DE3706258A1 - Kupplungsanordnung an einem zugfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kupplungsanordnung an einem Zugfahrzeug und betrifft insbesondere eine Kupplungsanordnung an einem Zugfahrzeug zum Ankuppeln von Starrdeichselanhängern, umfassend einen am Zugfahr­ zeug angebrachten Kupplungskörper mit Kupplungsbolzen und gegebenenfalls mit Kupplungsmaul gemäß dem Oberbe­ griff des Anspruchs 1.

Derartige Kupplungsanordnungen sind bekannt und dienen bei Starrdeichselanhängern, insbesondere bei Zentral­ achsanhängern, dazu, um die Stützlast des Anhängers auf das Zugfahrzeug zu übertragen.

Bei derartigen Kupplungsanordnungen besteht jedoch die Gefahr des Abreißens der Kupplungsanordnung, wenn infolge unvorsichtigen Fahrens im Gelände oder auf Baustellen der vorgeschriebene erlaubte vertikale Schwenkwinkel zwischen Zugfahrzeug und Anhänger von +/- 20° überschritten wird. Durch die Überschreitung des Schwenkwinkels wird in der Regel die Zugstange der Kupplung oder die Zugöse verbogen. Eine solche Beschädigung kann später zum Abreißen durch Dauerbruch führen.

Eine Verstärkung der Kupplungsanordnung kann keine Abhilfe schaffen, da die Verbindungseinrichtungen dann in der Lage sein müßten, einen schweren Zentralachsanhänger frei­ schwebend zu halten bzw. die Hinterachse eines Zugfahr­ zeugs anzuheben. Dies ist praktisch technisch unmöglich.

Desweiteren ist eine Vergrößerung des vertikalen Schwenk­ winkels nicht möglich, da bei der dann erforderlichen Geometrie der Bolzen zu sehr geschwächt würde.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kupplungsanordnung der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, daß beim Überschreiten des zulässigen vertikalen Schwenkwinkels zwischen Anhänger und Zugfahr­ zeug eine Beschädigung der Kupplungsanordnung verhindert wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Kupplungskörper aus einer für den Normalbetrieb im wesentlichen starren Normallage mit im wesentlichen hori­ zontaler Deichselöseneinführungsrichtung durch ein von der Deichsel auf ihn ausgeübtes Überlastmoment in einer zur allgemeinen Fahrtrichtung parallelen, vertikalen Schwenk­ ebene schwenkend auslenkbar ist unter Erhaltung der Zug­ verbindung zwischen dem Kupplungskörper und dem Zugfahr­ zeug.

Eine derartige Anordnung des Kupplungskörpers gewährleistet auch beim Überschreiten des zulässigen vertikalen Schwenk­ winkels immer eine sichere Verbindung zwischen Anhänger und Zugfahrzeug.

In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß der Kupplungskörper an dem Zugfahrzeug durch Sollbruchbefestigungsmittel befestigt ist, welche durch ein Überlastmoment vorbestimmter Größe zerstörbar sind.

Eine derartige Befestigung ermöglicht einen üblichen nor­ malen Betrieb des Zuggespanns und nach einem Überschreiten des zulässigen vertikalen Schwenkwinkels eine einfache und preiswerte Wiederherstellung des Normalzustandes durch einfaches Erneuern des Sollbruchbefestigungsmittels.

Dabei kann vorgesehen sein, daß der Kupplungskörper an dem Zugfahrzeug mittels eines Kupplungskörperflansches befestigt ist, welcher eine zugkraftaufnehmende Wand des Zugfahrzeugs hintergreift, und daß der Kupplungskörperflansch an der zugkraftaufnehmenden Wand durch Sollbruchbolzen befestigt ist, wobei die Hintergreifstellung des Kupplungskörper­ flansches gegenüber der zugkraftaufnehmenden Wand nach Abriß der Sollbruchbolzen erhalten bleibt.

Eine solche Ausbildung des Sollbruchbefestigungsmittels ermöglicht auch nach dem Überschreiten des zulässigen vertikalen Schwenkwinkels eine sichere Verbindung von Zugfahrzeug und Anhänger, wobei durch einfaches Anbringen neuer Sollbruchbolzen der ursprüngliche Normalzustand leicht herstellbar ist, wobei eine derartige Konstruktion im Vergleich zu herkömmlichen Kupplungsanordnungen nicht wesentlich teurer ist. Die Sollbruchbolzen können z.B. als Spezialabreißschrauben ausgebildet sein, die die geforderte Dauerfestigkeit aufweisen, jedoch bei Überschreitung des zulässigen vertikalen Schwenkwinkels abreißen, bevor die Kupplung oder die Öse geschädigt wird.

Dadurch, daß der Kupplungskörperflansch mit dem Kupplungs­ körper durch eine Zugstange verbunden ist, und daß diese Zugstange eine Öffnung in der zugkraftaufnehmenden Wand durchsetzt, so daß der Kupplungskörperflansch an der von dem Kupplungskörper abgelegenen Seite der zugkraftaufneh­ menden Wand anliegt, wird gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung eine sichere Lagerung der Kupplung erreicht, wobei sie im Falle des Abreißens der Sollbruchbolzen nicht durch die Öffnung in der zugkraft­ aufnehmenden Wand rutschen kann und daher die Trennung von Zugfahrzeug und Anhänger verhindert.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß die Zugstange von einem Lagerrohr gegebenenfalls längselastisch aufgenommen ist, welches mit dem Kupplungskörperflansch starr verbunden ist und sich von dem Kupplungskörperflansch, ausgehend von dem Kupplungskörper, wegerstreckt.

Durch das Vorsehen von Auslenkerfassungsmitteln, welche die Auslenkung des Kupplungskörpers erfassen und durch mit den Auslenkungserfassungsmitteln in Wirkverbindung stehende Anzeigemittel im Erfassungsbereich des Zug­ fahrzeugführers ist gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung eine Kontrollmöglichkeit für den Fahrzeugführer gegeben, um möglichst umgehend nach einem Überschreiten des zulässigen vertikalen Schwenkwinkels eine Erneuerung der Sollbruchmittel vorzunehmen.

Dabei können die Auslenkungserfassungsmittel bereits vor Eintritt des Sollbruchs eine Anzeige liefern auf­ grund einer elastischen und/oder plastischen Auslenkung des Kupplungskörpers in der vertikalen Schwenkebene. Diese vorteilhafte weitere Ausgestaltung der Erfindung ermöglicht es dem Fahrzeugführer, sich in unwegsamem Gelände eine sichere Fahrroute zu suchen, um eine Be­ schädigung der Kupplungsanordnung zu verhindern.

In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist der Kupplungskörper an einer eine zugkraftaufnehmende Wand bildende Zugtraverse des Zugfahrzeugs befestigt, wobei die Zugtraverse elastisch oder plastisch tor­ dierbar ist. Diese Ausführungsform ermöglicht auf einfache Weise die Erzeugung eines Signals zur Anzeige der Überschreitung des zulässigen vertikalen Schwenkwinkels durch die Auslenkungserfassungsmittel.

Es ist gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung möglich, daß die Auslenkungserfassungsmittel mindestens einen, vorzugsweise zwei auf entgegengesetzter Auslenkrichtung ansprechende Annäherungsschalter, insbe­ sondere induktive oder kapazitive Annäherungsschalter, umfassen. Eine derartige Ausbildung der Auslenkungser­ fassungsmittel ist besonders robust und wenig störanfällig, so daß eine hohe Betriebssicherheit gegeben ist.

Zur Funktionsfähigkeit der Auslenkungserfassungsmittel ist vorgesehen, daß die Auslenkungserfassungsmittel an einem starren, d.h. einer etwaigen Auslenkung nicht folgenden Bauteil des Zugfahrzeugs angebracht sind. Hier­ durch wird in vorteilhafter Weise eine genaue dem vertika­ len Schwenkwinkel entsprechende Erzeugung eines Signals gewährleistet.

Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, daß der Kupplungskörper an dem Zugfahrzeug um eine quer zur allgemeinen Fahrtrichtung liegende, im wesent­ lichen horizontale Schwenkachse an dem Zugfahrzeug schwenk­ bar gelagert ist und durch vorgespannte Abstützmittel in seiner Normallage festgehalten ist, wobei diese vorgespann­ ten Abstützmittel bei Auftreten eines vorbestimmten Über­ lastmoments eine Auslenkung gestatten. Durch diese Kontruk­ tion wird erreicht, daß sich bei den im normalen Fahrbetrieb auftretenden Kräften die Lage der Zugstange nicht verändert, solange die auf die Abstützmittel übertragenen Kräfte deren Vorspannung nicht überschreiten.

In vorteilhafter weiterer Ausgestaltung der Erfindung weisen die elastischen Abstützmittel je einen oberen und einen unteren, in Abstand von der Schwenkachse angeord­ neten Stützschuh auf, welche an einem mit dem Kupplungs­ körper im wesentlichen starr verbundenen Stützteil an­ greifen, wobei diese Stützschuhe durch vorgespannte Feder­ mittel in eine durch jeweils ein Anschlagpaar definierte Stützstellung vorgespannt sind, welche Stützstellung der Normallage des Kupplungskörpers entspricht, und wobei bei Beaufschlagung des Kupplungskörpers durch ein Überlast­ moment vorbestimmter Größe jeweils einer der Stützschuhe entgegen dem ihm zugeordneten Federmittel auslenkbar ist, während der jeweils andere Stützschuh in der durch das Anschlagpaar definierten Stützstellung verbleibt.

Hierdurch wird erreicht, daß bei Überschreitung der zuläs­ sigen Kräfte, z.B. durch Schwenkwinkelüberschreitung, der entsprechende Stützschuh nachgibt und sich die Zugstangen­ lagerung um die Schwenkachse bewegt. Durch die Auslenkungs­ erfassungsmittel wird dieser Zustand im Führerhaus ange­ zeigt. Darüberhinaus wird eine Beschädigung der Verbin­ dungseinrichtungen dadurch verhindert, daß die Kupplung um den Betrag der Einfederung den auftretenden Kräften nachgegeben hat. Nach einer Rückführung der Kupplungsan­ ordnung ist damit die definierte Normallage gewährleistet. Die Anschlagpaare verhindern in Verbindung mit den vorge­ spannten Federn ein "Schwimmen" der Kupplungsanordnung.

Der Kupplungskörper kann mittels einer Zugstange in einem Lagerrohr gegebenenfalls längselastisch gelagert sein, wobei das Lagerrohr an dem Zugfahrzeug, insbesondere einer Zug­ traverse des Zugfahrzeugs, um die quer zur allgemeinen Fahrtrichtung liegende horizontale Schwenkachse schwenkbar gelagert wird; die elastischen Abstützmittel greifen dann an dem Lagerrohr an. Auch bei der Ausführungsform mit ela­ stischen Abstützmitteln können Auslenkungserfassungsmittel vorgesehen sein, welche die Auslenkung des Kupplungskörpers erfassen, und wobei die Auslenkungserfassungsmittel wieder mit Anzeigemitteln im Erfassungsbereich des Zugfahrzeugführers in Wirkverbindung stehen. Die Aus­ lenkungserfassungsmittel können hierbei wieder mindestens einen kapazitiven oder induktiven Annäherungsschalter um­ fassen, die an einem starren Bauteil des Zugfahrzeugs angebracht sind, d.h. an einem von der Auslenkung des Kupplungskörpers nicht erfaßten Bauteil.

Dies gewährleistet eine einfache und preiswerte Konstruk­ tion mit der erforderlichen Sicherheit und Wartungsfreund­ lichkeit.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß der Kupplungskörper an dem Zugfahrzeug, insbesondere an einer Zugtraverse des Zug­ fahrzeugs, um eine zur allgemeinen Fahrtrichtung quer­ liegende und im wesentlichen horizontale Achse schwenkbar gelagert und durch eine fluidbetriebene Stützvorrichtung in Normallage gehalten ist, wobei diese fluidbetriebene Stützvorrichtung bei Auftreten von Überlastmomenten eine Auslenkung gestattet. Die fluidbetriebene Stützvorrichtung umfaßt in vorteilhafter Weise eine hydraulische Überlast­ stützeinrichtung.

Eine derartige fluidbetriebene Stützvorrichtung gestattet eine optimale Anpassung der jeweiligen Stützkraft an die Auflagekraft des Anhängers nach einer erfolgten Auslenkung und eine anschließende Rückführung in die Normallage, ohne daß eine Zerstörung der Kupplungsanordnung befürchtet werden muß.

Zweckmäßigerweise umfaßt gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung die hydraulische Überlaststütz­ einrichtung einen hydraulischen Zylinder mit beidseitig von Hydraulikflüssigkeit beaufschlagten Kolben, wobei an jeden der beidseits des Kolbens gebildeten Zylinderräume ein hydraulisches Überdruckausflußventil angeschlossen ist.

Mit einer derartigen Überlaststützeinrichtung können in vorteilhafter Weise die während des Fahrbetriebs auftre­ tenden dynamischen Stützkräfte an der Anhängerkupplung, die wesentlich über der statischen Stützlast liegen können, aufgenommen werden. Es hat sich gezeigt, daß es sich bei den dynamischen Stützkräften um Schwingungen handelt, deren Mittelpunkt in etwa die statische Stützlast ist. Diese Schwingungen haben eine Frequenz von ca. 2 bis 3 Hz. Die im Hydraulikkreislauf vorgesehenen Überdruckausfluß­ ventile sind so eingestellt, daß sie zwar bei den im normalen Betrieb auftretenden dynamischen Stützkräften geschlossen bleiben, sich jedoch bei Überschreiten des zulässigen Schwenkwinkels öffnen.

Dadurch, daß die Zylinderräume über das jeweilige Über­ druckausflußventil an einen gemeinsamen, im wesentlichen drucklosen Flüssigkeitsvorratsbehälter angeschlossen sind, und daß jeder der Zylinderräume außerdem über ein Ansaug­ rückschlagventil mit dem Flüssigkeitsvorratsbehälter ver­ bunden ist, wird erreicht, daß die Zylinderräume in jedem Augenblick gefüllt sind.

In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist die hydraulische Überlasteinrichtung mit einer Dämpfvor­ richtung kombiniert, welche dynamische Belastungen des Kupplungskörpers unterhalb eines vorbestimmten Überlast­ moments dämpft, wobei die Dämpfvorrichtung als eine die Zylinderräume miteinander verbindende Drossel oder als je eine mit dem Flüssigkeitsvorratsbehälter verbundene Drossel ausgebildet sein kann, deren Durchflußwiderstand einstell­ bar sein kann.

Hierdurch wird erreicht, daß dynamische Stützlastschwan­ kungen gedämpft werden, während andererseits Schwenkwinkel­ überschreitungen zur Öffnung der Überdruckauslaßventile führen. Nicht auszuschließen ist, daß Spitzen der dyna­ mischen Stützlast ebenfalls zu einem beschränkten Öffnen der Überdruckventile führen. Dabei können die Drosseln unterschiedliche Durchflußwiderstandswerte aufweisen, um für Auslenkungen nach oben bzw. nach unten ein unter­ schiedliches Dämpfungsverhalten zu schaffen.

Dabei können gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestal­ tung der Erfindung eine Drossel und ein Rückschlagventil als Basiseinheit ausgebildet sein. Mit einer derartigen Ausgestaltung kann der Platzbedarf der Anordnung vermindert und die Montage vereinfacht werden. Solche Basiseinheiten sind im Handel erhältlich.

Um den Rückstellvorgang nach Veränderung der statischen Stützlast, z.B. durch Zuladung oder nach Schwenkwinkel­ überschreitung oder den oben erwähnten Spitzen der dyna­ mischen Stützlast, einzuleiten, ist gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung eine Rückstell­ einrichtung vorgesehen, welche den Kupplungskörper in der Normallage zu halten sucht. Zweckmäßigerweise ist die Rückstelleinrichtung gegenüber Auslenkmomenten nachgiebig, welche das von der maximalen statischen Stützlast erzeugte Drehmoment überschreiten, so daß eine Dämpfung dynamischer Stützlasten möglich ist. Eine derartige Rückstelleinrich­ tung ist zweckmäßigerweise als eine geregelte pneumatische Rückstelleinrichtung ausgebildet, weil für den unvermeid­ lichen Energiebedarf einer solchen Rückstelleinrichtung die normalerweise am Zugfahrzeug vorhandenen Druckluft­ systeme zur Verfügung stehen.

Eine derartige geregelte pneumatische Rückstellein­ richtung umfaßt gemäß einer besonders einfachen Aus­ gestaltung der Erfindung einen Rückstellzylinder mit einem Kolben, dessen eine Kolbenseite von einer Feder beaufschlagt ist, und dessen andere Kolbenseite über ein Regelventil wahlweise mit einer Druckluftversorgung oder mit der Atmosphäre verbindbar ist oder schließbar ist, wobei das Regelventil durch eine Rückkopplung mit dem Kupplungskörper in Wirkverbindung steht, und das Regel­ ventil schließt, wenn die Ist-Lage des Kupplungskörpers der Normallage entspricht.

Bei einer derartigen Ausführungsform ist der Zylinder so bemessen, daß er bei dem minimal anstehenden Druck in der Lage ist, die maximal an der Anhängerkupplung auftretende zulässige statische Stützlast im Gleichgewicht zu halten. Bei Stillstand eines Gespanns wird also über die Rück­ stelleinrichtung gerade so viel Druck eingesteuert, daß die statische Stützlast gerade im Gleichgewicht gehalten wird, wenn die Normallage erreicht ist.

Dabei kann gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestal­ tung der Erfindung die pneumatische Rückstelleinrichtung an das ohnehin vorhandene Druckluftversorgungssystem des Zugfahrzeugs angeschlossen sein. Dies ist eine preiswerte und einfache Möglichkeit des Betriebs der Rückstellein­ richtung.

Um durch die pneumatische Rückstelleinrichtung keine anderen Druckluftverbraucher, insbesondere Bremsen, zu gefährden, kann gemäß einer weiteren vorteilhaften Aus­ gestaltung der Erfindung die pneumatische Rückstellein­ richtung an einen von der übrigen Druckluftversorgung separierbaren Druckluftkreis angeschlossen sein, welcher einen Druckluftbehälter umfaßt und der Versorgung von untergeordneten Verbrauchern des Zugfahrzeugs dient.

Dabei kann die geregelte pneumatische Rückstelleinrich­ tung mit einer Anzeigeeinrichtung zur Anzeige einer statischen Stützlast verbunden sein. Dies ermöglicht dem Fahrzeugführer gleichzeitig in vorteilhafter Weise eine Überwachung der Beladung des Anhängers, so daß ein unbeabsichtigtes Überschreiten der zulässigen statischen Stützlast vermieden werden kann.

Wie bei den anderen Ausführungsformen der Erfindung können Auslenkungserfassungsmittel vorhanden sein, die mit An­ zeigemitteln im Erfassungsbereich des Fahrzeugführers in Wirkverbindung stehen, wobei die Auslenkungserfassungs­ mittel zweckmäßigerweise mindestens einen kapazitiven oder induktiven Annäherungsschalter umfassen.

Schließlich ist bei einer weiteren vorteilhaften Ausge­ staltung der Erfindung vorgesehen, daß durch die Aus­ lenkungserfassungsmittel die Überdruckausflußventile derart ansteuerbar sind, daß nach erfolgter Auslenkung in einer Richtung das die Rückkehr in die Normallage be­ einflussende Überdruckauslaufventil geöffnet oder über­ brückt wird.

Mit einer derartigen Anordnung wird erreicht, daß nach einer erfolgten Auslenkung der Kupplung aus der Mittellage heraus die Rückbewegung ohne Gegendruck erfolgt, während eine weitere Auslenkung nur gegen die Dämpfungseinrich­ tung und gegebenenfalls das Überdruckausflußventil möglich ist. Durch diese Maßnahme kann die Kupplung immer schnellst­ möglich wieder in die Normallage zurückgestellt werden.

Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 zwei Ansichten eines Zugfahrzeugs mit maximal positivem Auslenkwinkel des Anhängers und eine Ansicht mit maximal negativem Auslenkwinkel des Anhängers;

Fig. 2 eine vertikale Schnittansicht einer ersten Aus­ führungsform der Kupplungsanordnung;

Fig. 3 eine teilweise geschnittene Ansicht der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform;

Fig. 4 eine vertikale Schnittansicht einer weiteren Aus­ führungsform;

Fig. 5 eine Ansicht gemäß der Linie V-V in Fig. 4;

Fig. 6 eine teilweise geschnittene Aufsicht auf die in Fig. 4 dargestellte Ausführungsform;

Fig. 7 eine vertikale Schnittansicht einer weiteren Aus­ führungsform mit einem schematisch dargestellten Schaltbild des Hydraulik- und Pneumatikschalt­ kreises; und

Fig. 8 eine vertikale Schnittansicht einer weiteren Aus­ führungsform mit einem schematisch dargestellten Schaltbild des Hydraulik- und pneumatikschalt­ kreises.

In der folgenden Beschreibung sind gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen.

In Fig. 1 ist ein Zuggespann, bestehend aus einem Zugfahr­ zeug 2 und einem Starrdeichselanhänger 1 dargestellt, wobei einmal der Starrdeichselanhänger 1 zum Zugfahrzeug 2 beim Herunterfahren von einer Steigung einen maximalen vertika­ len Schwenkwinkel von 20° einnimmt. In einer anderen Lage, z.B. beim Durchfahren einer Mulde oder beim Überqueren einer Kuppe, können das Zugfahrzeug 2 und der Starrdeichsel­ anhänger 1 zur Ebene jeweils einen Winkel von 10° einnehmen, woraus sich wiederum eine Lage von Zugfahrzeug 2 und Starr­ deichselanhänger 1 von 20° ergibt, was dem maximalen zu­ lässigen Schwenkwinkel entspricht. Schließlich kann sich eine ähnliche Lage ergeben, wenn das Fahrzeug 2 einen Starr­ deichselanhänger 1 einen Hügel hinaufzieht, wobei sich das Zugfahrzeug 2 bereits auf einer Ebene befindet. Das Zug­ fahrzeug 2 und der Starrdeichselanhänger 1 sind mit einer Kupplungsanordnung verbunden, die bei einer Überschreitung des zulässigen vertikalen Schwenkwinkels ein Abreißen der Kupplung verhindert. Im Beispielsfall handelt es sich bei dem Starrdeichselanhänger um einen Zentralachsanhänger mit zwei Achsen, wobei das gleiche Problem auch bei Zentral­ achsanhängern mit nur einer Achse auftreten kann.

Ein erstes Ausführungsbeispiel einer derartigen Kupplungs­ anordnung ist in Fig. 2 und Fig. 3 dargestellt. Die Kupp­ lungsanordnung umfaßt einen Kupplungskörper 3 mit einem Kupplungsbolzen 4, der in einem Kupplungsmaul 5 angeordnet ist. Der Kupplungskörper 3 weist auf der dem Kupplungsmaul 5 entgegengesetzten Seite, bzw. seiner Rückseite, eine Zug­ stange 10 a auf, die in einem Lagerrohr 10 gelagert ist. An dem Lagerrohr 10 ist ein Kupplungskörperflansch 8 im Abstand von der Rückseite des Kupplungskörpers 3 angeordnet. Der Kupplungskörperflansch 8 ist einstückig mit dem Lagerrohr 10 oder alternativ mit der Zugstange 10 a ausgebildet und hinter­ greift eine die Zugkraft aufnehmende Wand 9, durch welche sich die Zugstange 10 a durch eine Öffnung 11 erstreckt. Die zugkraftaufnehmende Wand 9 ist ein Teil einer Zugtraverse 15, die gegebenenfalls elastisch oder plastisch tordierbar ist und sich quer zur Zugfahrzeugrichtung erstreckt, und in üb­ licher Weise mit dem Chassis des Zugfahrzeugs 2 verbunden ist.

Der Kupplungskörperflansch 8 ist an der zugkraftaufnehmen­ den Wand 9 mittels Sollbruchbefestigungsmitteln in Form von Sollbruchbolzen 7 befestigt. Diese Sollbruchbolzen 7 weisen die geforderte Dauerfestigkeit auf, reißen jedoch bei einer Überschreitung des vertikalen Schwenkwinkels ab. Dabei verbleibt jedoch der Kupplungskörperflansch 8 in der die Zugkraft aufnehmenden Wand 9 hintergreifenden Stellung.

Im Bereich des dem Kupplungskörper 3 abgewandten oder hin­ teren Endes des Lagerrohrs 10 oder der Zugstange 10 a sind an einem starren, einer etwaigen Auslenkung nicht folgenden Bauteil 17 des Zugfahrzeugs 2 Auslenkungserfassungsmittel 13 vorgesehen. Diese Auslenkungserfassungsmittel 13 können als kapazitive oder induktive Annäherungsschalter 16 aus­ gebildet sein, die die Auslenkung des Kupplungskörpers 3 erfassen und mit Anzeigemitteln im Erfassungsbereich des Zugfahrzeugführers in Wirkverbindung stehen. Dabei können die Auslenkungserfassungsmittel 13 bereits vor Eintritt des Sollbruchs aufgrund einer elastischen und/oder plastischen Auslenkung des Kupplungskörpers 3 in der vertikalen Schwenk­ ebene eine Anzeige liefern.

Bei einer weiteren Ausführungsform (siehe Fig. 4) ist die Zugstange 10 a in einem Lagerrohr 10 gelagert, das seinerseits in einem Lagergehäuse 12 angeordnet ist, wobei letzteres starr mit dem Kupplungskörperflansch 8 verbunden ist und sich vom Kupplungskörperflansch 8 ausgehend von dem Kupplungskörper 3 nach hinten weg erstreckt. Die Zugstange 10 a ist mittels des Lagerrohrs 10 um eine quer zur allgemeinen Fahrtrichtung liegende, im wesentlichen horizontale Schwenkachse 18 in dem Lagergehäuse 12 schwenkbar gelagert. Hierzu sind im Abstand von dem Kupplungskörperflansch 8 in dem Lagergehäuse 12 beid­ seitig der Zugstange 10 a Gelenkzapfen 48 gelagert, die mit dem Lagerrohr 10 in Eingriff stehen. Im hinteren Bereich des Lagerrohrs 10 sind im Abstand von der Schwenkachse 18 vorgespannte Abstützmittel 19 vorgesehen, die das Lagerrohr 10 in seiner Normallage abstützen. Die Abstützmittel 19 bestehen aus je einem oberen und einem unteren Stützschuh 20, der in einem Gehäuse 49 mittels einer Stützschuhstange 50 geführt ist, wobei auf der Rückseite des Stützschuhs 20 ein Federmittel 22 in Form einer Schraubendruckfeder ange­ ordnet ist, die sich an dem Gehäuse 49 abstützt. Damit der Stützschuh 20 aufgrund der Federkraft nicht aus dem Gehäuse 49 herausbewegt wird, sind jeweils für jeden Stützschuh 20 ein Anschlagpaar 23 vorgesehen, die die Stützstellung der Stützschuhe 20 definieren, wobei diese Stützstellung der Normallage des Kupplungskörpers 3 entspricht.

Bei einer Beaufschlagung des Kupplungskörpers 3 durch ein Überlastmoment vorbestimmter Größe ist jeweils einer der Stützschuhe 20 entgegen dem ihm zugeordneten Federmittel 22 auslenkbar, während der jeweils andere Stützschuh 20 in der durch das Anschlagpaar 23 definierten Stützstellung verbleibt. Um eine vertikale Auslenkung des Kupplungskörpers 3 zu gestatten, ist die Öffnung 11 in der die Zugkraft auf­ nehmenden Wand 9 als ein sich in vertikaler Richtung er­ streckendes Langloch ausgebildet. Dabei bildet, wie beim ersten Ausführungsbeispiel, die zugkraftaufnehmende Wand 9 einen Teil der mit dem Fahrzeugchassis verbundenen Zug­ traverse 15.

Im hinteren Bereich des starren Lagergehäuses 12 sind, wie beim ersten Ausführungsbeispiel, Auslenkungserfassungsmittel 13 vorge­ sehen, und zwar ebenso wie die Abstützmittel 19 beidseitig des Lagerrohres 10. Diese Auslenkungserfassungsmittel 13, z.B. in Form von kapazitiven oder induktiven Annäherungs­ schaltern 16, stehen mit Anzeigemitteln im Erfassungs­ bereich des Zugfahrzeugführers in Wirkverbindung.

Eine dritte Ausführungsform der Kupplungsanordnung ist in Fig. 7 dargestellt. Diese Ausführungsform umfaßt, wie die vorherigen Ausführungsformen, einen Kupplungskörper 3 mit einem Kupplungsmaul 5 und einem darin angeordneten Kupp­ lungsbolzen 4. Von der Rückseite des Kupplungskörpers 3 erstreckt sich die Zugstange 10 a durch eine Öffnung 11 in einer die Zugkraft aufnehmenden Wand 9, die einen Teil der Zugtraverse 15 bildet. Wie bei der zweiten Ausführungs­ form ist die Öffnung 11 als vertikales Langloch ausgebildet, und die Zugstange 10 a mittels des Lagerrohrs 10 um eine sich quer zur Fahrzeugrichtung erstreckende Schwenkachse 18 schwenkbar in dem Lagergehäuse 12 gelagert. Das Lagerrohr 10 erstreckt sich, wie bei der zweiten Ausführungsform, vom Kupplungskörperflansch 8 weg in das Lagergehäuse 12, welches mit dem Kupplungskörperflansch 8 an der zugkraftaufnehmenden Wand 9 befestigt ist.

In dem Lagergehäuse 12 sind Gelenkzapfen gelagert, die in Richtung der Schwenkachse 18 beidseitig mit dem Lagerrohr 10 in Eingriff stehen. Weiter sind im hinteren Bereich der Zugstange 10 a im Lagergehäuse 12 in vertikaler Richtung beidseitig des Lagerrohrs 10 Auslenkungserfassungmittel 13, z.B. in Form von kapazitiven oder induktiven Annäherungs­ schaltern 16, vorgesehen, die mit Anzeigemitteln im Erfas­ sungsbereich des Zugfahrzeugführers in Wirkverbindung stehen.

Ebenfalls im hinteren Bereich des Lagerrohrs 10, jedoch hinter den Auslenkungserfassungsmitteln 13, ist eine fluid­ betriebene Stützvorrichtung 24 vorgesehen, durch welche der Kupplungskörper 3 in seiner Normallage gehalten wird.

Die fluidbetriebene Stützvorrichtung 24 umfaßt eine hydrau­ lische Überlaststützeinrichtung 25 und eine Rückstellein­ richtung 37.

Die Überlaststützeinrichtung 25 umfaßt einen auf der Außen­ seite des Lagergehäuses 12 angebrachten hydraulischen Zylinder 26 mit einem beidseitig von Hydraulikflüssigkeit beaufschlagbaren Kolben 27. Der Kolben 27 weist auf beiden Seiten eine Kolbenstange 51 auf, die auf der einen Seite durch das Lagergehäuse 12 abgedichtet hindurchtritt und mit ihrem Ende mit einem Ansatz 52 am hinteren Ende des Lagerrohrs 10 verbunden ist. Die Kolbenstange 53 auf der anderen Seite des Kolbens 27 ist im Zylinderboden 54 ge­ führt und dient zur Abgleichung der gegenüberliegenden Kolbenflächen. An jeden der beidseits des Kolbens 27 ge­ bildeten Zylinderräume 28, 29 ist mittels Rohrleitungen 55 ein hydraulisches Überdruckausflußventil 30, 31 ange­ schlossen. Die Überdruckausflußventile 30, 31 sind abfluß­ seitig an einen gemeinsamen, im wesentlichen drucklosen Flüssigkeitsvorratsbehälter 32 angeschlossen. Jeder der Zylinderräume 28, 29 ist weiter über ein Ansaugrückschlag­ ventil 33 mit dem Flüssigkeitsvorratsbehälter 32 verbunden, die zu den Überdruckausflußventilen 30, 31 parallel ge­ schaltet sind. Weiter sind die Zylinderräume 28, 29 mit einer Dämpfungsvorrichtung 34 in Form einer einstellbaren Drossel verbunden, welche dynamische Belastungen des Kupp­ lungskörpers 3 unterhalb eines vorbestimmten Überlastmoments dämpft.

Auf der der Überlaststützeinrichtung 25 gegenüberliegenden Seite des Lagergehäuses 12 ist die Rückstelleinrichtung 37 vorgesehen. Diese Rückstelleinrichtung 37 ist gegenüber Auslenkmomenten nachgiebig, welche das von der maximalen statischen Stützlast erzeugte Drehmoment überschreiten, und ist als geregelte pneumatische Rückstelleinrichtung 37 aus­ gebildet. Die Rückstelleinrichtung 37 umfaßt einen am Lager­ gehäuse 12 befestigten Rückstellzylinder 38 mit einem Kolben 39, dessen eine Kolbenseite 42 von einer Feder 40 beauf­ schlagt ist, und dessen andere Kolbenseite 43 über ein Regel­ ventil 41 wahlweise mit einer Druckluftversorgung 44 oder mit der Atmosphäre verbindbar ist oder schließbar ist. An der mit der Feder 40 beaufschlagten Kolbenseite 42 ist eine Kolbenstange 56 vorgesehen, die sich durch das Lagergehäuse 12 erstreckt und mit dem hinteren Bereich des Lagerrohrs 10 verbunden ist. Der am hinteren Ende des Lagerrohrs 10 vorge­ sehene Ansatz 52 ist weiter durch eine Stange 57 mit dem Regelventil 41 verbunden. Diese Stange 57 dient als Rück­ kopplung 45. Das Regelventil 41 ist so ausgebildet, daß es schließt, wenn die Ist-Lage des Kupplungskörpers 3 der Normallage entspricht.

Die Druckluftversorgung 44 für das Regelventil 41 besteht im beschriebenen Ausführungsbeispiel aus einem Druckluft­ vorratsbehälter 46, der mit dem Regelventil 41 über eine Rohrleitung 55 verbunden ist. Dabei kann das Druckluft­ versorgungssystem als ein Teil des Druckluftversorgungs­ systems des Zugfahrzeugs 2 oder als völlig von diesem ge­ trennter Druckluftkreis ausgebildet sein.

Bei einer Veränderung der statischen Stützlast wird der Druck auf der Kolbenseite 43 durch das Regelventil 41 so lange verändert, bis die Normallage des Kupplungskörpers 3 wieder erreicht ist.

Bei dynamischen Stützlastschwankungen während der Fahrt ist im wesentlichen das Drosselventil 34 dämpfend wirksam, wobei auch hier eine Nachregelung des Kupplungskörpers durch die Rückstelleinrichtung 37 gegeben ist.

Bei Schwenkwinkelüberschreitungen öffnet das eine oder andere Überdruckausflußventil 30, 31, wobei der jeweils andere Zylinderraum 28, 29 über das zugehörige Ansaugventil 33 nachgefüllt wird. Nach Aufhebung der Schwenkwinkelüber­ schreitung wird auch hier der Kupplungskörper 3 durch die Rückstelleinrichtung 37 in die Normallage zurück­ gestellt.

In Fig. 8 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Kupp­ lungsanordnung dargestellt, das im wesentlichen der in Fig. 7 dargestellten Ausführungsform ähnlich ist. Bei dieser Ausführungsform sind die beiden Zylinderräume 28, 29 der Überlaststützvorrichtung 25 ebenfalls mit einer die beiden Zylinderräume 28, 29 verbindenden Dämpfvorrichtung 34 verbunden. Diese Dämpfvorrichtung 34 besteht jedoch im Gegensatz zur vorherigen Ausführungsform aus zwei getrenn­ ten, dem jeweiligen Zylinderraum 28 bzw. 29 zugeordneten Drosseln 35, 36, über die die Zylinderräume 28 bzw. 29 mit dem Flüssigkeitsvorratsbehälter 32 verbunden sind. Die beiden Drosseln 35, 36 sind in ihrem Durchflußwiderstand einstellbar, so daß es möglich ist, eine Überlaststützvor­ richtung 25 mit einer nur einseitig geführten Kolbenstange 51 zu verwenden, da die unterschiedlichen Kolbenflächen und die dadurch bewirkte Druckdifferenz durch die einstell­ baren Drosseln 35, 36 ausgeglichen werden können. Die Drosseln 35, 36 weisen jeweils ein parallel zu ihnen ange­ ordnetes Ansaugrückschlagventil 33 auf. Dabei können die Drosseln 35 bzw. 36 und das Ansaugrückschlagventil 33 als eine Basiseinheit ausgebildet sein.

Weiter sind die beiden Zylinderräume 28, 29, wie bei der vorherigen Ausführungsform, über jeweils ein Überdruck­ ausflußventil 30, 31 mit dem Flüssigkeitsvorratsbehälter 32 verbunden, wobei die Überdruckausflußventile 30, 31 ebenfalls parallel zu den Drosseln 35, 36 angeordnet sind. Die Überdruckausflußventile 30, 31 sind bei dieser Aus­ führungsform mit elektromagnetisch betätigten Leerlaufsteue­ rungen 58, 59 versehen. Diese werden von den Annäherungs­ schaltern 16 der Auslenkerfassungsmittel 13, die eine Aus­ lenkung der Kupplung aus der Normallage erfassen, ange­ steuert. Hierdurch wird erreicht, daß nach einer erfolgten Auslenkung der Kupplung aus der Normallage heraus die Rückbewegung ohne Gegendruck erfolgt, während eine weitere Auslenkung nur gegen die Drossel 35 bzw. 36 und das Über­ druckausflußventil 30 bzw. 31 möglich ist. Hierdurch wird die Kupplungsanordnung immer schnellstmöglich wieder in die Mittellage zurückgestellt.

Die Auslenkungserfassungsmittel 13 dienen, wie bereits oben in Verbindung mit den anderen Ausführungsbeispielen beschrieben, ebenfalls zur Anzeige der Auslenkung im Erfassungsbereich des Fahrzeugführers.

In Fig. 8 sind zwei mögliche Ausführungsformen einer der­ artigen Anzeige dargestellt, wobei bei einer ersten Aus­ führungsform sowohl für eine Auslenkung des Kupplungs­ körpers 3 nach oben als auch für eine Auslenkung des Kupplungskörpers 3 nach unten jeweils eine Anzeige 14 in Form eine Leuchtanzeige 61 vorgesehen ist.

Bei der zweiten Ausführungsform ist für beide Auslenkrich­ tungen nur eine Anzeige 14 vorgesehen, die über Dioden 60 angesteuert wird. Dabei sind die Dioden 60 so angeordnet, daß bei einer vertikalen Auslenkung der Kupplungsanordnung in der einen Richtung ein Strom durch die eine Diode 60 zur Leuchtanzeige 61 fließt und bei einer Auslenkung der Kupp­ lungsanordnung in der anderen Richtung ein Strom durch die andere Diode 60 zur Leuchtanzeige 61 fließt, wobei die jeweiligen Ströme ebenfalls zur Leerlaufsteuerung 58, 59 der Überlaststützvorrichtung 25 verwendet werden. D.h., bei einer vertikalen Auslenkung der Kupplungsanordnung, z.B. nach unten, wird durch den oberen Annäherungsschalter 16 ein Signal erzeugt, so daß die Leuchtanzeige 61 a aufleuchtet. Dieses Signal liegt ebenfalls an der Leerlaufsteuerung 58 des Überdruckausflußventils 31 für den unteren Zylinderraum 29 der Überlaststützvorrichtung 25 an, so daß bei einer Rück­ stellung durch die Rückstelleinrichtung 37 diese gegen prak­ tisch keinen Gegendruck arbeiten muß, da die aus dem unteren Zylinderraum 29 zu verdrängende Hydraulikflüssigkeit zur Wiederherstellung der Normallage der Kupplungsanordnung durch das geöffnete Überdruckausflußventil 31 frei zum Flüssigkeitsvorratsbehälter 32 abfließen kann. Nach Wieder­ herstellung der Normallage der Kupplungsanordnung schließt das Überdruckausflußventil 31 und die Anzeige 61 a erlischt.

Bei einer Auslenkung der Kupplungsanordnung nach oben wird entsprechend durch den unteren Annäherungsschalter 16 ein Signal erzeugt, wodurch die Anzeige 61 b aufleuchtet und die mit dem oberen Zylinderraum 28 verbundene Leerlaufsteue­ rung 59 des Überdruckausflußventils 30 öffnet, um eine schnelle Rückstellung der Kupplungsanordnung durch die Rückstelleinrichtung 37 zu bewirken.

Die Ausführungsform gemäß Fig. 8 weist weiter eine Stütz­ lastanzeige 47 auf. Der zwischen dem Regelventil 41 und der Rückstelleinrichtung 37 anliegende Druck ist bei ste­ hendem Zuggespann der statischen Stützlast des Anhängers 1 proportional. Ein Druckanzeigegerät kann also direkt in Maßeinheiten der Stützlast geeicht werden, so daß die Einhaltung des vorgegebenen Bereichs für die Stützlast hierdurch direkt beim Beladen des Anhängers 1 kontrolliert werden kann. Ein derartiges Anzeigegerät ist beim beschrie­ benen Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 8 in der den Luft­ zylinderraum der Rückstelleinrichtung 37 mit dem Regel­ ventil 41 verbindenden Leitung 55 vorgesehen.

Die Energieversorgung der Auslenkerfassungsmittel 13 ein­ schließlich der elektromagnetischen Leerlaufsteuerung 58, 59, der Überdruckausflußventile 30, 31, der Überlaststütz­ vorrichtung 25 sowie der Anzeige 14 erfolgt über die Fahrzeugbatterie 62 und das Zündschloß 63, wobei die Stromversorgungsleitung in üblicher Weise mittels einer Sicherung 64 abgesichert ist.

Claims (37)

1. Kupplungsanordnung an einem Zugfahrzeug, insbesondere zum Ankuppeln von Starrdeichselanhängern (1), umfassend einen am Zugfahrzeug (2) angebrachten Kupplungskörper (3) mit Kupplungsbolzen (4) und gegebenenfalls mit Kupplungs­ maul (5), dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungskörper (3) aus einer für den Normalbetrieb im wesentlichen starren Normallage mit im wesentlichen horizontaler Deichselösen­ einführungsrichtung durch ein von der Deichsel (6) auf ihn ausgeübtes Überlastmoment in einer zur allgemeinen Fahrt­ richtung parallelen, vertikalen Schwenkebene schwenkend auslenkbar ist, unter Erhaltung der Zugverbindung zwischen dem Kupplungskörper (3) und dem Zugfahrzeug (2).

2. Kupplungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Kupplungskörper (3) an dem Zugfahrzeug (2) durch Sollbruchbefestigungsmittel (7) befestigt ist, welche durch ein Überlastmoment vorbestimmter Größe zer­ störbar sind.

3. Kupplungsanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Kupplungskörper (3) an dem Zugfahrzeug (2) mittels eines Kupplungskörperflansches (8) befestigt ist, welcher eine zugkraftaufnehmende Wand (9) des Zug­ fahrzeuges hintergreift, und daß der Kupplungskörper­ flansch (8) an der zugkraftaufnehmenden Wand (9) durch Sollbruchbolzen (7) befestigt ist, wobei die Hintergreif­ stellung des Kupplungskörperflansches (8) gegenüber der zugkraftaufnehmenden Wand (9) nach Abriß der Sollbruch­ bolzen (7) erhalten bleibt.

4. Kupplungsanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Kupplungskörperflansch (8) mit dem Kupplungskörper (3) durch eine Zugstange (10 a) verbunden ist, und daß diese Zugstange (10 a) eine Öffnung (11) in der zugkraftaufnehmenden Wand (9) durchsetzt, so daß der Kupplungskörperflansch (8) an der von dem Kupplungskörper (3) abgelegenen Seite der zugkraftaufnehmenden Wand (9) anliegt.

5. Kupplungsanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Zugstange (10 a) von einem Lagerrohr (10) gegebenenfalls elastisch aufgenommen ist, welches mit dem Kupplungskörperflansch (8) starr verbunden ist und sich von dem Kupplungskörperflansch (8), ausgehend von dem Kupplungskörper (3), weg erstreckt.

6. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch Auslenkungserfassungsmittel (13), welche die Auslenkung des Kupplungskörpers (3) erfassen, und durch mit den Auslenkungserfassungsmitteln (13) in Wirkverbindung stehende Anzeigemittel (14) im Erfassungs­ bereich des Zugfahrzeugführers.

7. Kupplungsanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Auslenkungserfassungsmittel (13) bereits vor Eintritt des Sollbruchs eine Anzeige liefern aufgrund einer elastischen und/oder plastischen Auslenkung des Kupplungskörpers (3) in der vertikalen Schwenkebene.

8. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungskörper (3) an einer eine zugkraftaufnehmende Wand (9) bildenden Zug­ traverse (15) des Zugfahrzeugs (2) befestigt ist.

9. Kupplungsanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Zugtraverse (15) elastisch oder plastisch tordierbar ist.

10. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslenkungserfassungs­ mittel (13) mindestens einen, vorzugsweise zwei auf ent­ gegengesetzte Auslenkrichtung ansprechende Annäherungs­ schalter (16), insbesondere induktive oder kapazitive Annäherungsschalter, umfassen.

11. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslenkungserfassungs­ mittel (13) an einem starren, d.h. einer etwaigen Aus­ lenkung nicht folgenden Bauteil (17) des Zugfahrzeugs (2) angebracht sind.

12. Kupplungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Kupplungskörper (3) an dem Zugfahrzeug (2) um eine quer zur allgemeinen Fahrtrichtung liegende, im wesentlichen horizontale Schwenkachse (18) an dem Zug­ fahrzeug (2) schwenkbar gelagert ist und durch vorgespannte Abstützmittel (19) in seiner Normallage festgehalten ist, wobei diese vorgespannten Abstützmittel (19) bei Auftreten eines vorbestimmten Überlastmoments eine Auslenkung ge­ statten.

13. Kupplungsanordnung nach Anspruch 12, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die elastischen Abstützmittel (19) je einen oberen und einen unteren, in Abstand von der Schwenkachse (18) angeordneten Stützschuh (20) aufweisen, welche an einem mit dem Kupplungskörper (3) im wesentlichen starr verbundenen Stützteil (21) angreifen, daß diese Stütz­ schuhe (20) durch vorgespannte Federmittel (22) in eine durch jeweils ein Anschlagpaar (23) definierte Stützstel­ lung vorgespannt sind, welche Stützstellung der Normallage des Kupplungskörpers (3) entspricht, und daß bei Beauf­ schlagung des Kupplungskörpers (3) durch ein Überlastmoment vorbestimmter Größe jeweils einer der Stützschuhe (20) ent­ gegen dem ihm zugeordneten Federmittel (22) auslenkbar ist, während der jeweils andere Stützschuh (20) in der durch das Anschlagpaar (23) definierten Stützstellung verbleibt.

14. Kupplungsanordnung nach Anspruch 13, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Kupplungskörper (3) mittels einer Zug­ stange (10 a) in einem Lagerrohr (10) gegebenenfalls elastisch gelagert ist, und daß das Lagerrohr (10) an dem Zugfahrzeug (2), insbesondere einer Zugtraverse (15) des Zugfahrzeugs (2), um die quer zur allgemeinen Fahrtrichtung liegende horizontale Schwenkachse (18) schwenkbar gelagert ist, und daß die elastischen Abstützmittel (19) an dem Lagerrohr (10) angreifen.

15. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß Auslenkungserfassungmittel (13) vorgesehen sind, welche die Auslenkung des Kupp­ lungskörpers (3) erfassen, und daß die Auslenkungser­ fassungsmittel (13) mit Anzeigemitteln (14) im Erfassungs­ bereich des Zugfahrzeugführers in Wirkverbindung stehen.

16. Kupplungsanordnung nach Anspruch 15, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Auslenkungserfassungsmittel (13) mindestens einen kapazitiven oder induktiven Annäherungs­ schalter umfassen.

17. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslenkungserfassungs­ mittel (13) an einem starren Bauteil (17) des Zugfahrzeugs (2) angebracht sind, d.h. an einem von der Auslenkung des Kupplungskörpers (3) nicht erfaßten Bauteil (17).

18. Kupplungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Kupplungskörper (3) an dem Zugfahrzeug (2), insbesondere an einer Zugtraverse (15) des Zugfahrzeugs (2), um eine zur allgemeinen Fahrtrichtung querliegende und im wesentlichen horizontale Schwenkachse (18) schwenk­ bar gelagert und durch eine fluidbetriebene Stützvorrich­ tung (24) in Normallage gehalten ist, wobei diese fluid­ betriebene Stützvorrichtung (24) bei Auftreten von Über­ lastmomenten eine Auslenkung gestattet.

19. Kupplungsanordnung nach Anspruch 18, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die fluidbetriebene Stützvorrichtung (24) eine hydraulische Überlaststützeinrichtung (25) umfaßt.

20. Kupplungsanordnung nach Anspruch 19, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die hydraulische Überlaststützvorrichtung (25) einen hydraulischen Zylinder (26) mit beidseitig von Hydraulikflüssigkeit beaufschlagtem Kolben (27) umfaßt, und daß an jeden der beidseits des Kolbens (27) gebildeten Zylinderräume (28, 29) ein hydraulisches Überdruckaus­ flußventil (30, 31) angeschlossen ist.

21. Kupplungsanordnung nach Anspruch 20, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Zylinderräume (28, 29) über das jeweilige Überdruckausflußventil (30, 31) an einen gemeinsamen, im wesentlichen drucklosen Flüssigkeitsvorratsbehälter (32) angeschlossen sind, und daß jeder der Zylinderräume (28, 29) außerdem über ein Ansaugrückschlagventil (33) mit dem Flüssigkeitsvorratsbehälter (32) verbunden ist.

22. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 19 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Überlast­ stützeinrichtung (25) mit einer Dämpfvorrichtung (34) kombiniert ist, welche dynamische Belastungen des Kupp­ lungskörpers (3) unterhalb eines vorbestimmten Überlast­ moments dämpft.

23. Kupplungsanordnung nach Anspruch 22, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Zylinderräume (28, 29) durch eine Drossel (34) miteinander verbunden sind oder über je eine Drossel (35, 36) mit dem Flüssigkeitsvorratsbehälter (32) ver­ bunden sind.

24. Kupplungsanordnung nach Anspruch 23, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Drossel (34) bzw. die Drosseln (35, 36) in ihrem Durchflußwiderstand einstellbar ist bzw. sind.

25. Kupplungsanordnung nach Anspruch 23 oder 24, dadurch gekennzeichnet, daß je eine Drossel (35 bzw. 36) mit einem Rückschlagventil (33) eine Basiseinheit bildet.

26. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 19 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Überlast­ stützeinrichtung (25) von zentralen Versorgungssystemen des Zugfahrzeugs (2) unabhängig ist.

27. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 19 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß eine Rückstelleinrichtung (37) vorgesehen ist, welche den Kupplungskörper (3) in der Normallage zu halten sucht.

28. Kupplungsanordnung nach Anspruch 27, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Rückstelleinrichtung (37) gegenüber Auslenkmomenten nachgiebig ist, welche das von der maxi­ malen statischen Stützlast erzeugte Drehmoment überschrei­ ten.

29. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 27 und 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstelleinrichtung (37) eine geregelte pneumatische Rückstelleinrichtung ist.

30. Kupplungsanordnung nach Anspruch 29, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die geregelte pneumatische Rückstelleinrich­ tung (37) einen Rückstellzylinder (38) mit einem Kolben (39) umfaßt, dessen eine Kolbenseite (42) von einer Feder (40) beaufschlagt ist, und dessen andere Kolbenseite (43) über ein Regelventil (41) wahlweise mit einer Druckluft­ versorgung (44) oder mit der Atmosphäre verbindbar ist oder schließbar ist, wobei das Regelventil (41) durch eine Rückkopplung (45) mit dem Kupplungskörper (3) in Wirkver­ bindung steht, und das Regelventil (41) schließt, wenn die Ist-Lage des Kupplungskörpers (3) der Normallage entspricht.

31. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 28 und 29, dadurch gekennzeichnet, daß die pneumatische Rückstell­ einrichtung (37) an das Druckluftversorgungssystem des Zugfahrzeugs (2) angeschlossen ist.

32. Kupplungsanordnung nach Anspruch 31, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die pneumatische Rückstelleinrichtung (37) an einen von der übrigen Druckluftversorgung separier­ baren Druckluftkreis (44) angeschlossen ist, welcher einen Druckluftbehälter (46) umfaßt und der Versorgung von untergeordneten Verbrauchern des Zugfahrzeugs (2) dient.

33. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 29 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß die geregelte pneumatische Rückstelleinrichtung (37) mit einer Anzeigeeinrichtung (47) zur Anzeige einer statischen Stützlast verbunden ist.

34. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 18 bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß Auslenkungserfassungmittel (13) vorgesehen sind, welche die Auslenkung des Kupplungs­ körpers (3) erfassen.

35. Kupplungsanordnung nach Anspruch 34, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Auslenkungserfassungsmittel (13) mit Anzeigemitteln (14) im Erfassungsbereich des Zugfahrzeug­ führers in Wirkverbindung stehen.

36. Kupplungsanordnung nach Anspruch 34, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Auslenkungserfassungsmittel (13) min­ destens einen kapazitiven oder induktiven Annäherungs­ schalter (16) umfassen.

37. Kupplungsanordnung nach Anspruch 34 bis 36, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Auslenkungserfassungsmittel (13) die Überdruckausflußventile (30, 31) derart ansteuer­ bar sind, daß nach erfolgter Auslenkung in einer Richtung das die Rückkehr in die Normallage beeinflussende Über­ druckausflußventil (30 bzw. 31) geöffnet oder überbrückt wird.