Stützschuhe
entgegen dem ihm zugeordneten Federmittel auslenkbar ist,
während der jeweils andere Stützschuh in der durch das
Anschlagpaar definierten Stützstellung verbleibt.
Hierdurch wird erreicht, daß bei Überschreitung der zuläs
sigen Kräfte, z.B. durch Schwenkwinkelüberschreitung, der
entsprechende Stützschuh nachgibt und sich die Zugstangen
lagerung um die Schwenkachse bewegt. Durch die Auslenkungs
erfassungsmittel wird dieser Zustand im Führerhaus ange
zeigt. Darüberhinaus wird eine Beschädigung der Verbin
dungseinrichtungen dadurch verhindert, daß die Kupplung
um den Betrag der Einfederung den auftretenden Kräften
nachgegeben hat. Nach einer Rückführung der Kupplungsan
ordnung ist damit die definierte Normallage gewährleistet.
Die Anschlagpaare verhindern in Verbindung mit den vorge
spannten Federn ein "Schwimmen" der Kupplungsanordnung.
Der Kupplungskörper kann mittels einer Zugstange in einem
Lagerrohr gegebenenfalls längselastisch gelagert sein, wobei das
Lagerrohr an dem Zugfahrzeug, insbesondere einer Zug
traverse des Zugfahrzeugs, um die quer zur allgemeinen
Fahrtrichtung liegende horizontale Schwenkachse schwenkbar
gelagert wird; die elastischen Abstützmittel greifen dann
an dem Lagerrohr an. Auch bei der Ausführungsform mit ela
stischen Abstützmitteln können Auslenkungserfassungsmittel
vorgesehen sein, welche die Auslenkung des Kupplungskörpers
erfassen, und wobei die Auslenkungserfassungsmittel
wieder mit Anzeigemitteln im Erfassungsbereich des
Zugfahrzeugführers in Wirkverbindung stehen. Die Aus
lenkungserfassungsmittel können hierbei wieder mindestens
einen kapazitiven oder induktiven Annäherungsschalter um
fassen, die an einem starren Bauteil des Zugfahrzeugs
angebracht sind, d.h. an einem von der Auslenkung des
Kupplungskörpers nicht erfaßten Bauteil.
Dies gewährleistet eine einfache und preiswerte Konstruk
tion mit der erforderlichen Sicherheit und Wartungsfreund
lichkeit.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der
Erfindung ist vorgesehen, daß der Kupplungskörper an dem
Zugfahrzeug, insbesondere an einer Zugtraverse des Zug
fahrzeugs, um eine zur allgemeinen Fahrtrichtung quer
liegende und im wesentlichen horizontale Achse schwenkbar
gelagert und durch eine fluidbetriebene Stützvorrichtung
in Normallage gehalten ist, wobei diese fluidbetriebene
Stützvorrichtung bei Auftreten von Überlastmomenten eine
Auslenkung gestattet. Die fluidbetriebene Stützvorrichtung
umfaßt in vorteilhafter Weise eine hydraulische Überlast
stützeinrichtung.
Eine derartige fluidbetriebene Stützvorrichtung gestattet
eine optimale Anpassung der jeweiligen Stützkraft an die
Auflagekraft des Anhängers nach einer erfolgten Auslenkung
und eine anschließende Rückführung in die Normallage, ohne
daß eine Zerstörung der Kupplungsanordnung befürchtet
werden muß.
Zweckmäßigerweise umfaßt gemäß einer weiteren vorteilhaften
Ausgestaltung der Erfindung die hydraulische Überlaststütz
einrichtung einen hydraulischen Zylinder mit beidseitig
von Hydraulikflüssigkeit beaufschlagten Kolben, wobei an
jeden der beidseits des Kolbens gebildeten Zylinderräume
ein hydraulisches Überdruckausflußventil angeschlossen ist.
Mit einer derartigen Überlaststützeinrichtung können in
vorteilhafter Weise die während des Fahrbetriebs auftre
tenden dynamischen Stützkräfte an der Anhängerkupplung,
die wesentlich über der statischen Stützlast liegen können,
aufgenommen werden. Es hat sich gezeigt, daß es sich bei
den dynamischen Stützkräften um Schwingungen handelt,
deren Mittelpunkt in etwa die statische Stützlast ist.
Diese Schwingungen haben eine Frequenz von ca. 2 bis 3 Hz.
Die im Hydraulikkreislauf vorgesehenen Überdruckausfluß
ventile sind so eingestellt, daß sie zwar bei den im
normalen Betrieb auftretenden dynamischen Stützkräften
geschlossen bleiben, sich jedoch bei Überschreiten des
zulässigen Schwenkwinkels öffnen.
Dadurch, daß die Zylinderräume über das jeweilige Über
druckausflußventil an einen gemeinsamen, im wesentlichen
drucklosen Flüssigkeitsvorratsbehälter angeschlossen sind,
und daß jeder der Zylinderräume außerdem über ein Ansaug
rückschlagventil mit dem Flüssigkeitsvorratsbehälter ver
bunden ist, wird erreicht, daß die Zylinderräume in jedem
Augenblick gefüllt sind.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist
die hydraulische Überlasteinrichtung mit einer Dämpfvor
richtung kombiniert, welche dynamische Belastungen des
Kupplungskörpers unterhalb eines vorbestimmten Überlast
moments dämpft, wobei die Dämpfvorrichtung als eine die
Zylinderräume miteinander verbindende Drossel oder als je
eine mit dem Flüssigkeitsvorratsbehälter verbundene Drossel
ausgebildet sein kann, deren Durchflußwiderstand einstell
bar sein kann.
Hierdurch wird erreicht, daß dynamische Stützlastschwan
kungen gedämpft werden, während andererseits Schwenkwinkel
überschreitungen zur Öffnung der Überdruckauslaßventile
führen. Nicht auszuschließen ist, daß Spitzen der dyna
mischen Stützlast ebenfalls zu einem beschränkten Öffnen
der Überdruckventile führen. Dabei können die Drosseln
unterschiedliche Durchflußwiderstandswerte aufweisen, um
für Auslenkungen nach oben bzw. nach unten ein unter
schiedliches Dämpfungsverhalten zu schaffen.
Dabei können gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestal
tung der Erfindung eine Drossel und ein Rückschlagventil
als Basiseinheit ausgebildet sein. Mit einer derartigen
Ausgestaltung kann der Platzbedarf der Anordnung vermindert
und die Montage vereinfacht werden. Solche Basiseinheiten
sind im Handel erhältlich.
Um den Rückstellvorgang nach Veränderung der statischen
Stützlast, z.B. durch Zuladung oder nach Schwenkwinkel
überschreitung oder den oben erwähnten Spitzen der dyna
mischen Stützlast, einzuleiten, ist gemäß einer weiteren
vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung eine Rückstell
einrichtung vorgesehen, welche den Kupplungskörper in der
Normallage zu halten sucht. Zweckmäßigerweise ist die
Rückstelleinrichtung gegenüber Auslenkmomenten nachgiebig,
welche das von der maximalen statischen Stützlast erzeugte
Drehmoment überschreiten, so daß eine Dämpfung dynamischer
Stützlasten möglich ist. Eine derartige Rückstelleinrich
tung ist zweckmäßigerweise als eine geregelte pneumatische
Rückstelleinrichtung ausgebildet, weil für den unvermeid
lichen Energiebedarf einer solchen Rückstelleinrichtung
die normalerweise am Zugfahrzeug vorhandenen Druckluft
systeme zur Verfügung stehen.
Eine derartige geregelte pneumatische Rückstellein
richtung umfaßt gemäß einer besonders einfachen Aus
gestaltung der Erfindung einen Rückstellzylinder mit
einem Kolben, dessen eine Kolbenseite von einer Feder
beaufschlagt ist, und dessen andere Kolbenseite über ein
Regelventil wahlweise mit einer Druckluftversorgung oder
mit der Atmosphäre verbindbar ist oder schließbar ist,
wobei das Regelventil durch eine Rückkopplung mit dem
Kupplungskörper in Wirkverbindung steht, und das Regel
ventil schließt, wenn die Ist-Lage des Kupplungskörpers
der Normallage entspricht.
Bei einer derartigen Ausführungsform ist der Zylinder so
bemessen, daß er bei dem minimal anstehenden Druck in der
Lage ist, die maximal an der Anhängerkupplung auftretende
zulässige statische Stützlast im Gleichgewicht zu halten.
Bei Stillstand eines Gespanns wird also über die Rück
stelleinrichtung gerade so viel Druck eingesteuert, daß
die statische Stützlast gerade im Gleichgewicht gehalten
wird, wenn die Normallage erreicht ist.
Dabei kann gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestal
tung der Erfindung die pneumatische Rückstelleinrichtung
an das ohnehin vorhandene Druckluftversorgungssystem des
Zugfahrzeugs angeschlossen sein. Dies ist eine preiswerte
und einfache Möglichkeit des Betriebs der Rückstellein
richtung.
Um durch die pneumatische Rückstelleinrichtung keine
anderen Druckluftverbraucher, insbesondere Bremsen, zu
gefährden, kann gemäß einer weiteren vorteilhaften Aus
gestaltung der Erfindung die pneumatische Rückstellein
richtung an einen von der übrigen Druckluftversorgung
separierbaren Druckluftkreis angeschlossen sein, welcher
einen Druckluftbehälter umfaßt und der Versorgung von
untergeordneten Verbrauchern des Zugfahrzeugs dient.
Dabei kann die geregelte pneumatische Rückstelleinrich
tung mit einer Anzeigeeinrichtung zur Anzeige einer
statischen Stützlast verbunden sein. Dies ermöglicht
dem Fahrzeugführer gleichzeitig in vorteilhafter Weise
eine Überwachung der Beladung des Anhängers, so daß ein
unbeabsichtigtes Überschreiten der zulässigen statischen
Stützlast vermieden werden kann.
Wie bei den anderen Ausführungsformen der Erfindung können
Auslenkungserfassungsmittel vorhanden sein, die mit An
zeigemitteln im Erfassungsbereich des Fahrzeugführers in
Wirkverbindung stehen, wobei die Auslenkungserfassungs
mittel zweckmäßigerweise mindestens einen kapazitiven oder
induktiven Annäherungsschalter umfassen.
Schließlich ist bei einer weiteren vorteilhaften Ausge
staltung der Erfindung vorgesehen, daß durch die Aus
lenkungserfassungsmittel die Überdruckausflußventile
derart ansteuerbar sind, daß nach erfolgter Auslenkung
in einer Richtung das die Rückkehr in die Normallage be
einflussende Überdruckauslaufventil geöffnet oder über
brückt wird.
Mit einer derartigen Anordnung wird erreicht, daß nach
einer erfolgten Auslenkung der Kupplung aus der Mittellage
heraus die Rückbewegung ohne Gegendruck erfolgt, während
eine weitere Auslenkung nur gegen die Dämpfungseinrich
tung und gegebenenfalls das Überdruckausflußventil möglich
ist. Durch diese Maßnahme kann die Kupplung immer schnellst
möglich wieder in die Normallage zurückgestellt werden.
Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung sind in
der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher
beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 zwei Ansichten eines Zugfahrzeugs mit maximal
positivem Auslenkwinkel des Anhängers und eine
Ansicht mit maximal negativem Auslenkwinkel des
Anhängers;
Fig. 2 eine vertikale Schnittansicht einer ersten Aus
führungsform der Kupplungsanordnung;
Fig. 3 eine teilweise geschnittene Ansicht der in Fig. 1
dargestellten Ausführungsform;
Fig. 4 eine vertikale Schnittansicht einer weiteren Aus
führungsform;
Fig. 5 eine Ansicht gemäß der Linie V-V in Fig. 4;
Fig. 6 eine teilweise geschnittene Aufsicht auf die in
Fig. 4 dargestellte Ausführungsform;
Fig. 7 eine vertikale Schnittansicht einer weiteren Aus
führungsform mit einem schematisch dargestellten
Schaltbild des Hydraulik- und Pneumatikschalt
kreises; und
Fig. 8 eine vertikale Schnittansicht einer weiteren Aus
führungsform mit einem schematisch dargestellten
Schaltbild des Hydraulik- und pneumatikschalt
kreises.
In der folgenden Beschreibung sind gleiche Bauteile mit
gleichen Bezugszeichen versehen.
In Fig. 1 ist ein Zuggespann, bestehend aus einem Zugfahr
zeug 2 und einem Starrdeichselanhänger 1 dargestellt, wobei
einmal der Starrdeichselanhänger 1 zum Zugfahrzeug 2 beim
Herunterfahren von einer Steigung einen maximalen vertika
len Schwenkwinkel von 20° einnimmt. In einer anderen Lage,
z.B. beim Durchfahren einer Mulde oder beim Überqueren
einer Kuppe, können das Zugfahrzeug 2 und der Starrdeichsel
anhänger 1 zur Ebene jeweils einen Winkel von 10° einnehmen,
woraus sich wiederum eine Lage von Zugfahrzeug 2 und Starr
deichselanhänger 1 von 20° ergibt, was dem maximalen zu
lässigen Schwenkwinkel entspricht. Schließlich kann sich
eine ähnliche Lage ergeben, wenn das Fahrzeug 2 einen Starr
deichselanhänger 1 einen Hügel hinaufzieht, wobei sich das
Zugfahrzeug 2 bereits auf einer Ebene befindet. Das Zug
fahrzeug 2 und der Starrdeichselanhänger 1 sind mit einer
Kupplungsanordnung verbunden, die bei einer Überschreitung
des zulässigen vertikalen Schwenkwinkels ein Abreißen der
Kupplung verhindert. Im Beispielsfall handelt es sich bei
dem Starrdeichselanhänger um einen Zentralachsanhänger mit
zwei Achsen, wobei das gleiche Problem auch bei Zentral
achsanhängern mit nur einer Achse auftreten kann.
Ein erstes Ausführungsbeispiel einer derartigen Kupplungs
anordnung ist in Fig. 2 und Fig. 3 dargestellt. Die Kupp
lungsanordnung umfaßt einen Kupplungskörper 3 mit einem
Kupplungsbolzen 4, der in einem Kupplungsmaul 5 angeordnet
ist. Der Kupplungskörper 3 weist auf der dem Kupplungsmaul 5
entgegengesetzten Seite, bzw. seiner Rückseite, eine Zug
stange 10 a auf, die in einem Lagerrohr 10 gelagert ist. An
dem Lagerrohr 10 ist ein Kupplungskörperflansch 8 im Abstand
von der Rückseite des Kupplungskörpers 3 angeordnet. Der
Kupplungskörperflansch 8 ist einstückig mit dem Lagerrohr 10
oder alternativ mit der Zugstange 10 a ausgebildet und hinter
greift eine die Zugkraft aufnehmende Wand 9, durch welche
sich die Zugstange 10 a durch eine Öffnung 11 erstreckt. Die
zugkraftaufnehmende Wand 9 ist ein Teil einer Zugtraverse 15,
die gegebenenfalls elastisch oder plastisch tordierbar ist
und sich quer zur Zugfahrzeugrichtung erstreckt, und in üb
licher Weise mit dem Chassis des Zugfahrzeugs 2 verbunden
ist.
Der Kupplungskörperflansch 8 ist an der zugkraftaufnehmen
den Wand 9 mittels Sollbruchbefestigungsmitteln in Form
von Sollbruchbolzen 7 befestigt. Diese Sollbruchbolzen 7
weisen die geforderte Dauerfestigkeit auf, reißen jedoch bei
einer Überschreitung des vertikalen Schwenkwinkels ab. Dabei
verbleibt jedoch der Kupplungskörperflansch 8 in der die
Zugkraft aufnehmenden Wand 9 hintergreifenden Stellung.
Im Bereich des dem Kupplungskörper 3 abgewandten oder hin
teren Endes des Lagerrohrs 10 oder der Zugstange 10 a sind
an einem starren, einer etwaigen Auslenkung nicht folgenden
Bauteil 17 des Zugfahrzeugs 2 Auslenkungserfassungsmittel
13 vorgesehen. Diese Auslenkungserfassungsmittel 13 können
als kapazitive oder induktive Annäherungsschalter 16 aus
gebildet sein, die die Auslenkung des Kupplungskörpers 3
erfassen und mit Anzeigemitteln im Erfassungsbereich des
Zugfahrzeugführers in Wirkverbindung stehen. Dabei können
die Auslenkungserfassungsmittel 13 bereits vor Eintritt des
Sollbruchs aufgrund einer elastischen und/oder plastischen
Auslenkung des Kupplungskörpers 3 in der vertikalen Schwenk
ebene eine Anzeige liefern.
Bei einer weiteren Ausführungsform (siehe Fig. 4) ist die
Zugstange 10 a in einem Lagerrohr 10 gelagert, das seinerseits
in einem Lagergehäuse 12 angeordnet ist, wobei letzteres starr
mit dem Kupplungskörperflansch 8 verbunden ist und sich vom
Kupplungskörperflansch 8 ausgehend von dem Kupplungskörper 3
nach hinten weg erstreckt. Die Zugstange 10 a ist mittels des
Lagerrohrs 10 um eine quer zur allgemeinen Fahrtrichtung
liegende, im wesentlichen horizontale Schwenkachse 18 in dem
Lagergehäuse 12 schwenkbar gelagert. Hierzu sind im Abstand
von dem Kupplungskörperflansch 8 in dem Lagergehäuse 12 beid
seitig der Zugstange 10 a Gelenkzapfen 48 gelagert, die mit
dem Lagerrohr 10 in Eingriff stehen. Im hinteren Bereich des
Lagerrohrs 10 sind im Abstand von der Schwenkachse 18
vorgespannte Abstützmittel 19 vorgesehen, die das Lagerrohr
10 in seiner Normallage abstützen. Die Abstützmittel 19
bestehen aus je einem oberen und einem unteren Stützschuh
20, der in einem Gehäuse 49 mittels einer Stützschuhstange
50 geführt ist, wobei auf der Rückseite des Stützschuhs 20
ein Federmittel 22 in Form einer Schraubendruckfeder ange
ordnet ist, die sich an dem Gehäuse 49 abstützt. Damit der
Stützschuh 20 aufgrund der Federkraft nicht aus dem Gehäuse
49 herausbewegt wird, sind jeweils für jeden Stützschuh 20
ein Anschlagpaar 23 vorgesehen, die die Stützstellung der
Stützschuhe 20 definieren, wobei diese Stützstellung der
Normallage des Kupplungskörpers 3 entspricht.
Bei einer Beaufschlagung des Kupplungskörpers 3 durch ein
Überlastmoment vorbestimmter Größe ist jeweils einer der
Stützschuhe 20 entgegen dem ihm zugeordneten Federmittel
22 auslenkbar, während der jeweils andere Stützschuh 20 in
der durch das Anschlagpaar 23 definierten Stützstellung
verbleibt. Um eine vertikale Auslenkung des Kupplungskörpers
3 zu gestatten, ist die Öffnung 11 in der die Zugkraft auf
nehmenden Wand 9 als ein sich in vertikaler Richtung er
streckendes Langloch ausgebildet. Dabei bildet, wie beim
ersten Ausführungsbeispiel, die zugkraftaufnehmende Wand 9
einen Teil der mit dem Fahrzeugchassis verbundenen Zug
traverse 15.
Im hinteren Bereich des starren Lagergehäuses 12 sind, wie beim ersten
Ausführungsbeispiel, Auslenkungserfassungsmittel 13 vorge
sehen, und zwar ebenso wie die Abstützmittel 19 beidseitig
des Lagerrohres 10. Diese Auslenkungserfassungsmittel 13,
z.B. in Form von kapazitiven oder induktiven Annäherungs
schaltern 16, stehen mit Anzeigemitteln im Erfassungs
bereich des Zugfahrzeugführers in Wirkverbindung.
Eine dritte Ausführungsform der Kupplungsanordnung ist in
Fig. 7 dargestellt. Diese Ausführungsform umfaßt, wie die
vorherigen Ausführungsformen, einen Kupplungskörper 3 mit
einem Kupplungsmaul 5 und einem darin angeordneten Kupp
lungsbolzen 4. Von der Rückseite des Kupplungskörpers 3
erstreckt sich die Zugstange 10 a durch eine Öffnung 11
in einer die Zugkraft aufnehmenden Wand 9, die einen Teil
der Zugtraverse 15 bildet. Wie bei der zweiten Ausführungs
form ist die Öffnung 11 als vertikales Langloch ausgebildet,
und die Zugstange 10 a mittels des Lagerrohrs 10 um eine sich
quer zur Fahrzeugrichtung erstreckende Schwenkachse 18
schwenkbar in dem Lagergehäuse 12 gelagert. Das Lagerrohr
10 erstreckt sich, wie bei der zweiten Ausführungsform, vom
Kupplungskörperflansch 8 weg in das Lagergehäuse 12, welches
mit dem Kupplungskörperflansch 8 an der zugkraftaufnehmenden
Wand 9 befestigt ist.
In dem Lagergehäuse 12 sind Gelenkzapfen gelagert, die in
Richtung der Schwenkachse 18 beidseitig mit dem Lagerrohr 10
in Eingriff stehen. Weiter sind im hinteren Bereich der
Zugstange 10 a im Lagergehäuse 12 in vertikaler Richtung
beidseitig des Lagerrohrs 10 Auslenkungserfassungmittel 13,
z.B. in Form von kapazitiven oder induktiven Annäherungs
schaltern 16, vorgesehen, die mit Anzeigemitteln im Erfas
sungsbereich des Zugfahrzeugführers in Wirkverbindung stehen.
Ebenfalls im hinteren Bereich des Lagerrohrs 10, jedoch
hinter den Auslenkungserfassungsmitteln 13, ist eine fluid
betriebene Stützvorrichtung 24 vorgesehen, durch welche der
Kupplungskörper 3 in seiner Normallage gehalten wird.
Die fluidbetriebene Stützvorrichtung 24 umfaßt eine hydrau
lische Überlaststützeinrichtung 25 und eine Rückstellein
richtung 37.
Die Überlaststützeinrichtung 25 umfaßt einen auf der Außen
seite des Lagergehäuses 12 angebrachten hydraulischen
Zylinder 26 mit einem beidseitig von Hydraulikflüssigkeit
beaufschlagbaren Kolben 27. Der Kolben 27 weist auf beiden
Seiten eine Kolbenstange 51 auf, die auf der einen Seite
durch das Lagergehäuse 12 abgedichtet hindurchtritt und
mit ihrem Ende mit einem Ansatz 52 am hinteren Ende des
Lagerrohrs 10 verbunden ist. Die Kolbenstange 53 auf der
anderen Seite des Kolbens 27 ist im Zylinderboden 54 ge
führt und dient zur Abgleichung der gegenüberliegenden
Kolbenflächen. An jeden der beidseits des Kolbens 27 ge
bildeten Zylinderräume 28, 29 ist mittels Rohrleitungen
55 ein hydraulisches Überdruckausflußventil 30, 31 ange
schlossen. Die Überdruckausflußventile 30, 31 sind abfluß
seitig an einen gemeinsamen, im wesentlichen drucklosen
Flüssigkeitsvorratsbehälter 32 angeschlossen. Jeder der
Zylinderräume 28, 29 ist weiter über ein Ansaugrückschlag
ventil 33 mit dem Flüssigkeitsvorratsbehälter 32 verbunden,
die zu den Überdruckausflußventilen 30, 31 parallel ge
schaltet sind. Weiter sind die Zylinderräume 28, 29 mit
einer Dämpfungsvorrichtung 34 in Form einer einstellbaren
Drossel verbunden, welche dynamische Belastungen des Kupp
lungskörpers 3 unterhalb eines vorbestimmten Überlastmoments
dämpft.
Auf der der Überlaststützeinrichtung 25 gegenüberliegenden
Seite des Lagergehäuses 12 ist die Rückstelleinrichtung 37
vorgesehen. Diese Rückstelleinrichtung 37 ist gegenüber
Auslenkmomenten nachgiebig, welche das von der maximalen
statischen Stützlast erzeugte Drehmoment überschreiten, und
ist als geregelte pneumatische Rückstelleinrichtung 37 aus
gebildet. Die Rückstelleinrichtung 37 umfaßt einen am Lager
gehäuse 12 befestigten Rückstellzylinder 38 mit einem Kolben
39, dessen eine Kolbenseite 42 von einer Feder 40 beauf
schlagt ist, und dessen andere Kolbenseite 43 über ein Regel
ventil 41 wahlweise mit einer Druckluftversorgung 44 oder
mit der Atmosphäre verbindbar ist oder schließbar ist. An
der mit der Feder 40 beaufschlagten Kolbenseite 42 ist eine
Kolbenstange 56 vorgesehen, die sich durch das Lagergehäuse
12 erstreckt und mit dem hinteren Bereich des Lagerrohrs 10
verbunden ist. Der am hinteren Ende des Lagerrohrs 10 vorge
sehene Ansatz 52 ist weiter durch eine Stange 57 mit dem
Regelventil 41 verbunden. Diese Stange 57 dient als Rück
kopplung 45. Das Regelventil 41 ist so ausgebildet, daß
es schließt, wenn die Ist-Lage des Kupplungskörpers 3 der
Normallage entspricht.
Die Druckluftversorgung 44 für das Regelventil 41 besteht
im beschriebenen Ausführungsbeispiel aus einem Druckluft
vorratsbehälter 46, der mit dem Regelventil 41 über eine
Rohrleitung 55 verbunden ist. Dabei kann das Druckluft
versorgungssystem als ein Teil des Druckluftversorgungs
systems des Zugfahrzeugs 2 oder als völlig von diesem ge
trennter Druckluftkreis ausgebildet sein.
Bei einer Veränderung der statischen Stützlast wird der
Druck auf der Kolbenseite 43 durch das Regelventil 41 so
lange verändert, bis die Normallage des Kupplungskörpers 3
wieder erreicht ist.
Bei dynamischen Stützlastschwankungen während der Fahrt ist
im wesentlichen das Drosselventil 34 dämpfend wirksam, wobei
auch hier eine Nachregelung des Kupplungskörpers durch die
Rückstelleinrichtung 37 gegeben ist.
Bei Schwenkwinkelüberschreitungen öffnet das eine oder
andere Überdruckausflußventil 30, 31, wobei der jeweils
andere Zylinderraum 28, 29 über das zugehörige Ansaugventil
33 nachgefüllt wird. Nach Aufhebung der Schwenkwinkelüber
schreitung wird auch hier der Kupplungskörper 3 durch die
Rückstelleinrichtung 37 in die Normallage zurück
gestellt.
In Fig. 8 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Kupp
lungsanordnung dargestellt, das im wesentlichen der in
Fig. 7 dargestellten Ausführungsform ähnlich ist. Bei dieser
Ausführungsform sind die beiden Zylinderräume 28, 29 der
Überlaststützvorrichtung 25 ebenfalls mit einer die beiden
Zylinderräume 28, 29 verbindenden Dämpfvorrichtung 34
verbunden. Diese Dämpfvorrichtung 34 besteht jedoch im
Gegensatz zur vorherigen Ausführungsform aus zwei getrenn
ten, dem jeweiligen Zylinderraum 28 bzw. 29 zugeordneten
Drosseln 35, 36, über die die Zylinderräume 28 bzw. 29 mit
dem Flüssigkeitsvorratsbehälter 32 verbunden sind. Die
beiden Drosseln 35, 36 sind in ihrem Durchflußwiderstand
einstellbar, so daß es möglich ist, eine Überlaststützvor
richtung 25 mit einer nur einseitig geführten Kolbenstange
51 zu verwenden, da die unterschiedlichen Kolbenflächen
und die dadurch bewirkte Druckdifferenz durch die einstell
baren Drosseln 35, 36 ausgeglichen werden können. Die
Drosseln 35, 36 weisen jeweils ein parallel zu ihnen ange
ordnetes Ansaugrückschlagventil 33 auf. Dabei können die
Drosseln 35 bzw. 36 und das Ansaugrückschlagventil 33 als
eine Basiseinheit ausgebildet sein.
Weiter sind die beiden Zylinderräume 28, 29, wie bei der
vorherigen Ausführungsform, über jeweils ein Überdruck
ausflußventil 30, 31 mit dem Flüssigkeitsvorratsbehälter
32 verbunden, wobei die Überdruckausflußventile 30, 31
ebenfalls parallel zu den Drosseln 35, 36 angeordnet sind.
Die Überdruckausflußventile 30, 31 sind bei dieser Aus
führungsform mit elektromagnetisch betätigten Leerlaufsteue
rungen 58, 59 versehen. Diese werden von den Annäherungs
schaltern 16 der Auslenkerfassungsmittel 13, die eine Aus
lenkung der Kupplung aus der Normallage erfassen, ange
steuert. Hierdurch wird erreicht, daß nach einer erfolgten
Auslenkung der Kupplung aus der Normallage heraus die
Rückbewegung ohne Gegendruck erfolgt, während eine weitere
Auslenkung nur gegen die Drossel 35 bzw. 36 und das Über
druckausflußventil 30 bzw. 31 möglich ist. Hierdurch wird
die Kupplungsanordnung immer schnellstmöglich wieder in
die Mittellage zurückgestellt.
Die Auslenkungserfassungsmittel 13 dienen, wie bereits
oben in Verbindung mit den anderen Ausführungsbeispielen
beschrieben, ebenfalls zur Anzeige der Auslenkung im
Erfassungsbereich des Fahrzeugführers.
In Fig. 8 sind zwei mögliche Ausführungsformen einer der
artigen Anzeige dargestellt, wobei bei einer ersten Aus
führungsform sowohl für eine Auslenkung des Kupplungs
körpers 3 nach oben als auch für eine Auslenkung des
Kupplungskörpers 3 nach unten jeweils eine Anzeige 14 in
Form eine Leuchtanzeige 61 vorgesehen ist.
Bei der zweiten Ausführungsform ist für beide Auslenkrich
tungen nur eine Anzeige 14 vorgesehen, die über Dioden 60
angesteuert wird. Dabei sind die Dioden 60 so angeordnet,
daß bei einer vertikalen Auslenkung der Kupplungsanordnung
in der einen Richtung ein Strom durch die eine Diode 60 zur
Leuchtanzeige 61 fließt und bei einer Auslenkung der Kupp
lungsanordnung in der anderen Richtung ein Strom durch die
andere Diode 60 zur Leuchtanzeige 61 fließt, wobei die
jeweiligen Ströme ebenfalls zur Leerlaufsteuerung 58, 59
der Überlaststützvorrichtung 25 verwendet werden. D.h., bei
einer vertikalen Auslenkung der Kupplungsanordnung, z.B.
nach unten, wird durch den oberen Annäherungsschalter 16 ein
Signal erzeugt, so daß die Leuchtanzeige 61 a aufleuchtet.
Dieses Signal liegt ebenfalls an der Leerlaufsteuerung 58
des Überdruckausflußventils 31 für den unteren Zylinderraum
29 der Überlaststützvorrichtung 25 an, so daß bei einer Rück
stellung durch die Rückstelleinrichtung 37 diese gegen prak
tisch keinen Gegendruck arbeiten muß, da die aus dem unteren
Zylinderraum 29 zu verdrängende Hydraulikflüssigkeit zur
Wiederherstellung der Normallage der Kupplungsanordnung
durch das geöffnete Überdruckausflußventil 31 frei zum
Flüssigkeitsvorratsbehälter 32 abfließen kann. Nach Wieder
herstellung der Normallage der Kupplungsanordnung schließt
das Überdruckausflußventil 31 und die Anzeige 61 a erlischt.
Bei einer Auslenkung der Kupplungsanordnung nach oben wird
entsprechend durch den unteren Annäherungsschalter 16 ein
Signal erzeugt, wodurch die Anzeige 61 b aufleuchtet und die
mit dem oberen Zylinderraum 28 verbundene Leerlaufsteue
rung 59 des Überdruckausflußventils 30 öffnet, um eine
schnelle Rückstellung der Kupplungsanordnung durch die
Rückstelleinrichtung 37 zu bewirken.
Die Ausführungsform gemäß Fig. 8 weist weiter eine Stütz
lastanzeige 47 auf. Der zwischen dem Regelventil 41 und
der Rückstelleinrichtung 37 anliegende Druck ist bei ste
hendem Zuggespann der statischen Stützlast des Anhängers 1
proportional. Ein Druckanzeigegerät kann also direkt in
Maßeinheiten der Stützlast geeicht werden, so daß die
Einhaltung des vorgegebenen Bereichs für die Stützlast
hierdurch direkt beim Beladen des Anhängers 1 kontrolliert
werden kann. Ein derartiges Anzeigegerät ist beim beschrie
benen Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 8 in der den Luft
zylinderraum der Rückstelleinrichtung 37 mit dem Regel
ventil 41 verbindenden Leitung 55 vorgesehen.
Die Energieversorgung der Auslenkerfassungsmittel 13 ein
schließlich der elektromagnetischen Leerlaufsteuerung 58,
59, der Überdruckausflußventile 30, 31, der Überlaststütz
vorrichtung 25 sowie der Anzeige 14 erfolgt über die
Fahrzeugbatterie 62 und das Zündschloß 63, wobei die
Stromversorgungsleitung in üblicher Weise mittels einer
Sicherung 64 abgesichert ist.
Claims (37)
1. Kupplungsanordnung an einem Zugfahrzeug, insbesondere
zum Ankuppeln von Starrdeichselanhängern (1), umfassend
einen am Zugfahrzeug (2) angebrachten Kupplungskörper (3)
mit Kupplungsbolzen (4) und gegebenenfalls mit Kupplungs
maul (5), dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungskörper
(3) aus einer für den Normalbetrieb im wesentlichen starren
Normallage mit im wesentlichen horizontaler Deichselösen
einführungsrichtung durch ein von der Deichsel (6) auf ihn
ausgeübtes Überlastmoment in einer zur allgemeinen Fahrt
richtung parallelen, vertikalen Schwenkebene schwenkend
auslenkbar ist, unter Erhaltung der Zugverbindung zwischen
dem Kupplungskörper (3) und dem Zugfahrzeug (2).
2. Kupplungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Kupplungskörper (3) an dem Zugfahrzeug
(2) durch Sollbruchbefestigungsmittel (7) befestigt ist,
welche durch ein Überlastmoment vorbestimmter Größe zer
störbar sind.
3. Kupplungsanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Kupplungskörper (3) an dem Zugfahrzeug
(2) mittels eines Kupplungskörperflansches (8) befestigt
ist, welcher eine zugkraftaufnehmende Wand (9) des Zug
fahrzeuges hintergreift, und daß der Kupplungskörper
flansch (8) an der zugkraftaufnehmenden Wand (9) durch
Sollbruchbolzen (7) befestigt ist, wobei die Hintergreif
stellung des Kupplungskörperflansches (8) gegenüber der
zugkraftaufnehmenden Wand (9) nach Abriß der Sollbruch
bolzen (7) erhalten bleibt.
4. Kupplungsanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Kupplungskörperflansch (8) mit dem
Kupplungskörper (3) durch eine Zugstange (10 a) verbunden
ist, und daß diese Zugstange (10 a) eine Öffnung (11) in
der zugkraftaufnehmenden Wand (9) durchsetzt, so daß der
Kupplungskörperflansch (8) an der von dem Kupplungskörper
(3) abgelegenen Seite der zugkraftaufnehmenden Wand (9)
anliegt.
5. Kupplungsanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Zugstange (10 a) von einem Lagerrohr (10)
gegebenenfalls elastisch aufgenommen ist, welches mit dem
Kupplungskörperflansch (8) starr verbunden ist und sich
von dem Kupplungskörperflansch (8), ausgehend von dem
Kupplungskörper (3), weg erstreckt.
6. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
gekennzeichnet durch Auslenkungserfassungsmittel (13),
welche die Auslenkung des Kupplungskörpers (3) erfassen,
und durch mit den Auslenkungserfassungsmitteln (13) in
Wirkverbindung stehende Anzeigemittel (14) im Erfassungs
bereich des Zugfahrzeugführers.
7. Kupplungsanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Auslenkungserfassungsmittel (13) bereits
vor Eintritt des Sollbruchs eine Anzeige liefern aufgrund
einer elastischen und/oder plastischen Auslenkung des
Kupplungskörpers (3) in der vertikalen Schwenkebene.
8. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungskörper (3) an
einer eine zugkraftaufnehmende Wand (9) bildenden Zug
traverse (15) des Zugfahrzeugs (2) befestigt ist.
9. Kupplungsanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Zugtraverse (15) elastisch oder plastisch
tordierbar ist.
10. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 6 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, daß die Auslenkungserfassungs
mittel (13) mindestens einen, vorzugsweise zwei auf ent
gegengesetzte Auslenkrichtung ansprechende Annäherungs
schalter (16), insbesondere induktive oder kapazitive
Annäherungsschalter, umfassen.
11. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 6 bis 10,
dadurch gekennzeichnet, daß die Auslenkungserfassungs
mittel (13) an einem starren, d.h. einer etwaigen Aus
lenkung nicht folgenden Bauteil (17) des Zugfahrzeugs (2)
angebracht sind.
12. Kupplungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Kupplungskörper (3) an dem Zugfahrzeug
(2) um eine quer zur allgemeinen Fahrtrichtung liegende,
im wesentlichen horizontale Schwenkachse (18) an dem Zug
fahrzeug (2) schwenkbar gelagert ist und durch vorgespannte
Abstützmittel (19) in seiner Normallage festgehalten ist,
wobei diese vorgespannten Abstützmittel (19) bei Auftreten
eines vorbestimmten Überlastmoments eine Auslenkung ge
statten.
13. Kupplungsanordnung nach Anspruch 12, dadurch gekenn
zeichnet, daß die elastischen Abstützmittel (19) je einen
oberen und einen unteren, in Abstand von der Schwenkachse
(18) angeordneten Stützschuh (20) aufweisen, welche an
einem mit dem Kupplungskörper (3) im wesentlichen starr
verbundenen Stützteil (21) angreifen, daß diese Stütz
schuhe (20) durch vorgespannte Federmittel (22) in eine
durch jeweils ein Anschlagpaar (23) definierte Stützstel
lung vorgespannt sind, welche Stützstellung der Normallage
des Kupplungskörpers (3) entspricht, und daß bei Beauf
schlagung des Kupplungskörpers (3) durch ein Überlastmoment
vorbestimmter Größe jeweils einer der Stützschuhe (20) ent
gegen dem ihm zugeordneten Federmittel (22) auslenkbar ist,
während der jeweils andere Stützschuh (20) in der durch
das Anschlagpaar (23) definierten Stützstellung verbleibt.
14. Kupplungsanordnung nach Anspruch 13, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Kupplungskörper (3) mittels einer Zug
stange (10 a) in einem Lagerrohr (10) gegebenenfalls elastisch
gelagert ist, und daß das Lagerrohr (10) an dem Zugfahrzeug
(2), insbesondere einer Zugtraverse (15) des Zugfahrzeugs
(2), um die quer zur allgemeinen Fahrtrichtung liegende
horizontale Schwenkachse (18) schwenkbar gelagert ist, und
daß die elastischen Abstützmittel (19) an dem Lagerrohr (10)
angreifen.
15. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 12 bis 14,
dadurch gekennzeichnet, daß Auslenkungserfassungmittel
(13) vorgesehen sind, welche die Auslenkung des Kupp
lungskörpers (3) erfassen, und daß die Auslenkungser
fassungsmittel (13) mit Anzeigemitteln (14) im Erfassungs
bereich des Zugfahrzeugführers in Wirkverbindung stehen.
16. Kupplungsanordnung nach Anspruch 15, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Auslenkungserfassungsmittel (13)
mindestens einen kapazitiven oder induktiven Annäherungs
schalter umfassen.
17. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 15 oder
16, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslenkungserfassungs
mittel (13) an einem starren Bauteil (17) des Zugfahrzeugs
(2) angebracht sind, d.h. an einem von der Auslenkung des
Kupplungskörpers (3) nicht erfaßten Bauteil (17).
18. Kupplungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Kupplungskörper (3) an dem Zugfahrzeug
(2), insbesondere an einer Zugtraverse (15) des Zugfahrzeugs
(2), um eine zur allgemeinen Fahrtrichtung querliegende
und im wesentlichen horizontale Schwenkachse (18) schwenk
bar gelagert und durch eine fluidbetriebene Stützvorrich
tung (24) in Normallage gehalten ist, wobei diese fluid
betriebene Stützvorrichtung (24) bei Auftreten von Über
lastmomenten eine Auslenkung gestattet.
19. Kupplungsanordnung nach Anspruch 18, dadurch gekenn
zeichnet, daß die fluidbetriebene Stützvorrichtung (24)
eine hydraulische Überlaststützeinrichtung (25) umfaßt.
20. Kupplungsanordnung nach Anspruch 19, dadurch gekenn
zeichnet, daß die hydraulische Überlaststützvorrichtung
(25) einen hydraulischen Zylinder (26) mit beidseitig von
Hydraulikflüssigkeit beaufschlagtem Kolben (27) umfaßt,
und daß an jeden der beidseits des Kolbens (27) gebildeten
Zylinderräume (28, 29) ein hydraulisches Überdruckaus
flußventil (30, 31) angeschlossen ist.
21. Kupplungsanordnung nach Anspruch 20, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Zylinderräume (28, 29) über das jeweilige
Überdruckausflußventil (30, 31) an einen gemeinsamen, im
wesentlichen drucklosen Flüssigkeitsvorratsbehälter (32)
angeschlossen sind, und daß jeder der Zylinderräume (28,
29) außerdem über ein Ansaugrückschlagventil (33) mit
dem Flüssigkeitsvorratsbehälter (32) verbunden ist.
22. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 19 bis 21,
dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Überlast
stützeinrichtung (25) mit einer Dämpfvorrichtung (34)
kombiniert ist, welche dynamische Belastungen des Kupp
lungskörpers (3) unterhalb eines vorbestimmten Überlast
moments dämpft.
23. Kupplungsanordnung nach Anspruch 22, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Zylinderräume (28, 29) durch eine Drossel
(34) miteinander verbunden sind oder über je eine Drossel
(35, 36) mit dem Flüssigkeitsvorratsbehälter (32) ver
bunden sind.
24. Kupplungsanordnung nach Anspruch 23, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Drossel (34) bzw. die Drosseln (35, 36)
in ihrem Durchflußwiderstand einstellbar ist bzw. sind.
25. Kupplungsanordnung nach Anspruch 23 oder 24, dadurch
gekennzeichnet, daß je eine Drossel (35 bzw. 36) mit einem
Rückschlagventil (33) eine Basiseinheit bildet.
26. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 19 bis
25, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Überlast
stützeinrichtung (25) von zentralen Versorgungssystemen
des Zugfahrzeugs (2) unabhängig ist.
27. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 19 bis
26, dadurch gekennzeichnet, daß eine Rückstelleinrichtung
(37) vorgesehen ist, welche den Kupplungskörper (3) in
der Normallage zu halten sucht.
28. Kupplungsanordnung nach Anspruch 27, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Rückstelleinrichtung (37) gegenüber
Auslenkmomenten nachgiebig ist, welche das von der maxi
malen statischen Stützlast erzeugte Drehmoment überschrei
ten.
29. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 27 und
28, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstelleinrichtung
(37) eine geregelte pneumatische Rückstelleinrichtung ist.
30. Kupplungsanordnung nach Anspruch 29, dadurch gekenn
zeichnet, daß die geregelte pneumatische Rückstelleinrich
tung (37) einen Rückstellzylinder (38) mit einem Kolben
(39) umfaßt, dessen eine Kolbenseite (42) von einer Feder
(40) beaufschlagt ist, und dessen andere Kolbenseite (43)
über ein Regelventil (41) wahlweise mit einer Druckluft
versorgung (44) oder mit der Atmosphäre verbindbar ist
oder schließbar ist, wobei das Regelventil (41) durch eine
Rückkopplung (45) mit dem Kupplungskörper (3) in Wirkver
bindung steht, und das Regelventil (41) schließt, wenn
die Ist-Lage des Kupplungskörpers (3) der Normallage
entspricht.
31. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 28 und
29, dadurch gekennzeichnet, daß die pneumatische Rückstell
einrichtung (37) an das Druckluftversorgungssystem des
Zugfahrzeugs (2) angeschlossen ist.
32. Kupplungsanordnung nach Anspruch 31, dadurch gekenn
zeichnet, daß die pneumatische Rückstelleinrichtung (37)
an einen von der übrigen Druckluftversorgung separier
baren Druckluftkreis (44) angeschlossen ist, welcher
einen Druckluftbehälter (46) umfaßt und der Versorgung
von untergeordneten Verbrauchern des Zugfahrzeugs (2)
dient.
33. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 29 bis
32, dadurch gekennzeichnet, daß die geregelte pneumatische
Rückstelleinrichtung (37) mit einer Anzeigeeinrichtung
(47) zur Anzeige einer statischen Stützlast verbunden ist.
34. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 18 bis
33, dadurch gekennzeichnet, daß Auslenkungserfassungmittel
(13) vorgesehen sind, welche die Auslenkung des Kupplungs
körpers (3) erfassen.
35. Kupplungsanordnung nach Anspruch 34, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Auslenkungserfassungsmittel (13) mit
Anzeigemitteln (14) im Erfassungsbereich des Zugfahrzeug
führers in Wirkverbindung stehen.
36. Kupplungsanordnung nach Anspruch 34, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Auslenkungserfassungsmittel (13) min
destens einen kapazitiven oder induktiven Annäherungs
schalter (16) umfassen.
37. Kupplungsanordnung nach Anspruch 34 bis 36, dadurch
gekennzeichnet, daß durch die Auslenkungserfassungsmittel
(13) die Überdruckausflußventile (30, 31) derart ansteuer
bar sind, daß nach erfolgter Auslenkung in einer Richtung
das die Rückkehr in die Normallage beeinflussende Über
druckausflußventil (30 bzw. 31) geöffnet oder überbrückt
wird.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19873706258 DE3706258A1 (de) | 1987-02-26 | 1987-02-26 | Kupplungsanordnung an einem zugfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19873706258 DE3706258A1 (de) | 1987-02-26 | 1987-02-26 | Kupplungsanordnung an einem zugfahrzeug |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3706258A1 true DE3706258A1 (de) | 1988-09-08 |
Family
ID=6321862
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19873706258 Withdrawn DE3706258A1 (de) | 1987-02-26 | 1987-02-26 | Kupplungsanordnung an einem zugfahrzeug |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3706258A1 (de) |
Cited By (2)
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EP0823343A1 (de) * | 1996-08-08 | 1998-02-11 | CBM S.p.A. | Elektronisches Steuergerät und Sicherheitsvorrichtung für die Verbindung zwischen einem Schlepper und einem Anhänger |
EP0965466A1 (de) * | 1998-06-19 | 1999-12-22 | Paul Schnabl | Kardanische Anhängekupplung |
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DE843965C (de) * | 1950-11-10 | 1952-07-14 | Ignaz Jansen | Wagenkupplung, insbesondere Anhaengerkupplung fuer Kraftfahrzeuge |
DE1970363U (de) * | 1967-06-20 | 1967-10-12 | J F Jacobi Ges Mit Beschraenkt | Nichtselbstaendige anhaenger-kupplung. |
DE7934475U1 (de) * | 1979-12-07 | 1982-05-27 | Ringfeder Gmbh, 4150 Krefeld | Anhängekupplung für Fahrzeuge |
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1987
- 1987-02-26 DE DE19873706258 patent/DE3706258A1/de not_active Withdrawn
Patent Citations (3)
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DOMINA, "Sattelkupplungen für Fahrzeuge am Bau", in Nutzfahrzeug 8/74, S. 29/30 Prospekt "Wuppermann Stahl * |
Eichtprofile" Der Wuppermann GmbH, Leverkusen-Schleebusch, eingeg. beim DPA am 21.11.1958 * |
H.A.K., "Neue Anhänger-Kupplung", in Motor-Rundschau 15/1958, S. 508 * |
Cited By (2)
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8130 | Withdrawal |