DE1937171C3 - Stabilisierungsvorrichtung für die Verbindung von Motorwagen und Anhänger - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Stabilisierungsvorrichtung ürdie Verbindung von Motorwagen und Anhänger, die aus mindestens zwei Stoßdämpfern und Beschlagen besteht, wobei die Stoßdämpfer etwa in Fahrtrichtung angeordnet sind und an den dem Motorwagen einerseits und dem Anhänger andererseits zugeordneten Beschlagen gelenkig befestigt sind.

Derartige Stabilisierungsvorrichtungen mußten bisher für die einzelnen Motorwagen- und Anhängertypen in ihrer Größe entsprechend ausgewählt werden, um die auftretenden Stöße in Fahrt-, Seiten- und Vertikal-Richtung einwandfrei abfangen und dämpfen zu können. Diese Stöße hängen vor allem von der Fahrzeuggeschwindigkeit und auch der Größe von Motorwagen und/oder Anhänger ab, so daß je nach den Motorwagen- und Anhängertypen Stoßdämpfer unterschiedlicher Größe notwendig waren. Aber auch die Art des befahrenen Geländes ist von Einfluß auf die auftretenden Stöße, so daß bei längeren Reisen in Gegenden mit schlechten Wegeverhältnissen gegebenenfalls ein Austausch der Stabilisierungsvorrichtung notwendig ist. um sich diesen veränderten Verhältnissen anzupassen. Auch der Achsabstand bzw. die Länge des Anhängers ist von weiterem Einfluß auf das Maß, insbesondere der Schlingerbewegungen und der erforderlichen Dämpfung, die bei den einzelnen Motorwagen- und Anhängertypen wiederum je nach Zuladung bzw. dem Fahrgewicht verschieden sind.

Mit den bisherigen Stabilisierungsvorrichtungen, die nur für eine ganz bestimmte Dämpfung ausgelegt sind, läßt sich nun eine zuverlässige und ausreichende Dämpfung und Stabilisierung nur für einen ganz bestimmten Zustand, ein bestimmtes Gewicht des Motorwagens und Anhängers und eine ganz bestimmte Fahrgeschwindigkeit erreichen. Auch ist bei Anordnung von zwei genau gleichen Stoßdämpfern in einer Stabilisienrngsvorrichtung die Gefahr vorhanden, daß Resonanzerscheinungen, insbesondere bei Schlingerbewegungen, auftreten können, welche die Fahrsicherheit erheblich herabmindern und zu Unfällen führen können. Durch die Notwendigkeit verschiedener Größen solcher Stabilisierungsvorrichtungen wird außerdem deren Gestchungspreis und Lagerhaltung ungünstig beeinflußt.

Im Stoßdämpferbau sind für die Verwendung als Stoßdämpfer für Fahrzeuge bereits regelbare hydraulische Stoßdämpfer bekannt, bei welchen die Dämpfung an die jeweiligen Betriebsverhäitnisse des Fahrzeuges ohne Verlegen des Stoßdämpfers durch Regelung der Durchflußmenge des Hydraulikmediums angepaßt werden kann. Dies erfolgt durch Drehung der Kolbenstange des Stoßdämpfers unter Last mittels magnetischer oder elektrischer Steuerorgane. Bei diesen Stoßdämpfern hängt die Einhaltung des jeweiligen gewünschten Dämpfungszustandes von d<;r Kontinuität des die Verstellung der Kolbenstange des Stoßdämpfers bewirkenden Energiepegels ab. Das hat zur Folge, daß einerseits keine ausreichende Sicherheit dann gewährleistet ist, wenn diese Energie beispielsweise bei Versagen der elektrischen Anlage des Kraftfahrzeuges von welcher sie abgenommen wird, ausfällt, und daß andererseits stets erhebliche Einstellungsprobleme be Montage und/oder späterer Wartung auftreten. Für die Verwendung als Stoßdämpfer in Stabilisierungsvorrich tungen der eingangs genannten Art ist ein solchei bekannter Stoßdämpfertyp bereits insbesondere deswe gen nicht geeignet, weil ein solcher Stoßdämpfer häufij angebaut und abgenommen zu werden pflegt, wodurel es zwangsläufig zu nicht kontrollierbaren Veränderun gen der Einstellung seines Dämpfungsverhalten

kommt.

Der Erfindung liegt die übergeordnete Gesamtaufgabe der Verbesserung des Fahrverhaltens und der Fahrsicherheit eines Motorwagen-Anhänger-Gespanns zugrunde. In Verfolg dieser Aufgabe soll eine Stabilisierungsvorrichtung geschaffen werden, welche unter Vermeidung der bei bekannten Stabilisierungsvorrichtungen gattungsgemäßer Art auftretenden Nachteile die bisher erforderliche Notwendigkeit, zum Ausgleich der von den eingangs geschilderten Einflaßgrößcn herrührenden schädlichen Einflüsse auf ein solches Gespann jeweils verschiedene Arten von Stabilisierungsvorrichtungen mit unterschiedlichen, auf jede Gespannkombination abgestimmten Stoßdämpfertypen vorsehen zu müssen, so ausschaltet, daß einerseits praktisch jede Kombination von Motorwagen und Anhänger ungeachtet deren einzelner abmessungsmäßiger, konstruktiver oder gewichtsmäßiger Ausgestaltung mit ein und derselben Stabilisierungsvorrichtung bedient werden kann und andererseits diese Stabilisierungsvorrichtung auch noch die Möglichkeit bietet, je nach in Aussicht genommener Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder den jeweiligen Straßenverhältnissen eine entsprechende Anpassung vorzunehmen. Dabei soll im Interesse einer weitestgehenden Vereinfachung und Verbilligung der Lagerhaltung eine solche Anpassung nicht nur schnell und bequem und dabei doch sicher ungeachtet der Ausbildung von Motorwagen und/oder Anhänger so möglich sein, daß die bekannten RoII- und/oder Nick- und/oder Schlingerbewegungen mit Sicherheit vermieden werden, sondern es soll ferner auch noch ganz gezielt die Einbringung einer Ungleichheit im Dämpfungsverhalten beider Stoßdämpfer möglich sein, um zu vermeiden, daß bei zwei genau gleich eingestellten Stoßdämpfern Resonanzerscheifiungen bei Schlingerbewegungen auftreten können, welche ein gutes Fahrverhalten eines selbst mit einer auf die jeweils vorliegende Kombination von Motorwagen und Anhänger angepaßten Stabilisierungsvorrichtung sogar bei auf die jeweilige beabsichtigte Geschwindigkeit, die jeweilige gewichtsmäßige Belastung von Anhänger und Motorfahrzeug und den voraussichtlich zu erwartenden Straßenzustand angepaßten Stoßdämpfern beeinträchtigen könnten. Schließlich ist der Erfindung im übrigen auch noch zum Ziel gesetzt, dabei auch noch in einfacher Weise und mit wirtschaftlichen Mitteln zu gewährleisten, daß eine einmal eingestellte Anpassungsstellung der Stoßdämpfer so gesichert werden kann, daß durch Einwirkungen während der Fahrt keine Änderungen in dieser einmal getroffenen Einstellung der Stabilisierungsvorrichtung auftreten können, welche die Fahrsicherheit des gesamten Gespanns ungünstig beeinträchtigen könnten.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß bei einer Stabilisierungsvorrichtung der eingangs genannten Art die Stoßdämpfer von außen nach Lösen einer der Gelenkverbindungen durch Verdrehen eines gelösten Stoßdämpferteils gegenüber dem nicht gelösten anderen Stoßdämpferteil oder nach Lösen beider Gelenkverbindungen durch Verdrehen beider gelöster Stoßdämpferteile gegeneinander in ihrer Dämpfungscharakteristik und/oder Arbeitsaufnahme nur im zusammengeschobenen oder auseinandergezogenen Zustand der beiden Stoßdämpferteile dadurch veränderbar sind, daß eine die Charakteiistik bestimmende Durchlaßöffnung in einer Schlitzscheibe des Kolbens in der Weise einstellbar ist, daß ein am Kolben angebrachter Mitnehmerstift mit einem seiner Enden in eine Vertiefung einer der Abschlußscheiben einrastet.

In weiterer erfinderischer Vervollkommnung können für beide Drehrichtungen je ein Anschlag vorgesehen sein, von denen einer das Mindestmaß, der andere dagegen das Höchstmaß der Dämpfung und/oder Arbeitsaufnahme begrenzt. Ferner können gemäß weiterer erfinderischer Fortbildung an den Stoßdämpferaußenhüisen Anschläge für beide Drehrichtungen und/oder Anschläge für das Zusammenschieben bzw. ίο Auseinanderziehen in die Verstellstellung und/oder Größe der Dämpfung und/oder Arbeitsaufnahme vorgesehen sein. Hierdurch wird wesentlich zur Erzielung einer die Stabilisierungsvorrichtung nach der Erfindung für den Laien fehlerfrei brauchbar machenden Sicherheit hinsichtlich der erforderlichen Einstellung beigetragen.

Dabei ist für jede Veränderung, d. h. für eine Vergrößerung oder Verkleinerung der Dämpfung bzw. Arbeitsaufnahme, eine bestimmte Drehrichtung vorgesehen, und die Anschläge gewährleisten, daß ein bestimmtes Höchst- oder Mindestmaß an Dämpfung und/oder Arbeitsaufnahme nicht über- oder unterschritten werden kann. Auch können an den Stoßdämpferaußenhülsen Markierungen für die Drehrichtung, für die Größe der Dämpfung und/oder Arbeitsaufnahme sowie Anschläge für das Maß vorgesehen sein, das notwendig ist, um die Stoßdämpferteile durch Zusammenschieben oder Auseinanderziehen in die Endstellung zu bringen, in der allein eine Verstellung der Dämpfungscharakteristik möglich ist.

Besonders günstige Anpassungen auch an ungünstigste Last- und/oder Betriebsverhältnisse, sogar mit verhältnismäßig kleinen Standardstoßdämpfern, lassen sich gemäß einer weiteren zweckmäßigen Fortbildung der Erfindung auch dadurch erzielen, daß die Stoßdämpfer windschief zueinander angeordnet sind. Dadurch, daß beiderseits der Längsmittelachse der Stabilisierungsvorrichtung die Stoßdämpfer paarweise angeordnet sind, wird die Möglichkeit geschaffen, sich zusätzlich mit vorhandenen Stoßdämpfern selbst schwierigsten Dämpfungsverhältnissen durch außergewöhnliche Kombinationen von Motorwagen und Anhänger auch im Wege der bekanntlich immer schwierigen Nachrüstung anpassen zu können. Die Anpassung an unterschiedliche konstruktive Gegebenheiten des jeweiligen Motorwagen-Anhänger-Gespanns mit unterschiedlichen Einbaulängen, d. h. Abständen zwischen ihren beiden Anlenkpunkten, unabhängig von Eingriffen in das eigentliche Dämpfungsverhalten der Stoßdämpfer wird gemäß weiterer erfinderischer Fortbildung dadurch wesentlich erleichtert, daß beide Stoßdämpferteile mit Gewindebolzen gleicher Stärke versehen sind auf denen die leicht lösbaren Kugelpfannen aufschraubbar und mittels Kontermuttern arretierbar sind.

Gemäß einem anderen die Erfindung zweckmäßig weiterbildenden Erfindungsgedanken kann vorgeseher sein, daß bei den beiden in entgegengesetzter Richtungen möglichen Hüben des Kolbens im Zylindei die Dämpfungscharakteristik und/oder Arbeitsaufnah me in der einen Hubvorrichtung ein Mindestmaß z. B. durch Anordnung einer oder mehrerer großer gegebenenfalls durch Rückschlagventile ganz ver schließbarer Bohrungen — im Vergleich zur Dämp fungscharakteristik und/oder Arbeitsaufnahme bei de ₆, entgegengesetzten Hubbewegung des Kolbens beträgl Dies bietet die Möglichkeit, den Stoßdämpfer S( auszubilden bzw. einzustellen, daß sein Dämpfungsver halten in der Zugstufe in einem weiten Bereicl

einstellbar ist, während seine Druckstufe praktisch gegen Null geht. Der Vorteil einer solchen mit einem gegen Null gehenden Druckhub ihrer zudem noch einstellbaren und in weitem Rahmen anpaßbaren Stoßdämpfer arbeitenden Stabilisierungsvorrichtung nach der Erfindung liegt darin, daß diese nunmehr lediglich noch so eingesetzt zu werden braucht, daß ihre Stoßdämpfer die gegebenenfalls am Anhänger vorgesehene Auflaufbremse überbrückend so angeordnet sind, daß sie im Zughub arbeiten, während im Druckhub keine Arbeitsaufnahme der Stoßdämpfer vorliegt, so daß bei einer Bremsung des Gespanns die aus der Massenträgheit des Anhängers resultierenden Schubkräfte nicht von der Stabilisierungsvorrichtung abgestützt werden können, sondern voll auf die Auflaufbremse wirken.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einiger bevorzugter Ausführungsbeispiele, welche in den Zeichnungen dargestellt sind, rein beispielsweise näher erläutert. Dabei zeigt

F i g. 1 schematisch eine Stabilisierungsvorrichtung in der Draufsicht,

F i g. 2 einen Teillängsschnitt durch einen Stoßdämpfer nach der Erfindung,

Fig.3 eine Ansicht in Richtung der Linie A-B der Fig. 1, mit gestrichelt eingezeichneter Stellung eines Stoßdämpfers nach Lösen von einem Gelenk,

F i g. 4 eine Ansicht gemäß F i g. 3 mit zum Zwecke der Verstellung in eine Endsteüung zusammengeschobenen Stoßdämpferteilen,

F i g. 5 eine Ansicht in Richtung des Pfeiles Cgemäß F i g. 4,

F i g. 6, 7 und 8 Teilansichten des Ausschnittes D der F i g. 4 in vergrößertem Maßstab,

F i g. 9 eine Seitenansicht entsprechend der Linie A -B der Fig. 1. jedoch mit paarweise übereinander angeordneten Stoßdämpfern,

Fig. 10 eine Draufsicht auf eine Stabilisierungsvorrichtung mit paarweise windschief angeordneten Stoßdämpfern.

F i g. 11 eine Stabilisierungsvorrichtung in der Draufsicht mit beiderseits der Längsachse der Fahrzeuge paarweise nebeneinander angeordneten Stoßdämpfern.

Fig. 12 schematisch im Teilschnitt eine Einrichtung zur Verstellung der Dämpfungscharakteristik bei einem fast ganz ausgezogenen Stoßdämpfer,

Fig. 13 schematisch die im Stoßdämpferkolben angeordnete Verstelleinrichtung in ganz geöffnetem Zustand für geringste Dämpfung in einer Ansicht in Richtung des Pfeiles Eder F i g. 12 und

Fig. 14 die Verstelleinrichtung gemäß Fig. 13 im Zustand für größte Dämpfung.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich, werden für die Stabilisierungsvorrichtung an Beschlagen 30,31, die einerseits am Kupplungsteil 1 eines nicht näher dargestellten Motorwagens, andererseits an der Deichsel 2 eines ebenfalls nicht gezeichneten Wohnwagenanhängers befestigt sind, bei den Gelenken 20 und 21 hydraulische Stoßdämpfer 10 angelenkt, die aus zwei Stoßdämpferteilen 11 und 12 bestehen und bei einer Längenänderung in an sich bekannter Weise mittels eines Kolbens in einem Zylinder durch Verdrängung von Flüssigkeit Stoßkräfte dämpfen und/oder vernichten, wobei beispielsweise die Flüssigkeit durch Bohrungen, z. B. im Kolben und/oder der Kolbenstange, von einer Kammer nach einer andern gedrückt wird

Durch Verstellung des Durchflußquerschniues kann die Dämpfungscharakteristik und/oder Arbeitsaufnahme geändert werden.

Nach der Erfindung finden mindestens zwei solche Stoßdämpfer bei einer Stabilisierungsvorrichiung zwi sehen einem Motorwagen und Anhänger Verwendunf wobei nach Fig. 2 an den Enden der einzelnei Stoßdämpferteile Gewindebolzen 25 gleicher Stärk· vorgesehen sind, auf denen die leicht von den Gelenkei 20, 21 lösbaren aufgeschraubten Kugclpfannen 21 mittels Kontermuttern 27 arretiert sind.

ίο Durch die beiderseits aufschraubbaren Kugelpfannei kann die Länge der Stoßdämpfer gleich oder verschie den eingestellt werden und auf diese Weise auch de Beginn der Dämpfungscharakteristik beeinflußt wer den. Die Veränderung der Dämpfungscharakteristil und/oder Arbeitsaufnahme der einzelnen Stoßdämpfe selbst kann, wie aus Fig.3 ersichtlich, dadurcl vorgenommen werden, daß der Stoßdämpfer 10 au einem der Gelenke 20 oder 21 entgegen der Kraft eine Sicherungsfeder 23 gelöst und abgehoben wird um dann anschließend, nach Zusammendrücken odc Auseinanderschieben der beiden Teile 11, 12 in cim Endstellung, durch gegenseitiges Verdrehen entspre chend eingestellt und nach der Einstellung wieder an da: betreffende Gelenk angeschlossen wird.

An den Außenhülsen der Stoßdämpferteile 11, i; angebrachte Markierungen 40, 41, 42, 43, 44, 45 gemäf Fig. 6 bis 8 lassen erkennen, wie und in weichen Längenzustand die Verstellung der Stoßdämpfer K erfolgen soll, wenn die Dämpfung und/oder Arbeitsauf nähme größer oder kleiner gewünscht wird.

Nach Fig.6 wird die Dämpfung vergrößert, wem die beiden Teile 11, 12 in Pfeilrichtung gegenseitig verdreht werden. Eine Drehung in Pfeilrichtung nacl F i g. 7 vermindert die Dämpfung. Aus F i g. 8 is

ersichtlich, daß Markierungen vorgesehen sind für du Endstellungen, in denen nur eine Verstellung de: Stoßdämpfer-Charakteristik möglich ist.

Nach Fig.9 können mehrere Stoßdämpfer übcrein ander angeordnet sein, während Fig. 10 erkennen läßt

daß beiderseits der Fahrzeuglängsachse die Stoßdämp fer paarweise auch windschief, z. B. übereinander angeordnet werden können.

Schließlich zeigt Fig. Il eine Anordnung vor paarweise parallel zueinander angeordneten Stoßdämp

_4S fern auf jeder Seite der Fahrzeuglängsachse, wobc jeder einzelne dieser Stoßdämpfer für sich in dei Dämpfungscharakteristik verschieden eingestellt seir kann. Dadurch lassen sich auf diese Weise, zumal wenr die Anordnung nach F i g. 11 so getroffen ist, daß aucr

noch jeweils Stoßdämpfer übereinander gemäß Fig.ί vorgesehen sind, mit einer ganz kleinen Stoßdämpferty pe eine um 300% größere Dämpfung und/odei Kraftaufnahme erreichen als wenn diese kleine Type nur gemäß Fig. 1 mit je einem Stück auf jedei

Längsseite Verwendung findet. Die Wirkungsweise dei in der Dämpfungscharakteristik veränderbaren Stoß dämpfer geht aus den Fi g. 12 bis 14 hervor. Die beider gegeneinander verschiebbaren Teile 11, 12 des Stoß dämpfers 10 besitzen an ihren Anschlußstellen Gewin debolzen 25 gleicher Stärke. Teil U ist innerhalb eine! Stoßdämpferaußenhülse 51 mit einer Kolbenstange 5i versehen, an deren Ende 53 zwei Kolbenstücke 54, 5i aufgeschraubt sind. Diese Kolbenstücke 54,55 besitzer Durchbrechungen 56. die durch eine dazwischer

drehbar gelagerte Schlitzscheibe 57, die ebenfalls Durchbrechungen 58, 59 aufweist, mehr oder wenigei geschlossen werden können.

Zu diesem Zweck ist in der Schlitzscheibe 57 eii

Mitnehmerstift 62 befestigt, der zu beiden Seiten der Kolbenstücke 54,55 herausragt.

Wird der Kolben 54,55 mit der Kolbenstange 52 ganz ausgezogen, dann stößt der Mitnehmerstift 62 an die Abschlußscheibe 70 des Zylinders 71, in dem der Kolben verschiebbar ist. Jetzt werden die Teile 10 und 12 so weit gedreht, bis der Mitnehmerstift 62 in die Vertiefung 72 eingreift In dieser Lage bewirkt ein gegenseitiges Verdrehen der Teile 11 und 12 eine Verdrehung der Schlitzscheibe 57 gegenüber dem Kolben 54, 55 und damit eine Veränderung der Durchflußquerschnitte. In dem Zylinder 71 befindet sich nun noch eine Abschlußscheibe 74, die ebenfalls eine Vertiefung 75 in Form einer Bohrung aufweist. Wird der Kolben mit der Kolbenstange in Richtung der Abschlußscheibe 74 gedrückt, dann fließt zunächst auch etwas Flüssigkeit aus der Kammer 76 in die Kammer 77, die zwischen Zylinder 71 und einer Außenhülse 73 gebildet wird und die nur teilweise gefüllt ist. In der Endstellung läßt sich durch Drehen der Teile 11 gegenüber 12 der auf der Seite des Kolbenstückes 55 herausragende Mitnehmer- Stift 62 in die Vertiefung 75 einführen.

Durch Verdrehen der Teile 11 und 12 in dieser Endstellung im ganz zusammengeschobenen Zustand läßt sich nun ebenfalls die Veränderung der Durchflußöffnungen im Kolben 54,55 erreichen, und zwar jeweils so weit, bis der Mitnehmerstift 62 am Ende der Durchbrechung 56 anschlägt.

Durch die Verwendung derart in ihrer Dämpfungscharakteristik verstellbarer Stoßdämpfer bei Anhängerstabilisierungsvorrichtungen läßt sich also auch mit nur einer Stoßdämpfergröße, je nachdem, in welcher Zahl diese Stoßdämpfer zum Einbau gelangen, jede Dämpfungscharakteristik und/oder Arbeitsaufnahme sowohl für kleine als auch große Fahrzeuge mit Anhänger erreichen. Darüber hinaus können die Stoßdämpfer leicht abgebaut und z. B. gegen Diebstahl gesichert im

ίο Wagen selbst aufbewahrt werden, ohne daß es hierzu besonderer Werkzeuge bedarf, da die Stoßdämpfer durch die beidendige Anordnung gleicher Kugelpfannen auf gleichen Anschlußbolzen besonders leicht montierbar sind.

Schließlich kann bei der erfindungsgemäßen Stabilisierungsvorrichtung der Stoßdämpfer 10 durch unterschiedliche Bemessung der Bohrungen 78, 79, 80 und/oder Verschließen dieser Bohrungen 78,79,80 ζ. Β durch Rückschlagventile in der Wirkungsweise dahinge hend beeinflußt werden, daß unterschiedliche Kraftaufnahmen und Dämpfungswerte beim Zusammenschieben oder Auseinanderziehen der Stoßdämpferteile 11, 12 erreicht werden. Diese Stoßdämpfer 10 können alsc auch nur nach einer Richtung wirkend gestaltet werden was z. B. von besonderer Bedeutung ist, wenn es darau ankommt, daß die Bremswirkung der Fahrzeuge nich nachteilig beeinflußt wird.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Stabilicierungsvorrichtung für die Verbindung von Motorwagen und Anhänger, die aus mindestens zwei Stoßdämpfern und Beschlägen besteht wobei die Stoßdämpfer etwa in Fahrtrichtung angeordnet sind und an den dem Motorwagen einerseits und dem Anhänger andererseits zugeordneten Beschlagen gelenkig befestigt sind, dadurch gekenn-ζ e i c h η e t, daß die Stoßdämpfer (10) von außen nach Lösen einer der Gelenkverbindungen (20, 2t) durch Verdrehen eines gelösten Stoßdämpferteils (12 oder 11) gegenüber dem nicht gelösten anderen Stoßdämpferteil (11 oder 12)odernach Lösen beider Gelenkverbindungen durch Verdrehen beider gelöster Stoßitämpferteile gegeneinander in ihrer Dämpfungscharakteristik und/oder Arbeitsaufnahme nur im zusammengeschobenen oder auseinandergezogenen Zustand der beiden Stoßdämpferteile dadurch veränderbar sind, daß eine die Charakteristik bestimmende Durchlaßöffnung (58) in einer Schlitzscheibe (57) des Kolbens (54, 55) in der Weise einstellbar ist, daß ein am Kolben angebrachter Mitnehmerstift (62) mit einem seiner Enden in eine Vertiefung (72 bzw. 75) einer der Abschlußscheiben (70 bzw. 74) einrastet.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für beide Drehrichtungen je ein Anschlag vorgesehen ist, von denen einer das Mindestmaß, der andere dagegen das Höchstmaß der Dämpfung und/oder Arbeitsaufnahme begrenzt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß an den Stoßdämpferaußenhülsen (51,73) Markierungen für beide Drehrichtungen und/oder Anschläge für das Zusammenschieben bzw. Auseinanderziehen in die Verstellstellung und/oder Größe der Dämpfung und/oder Arbeitsaufnahme vorgesehen sind.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßdämpfer windschief zueinander angeordnet sind.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß beiderseits der Längsmittelachse der Stabilisierungsvorrichtung die Stoßdämpfer (10) paarweise angeordnet sind.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß beide Stoßdämpferteile (11, 12) mit Gewindebolzen (25) gleicher Stärke versehen sind, auf denen die leicht lösbaren Kugelpfannen (26) aufschraubbar und mittels Kontermuttern (27) arretierbar sind.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei den beiden in entgegengesetzten Richtungen möglichen Hüben ₅» des Kolbens (52, 54, 55) im Zylinder (71) die Dämpfungscharakteristik und/oder Arbeitsaufnahme in der einen Hubrichtung ein Mindestmaß —

z. B. durch Anordnung einer oder mehrerer großer, ggf. durch Rückschlagventile ganz verschließbarer ^₀ Bohrungen (78, 79 oder 80) — im Vergleich zur Dämpfungscharakteristik und/oder Arbeitsaufnahme bei der entgegengesetzten Hubbewegung des Kolbens (52,54,55) beträgt.

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