DE3701794A1 - Verfahren zur atmosphaerendruck-korrektur des luft/kraftstoff-verhaeltnisses bei brennkraftmaschinen - Google Patents
Verfahren zur atmosphaerendruck-korrektur des luft/kraftstoff-verhaeltnisses bei brennkraftmaschinenInfo
- Publication number
- DE3701794A1 DE3701794A1 DE19873701794 DE3701794A DE3701794A1 DE 3701794 A1 DE3701794 A1 DE 3701794A1 DE 19873701794 DE19873701794 DE 19873701794 DE 3701794 A DE3701794 A DE 3701794A DE 3701794 A1 DE3701794 A1 DE 3701794A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- correction value
- tpa
- atmospheric pressure
- fuel
- value
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/007—Electric control of rotation speed controlling fuel supply
- F02D31/009—Electric control of rotation speed controlling fuel supply for maximum speed control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/70—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle exterior
- F02D2200/703—Atmospheric pressure
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Korrektur
des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses eines einer Brennkraftmaschine
zugeführten Luft/Kraftstoff-Gemischs, das zur Berücksichtigung
des Atmosphärendrucks vorgesehen ist. Die
Erfindung bezieht sich insbesondere auf ein Verfahren zur
Korrektur des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses unter Berücksichtigung
des Atmosphärendrucks um zu verhindern, daß ein
mageres Luft/Kraftstoff-Verhältnis erzeugt wird, wenn die
Maschine mit kleiner Last arbeitet.
Ein bekanntes Verfahren zur Steuerung und Regelung der
Kraftstoffzufuhr zu einer Brennkraftmaschine mit einer
Kraftstoffeinspritzvorrichtung umfaßt, daß eine Zeitperiode,
während der das Ventil der Einspritzvorrichtung geöffnet
sein soll, auf einen Grundwert eingestellt wird, der
in Abhängigkeit von der Maschinendrehzahl und vom Absolutdruck
im Maschinenansaugrohr bestimmt worden ist, und daß
die eingestellte Zeitgrundperiode (während der das Ventil
geöffnet sein soll) in Abhängigkeit von abgetasteten Werten
von Betriebszustände der Maschine darstellenden Betriebsparametern
(z. B. Maschinentemperatur, Öffnung des Drosselventils,
Atmosphärendruck) korrigiert wird. Hierdurch wird
die Menge des zugeführten Kraftstoffs auf eine solche Weise
bestimmt, daß das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des der Maschine
zugeführten Gemischs einen gewünschten Wert annimmt,
z. B. ein stöchiometrisches Gemischverhältnis wird (vgl.
z. B. JP-OS 58-85 337).
Wenn eine Brennkraftmaschine bei niedrigem Atmosphärendruck
betrieben wird, wie er z. B. in großer Höhe vorkommt, ist
der Abfall des Atmosphärendrucks von einer Abnahme des Maschinengegendrucks,
nämlich des Drucks im Auspuffrohr, begleitet.
Eine Folge der Verringerung des Gegendrucks ist
ein höherer Wirkungsgrad des Maschinenauspuffs, als dessen
Folge der Ladewirkungsgrad ansteigt. Dies bewirkt wiederum,
daß der Maschine ein mageres Gemisch zugeführt wird, wenn
nicht zur Kompensation des Atmosphärendruckabfalls eine
Gegenmaßnahme getroffen wird. Diese Tendenz zu einem magereren
Gemisch wird um so ausgeprägter, je niedriger die
Drehzahl der Maschine und je kleiner die Maschinenlast
sind. Mehr im einzelnen: Da der Maschinengegendruck sehr
niedrig ist, wenn die Maschine mit kleiner Last arbeitet,
wie dies während der Rotation mit niedriger Drehzahl der
Fall ist, wird der Gegendruck leicht durch eine Änderung
des Atmosphärendrucks beeinflußt. Je kleiner die Maschinenlast
in einem solchen Fall wird, um so größer ist die
Rate oder Geschwindigkeit, mit der der Gegendruck in bezug
auf einen Atmosphärendruckabfall abfällt. Dies führt zu
einem entsprechend höheren Auspuffwirkungsgrad und daher zu
einer entsprechend größeren Geschwindigkeit in der Zunahme
des Ladewirkungsgrades. Das Endergebnis ist ein Gemisch,
das magerer wird, solange die zugeführte Kraftstoffmenge
konstant ist.
Bei dem oben erwähnten herkömmlichen Verfahren zur Steuerung
und Regelung der Kraftstoffzufuhr wird versucht, das
Problem zu beheben, indem ein Korrekturwert berechnet wird,
nämlich ein Wert, der den Grundwert der Ventilöffnungsperiode
in bezug auf den Atmosphärendruck, basierend auf
dem Wert des vorherrschenden Atmosphärendrucks und dem Wert
des Absolutdrucks im Ansaugrohr, korrigiert, wobei dieser
Wert die Größe der Maschinenlast anzeigt; auf diese Weise
wird ein Korrekturwert bestimmt, der Betriebszuständen der
Maschine entspricht. Das bekannte Verfahren stützt sich
jedoch bei der Berechnung des Korrekturwerts auf einen
komplizierten arithmetischen Ausdruck, was zur Folge hat,
daß für das Berechnungsverfahren eine beträchtliche Zeitdauer
benötigt wird. Die bedauerliche Folge hiervon ist
eine Verzögerung der Steuerung, die das Verfahren für den
Gebrauch unpraktisch macht.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein
Verfahren zur Atmosphärendruckkorrektur des Luft/Kraftstoff-
Verhältnisses bei einer Brennkraftmaschine anzugeben,
bei dem eine Tendenz zu einem mageren Luft/Kraftstoff-
Verhältnis bei mit geringer Last arbeitender Maschine
kompensiert wird, indem ein Korrekturwert verwendet wird,
der das Luft/Kraftstoffverhältnis bezüglich des Atmosphärendrucks
abhängig von der Größe der Maschinenlast
korrigiert, wobei der Korrekturwert in einer kurzen Zeitperiode
entsprechend einem einfachen arithmetischen Ausdruck
bestimmt wird.
Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß bei einem Verfahren mit
Merkmalen gemäß Anspruch 1 oder 4 gelöst. Vorteilhafte
Varianten des Verfahrens sind in den Unteransprüchen angegeben.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Atmosphärendruckkorrektur
des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses eines einer
Brennkraftmaschine zuzuführenden Luft/Kraftstoffgemischs
wird eine der Maschine zuzuführende Kraftstoffmenge in
Abhängigkeit von Betriebszuständen der Maschine bestimmt
und die bestimmte Kraftstoffmenge wird unter Verwendung
eines Korrekturwerts korrigiert, der vom Atmosphärendruck
abhängig ist.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist durch folgende Schritte
gekennzeichnet:
- - Der Korrekturwert wird auf eine solche Art und Weise
eingestellt, daß der Korrekturwert bei einer Abnahme
des Atmosphärendrucks zunimmt;
- der eingestellte Korrekturwert wird auf eine solche Art und Weise modifiziert, daß der Korrekturwert bei einem Anstieg der Maschinendrehzahl abnimmt; und
- die Menge des Kraftstoffs, der der Maschine zugeführt werden soll, wird durch Addition des modifizierten Korrekturwerts korrigiert.
Eine bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens
ist durch folgende Schritte gekennzeichnet:
- - Der Korrekturwert wird auf eine solche Art und Weise
eingestellt, daß der Korrekturwert bei einer Abnahme
des Atmosphärendrucks zunimmt;
- die Drehzahl der Maschine wird mit einem vorbestimmten Wert verglichen;
- es wird ausgehend vom eingestellten Korrekturwert ein modifizierter Korrekturwert erhalten, indem basierend auf einem ersten vorbestimmten arithmetischen Ausdruck eine Berechnung ausgeführt wird, wenn die Maschinendrehzahl höher als der vorbestimmte Wert ist;
- der eingestellte Korrekturwert wird als modifizierter Korrekturwert angenommen, wenn die Maschinendrehzahl niedriger als der vorbestimmte Wert ist;
- es wird eine Zeitperiode, während der die Kraftstoffeinspritzvorrichtung geöffnet ist, basierend auf einem zweiten vorbestimmten arithmetischen Ausdruck berechnet, wobei der modifizierte Korrekturwert als additiver Term verwendet wird; und
- es wird während der berechneten Zeitperiode aus der Kraftstoffeinspritzvorrichtung Kraftstoff eingespritzt.
Erfindungsgemäß wird somit eine Kompensation angewendet, um
die Tendenz zu einem mageren Luft/Kraftstoff-Verhältnis
abzuschwächen, wenn die Maschine mit geringer Last arbeitet.
Da der Korrekturwert unter Verwendung eines einfachen
arithmetischen Ausdrucks berechnet wird, ist außerdem die
Verarbeitungszeit verkürzt, so daß das Problem einer Verzögerung
der Steuerung ausgeschaltet ist.
Die obigen und weiteren Ziele, Merkmale und Vorteile der
Erfindung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung
in Verbindung mit der Zeichnung weiter ersichtlich.
Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockdiagramm, in dem der Gesamtaufbau eines
Steuer- und Regelsystems für die Kraftstoffzufuhr
zu einer Brennkraftmaschine veranschaulicht ist,
auf das das erfindungsgemäße Verfahren angewendet
wird;
Fig. 2 ein Flußdiagramm eines Programms, das eine Subroutine
zur Berechnung einer Korrekturvariablen
TPA veranschaulicht, mittels der das Luft/Kraftstoff-
Verhältnis bezüglich des Atmosphärendrucks
gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren korrigiert
wird;
Fig. 3 ein Diagramm, das zur Beschreibung einer Tabelle
zweckmäßig ist und die Beziehung zwischen der atmosphärendruckabhängigen
Korrekturvariablen TPA
und dem Atmosphärendruck PA zeigt; und
Fig. 4 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen einer
atmosphärendruckabhängigen Korrekturvariablen
T′PA, die sich aus einer Modifikation der Korrekturvariablen
TPA ergibt, und der Maschinendrehzahl
Ne darstellt.
Es wird nun eine bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Verfahrens unter Bezugnahme auf die Zeichnung
beschrieben.
In Fig. 1 ist der Gesamtaufbau eines Systems zur Steuerung
und Regelung der Kraftstoffzufuhr zu einer Brennkraftmaschine
dargestellt, auf das das erfindungsgemäße Verfahren
angewendet wird. Die dargestellte Brennkraftmaschine
1 ist z. B. eine Vierzylindermaschine. Ein Ende eines Ansaugrohrs
2 und ein Ende eines Auspuffrohrs 3 sind mit der
Brennkraftmaschine 1 verbunden. Das Ansaugrohr 2 ist an
einem Punkt längs seiner Länge mit einem Drosselventil 4
versehen. Ein Sensor 5 für die Drosselventilöffnung R TH (im
folgenden RTH-Sensor) ist mit dem Drosselventil 4 verbunden.
Der RTH-Sensor 5 dient zur Abtastung der Öffnung des
Drosselventils 4 und führt der elektronischen Steuereinheit
6 (im folgenden ECU) ein elektrisches Signal zu, das die
abgetastete Ventilöffnung anzeigt.
Für jeden der Maschinenzylinder ist ein Kraftstoffeinspritzventil
7 im Ansaugrohr 2 zwischen der Maschine 1 und
dem Drosselventil 4 an einer Stelle etwas stromaufwärts des
(nicht gezeigten) Ansaugventils eines jeden Zylinders vorgesehen.
Jedes Einspritzventil 7 ist mit einer nicht gezeigten
Kraftstoffpumpe verbunden und ist mit der ECU 6
elektrisch verbunden. Die Zeitperiode, während der jedes
Ventil zur Einspritzung von Kraftstoff geöffnet ist, wird
durch ein Signal von der ECU 6 gesteuert.
Das Ansaugrohr 2 ist mit einem Absolutdruck-Sensor 9 (im
folgenden PBA-Sensor) versehen. Der PBA-Sensor 9 ist mit
dem Ansaugrohr über ein Rohr 8 an einer Stelle unmittelbar
stromabwärts des Drosselventils 4 verbunden. Der PBA-Sensor
9 erzeugt ein elektrisches Signal, das den Absolutdruck im
Ansaugrohr 2 stromabwärts des Drosselventils 4 anzeigt, und
führt der ECU 6 dieses Signal zu.
Am Zylinderblock der Maschine 1 ist ein Sensor 10 angebracht,
der die Kühlmitteltemperatur TW der Maschine abtastet
und im folgenden als TW-Sensor bezeichnet wird. Der
TW-Sensor 10 führt der ECU 6 ein elektrisches Signal zu,
das die abgetastete Kühlmitteltemperatur anzeigt. Ein Maschinendrehzahl-
Sensor 11 (im folgenden Ne-Sensor) ist in
gegenüberliegender Beziehung in bezug auf die Maschinennockenwelle
oder -kurbelwelle angeordnet, von denen keine
gezeigt ist. Der Ne-Sensor 11 gibt ein Kurbelwinkelpositionssignal
(im folgenden TDC-Signal) bei einer vorbestimmten
Kurbelwinkelposition jedesmal aus, wenn sich die
Maschinenkurbelwelle um 180° dreht. Genauer gesagt, sie
gibt einen TDC-Signalimpuls bei einer Kurbelwinkelposition
aus, bei der es sich um einen vorbestimmten Kurbelwinkel
vor dem oberen Totpunkt (TDC) beim Beginn des Ansaughubs
eines jeden Zylinders handelt. Das TDC-Signal wird der ECU
6 zugeführt.
Im Auspuffrohr 3 der Maschine 1 ist ein Dreiwegekatalysator
12 zur Reinigung der HC-, CO- und NOx-Bestandteile in den
Maschinenauspuffgasen angeordnet. Des weiteren ist im Auspuffrohr
3 stromaufwärts des Dreiwegekatalysators 12 ein
Sauerstoffkonzentrationssensor 13 (im folgenden O2-Sensor)
vorgesehen, um die Sauerstoffkonzentration in den Auspuffgasen
abzutasten, und dieser Sensor führt der ECU 6 ein
Signal zu, das die abgetastete Sauerstoffkonzentration
anzeigt.
Mit der ECU 6 ist ein Atmosphärendrucksensor 14 (im folgenden
PA-Sensor) verbunden, der den Atmosphärendruck abtastet
und der ECU 6 ein elektrisches Signal zuführt, das
den abgetasteten Atmosphärendruck anzeigt. Mit der ECU 6
sind außerdem weitere Betriebsparameter-Sensoren 15 wie
z. B. ein Sensor für die Maschinenansauglufttemperatur verbunden.
Diese weiteren Betriebsparameter-Sensoren 15 führen
der ECU 6 ihre Ausgangssignale zu, die die abgetasteten
besonderen physikalischen Größen darstellen.
Die ECU 6 umfaßt einen Eingangskreis 6 a, der wirksam ist,
um die Wellenformen der Eingangssignale aus einigen Sensoren
zu formen, die Spannungspegel der Eingangssignale von
einigen weiteren Sensoren auf vorbestimmte Pegel zu korrigieren
und die Werte dieser Analogsignale in digitale Signalwerte
umzuwandeln. Des weiteren umfaßt die ECU 6 eine
Zentraleinheit 6 b (im folgenden CPU), eine Speichereinheit
6 c und einen Ausgangskreis 6 d zur Versorgung eines jeden
Kraftstoffeinspritzventils 7 mit einem Treibersignal. In
der Speichereinrichtung 6 c sind verschiedene durch die CPU
6 b ausgeführte arithmetische Programme, eine später beschriebene
TAP-PA-Tabelle und ein ebenfalls später beschriebener
arithmetischer Ausdruck gespeichert, der zur
Berechnung einer Korrekturvariablen dient, die das Luftkraftstoffverhältnis
in bezug auf den Atmosphärendruck
korrigiert.
Die ECU 6 berechnet synchron mit der Eingabe eines jeden
Impulses des TDC-Signals eine Zeitperiode TOUT, während der
jedes Kraftstoffeinspritzventil geöffnet sein soll (im
folgenden Ventilöffnungsperiode), unter Verwendung der
folgenden Gleichung und basierend auf den Werten der verschiedenen
Maschinenbetriebsparametersignale:
TOUT = Ti × K 1 + K 2 + TPA (1)
Hierbei stellt Ti einen Grundwert der Ventilöffnungsperiode
des Kraftstoffeinspritzventils 7 dar. Die Ventilöffnungsgrundperiode
Ti wird auf der Basis von z. B. dem Absolutdruck
PBA im Ansaugrohr und der Maschinendrehzahl Ne aus
der Speichereinrichtung 6 c in der ECU 6 ausgelesen. Des
weiteren stellen K 1 und K 2 Korrekturkoeffizienten bzw.
Korrekturvariablen dar, die in Abhängigkeit vom Spannungswert
einer (nicht gezeigten) Batterie zur Energieversorgung
der ECU, der Kraftstoffeinspritzventile 7, etc.
und den Werten der Maschinenbetriebsparametersignale von den
verschiedenen Sensoren wie den oben erwähnten, z. B. dem
RTH-Sensor 5, dem TW-Sensor 10 und den weiteren Maschinenbetriebsparameter-
Sensoren 15, berechnet worden sind.
TPA stellt eine Korrekturvariable dar, die das Luftkraftstoffverhältnis
gemäß einem Merkmal der Erfindung bezüglich
des Atmosphärendrucks korrigiert. Der Wert dieser Korrekturvariablen
wird durch eine Subroutine berechnet, deren
Einzelheiten später beschrieben werden.
Die ECU 6 führt jedem Kraftstoffeinspritzventil 7 ein
Treibersignal zum Öffnen des Ventils 7 während einer Ventilöffnungsperiode
TOUT zu, die wie oben beschrieben, erhalten
worden ist.
Es wird nun auf das Programmflußdiagramm von Fig. 2 Bezug
genommen, um die Subroutine zu beschreiben, mittels der die
Atmosphärendruck abhängige Korrekturvariable TPA gemäß der
Erfindung berechnet wird.
Die Subroutine wird durch die in Fig. 1 veranschaulichte
CPU 6 b stets ausgeführt, wenn ein Impuls des TDC-Signals
erzeugt wird. Wenn der TDC-Signalimpuls in die ECU 6 eintritt,
wird die CPU 6 b mit dem Schritt 1 des Programms
aufgerufen, um die Werte der Maschinendrehzahl Ne und des
Atmosphärendrucks PA einzulesen, die durch den Ne-Sensor 11
bzw. den PA-Sensor 14 abgetastet worden sind. Hierauf folgt
ein Schritt 2, während dem die Ventilöffnungsgrundperiode
Ti und Korrekturkoeffizienten und -variablen K 1, K 2 basierend
auf den Werten der von den verschiedenen Maschinenbetriebsparametersensoren
erhaltenen Parametersignale
bestimmt werden. Das Programm schreitet dann zu einem
Schritt 3 fort, bei dem ein Wert der Korrekturvariablen TPA
in der TPA-PA-Tabelle (die in der Speichereinrichtung 6 c in
der ECU 6 gespeichert worden ist) auf der Basis des beim
Schritt 1 eingelesenen Atmosphärendrucks PA aufgesucht
wird. Es sei festgestellt, daß die TPA-PA-Tabelle auf eine
solche Weise eingerichtet worden ist, daß eine aus der Tabelle
ausgelesene Korrekturvariable TPA einen derart großen
Wert besitzt, daß sich auch dann kein magereres Gemisch
ergibt, wenn die Maschinenlast klein ist.
In Fig. 3 ist ein Diagramm veranschaulicht, das zur Erläuterung
der TPA-PA-Tabelle vorteilhaft ist. Es ist aus
Fig. 3 ersichtlich, daß die Tabelle auf eine solche Weise
eingerichtet worden ist, daß TPA einen konstanten Wert TPA 1
besitzt, wenn der abgetastete Wert PA des Atmosphärendrucks
PA größer als ein vorbestimmter Wert PA 1 (z. B. 600 mmHg
bzw. 80.000 Pa) ist, und einen konstanten Wert TPA 2 besitzt,
wenn der abgetastete Wert des Atmosphärendrucks PA
niedriger als ein vorbestimmter Wert PA 2 (z. B. 450 mmHg
bzw. 60.000 Pa) ist. Wenn der abgetastete Atmosphärendruck
PA einen Wert PA 3 besitzt, der zwischen den vorbestimmten
Werten PA 1, PA 2 liegt, wird der Wert TPA 3 von TPA durch
eine Interpolation auf solche Weise erhalten, daß der Wert
TPA 3 auf größere Werte eingestellt wird, wenn der abgetastete
Atmosphärendruck PA abnimmt.
Durch Ausführung des Schritts 4 und der weiteren Schritte
wird die beim Schritt 3 erhaltene Atmosphärendruck abhängige
Korrekturvariable TPA in Abhängigkeit von einer Änderung
der Maschinendrehzahl Ne, nämlich einer Änderung der
Maschinenlast, modifiziert.
Beim Schritt 4 wird eine Bestimmung aufgerufen, ob die
Maschinendrehzahl Ne höher als ein vorbestimmter Wert NTPA
(z. B. 1.000 U/min) ist. Wenn die gegebene Antwort Nein ist,
d. h. wenn die Maschine mit niedriger Last arbeitet, schreitet
das Programm zu einem Schritt 5 fort, bei dem der aus
der TPA-PA-Tabelle erhaltene Wert TPA ohne Änderung auf
T′PA als modifizierte Korrekturvariable festgesetzt wird,
mit der das Luft/Kraftstoffverhältnis bezüglich des Atmosphärendrucks
korrigiert wird (d. h. die Operation
T′PA = TPA wird beim Schritt 5 ausgeführt). Als nächstes
werden bei einem Schritt 9 die gerade eingestellte modifizierte
Korrekturvariable T′PA und die beim Schritt 2
bestimmten Variablen Ti, K 1, K 2 in Gleichung (1) eingesetzt,
um die Ventilöffnungsperiode TOUT zu berechnen.
Hierauf folgt ein Schritt 10, bei dem während der so berechneten
Ventilöffnungsperiode TOUT Kraftstoff aus dem
Einspritzventil 7 eingespritzt wird.
Wenn beim Schritt 4 die Antwort Ja ist, so zeigt dies an,
daß die Maschine mit großer Last arbeitet, so daß eine
Verringerung in der Tendenz zu einem magereren Gemisch
vorliegt, die durch eine Abnahme im Gegendruck verursacht
wird. Das Programm schreitet dann zu einem Schritt 6 fort,
bei dem die atmosphärendruckabhängige Korrekturvariable TPA
basierend auf der folgenden Gleichung modifiziert wird:
T′PA = TPA - kPA (Ne - NTPA) (2)
Hierbei stellt T′PA die oben erwähnte modifizierte Korrekturvariable
dar und mit kPA ist ein Koeffizient bezeichnet,
der eine gewünschte Änderungsrate der Korrekturvariablen
T′PA in bezug auf die Maschinendrehzahl Ne ausdrückt. Diese
Änderungsrate wird durch die Steigung des geneigten Abschnitts
der in Fig. 4 gezeigten Kurve angezeigt. Der Wert
des Koeffizienten kPA wird in Abhängigkeit von den Eigenschaften
der speziellen Maschine experimentell herausgefunden.
Ausgehend vom Schritt 6 schreitet das Programm zu einem
Schritt 7 fort, bei dem bestimmt wird, ob die beim Schritt
6 erhaltene modifizierte Korrekturvariable T′PA gleich oder
kleiner als 0 ist. Wenn die Antwort Nein ist, werden die
Schritte 9 und 10 unter Verwendung der mittels der Gleichung
(2) berechneten Korrekturvariablen T′PA ausgeführt.
Wenn beim Schritt 7 eine Antwort Ja erhalten wird, schreitet
das Programm zu einem Schritt 8 fort, bei dem die modifizierte
Korrekturvariable T′PA ungeachtet des gemäß
Gleichung (2) berechneten Werts auf Null festgesetzt wird.
Hierauf folgt die Ausführung der Schritte 9 und 10.
Die Ergebnisse der erläuterten Modifikation der Korrekturvariablen
werden nun untersucht. Es sei beispielsweise
angenommen, daß der abgetastete Wert des Atmosphärendrucks
in Fig. 3 PA 2 oder PA 3 ist. In einem solchen Fall ist der
Wert der Korrekturvariablen TPA vor der Modifikation TPA 2
bzw. TPA 3. TPA 2, TPA 3 wird dann in T′PA 2, T′PA 3 in Abhängigkeit
von der dann vorliegenden Drehzahl Ne modifiziert.
Die modifizierten Korrekturvariablen T′PA 2, T′PA 3 ändern
sich, wie jeweils durch die in Fig. 4 gezeigten ausgezogenen
und gestrichelten Linien dargestellt ist.
Wie oben erläutert wurde, wird erfindungsgemäß die entsprechend
den Betriebszuständen der Maschine bestimmte
Kraftstoffmenge durch die Korrekturvariable TPA in Abhängigkeit
vom Atmosphärendruck PA korrigiert. Die Korrekturvariable
TPA wird so eingestellt, daß sie sich mit einer
Abnahme des Atmosphärendrucks PA erhöht, und der eingestellte
Wert der Korrekturvariablen TPA wird so modifiziert,
daß er mit einem Anstieg der Maschinendrehzahl Ne
abnimmt. Die sich aus dieser Modifikation ergebende Korrekturvariable
T′PA wird zur Menge des der Maschine zugeführten
Kraftstoffs addiert, um diese zu korrigieren. Auf
diese Weise wird die Tendenz zu einem magereren
Luft/Kraftstoffverhältnis abgeschwächt, wenn die Maschine
bei geringer Last bei einem niedrigeren Atmosphärendruck
arbeitet. Überdies wird die Korrekturvariable TPA mittels
eines einfachen arithmetischen Ausdrucks berechnet, so daß
die Berechnungszeit abgekürzt wird und somit die Verzögerung
bei der Steuerung eliminiert ist.
Da viele, offensichtlich sehr unterschiedliche Ausführungsformen
der Erfindung realisiert werden können, ohne
die Lehre und den Bereich der Erfindung zu verlassen, ist
die Erfindung nicht auf die hier beschriebenen speziellen
Ausführungsformen beschränkt, sondern lediglich auf den
Schutzbereich der Ansprüche.
Claims (5)
1. Verfahren zur Atmosphärendruck-Korrektur des
Luft/Kraftstoff-Verhältnisses eines einer Brennkraftmaschine
zugeführten Luft/Kraftstoffgemischs, bei dem eine
Menge des der Maschine zuzuführenden Kraftstoffs in Abhängigkeit
von Betriebszuständen der Maschine bestimmt wird
und die bestimmte Kraftstoffmenge mittels eines vom Atmosphärendruck
abhängigen Korrekturwerts korrigiert wird,
dadurch gekennzeichnet, daß
- - der Korrekturwert (TPA) in Abhängigkeit vom Atmosphärendruck
(PA) auf solche Weise eingestellt wird,
daß der Korrekturwert bei einer Abnahme des Atmosphärendrucks
zunimmt;
- der eingestellte Korrekturwert in Abhängigkeit von der Drehzahl (Ne) der Maschine auf solche Weise modifiziert wird, daß der Korrekturwert bei einer Zunahme der Maschinendrehzahl abnimmt; und
- die Menge des der Maschine zugeführten Kraftstoffs korrigiert wird, indem zu ihr der modifizierte Korrekturwert addiert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Korrekturwert (TPA) auf solche
Weise eingestellt wird, daß er einen konstanten Wert (TPA 1
bzw. TPA 2) besitzt, wenn der Atmosphärendruck (PA) höher
als ein erster vorbestimmter Wert (PA 1) oder niedriger als
ein zweiter vorbestimmter Wert (PA 2) ist, der niedriger als
der erste vorbestimmte Wert ist, und zunimmt, wenn der Atmosphärendruck
zwischen dem ersten (PA 1) und dem zweiten
(PA 2) vorbestimmten Wert abnimmt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der Korrekturwert (TPA) auf
solche Weise modifiziert wird, daß der Korrekturwert auf
dem eingestellten Korrekturwert gehalten wird, wenn die
Maschinendrehzahl (Ne) niedriger als ein vorbestimmter Wert
(NTPA) ist, und der Korrekturwert (TPA) abnimmt, wenn die
Maschinendrehzahl (Ne) von dem vorbestimmten Wert (NTPA)
ausgehend zunimmt.
4. Verfahren zur Atmosphärendruck-Korrektur des
Luft/Kraftstoff-Verhältnisses eines einer Brennkraftmaschine
zugeführten Luft/Kraftstoffgemischs, bei dem eine
Menge des Kraftstoffs, der der Maschine von einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung
zugeführt werden soll, in Abhängigkeit
von Betriebszuständen der Maschine bestimmt wird
und die bestimmte Kraftstoffmenge mittels eines vom Atmosphärendruck
abhängigen Korrekturwerts korrigiert wird,
dadurch gekennzeichnet, daß
- - der Korrekturwert (TPA) in Abhängigkeit vom Atmosphärendruck
(PA) auf solche Weise eingestellt wird, daß
der Korrekturwert bei einer Abnahme des Atmosphärendrucks
zunimmt;
- die Drehzahl (Ne) der Maschine mit einem vorbestimmten Wert (NTPA) verglichen wird;
- ein modifizierter Korrekturwert (T′PA) ausgehend vom eingestellten Korrekturwert (TPA) erhalten wird, indem basierend auf einem ersten vorbestimmten arithmetischen Ausdruck eine Berechnung ausgeführt wird, wenn die Drehzahl (Ne) der Maschine höher als der vorbestimmte Wert (NTPA) ist;
- der eingestellte Korrekturwert (TPA) als modifizierter Korrekturwert (T′PA) angenommen wird, wenn die Drehzahl (Ne) der Maschine niedriger als der vorbestimmte Wert (NTPA) ist;
- eine Zeitperiode (TOUT), während der die Kraftstoffeinspritzvorrichtung geöffnet ist, basierend auf einem zweiten vorbestimmten arithmetischen Ausdruck unter Verwendung des modifizierten Korrekturwerts (T′PA) als additiver Term berechnet wird; und
- Kraftstoff während der berechneten Zeitperiode (TOUT) aus der Kraftstoffeinspritzvorrichtung eingespritzt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß der erste arithmetische Ausdruck ist
wie folgt:
T′PA = TPA - kPA (Ne - NTPA)wobei T′PA der modifizierte Korrekturwert, TPA der eingestellte
Korrekturwert, Ne die Maschinendrehzahl, NTPA der
vorbestimmte Wert der Maschinendrehzahl und kPA ein Koeffizient
eines Koeffizienten ist, der eine gewünschte
Änderungsrate des Korrekturwerts (T′PA) in bezug auf die
Maschinendrehzahl (Ne) ausdrückt.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61012353A JPH0745840B2 (ja) | 1986-01-22 | 1986-01-22 | 内燃エンジンの空燃比大気圧補正方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3701794A1 true DE3701794A1 (de) | 1987-07-23 |
DE3701794C2 DE3701794C2 (de) | 1989-07-27 |
Family
ID=11802915
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19873701794 Granted DE3701794A1 (de) | 1986-01-22 | 1987-01-22 | Verfahren zur atmosphaerendruck-korrektur des luft/kraftstoff-verhaeltnisses bei brennkraftmaschinen |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4708115A (de) |
JP (1) | JPH0745840B2 (de) |
DE (1) | DE3701794A1 (de) |
GB (1) | GB2185595B (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3919448A1 (de) * | 1988-06-15 | 1989-12-21 | Toyota Motor Co Ltd | Vorrichtung zur regelung und zur vorausbestimmung der ansaugluftmenge einer brennkraftmaschine |
DE102004044732B4 (de) * | 2003-09-22 | 2012-04-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Verfahren zum Einschränken einer unangemessen hohen Temperaturanhebung eines Filters in einem Verbrennungsmotor |
Families Citing this family (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6466427A (en) * | 1987-09-08 | 1989-03-13 | Honda Motor Co Ltd | Fuel supply control device for internal combustion engine |
FR2629869B1 (fr) * | 1988-04-06 | 1992-06-12 | Actia | Procede et systeme de regulation de la vitesse de rotation d'un moteur thermique |
JP2765126B2 (ja) * | 1989-11-17 | 1998-06-11 | 株式会社デンソー | 燃料噴射量制御装置 |
US5136517A (en) * | 1990-09-12 | 1992-08-04 | Ford Motor Company | Method and apparatus for inferring barometric pressure surrounding an internal combustion engine |
US5029569A (en) * | 1990-09-12 | 1991-07-09 | Ford Motor Company | Method and apparatus for controlling an internal combustion engine |
JP3105230B2 (ja) * | 1990-09-18 | 2000-10-30 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの燃料供給制御装置 |
JPH06159114A (ja) * | 1992-11-24 | 1994-06-07 | Yamaha Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
DE59307175D1 (de) * | 1993-09-15 | 1997-09-25 | Siemens Ag | Korrektur der Starteinspritzzeit |
JP3708161B2 (ja) * | 1995-04-24 | 2005-10-19 | 本田技研工業株式会社 | 電子式燃料噴射制御装置 |
JP5313847B2 (ja) * | 2009-11-25 | 2013-10-09 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3226026A1 (de) * | 1981-07-13 | 1983-01-20 | Nippondenso Co., Ltd., Kariya, Aichi | Verfahren und vorrichtung zur elektronischen regelung einer brennkraftmaschine |
JPS5885337A (ja) * | 1981-11-12 | 1983-05-21 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比大気圧補正方法及び装置 |
Family Cites Families (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4271797A (en) * | 1979-12-20 | 1981-06-09 | General Motors Corporation | Internal combustion engine control system |
JPS5865950A (ja) * | 1981-10-14 | 1983-04-19 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の制御方法 |
JPS6032952A (ja) * | 1983-08-04 | 1985-02-20 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関のための吸入空気量制御装置 |
JPH0689682B2 (ja) * | 1984-06-22 | 1994-11-09 | 日本電装株式会社 | 空燃比制御装置 |
-
1986
- 1986-01-22 JP JP61012353A patent/JPH0745840B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1987
- 1987-01-21 US US07/005,638 patent/US4708115A/en not_active Expired - Fee Related
- 1987-01-22 DE DE19873701794 patent/DE3701794A1/de active Granted
- 1987-01-22 GB GB8701430A patent/GB2185595B/en not_active Expired
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3226026A1 (de) * | 1981-07-13 | 1983-01-20 | Nippondenso Co., Ltd., Kariya, Aichi | Verfahren und vorrichtung zur elektronischen regelung einer brennkraftmaschine |
JPS5885337A (ja) * | 1981-11-12 | 1983-05-21 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比大気圧補正方法及び装置 |
US4481929A (en) * | 1981-11-12 | 1984-11-13 | Honda Motor Co., Ltd. | Method and device for atmospheric pressure-dependent correction of air/fuel ratio for internal combustion engines |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3919448A1 (de) * | 1988-06-15 | 1989-12-21 | Toyota Motor Co Ltd | Vorrichtung zur regelung und zur vorausbestimmung der ansaugluftmenge einer brennkraftmaschine |
DE102004044732B4 (de) * | 2003-09-22 | 2012-04-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Verfahren zum Einschränken einer unangemessen hohen Temperaturanhebung eines Filters in einem Verbrennungsmotor |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS62170743A (ja) | 1987-07-27 |
GB8701430D0 (en) | 1987-02-25 |
JPH0745840B2 (ja) | 1995-05-17 |
GB2185595A (en) | 1987-07-22 |
GB2185595B (en) | 1989-10-25 |
US4708115A (en) | 1987-11-24 |
DE3701794C2 (de) | 1989-07-27 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE19630944C2 (de) | Kraftstoffzufuhr-Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor | |
DE3408215C2 (de) | ||
DE69410043T2 (de) | Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Regeleinrichtung für eine Brennkraftmaschine | |
DE3408223C2 (de) | ||
DE3918772C2 (de) | ||
DE3410403C2 (de) | Verfahren zum Steuern der einer Brennkraftmaschine nach Beendigung einer Kraftstoffabsperrung zugeführten Kraftstoffmenge | |
DE3701794C2 (de) | ||
DE10330112B4 (de) | Vorrichtung und Verfahren zum Steuern/Regeln eines Kraftstoff/Luftverhältnisses für eine Brennkraftmaschine | |
DE19545924B4 (de) | Verfahren und Vorrichtungen zum Steuern des Luft/Kraftstoffverhältnis-Lernens eines Motors mit innerer Verbrennung | |
DE69107809T2 (de) | Gerät zur Steuerung von Drehmomentänderungen in einer Brennkraftmaschine. | |
DE3700766A1 (de) | Luft/kraftstoff-verhaeltnis-steuerungsvorrichtung fuer uebergangszustaende beim betrieb einer brennkraftmaschine | |
DE69824994T2 (de) | Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuersystem für Verbrennungsmotoren mit mehreren Zylindern | |
DE60009188T2 (de) | Vorrichtung und Steuerverfahren für einen Verbrennungsmotor | |
DE4238807A1 (en) | IC engine exhaust gas catalyser monitoring system - uses cross-correlation function for signals from oxygen@ sensors inserted in exhaust line before and after catalyser | |
DE69215306T2 (de) | Luft-/kraftstoffverhältnis-steuereinrichtung für brennkraftmaschinen | |
DE3929104A1 (de) | Regler fuer eine brennkraftmaschine | |
DE19606835C2 (de) | Vorrichtung und Verfahren zum Steuern eines Motors mit innerer Verbrennung | |
DE3835766A1 (de) | Elektronisches, sich anpassendes steuergeraet fuer einen verbrennungsmotor | |
DE69006102T2 (de) | Steuergeräte zur Steuerung des Luftkraftstoffgemisches einer Brennkraftmaschine. | |
DE3919778C2 (de) | ||
DE3014634A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur steuerung des zuendzeitpunkts einer brennkraftmaschine mit auspuffgas-rueckfuehrung | |
DE69402658T2 (de) | Abgasrückführungs-Regeleinrichtung für Brennkraftmaschinen | |
DE3702500A1 (de) | Kraftstoffeinspritz-verstellsteuerverfahren fuer brennkraftmaschinen | |
DE3540420C2 (de) | ||
DE102004030614B4 (de) | Regelvorrichtung für Kraftstoff/Luft-Verhältnis für Mehrzylindermotor |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |