DE3642972C2 - Wagenheber - Google Patents
WagenheberInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen Wagenheber mit einer beim An
heben um einen Fuß kippbaren Standsäule und einem Tragarm,
der zwischen Fuß und oberem Ende der Standsäule an dieser
um eine erste Querachse schwenkbar angelenkt und mittels
einer Handkurbel-betätigten Gewindespindel schwenkbar ist,
welche über zwei Lageranordnungen, von denen eine ein
Spindel-Axiallager und die andere eine Spindelmutter auf
weist, um zur ersten Querachse parallele zweite und dritte
Querachsen schwenkbar mit dem freien Tragarmende und mit
dem oberen Standsäulenende verbunden ist, sowie mit einem
am freien Tragarmende um eine Querachse schwenkbar ange
brachten Tragteil mit einer Ansetzzone zum Ansetzen an
einem vorgegebenen Bereich eines Karosserieschwellers.
Derartige bekannte Wagenheber, die als wesentliche last
tragende Teile nur eine Standsäule und einen Tragarm auf
weisen, die über eine Gewindespindel miteinander verbunden
sind, werden wegen ihres einfachen Aufbaus immer beliebter.
In der Regel hat das Tragteil die Form eines einfachen
Kopfs des Tragarms und besitzt eine parallel zu den Quer
achsen verlaufende Nut für den Eingriff eines vom
Karosserieschweller senkrecht nach unten abstehenden
Stegs, so daß der Wagenheber so angesetzt werden muß,
daß beim Hochschwenken des Tragarms dieser Schwellernaht
steg in die Nut des Tragteils eingreift.
Nachdem nun die Karosserieschweller moderner Personen
kraftwagen immer stärker nach unten gezogen werden und
- horizontal gesehen - über den Schwellernahtsteg nach
unten überstehen, ist letzterer für eine den Wagenheber
bedienende Person beim Ansetzen des Wagenhebers nicht
mehr sichtbar. Von den Wagenhebern wird aber gefordert,
daß sie sich wegen der immer mehr nach unten gezogenen
Karosserieschweller nicht nur mit immer flacher verlau
fender Standsäule ansetzen lassen, sondern daß sie auch
eine gewisse Sicherheit gegen ein falsches Ansetzen
bieten - die Karosserie muß im Bereich des Schweller
nahtstegs angehoben werden, denn ein Ansetzen des Wagen
hebertragteils an anderen Bereichen des Karosserie
schwellers würde unweigerlich zu dessen Beschädigung
führen.
Die vorstehenden Überlegungen gelten vermehrt für Fahr
zeuge mit Seitenspoilern, die bei plattem Reifen und
belastetem Fahrzeug einen Bodenabstand aufweisen, der
weniger als 10 cm beträgt.
Um nun bei Fahrzeugen mit derart weit heruntergezogenen
Karosserieschwellern soweit als möglich sicherzustellen,
daß das Tragteil an der hierfür vorgesehenen Stelle des
Fahrzeugbodens angesetzt wird, wurde bei einem sog.
Scherenheber das als Blechbiegeteil ausgebildete Trag
teil in Richtung auf das standsäulenseitige Ende des
Tragarms verlängert, wobei die Verlängerung ein in der
Seitenansicht L-förmiges Karosserieanschlagteil bildet
(DE-GM 85 13 830). Bei diesem bekannten Scherenheber
bilden Standsäule, der an dieser angelenkte Tragarm so
wie zwei aneinander, an der Standsäule und am Tragarm
angelenkte Stützarme ein parallelogrammartiges Gelenk
viereck, und das Tragteil ist an seiner vom Karosserie
anschlagteil abgewandten Seite um eine zu den Achsen
des Gelenkvierecks parallele Achse schwenkbar an dem
von der Standsäule abgewandten Ende des Tragarms angelenkt.
Die dem Hochschwenken des Tragarms dienende Gewindespindel
verläuft zwischen dem die beiden Stützarme verbindenden
Gelenk und dem die Standsäule und den Tragarm miteinander
verbindenden Gelenk und damit unterhalb des Tragarms.
Zwischen dem Karosserieanschlagteil und dem Tragarm
befindet sich ein Gummielement, welches das Karosserie
anschlagteil nach oben federt, wodurch sichergestellt
werden soll, daß das Karosserieanschlagteil auch dann
zur Anlage an der Karosserieschwellerseitenwand kommt,
wenn der Wagenheber in vollständig zusammengeklapptem
Zustand unter das anzuhebende Fahrzeug gestellt wird.
Nun nimmt die Neigung des Tragarms beim Hochkurbeln des
Tragteils rasch zu, und der Höhenunterschied in der
Lage des Schwellernahtstegs bei plattem Reifen und
beladenem Fahrzeug einerseits und voll aufgepumptem
Reifen-und nicht beladenem Fahrzeug andererseits kann
recht beträchtlich sein, so daß unter Umständen entweder
das Federungsvermögen des Gummielements nicht ausreicht
und das Karosserieanschlagteil bei voll auf gepumpten
Reifen und nicht beladenem Fahrzeug beim Ansetzen des
Wagenhebers nicht mehr zur Anlage gegen die Karosserie
kommt oder das Gummielement das Anschlagteil zu sehr
hochschwenkt und infolgedessen wegen der Verkürzung
des horizontal gemessenen Abstands des Karosserie
anschlags von der Nut für den Schwellernahtsteg der
letztere beim Hochkurbeln des Tragteils nicht mehr
in diese Nut eingreift, so daß die Gefahr besteht, daß
das Tragteil die Karosserie beschädigt.
Der Erfindung lag nun die Aufgabe zugrunde, bei den
einfach aufgebauten Wagenhebern der eingangs erwähnten
Art, die also im wesentlichen nur aus Standsäule, einem
Tragarm und Gewindespindel bestehen, eine solche Ver
besserung vorzunehmen, daß sie sich auch an Fahrzeugen
mit weit heruntergezogenen Karosserieschwellern bzw.
Seitenspoilern unabhängig davon, ob alle Reifen voll
aufgepumpt oder teilweise platt sind und ob das Fahr
zeug voll beladen oder unbeladen ist, mit Sicherheit
so ansetzen lassen, daß das Tragteil beim Hochkurbeln
des Tragarms an einer hierfür vorgesehenen Stelle der
Karosserie zur Anlage kommt und nicht die Karosserie
beschädigt. Diese Aufgabe läßt sich erfindungsgemäß
dadurch lösen, daß man in an sich bekannter Weise ein
Karosserieanschlagteil vorsieht, welches sich vom Trag
teil in Richtung auf die Standsäule erstreckt und einen
von außen gegen die äußere Karosserieschwellerseiten
wand anlegbaren Anschlag aufweist, daß man ferner das
Karosserieanschlagteil um eine Querachse schwenkbar am
Tragteil anlenkt und daß man schließlich eine Stell
vorrichtung zum Verschwenken des Karosserieanschlagteils
gegenüber dem Tragarm in Abhängigkeit von dem von Trag
arm und Gewindespindel gebildeten Winkel vorsieht. Bei
der einfachsten Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Wagenhebers besitzt das Anschlagteil eine Abstützzone
zur Auflage auf der Gewindespindel oder einem von der
Gewindespindel geführten und diese insbesondere umfas
senden Teil. Ist ein extrem einfacher Aufbau des
Wagenhebers gewünscht, so kann man das über der
Gewindespindel angeordnete Anschlagteil einfach von oben
gegen die Gewindespindel bzw. eine diese umfassende Hülse
anliegen lassen, was bereits eine erhebliche Verbesserung
gegenüber dem bekannten Wagenheber nach dem DE-GM 85 13 830
mit sich bringt, und zwar nicht nur wegen des einfacheren
Aufbaus des eigentlichen Wagenhebers, sonders deshalb, weil
sich die Neigung der Gewindespindel beim Hochkurbeln des
Tragarms weit weniger stark ändert als die Neigung des
Tragarms selbst,, weshalb der Unterschied in der Neigung
des Karosserieanschlagteils bei völlig heruntergekurbeltem
Tragarm zum Ansetzen des Wagenhebers bei plattem Reifen und
beladenem Fahrzeug einerseits und etwas angehobenem Tragarm
zum Ansetzen an einem unbeladenen Fahrzeug mit voll aufge
pumpten Reifen weit geringer ist als bei dem bekannten
Wagenheber nach dem DE-GM 85 13 830.
Bei bevorzugten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen
Wagenhebers ist die Stellvorrichtung aber so ausgebildet,
daß im Zuge des Hochschwenkens des Tragarms das Karosserie
arischlagteil seine Lage auch relativ zur Gewindespindel
ändert. Dies läßt sich insbesondere dadurch erreichen,
daß das Anschlagteil zum Verschwenken desselben gegenüber
dem Tragarm eine mit einem an der Standsäule angeordneten
Steuerbereich zusammenwirkende Kurve aufweist, die infolge
der Verkürzung des Gewindespindelabschnitts zwischen Trag
teil und Standsäule im Zuge des Hochschwenkens des Trag
arms sich relativ zur Standsäule verschiebt, so daß der
an letzterer angeordnete Steuerbereich über die Kurve das
Karosserieanschlagteil in der gewünschten Weise verschwenken
kann. Der Steuerbereich kann dabei an der Standsäule selbst
vorgesehen werden, da aber üblicherweise die Spindelmutter
in der Standsäule schwenkbar gelagert ist, kann die Kurve
auch über die Spindelmutter gleiten, so daß sich bei dieser
besonders vorteilhaften Ausführungsform das Anschlagteil
über die Kurve auf der Spindelmutter abstützt.
Da beim Hochschwenken des Tragarms dieser nicht nur gegen
über der Standsäule, sondern auch gegenüber der Gewinde
spindel verschwenkt wird, ist es aber auch möglich, zum
Verschwenken des Karosserieanschlagteils gegenüber dem
Tragarm an letzterem einen Anschlag für ein das Karosserie
anschlagteil anhebendes Steuerteil vorzusehen, wobei es
sich bei diesem Steuerteil um eine mit dem Karosseriean
schlagteil fest verbundene Steuerkurve handeln kann.
Generell kann jede gegebenenfalls als Kulissenführung
ausgebildete Kurvensteuerung dazu herangezogen werden,
das Karosserieanschlagteil gegenüber der Gewindespindel
zu verschwenken, wenn der Tragarm aus seiner untersten
Stellung angehoben wird.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung mit
einem am Tragarm vorgesehenen Anschlag ist am Tragteil
ein gegen diesen Anschlag anliegender vom Steuerteil gebildeter Steuerhebel um
eine Querachse verschwenkbar angelenkt, so daß sich das
Karosserieanschlagteil über diesen Steuerhebel gegenüber
der Gewindespindel verschwenken läßt. Der Stelltrieb
zwischen Tragarm und Karosserieanschlagteil könnte starr
sein, bevorzugt wird aber eine Ausführungsform, bei der
der Steuerhebel als Feder ausgebildet ist.
Die erfindungsgemäße Konstruktion eignet sich besonders
für Wagenheber, bei denen das Tragteil - wie an sich be
kannt - durch die Gewindespindel gesteuert gegenüber dem
Tragarm verschwenkbar ist, was sich am einfachsten dadurch
bewerkstelligen läßt, daß die Gewindespindel eine Öffnung
des Tragteils durchsetzt.
Bei den Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Wagenhebers,
bei denen beim Hochschwenken des Tragarms das Karosserie
anschlagteil gesteuert gegenüber der Gewindespindel ver
schwenkt wird, läßt sich nun auch in besonders einfacher
Weise die Forderung der Fahrzeughersteller erfüllen, daß
nämlich der Karosserieanschlag nicht über den ganzen Hub
des Wagenhebers an der Karosserie anliegt, um auf diese
Weise Karosseriebeschädigungen zu vermeiden. Zu diesem
Zweck ist es nur erforderlich, die Kinematik der Stell
vorrichtung entsprechend zu wählen, und zwar vorzugsweise
derart, daß im Zuge des Hochschwenkens des Tragarms aus
seiner untersten Stellung das Karosserieanschlagteil zu
nächst gegenüber der Gewindespindel angehoben und dann
wieder abgesenkt wird, um einerseits zu gewährleisten,
daß der Karosserieanschlag auch beim Ansetzen des Wagen
hebers an ein nicht beladenes Fahrzeug mit voll auf ge
pumpten Reifen an der Karosserieschwellerseitenwand zur
Anlage kommt, und um andererseits dafür zu sorgen, daß
der Karosserieanschlag nach dem anfänglichen Anheben
des Fahrzeugs von der Fahrzeugkarosserie freikommt.
Besonders empfehlenswert ist es, die Nut des Tragteils,
die für den Eingriff des Schwellernahtstegs vorgesehen
ist, oben mit Einführschrägen zu versehen.
Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung
ergeben sich aus den beigefügten Ansprüchen und/oder aus
der nachfolgenden Beschreibung sowie der beigefügten
zeichnerischen Darstellung zweier besonders vorteilhafter
Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Wagenhebers;
in der Zeichnung zeigen:
Fig. 1A Die erste Ausführungsform beim Ansetzen
mit völlig heruntergeschwenktem Tragarm;
Fig. 1B die erste Ausführungsform, nachdem der
Tragarm etwas hochgeschwenkt wurde und
das Tragteil am Karosserieboden anliegt;
Fig. 2 die erste Ausführungsform bei voll ange
hobenem Tragarm;
Fig. 3 einen Ausschnitt aus Fig. 2 in größerem
Maßstab, welcher die Details der Stellvor
richtung zum gesteuerten Verschwenken des
Karosserieanschlagteils gegenüber der Ge
windespindel deutlicher erkennen läßt;
Fig. 4 die zweite Ausführungsform nach dem Ansetzen
des Wagenhebers und geringfügigem Anheben
des Tragarms derart, daß dieser zu tragen
beginnt;
Fig. 5 eine Draufsicht auf die Spindelmutter und
das obere Ende der Standsäule, gesehen in
Richtung des Pfeils A in Fig. 4 und
Fig. 6 die zweite Ausführungsform bei vollständig
hochgeschwenktem Tragarm.
Der Wagenheber nach den Fig. 1A bis 3 besitzt eine
Standsäule 10, die, wie üblich, einen ungefähr U-förmigen,
nach oben bzw. vorn offenen Querschnitt aufweist und auf
einem Fuß 12 ruht, welcher um eine Querachse 14 schwenk
bar an den beiden Seitenwänden der Standsäule 10 angelenkt
ist. Die niederste bzw. flachste Ansetzposition des Wagen
hebers wird dadurch vorgegeben, daß die Bodenplatte des
im Querschnitt gleichfalls U-förmigen Fußes 12 gegen
eine schräge Anschlagkante 16 der Standsäule 10 anliegt.
Anstelle des angelenkten Fußes könnte aber auch eine
sog. Kippfußplatte fest an der Standsäule 10 angebracht
sein; diese Kippfußplatte bildet bei den bekannten
Wagenhebern (in der Seitenansicht) einen stumpfen Winkel
und somit an ihrer Unterseite eine Kippkante, um die die
Standsäule 10 beim Anheben einer Fahrzeugkarosserie ge
schwenkt wird.
Zwischen die beiden Seitenwände der Standsäule 10 greift
ein Tragarm 18 ein, welcher gleichfalls einen ungefähr
U-förmigen, nach oben bzw. vorn offenen Querschnitt be
sitzt und um eine Querachse 20 schwenkbar an den Seiten
wänden der Standsäule 10 angelenkt ist. Am vorderen,
freien Ende des Tragarms ist ein als sog. Horn ausge
bildetes Tragteil 22 angebracht, und zwar um eine Quer
achse 24 schwenkbar, und dieses Tragteil besitzt oben
eine mit Einführschrägen 26 versehene, parallel zur Quer
achse 24 verlaufende Nut 28 für den Eingriff eines
Schwellernahtstegs 30 eines als Ganzes mit 32 bezeichneten
Karosserieschwellers.
Wie die Fig. 2 und 3 deutlicher erkennen lassen, ver
bindet eine Gewindespindel 34 das freie Ende des Trag
arms 18 mit dem oberen Ende der Standsäule 10. Zu diesem
Zweck ist eine Spindelmutter 36 um eine Querachse 38 dreh
bar in den Seitenwänden der Standsäule 10 gelagert, wobei
sich die Achse der nicht dargestellten Gewindebohrung der
Spindelmutter 36 parallel zur Zeichnungsebene und koaxial
zur Gewindespindel 34 erstreckt. Die letztere verläuft
durch eine nicht gezeigte Bohrung des Tragteils 22 und
endet mit einem Kopf 40, zwischen dem und dem Tragteil 22
ein Axialdrucklager 42 angeordnet ist. Rechts vom Tragteil 22
lassen die Fig. 2 und 3 eine Spindelhülse 44 erkennen,
durch die sich die Gewindespindel 34 frei drehbar hindurch
erstreckt.
Schließlich ist an dem gemäß den Zeichnungen rechten
Ende der Gewindespindel 34 eine sog. Taumelkurbel 46
angelenkt, mit der sich die Gewindespindel antreiben läßt.
Mit Ausnahme der erfindungsgemäß vorgesehenen Einführ
schrägen 26 ist der Wagenheber insoweit, als er vorstehend
beschrieben wurde, konventionel ausgebildet.
Erfindungsgemäß ist nun am Tragteil 22 ein Karosseriean
schlagteil 48 angelenkt, welches sich gegenüber dem Trag
teil 22 um eine Querachse 50 schwenken läßt und einen
ungefähr U-förmigen, nach unten offenen Querschnitt aufweist.
An seiner Unterseite besitzt das Karosserieanschlagteil 48
zweckmäßigerweise einen insbesondere als Kunststoffteil
ausgebildeten Gleitschuh 52, mit dem das Karosserieanschlagteil
gegebenenfalls unter seinem Eigengewicht auf der Spindel
hülse 44 aufliegt; infolge des Gleitschuhs könnte sich das
Karosserieanschlagteil 48 aber auch unmittelbar auf der Ge
windespindel 34 abstützen. Ein am freien Ende des Karosserie
anschlagteils angebrachter elastischer Puffer 54 dient dem
Zweck, Beschädigungen der Karosserie durch das Anschlagteil
48 zu vermeiden.
Da, wie ein Vergleich der Fig. 1A und 2 deutlich erkennen
läßt, die Änderung der Neigung der Gewindespindel 34 beim
Hochschwenken des Tragarms 18 weit geringer ist als die
Änderung der Tragarmneigung, ließe sich die gestellte
Aufgabe allein mit den bislang beschriebenen Elementen
des erfindungsgemäßen Wagenhebers lösen.
Besonders vorteilhaft ist es aber, wenn zusätzlich Steuer
teile vorgesehen werden, um das Karosserieanschlagteil 48
erfindungsgemäß auch noch gegenüber der Gewindespindel 34
zu verschwenken. Zu diesem Zweck ist am Tragteil 22 ein
als doppelarmige Wickelfeder ausgebildetes Steuerteil 58
angelenkt, und zwar insbesondere mit Hilfe derselben Quer
achse 50, die der Anlenkung des Karosserieanschlagteils 48
dient. Ferner ist erfindungsgemäß am Tragarm 18 ein An
schlag 60 angebracht, bei dem es sich zweckmäßigerweise
um einen an den Seitenwänden des Tragarmsbefestigten Stift
handelt, der mit dem ungefähr vertikal verlaufenden Arm 58a
des Steuerteils 58 zusammenwirkt, dessen anderer
Arm 58b von unten gegen das Karosserieanschlagteil 48 anliegt.
Die Lage der Schwenkachse des Steuerteils 58,
der von den beiden Armen 58a und 58b gebildete Winkel und
die Lage des Anschlags 60 im Tragarm 18 sind nun so auf
einander abgestimmt, daß, wie ein Vergleich der Fig. 1A,
1B und 2 bzw. 3 ergibt, der Anschlag 60 in der untersten,
in Fig. 1A gezeigten Position des Tragarms 18 das
Steuerteil, 58 nicht betätigt und vorzugsweise einen
geringen Abstand von dessen Arm 58a aufweist, daß dann
nach einem verhältnismäßig geringfügigen Hochschwenken
des Tragarms 18 das Karosserieanschlagteil 48 im Gegen
uhrzeigersinn etwas geschwenkt und dadurch etwas angehoben
wird, weil der Anschlag 60 gegen den Arm 58a anläuft und
daß schließlich, insbesondere nachdem das Tragteil 22
ungefähr 50% seines Hubs durchlaufen hat, der Anschlag 60
den Arm 58a wieder freigibt, weil er sich nämlich auf
einem Kreisbogen um die Querachse 24 herum vom
Steuerteil 58 entfernt, so daß das Karosseriean
schlagteil 48 auf die Gewindespindel 34 bzw. die Spindel
hülse 44 zurücksinkt und infolgedessen der Puffer 54 von
der Karosserie abhebt.
Der erfindungsgemäße Wagenheber läßt sich, wie die
Fig. 1A erkennen läßt, bei ganz heruntergeschwenktem
Tragarm 18 ohne weiteres unter die Karosserie schieben,
nach geringfügigem Hochschwenken des Tragarms 18 kommt
der Puffer 54 zur Anlage an der Karosserie, und in dieser
Lage des Wagenhebers relativ zur Karosserie ist sicherge
stellt, daß der Schwellernahtsteg 30 beim weiteren Hoch
schwenken des Tragarms 18 in die Nut 28 des Tragteils 22
eingreift, und nachdem dann die Karosserie etwas ange
hoben worden ist und sich der Wagenheber gegenüber der
Karosserie nicht mehr verschieben läßt, bewirkt die
erfindungsgemäße Stellvorrichtung ein Wegschwenken des
Karosserieanschlagteils 48 von der Karosserie. Wenn dies
gewünscht wird, kann man das Karosserieanschlagteil 48
bzw. die erfindungsgemäße Stellvorrichtung auch so aus
bilden, daß der Puffer 54 schon dann gegen die Karosserie
anliegt, wenn der Wagenheber mit völlig herunterge
schwenktem Tragarm 18 unter die Karosserie geschoben wird
(in diesem Fall würde der Puffer 54 in Fig. 1A an der
Karosserie anliegen).
Die Ausführungsform nach den Fig. 4 und 6 soll nun nur
noch insoweit beschrieben werden,als sie von der Ausführungs
form nach den Fig. 1A bis 3 abweicht.
Bei dieser zweiten Ausführungsform ist mit dem Karosserie
anschlagteil 48 ein Steuerkurventeil 100 fest verbunden,
welches zwischen die Seitenwände des Tragarms 18 und
zwischen die Seitenwände der Standsäule 10 eingreift
und auf der Spindelmutter 36 aufliegt. Seine Unterkante
bildet eine Steuerkurve 100a, die beim Hochschwenken
des Tragarms 18 über die Spindelmutter 36 geschoben wird
und so ausgebildet ist, daß das Karosserieanschlagteil 48
die bereits vorstehend beschriebenen Schwenkbewegungen
gegenüber der Gewindespindel 34 durchführt.
Das Tragteil 22 muß gegenüber dem Tragarm 18 nicht unbe
dingt durch die Gewindespindel 34 gesteuert verschwenkt
werden; es wird nur zweckmäßigerweise im Bereich des
Drucklagers für die Gewindespindel am Tragarm drehbar
gelagert. Es ist auch nicht erforderlich, das Steuerteil 58
am Tragteil 22 zu lagern, denn es könnte z. B. auch an
der Spindelhülse 44 angelenkt sein. Das Steuerteil 58
darf nur nicht am Tragarm 18 angelenkt sein, denn sonst
läßt es sich nicht mehr dadurch betätigen, daß der
Tragarm gegenüber dem Steuerteil geschwenkt wird. Beim
Anschlag 60 könnte es sich auch um einen aus einer der
Tragarmseitenwände herausgestanzten und gebogenen Lappen
handeln, denn empfehlenswert ist es nur, die Lage des An
schlags so zu wählen, daß das Karosserieanschlagteil 48
in der oben beschriebenen Weise gesteuert gegenüber der
Gewindespindel 34 verschwenkt wird.
Claims (11)
1. Wagenheber mit einer beim Anheben um einen Fuß kipp
baren Standsäule und einem Tragarm, der zwischen Fuß
und oberem Ende der Standsäule an dieser um eine erste
Querachse schwenkbar angelenkt und mittels einer Hand
kurbel-betätigten Gewindespindel schwenkbar ist, welche
über zwei Lageranordnungen, von denen eine ein Spindel
axiallager und die andere eine Spindelmutter aufweist,
um zur ersten Querachse parallele zweite und dritte
Querachsen schwenkbar mit dem freien Tragarmende und
mit dem oberen Standsäulenende verbunden ist, sowie
mit einem am freien Tragarmende um eine Querachse
schwenkbar angebrachten Tragteil mit einer Ansetzzone
zum Ansetzen an einem vorgegebenen Bereich eines
Karosserieschwellers, gekennzeichnet durch die Kombi
nation folgender Merkmale:
- a) Es ist ein Karosserieanschlagteil (48) vorgesehen, welches sich vom Tragteil (22) in Richtung auf die Standsäule (10) erstreckt und einen von außen gegen die äußere Karosserieschwellerseitenwand anlegbaren Anschlag aufweist;
- b) das Karosserieanschlagteil (48) ist um eine Quer achse (50) schwenkbar am Tragteil (22) angelenkt;
- c) es ist eine Stellvorrichtung (52, 34; 58, 60; 100, 36) zum Verschwenken des Karosserieanschlagteils (48) gegenüber dem Tragarm (18) in Abhängigkeit von dem von Tragarm und Gewindespindel (34) ge bildeten Winkel vorgesehen.
2. Wagenheber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das Anschlagteil (48) über der Gewindespindel (34)
angeordnet ist.
3. Wagenheber nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Anschlagteil (48) eine Abstützzone
zur Auflage auf der Gewindespindel (34)
oder einem von der Gewindespindel geführten und
diese insbesondere, umfassenden Teil (44; 36) aufweist.
4. Wagenheber nach einem oder mehreren der Ansprüche 1
bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Anschlagteil
(48) zum Verschwenken desselben gegenüber dem Trag
arm (18) eine mit einem an der Standsäule (10) ange
ordneten Steuerbereich zusammenwirkende Kurve
(100a) aufweist.
5. Wagenheber nach den Ansprüchen 3 und 4, dadurch ge
kennzeichnet, daß sich das Anschlagteil (48) über
die Kurve (100a) auf der Spindelmutter (36) abstützt.
6. Wagenheber nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß zum Verschwenken des Anschlagteils (48)
gegenüber dem Tragarm (18) an letzterem ein Anschlag
(60) für ein das Anschlagteil anhebendes Steuerteil
(58) vorgesehen ist.
7. Wagenheber nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß am Tragteil (22) ein gegen den Anschlag (60)
anliegender, vom Steuerteil (58) gebildeter, Steuerhebel um eine Querachse (50)
verschwenkbar angelenkt ist.
8. Wagenheber nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß der Steuerhebel als Feder ausgebildet ist.
9. Wagenheber nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Steuerhebel Teil eines vom Steuerteil (58) gebildeten zwei
armigen Winkelhebels ist, auf dessen vom An
schlag (60) abgewandtem Arm (58b) das Anschlagteil
(48) aufliegt.
10. Wagenheber nach einem oder mehreren der vorstehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Tragteil
(22) durch die Gewindespindel (34) gesteuert gegen
über dem Tragarm (18) verschwenkbar ist.
11. Wagenheber nach einem oder mehreren der vorstehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Tragteil
(22) eine parallel zu den Querachsen verlaufende Nut
(28) für den Eingriff eines Karosserieschwellernaht
stegs (30) aufweist, welche oben mit Einführschrägen
(26) versehen ist.
Priority Applications (1)
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---|---|---|---|
DE19863642972 DE3642972C2 (de) | 1986-12-17 | 1986-12-17 | Wagenheber |
Applications Claiming Priority (1)
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---|---|---|---|
DE19863642972 DE3642972C2 (de) | 1986-12-17 | 1986-12-17 | Wagenheber |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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DE3642972A1 DE3642972A1 (de) | 1988-06-30 |
DE3642972C2 true DE3642972C2 (de) | 1995-08-03 |
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ID=6316314
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DE19863642972 Expired - Fee Related DE3642972C2 (de) | 1986-12-17 | 1986-12-17 | Wagenheber |
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Country | Link |
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DE (1) | DE3642972C2 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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