DE3637594A1 - Fahrzeug mit vierradantrieb und antiblockier-bremssystem sowie zugehoeriges betriebsverfahren - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit Vierradantrieb und Antiblockier-Bremssystem, mit Vorder- und Hinterachsen, welche gekoppelt sind durch eine Energieübertragungsanordnung, die in der Lage ist, die Vorder- und Hinterachse direkt zu koppeln, ferner eine an jedes Vorder- und Hinterrad angefügte Bremse sowie ein hydraulisches Bremssystem zur Steuerung des auf die Räder ausgeübten hydraulischen Drucks jeder Bremse, wobei das hydraulische Bremssystem eine Antiblockier-Steuereinrichtung umfaßt, die dafür vorgesehen ist, den hydraulischen Bremsdruck so zu steuern, daß er vermindert werden kann, um ein Blockieren der Räder zu verhindern.

Die Erfindung betrifft ferner das Betriebsverfahren des Antiblockier-Bremssystems.

Hinsichtlich der Verbesserung verschiedener Aspekte der Merkmale und Laufeigenschaften von Fahrzeugen mit Vierradantrieb beim Fahren auf Straßenflächen, welche einen niedrigen Reibungskoeffizienten aufweisen, hat es einen kontinuierlichen Entwicklungsprozess gegeben, und ferner sind Versuche unternommen worden, solche Fahrzeuge mit Vierradantrieb mit einem Antiblockier-Bremssystem auszustatten.

Im allgemeinen gibt es bei Antiblockier-Bremssystemen nach dem Stand der Technik keine Probleme in Fällen, in denen ein Fahrzeug mhit Vierradantrieb auf die folgenden Betriebsarten eingestellt wird: ein Verriegelungsmechanismus in der nichtoperativen Betriebsart, bei welcher die Vorder- und Hinterachse an eine Antriebseinheit gekoppelt sind mittels eines Differentials, das den Verriegelungsmechanismus umfaßt; sowie eine Auskupplungs-Betriebsart, bei welcher entweder die Vorderachse oder die Hinterachse mit der Antriebseinheit gekoppelt ist und gleichzeitig die andere Achse mit der Antriebseinheit über eine Kupplung gekoppelt ist, welche manuell in Eingriff und außer Eingriff gebracht wird.

Jedoch tritt das folgende Problem auf, wenn ein Fahrzeug mit Vierradantrieb mit einem Antiblockier-Bremssystem nach dem Stand der Technik auf eine Betriebsart eingestellt wird, in welcher das Differential blockiert ist oder die Kupplung eingekuppelt ist. Wenn nämlich während eines Vierradantriebs- Betriebs die auf die Vorderräder ausgeübte Bremskraft auf die Hinterräder übertragen wird, besteht eine Neigung zu gegenseitiger Beeinflussung der Vorderräder und der Hinterräder, was es schwierig macht, eine zufriedenstellende Antiblockierwirkung zu erzielen.

Dementsprechend ist ein Ziel der Erfindung die Schaffung eines Fahrzeugs mit Vierradantrieb mit einem Antiblockier- Bremssystem, das in der Lage ist, die Antiblockiersteuerung der Vorder- und Hinterräder wirksam durchzuführen in der Vierradantriebs-Betriebsart, in welcher die Vorderachse und die Hinterachse direkt miteinander gekoppelt sind.

Zu diesem Zweck schafft die Erfindung ein Fahrzeug mit einer Antiblockier-Steuereinrichtung, welches dadurch gekennzeichnet ist, daß die Antiblockier-Steuereinrichtung einen Vorderrad- Steuerabschnitt zur Steuerung des auf die Vorderradbremsen ausgeübten hydraulischen Bremsdrucks und einen Hinterrad-Steuerabschnitt zur Steuerung des auf die Hinterradbremsen ausgeübten hydraulischen Bremsdrucks umfaßt, wobei der Hinterrad-Kontrollabschnitt den hydraulischen Bremsdruck auf einem niedrigeren Niveau hält, wenn die Energieübertragungsanordnung einen Direktkopplungszustand aufrechterhält, im Vergleich zu dem Bremsdruck im ungekoppelten Zustand.

Wenn bei einem derartigen Aufbau eine Antiblockier-Steuertätigkeit vorgenommen wird, während die Energieübertragungsanordnung in einer Vierradantriebs-Betriebsart direkt gekoppelt ist, wird das auf die Hinterräder wirkende Bremsmoment auf einem niedrigeren Niveau gehalten als der Antriebskraft, welche die Straßenfläche unterhalb der Hinterräder reaktiv auf diese ausübt, womit die gegenseitige Störung der Hinterräder und der Vorderräder auf ein Mindestmaß gesenkt wird und dadurch eine wirksame Antiblockiersteuerung ermöglicht wird.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 ein Schemabild eines Antriebssystems, das eine erste Ausführungsform eines Antiblockier-Bremssystems enthält;

Fig. 2 ein Schemabild eines Bremssystems, das die erste Ausführungsform enthält;

Fig. 3 ein Schaltbild eines Vorderrad-Steuerabschnitts, der einen Teil der ersten Ausführungsform bildet;

Fig. 4 ein Schaltbild eines Hinterrad-Steuerabschnitts, der einen Teil der ersten Ausführungsform bildet;

Fig. 5 ein der Fig. 4 ähnliches Schaltbild eines Hinterrad- Steuerabschnitts, der einen Teil einer zweiten Ausführungsform bildet;

Fig. 5A ein Diagramm der Wellenformen einer Verzögerungsschaltung, die in dem in Fig. 5 enthalten Hinterrad- Steuerabschnit enthalten ist;

Fig. 6 ein der Fig. 4 ähnliches Schaltbild eines Hinterrad- Steuerabschnitts, der einen Teil einer dritten Ausführungsform bildet; und

Fig. 7 ein der Fig. 1 ähnliches Schemabvild eines Antriebssystems, das eine vierte Ausführungsform enthält.

Das Schemabild der ersten Ausführungsform in Fig. 1 zeigt ein rechtes und ein linkes Vorderrad Wfr, Wfl und ein rechts und ein linkes Hinterrad Wrr, Wrl, die jeweils an den Vorder- und den Hinterabschniten eines (nicht gezeigten) Fahrzeugkörpers gelagert sind.

Eine rechte und eine linke Vorderachse Afr, Afl, welche mit dem rechten bzw. linken Vorderrad Wfr, Wfl verbunden sind, sind miteinander gekoppelt über ein vorderes Differential Df, während eine rechte und eine linke Hinterachse Arr, Arl, welche mit dem rechten bzw. linken Hinterrad Wrr, Wrl verbunden sind, miteinander über ein hinteres Differential Dr gekoppelt sind.

Das vordere und das hintere Differential Df und Dr sind miteinander gekoppelt über eine Energieübertragungsanordnung T mit einer vorderen Antriebswelle Pf, die mit einem Eingang des vorderen Differentials Pf verbunden ist, einer hinteren Antriebswelle Pr, die mit einem Eingang des hinteren Differentials Dr verbunden ist, sowie einem hinterenDifferential Dc, welches die vordere und die hintere Antriebswelle Pf und Pr aneinander koppelt. Eine Antriebseinheit P mit einem (nicht gezeigten) Motor und einem (nicht gezeigten) Schaltgetriebe ist mit einem Eingang des mittleren Differential Dc verbunden.

Das mittlere Differential Dc ist mit einem Verriegelungsmechanismus 1 versehen. Wenn der Verriegelungsmechanismus 1 betätigt wird, wird das Fahrzeug in die Vierradantriebs- Betriebsart versetzt, in welcher die vordere und die hintere Antriebswelle Pf und Pr direkt miteinander gekoppelt sind in der Weise, daß die auf die Vorderräder Wfr, Wfl wirkende Bremskraft direkt auf die Hinterräder Wrr, Wrl übertragen wird. Ein Betätigungsdetektor 2 ist so angeordnet, daß er die Betätigung des Verriegelungsmechanismus 1 ermittelt.

An die Vorderräder Wfr, Wfl und die Hinterräder Wrr und Wrl sind Bremsen Bfr und Bfl bzw. Brr und Brl angefügt.

In Fig. 2 umfaßt ein hydraulisches Bremssystem 7 zur Steuerung des auf die Bremsen Bfr, Bfl, Brr und Brl ausgeübten hydraulischen Drucks einen Tandemhautpzylinder 8 mit zwei Auslaßöffnungen 8 a und 8 b, ferner Modulatoren Mfl, Mrr zur Regelung des hydraulischen Drucks, der von der Auslaßöffnung 8 a geliefert wird, und Übertragung des so geregelten Drucks auf die linkde Vorderradbremse Bfl und die rechte Hinterradbremse Brr und Modulatoren Mfr und Mrl zur Regelung des von der Auslaßöffnung 8 b gelieferten hydraulischen Drucks und Überragung des so geregelten Drucks auf die rechte Vorderradbremse Bfr und die linke Hinterradbremse Brl. Das hydraulische Bremssystem 7 umfaßt ferner eine Antiblockier-Steuereinrichtung 9 zur Steuerung der Tätigkeit jedes der Modulatoren Mfr, Mfl, Mrr und Mrl zur Verhinderung der Blockierung jedes Rades.

Die Antiblockier-Steuereinrichtung 9 umfaßt einen Vorderrad- Steuerabschnitt 9 a zur Einzelsteuerung der Modulatoren Mfr und Mfl für die Vorderräder Wfr, Wfl und einen Hinterrad- Steuerabschnitt 9 b zum Vorsehen einer Synchronsteuerung der Modulatoren Mrr und Mrl für die Hinterräder Wrr und Wrl. Jeweilige Detektoren 10 r und 10 l ermitteln die Drehgeschwindigkeit der Vorderräder Wfr, Wfl und liefern die ermittelten Signale an den Vorderrad-Steuerabschnitt 9 a, während jeweilige Detektoren 11 r und 11 l die Drehgeschwindigkeit der Hinterräder Wrr, Wrl ermitteln und die ermittelten Signale an dem Hinterrad-Steuerabschnitt 9 b liefern. Ein Betätigungsdetektor 2, welcher ermittelt, ob der Verriegelungsmechanismus 1 betätigt ist oder nicht, liefert das so ermittelte Signal an den Hinterrad-Steuerabschnitt 9 b.

Der Aufbau des Vorderrad-Steuerabschnitts 9 a wird nachfolgend anhand von Fig. 3 beschrieben. In dem Steuerabschnitt 9 a weise die Elemente, die dem Modulator Mfl zugeordnet sind, im Grundprinzip den gleichen Aufbau auf wie die Elemente, die dem Modulator Mfr entsprechen. Daher bezieht sich die folgende Beschreibung auf die Bauelemente mit dem Suffix 1, die den Modulator Mfl betreffen, während die den Modulator Mfr betreffenden Bauelemente mit dem Suffix r bezeichnet sind und lediglich dargestellt sind, während ihre Beschreibung im einzelnen übergangen wird.

Um die beginnende Blockierung der Räder festzustellen, das heißt, ob die Räder sich an dem Punkt bfinden, an dem sie gerade im Begriff stehen, blockiert zu werden, oder nicht, wird ein auf die von dem Detektor 10 l ermittelte Radgeschwindigkeit V _W hinweisendes Signal einem Umkehreingang eines ersten Komparators 13 l und gleichzeitig einer Operatorschaltung 12 l zugeführt. Die Operatorschaltung 12 l wirkt als Differenzierglied und erzeugt ein Radbeschleunigungssignal _W , welches einem Umkehreingang eines zweiten Komparators 14 l und einem nicht umgekehrten Eingang eines dritten Komparators 15 l zugeführt wird. Der erste Komparator 13 l vergleicht eine Bezugsradgeschwindigkeit V _R und die Radgeschwindigkeit V _W ; falls V _R ≦λτV _W , erzeugt der erste Komparator 13 l ein Ausgangssignal λ als Hinweis auf einen Befehl zur Verminderung des Bremsöldrucks. Der zweite Komparator 14 l vergleicht eine Bezugsradverzögerung - _WO und die Radbeschleunigung _W ; falls - _WO ≦λτ _W , erzeugt der zweite Komparator 14 l ein Ausgangssignal β als Hinweis auf einen Befehl zur Verminderung des Bremsöldrucks. Ferner vergleicht der dritte Komparator 15 l eine Bezugsradbeschleunigung + _WO und die Radbeschleunigung _W ; falls _W ≦λτ+ _WO , erzeugt der dritte Komparator 15 l ein Ausgangssignal α. Das Signal α zeigt an, ob die Radgeschwindigkeit V _W zunimmt oder nicht, und auf der Basis des Signals α wird eine Entscheidung getroffen über die Zeiteinstellung für den Beginn der Verminderung des hydraulischen Bremsdrucks.

Die Ausgangsklemme des ersten Komparators 13 l ist mit einer Eingangsklemme eines UND-Gatters 16 l und einer Eingangsklemme eines ODER-Gatters 17 l vebunden. Die Ausgangsklemme des zweiten Komparators 14 l ist mit Eingangsklemmen des UND- Gatters 16 l und des ODER-Gatters 17 l verbunden. Die Ausgangsklemme des dritten Komparators 15 l ist mit einer Eingangsklemme des ODER-Gatters 17 l verbunden.

Die Ausgangsklemme des UND-Gatters 16 l ist invertiert mit Eingangsklemmen von UND-Gattern 18 l und 19 l und mit einer Ausgangsklemme 20 l gerbunden. Die Ausgangsklemme des ODER- Gatters 17 l ist mit einer Eingangsklemme des UND-Gatters 18 l verbunden. Die Ausgangsklemme des UND-Gatters 18 l ist verbunden mit der Ausgangsklemme 22 l und invertiert mit der Eingangsklemme des UND-Gatters 19 l. Ferner ist die Ausgangsklemme des UND-Gatters 19 l verbunden mit einer Ausgangsklemme 21 l.

In dem Vorderrad-Steuerabschnitt 9 a mit dem beschriebenen Aufbau wird ein Signal, das auf einen Befehl zur Verminderung des Bremsöldrucks hinweist, der Ausgangsklemme 20 l und einer Ausgangsklemme 20 r zugeführt; ein Signal, das auf einen Befehl zur Erhöhung des Bremsöldrucks hinweist, wird der Ausgangsklemme 21 l und einer Ausgangsklemme 21 r zugeführt; und ein Signal, das auf einen Befehl zur Aufrechterhaltung des Bremsöldrucks auf einen konstanten Pegel hinweist, wird der Ausgangsklemme 22 l und einer Ausgangsklemme 22 r zugeführt. Der Modulator Mfl wird betätigt in Reaktion auf die von den Ausgangsklemmen 20 l, 21 l und 22 l zugeführten Signale, während der Modulator Mfr in Reaktion auf die von den Ausgangsklemmen 20 r, 21 r und 22 r zugeführten Signale betätigt wird, und dies sorgt für eine einzelne Antiblockiersteuerung der Bremsen Bfl und Bfr.

Der Aufbau des Hinterrad-Kontrollabschnitts 9 b wird nachfolgend anhand von Fig. 4 beschrieben. Da aber der Aufbau des Hinterrad-Steuerabschnitts 9 b dem des Vorderrad-Steuerabschnitts 9 a ähnlich ist, werden der Einfachheit halber gleiche Symbole verwendet, um die den Elementen in dem Vorderrad-Steuerabschnitt 9 a gleichen oder entsprechenden Elemente ohne Verwendung der Suffixe 1 und r zu bezeichnen.

Es ist besonders zu beachten, daß die durch die Detektoren 11 r und 11 l ermittelten Radgeschwindigkeiten einer Niedriggeschwindigkeits- Wählschaltung 23 zugeführt werden, und die durch diese ausgewählte niedrigere Radgeschwindigkeit wird einem ersten Komparator 13 und einer Operatorschaltung 12 zugeführt. Im einzelnen wird die Antiblockiersteuerung durchgeführt an demjenigen linken oder rechten Hinterrad Wrr, Wrl, welches eher blockiert werden kann, nämlich dem Rad, welches die niedrigere Radgeschwindigkeit von beiden aufweist, und die Tätigkeiten der Modulatoren Mrr und Mrl werden synchron gesteuert in Reaktion auf die an den Ausgangsklemmen 20, 21 und 22 gelieferten Steuersignale.

Ferner sind in dem Hinterrad-Steuerabschnitt 9 b ein Flip- Flop 24, UND-Gatter 25, 26 und ein ODER-Gatter 27 zwischen die Ausgangsklemme des ersten Komparators und eine Eingangsklemme des ODER-Gatters 17 zwischengeschaltet. Insbesondere ist die Ausgangsklemme des ersten Komparators 13 mit einer Setzeingangsklemme S des Flip-Flop 24 und einer Eingangsklemme des UND-Gatters 25 verbunden. Das von dem Betätigungsdetektor 2 ermittelte Signal wird einer Eingangsklemme des UND-Gatters 26 und invertiert der anderen Eingangsklemme des UND-Gatters 25 zugeführt. Eine Setzausgangsklemme Q des Flip-Flop 24 ist mit der anderen Eingangsklemme des UND- Gatters 26 verbunden. Die Ausgangsklemmen der UND-Gatter 25 und 26 sind mit den Eingangsklemmen des ODER-Gatters 27 verbunden, und die Ausgangsklemme des ODER-Gatters 27 ist mit einer Eingangsklemme des ODER-Gatters 17 verbunden.

Ferner ist ein Bremsbetätigungsdetektor 29 mit einer Rückstelleingangsklemme R des Flip-Flop 24 invertiert verbunden; der Detektor 29 ist dafür vorgesehen ein Hochpegel- Ausgangssignal zu erzeugen, wenn er den mit einem Bremspedal 28 (siehe Fig. 2) durchgeführten Bremsvorgang ermittelt.

Gemäß diesem Aufbau liefert, wenn der Verriegelungsmechanismus nicht in Betrieb ist, das UND-Gatter 26 ein Niedrigpegel- Ausgangssignal auf der Basis des von dem Betätigungsdetektor 2 ermittelten Niedrigpegelsignals, während dann, wenn das Signal λ des ersten Komparators 13 auf hohem Pegel ist, das Ausgangssignal des UND-Gatters 25 einen hohen Pegel annimmt und über das ODER-Gatter 27 dem ODER-Gatter 17 eingegeben wird. Wenn andererseits der Verriegelungsmechanismus 1 in Betrieb ist, liefert der Betätigungsdetektor 2 ein Hochpegelsignal und das Ausgangssignal des UND-Gatters 25 nimmt einen niedrigen Pegel an, unabhängig von dem Pegel des Ausgangssignal des ersten Komparators 13. Wenn sich während dieser Zeit das Ausgangssignal λ des ersten Komparators 13 auf hohen Pegel befindet, erhält das Ausgangssignal von der Setzausgangsklemme Q des Flip-Flop 24 einen hohen Pegel, bis das Ausgangssignal des Bremsbetätigungsdetektors 29 bei Beendigung des Bremsvorgangs einen niedrigen Pegel annimmt. Daher liefert während dieser Zeit das UND-Gatter 26 ein Hochpegelsignal über das ODER-Gatter 27 an das ODER-Gatter 17. Wenn ein Antiblockier-Steuervorgang in der direkt gekoppelten Vierradantriebs-Betriebsart vorgenommen wird, nimmt das Ausgangssignal des UND-Gatters 19, das heißt das Ausgangssignal an der Ausgangsklemme 21 nie einen hohen Pegel an, und der auf die entsprechenden Hinterradbremsen Brr und Brl ausgeübte hydraulische Druck wird vermindert oder auf konstantem Niveau gehalten, bis der Bremsvorgang beendet ist.

Nachfolgend wird der Betrieb der ersten Ausführungsform beschrieben. Wenn der Verriegelungsmechanismus 1 nicht in Betrieb ist und die Räder im Begriff stehen blockiert zu werden, werden die Vorderradbremsen Bfr und Bfl einzeln gesteuert durch den Vorderrad-Steuerabschnitt 9 a, und die Hinterradbremsen Brr und Brl werden synchron gesteuert durch den Hinterrad-Steuerabschnitt 9 b. Da das Ausgangssignal des UND-Gatters 26 in dem Hinterrad-Steuerabschnitt 9 b sich immer auf niedrigem Pegel befindet, ist ferner die Wirkung des Hinterrad-Steuerabschnitts 9 b im wesentlichen die gleiche wie die des Vorderrad- Steuerabschnitts 9 a.

Wenn ein Antiblockier-Steuervorgang in einer direkt gekoppelten Vierradantriebs-Betriebsart vorgenommen wird, in welcher der Verriegelungsmechanismus 1 betätigt ist, wird der hydraulische Bremsdruck in dem Hinterrad-Steuerabschnitt 9 b auf niedrigerem Niveau gehalten als in dem Vorderrad-Steuerabschnitt 9 a, obwohl letzterer die gleiche Steuerung wie im unbetätigten Zustand des Verriegelungsmechanismus 1 liefert. Wenn aufgrund einer Verminderung des Bremsöldrucks keine Möglichkeit zu einer Radblockierung besteht, nehmen die Signale β und λ in dem Hinterrad-Steuerabschnitt 9 b jeweils einen niedrigen Pegel an, wogegen während des Bremsvorgangs das Ausgangssignal des UND-Gatters 18 einen hohen Pegel annimmt, da das Ausgangssignal des ODER-Gatters 17 sich auf hohem Pegel befindet, so daß das Ausgangssignal 22 ein Signal als Hinweis auf einen Befehl liefert, den hydraulischen Bremsdruck auf konstantem Niveau zu halten. Daher wird der auf jede Hinterradbremse Brr und Brl ausgeübte hydraulische Bremsdruck auf einem niedrigerem Pegel gehalten als der Bremsdruck der Vorderradbremsen Bfr und Bfl, und das Eintreten des Rutschens wird dadurch vermindert. Folglich wird der Einfluß der Vorräder Wfr und Wfl auf die Hinterräder Wrr und Wrl niedrig gehalten, wodurch eine optimale Antiblockiersteuerung ermöglicht wird.

Wenn die Zustände der Straßenfläche sich während des Bremsvorgangs verändern, wird der Reibungskoeffizient der Straßenfläche gelegentlich vermindert. Wenn in diesem Fall der Bremsdruck auf konstantem Niveau gehalten wird, wie oben beschrieben, wird der Bredsdruck gelegentlich zu hoch. Wenn während dieser zeit geurteilt wird, daß die Räder gerade im Begriff stehen wiederum blockiert zu werden, werden Hochpegelsignale λ und β an den Ausgängen des ersten und zweiten Komparators 13 bzw. 14 geliefert, und auf diese Weise wird der Bremsdruck vermindert.

Während des direkt gekoppelten Vierradantriebs-Betriebs können, da der Vorderrad-Steuerabschnitt 9 a die Vorderradmodulatoren Mfr und Mfl einzeln steuert, ausgezeichnete Wirkungen hinsichlich Bremsstrecke und Fahrstabilität geschaffen werden. Wenn die Vorderräder Wfr, Wfl und die Hinterräder Wrr, Wrl starr miteinander verbunden sind, neigt die auf die Vorderräder Wfr, Wfl wirkende Bremskraft dazu, sich auf die Hinterräder Wrr, Wrl auszuwirken. In einem Hochpegel-Steuersystem, in welchem die Modulatoren Mfr und Mfl synchron gesteuert werden auf der Basis der höheren der Geschwindigkeiten der Vorderräder Wfr und Wfl, werden daher die Geschwindigkeiten der Hinterräder Wrr und Wrl niedriger als die Geschwindigkeiten der Vorderräder Wfr und Wfl, welche mit höherer Geschwindigkeit rotieren, was zu einer Zunahme des Vorkommens von Rutschen und zur Verschlechterung der Fahrstabilität führt. In einem Niedrigpegel- Steuersystem, in welchem die Modulatoren Mfr und Mfl synchron gesteuert werden auf der Basis einer niedrigeren Vorderradgeschwindigkeit, wodurch sich gelegentlich die Bremsstrecke verlängert.

Als Abwandlung der ersten Ausführungsform kann der Flip-Flop 24 so angeordnet werden, daß er ein Hochpegelsignal in der Zeit abgibt, wenn das Signal λ abgefallen ist, oder während der Zeit, in welcher das Signal β steigt und fällt.

Fig. 5 ist ein Schaltbild der zweiten Ausführungsform, in welcher gleiche Symbole verwendet werden, um den Elementen in der beschriebenen ersten Ausführungsform gleiche oder entsprechende Elemente zu bezeichnen. In dem in Fig. 5 dargestellten Hinterrad-Steuerabschnitt 9 b ist an Stelle des in der ersten Ausführungsform verwendeten Flip-Flop 24 eine Verzögerungsschaltung 30 zwischen dem ersten Komparator 13 und dem UND-Gatter 26 angeordnet. Wenn ein Signal wie das in Fig. 5A (a) gezeigte in die Verzögerungsschaltung 30 eingeben wird, erzeugt diese ein Ausgangssignal, welches einen hohen Pegel hat während der Zeit, in der das Signal (a) einen hohen Pegel hat und welches den hohen Pegel aufrechterhält über eine vorbestimmte Zeitspannen T (zum Beispiel 0,5 bis 1 s) nach dem Abfall des Eingangssignals (a).

Gemäß der zweiten Ausführungsform wird, wenn der Antiblockier- Steuervorgang vorgenommen wird, der Bremsöldruck auf einem niedrigeren Niveau gehalten, bis die Zeitspanne T verstrichen ist, nachdem die Gefahr der Blockierung der Hinterräder Wfr, Wfl aufgehört hat. Auch bei dieser Anordnung wird die gegenseitige Beeinflussung der Hinterräder Wrr, Wrl und der Vorderräder Wfr, Wfl niedrig gehalten, und dies ermöglicht eine optimale Antiblockiersteuerung.

In Abwandlung der zweiten Ausführungsform kann das Signal β durch die Verzögerungsschaltung 30 über die vorbestimmte Zeitspanne T auf hohem Pegel gehalten werden.

Fig. 6 zeigt ein Schaltbild der dritten Ausführungsform, in welcher die gleichen Symbole verwendet werden, um den Elementen in den oben beschriebenen Ausführungsformen gleiche oder entsprechende Elemente zu bezeichnen. Ein Schalterkreis 32 wird verwendet, um einen Umkehreingang des ersten Komparators 13 wahlweise entweder die Bezugsradgeschwindigkeit V _R oder eine Bezugsradgeschwindigkeit V _R ′ zuzuführen, welche größer ist als die Bezugsradgeschwindigkeit V _R , während ein Schalterkreis 33 einem Umkehreingang des zweiten Komparators 14 wahlweise entweder die Bezugsradverzögerung - _WO oder eine Bezugsradverzögerung - _WO ′ zuführt, welche größer ist als die Bezugsradverzögerung -V _WO . Die Schalterkreise 32 und 33 werden durch eine Antriebsschaltung 31 geschaltet, und wenn der Betätigungsdetektor 2 ein Hochpegel-Ausgangssignal liefert, das heißt in der direkt gekoppelten Vierradantriebs- Betriebsart treibt die Antriebsschaltung 31 die Schalterkreise 32 und 33 so an, daß die größeren Bezugswerte V _R ′ und - _WO ′ als Bezugswerte des ersten und zweiten Komparators 13, 14 verwendet werden können.

Gemäß der dritten Ausführungsform nehmen in der direkt gekoppelten Vierradantriebs-Betriebsart die Singale λ und β als Hinweis auf einen Befehl zur Verminderung des Bremsöldrucks prompter einen hohen Pegel in dem Hinterrad-Steuerabschnitt 9 b als in dem Vorderrad-Steuerabschnitt 9 a an. Da der auf die Hinterradbremsen Brr, Brl ausgeübte hydraulische Druck auf einem niedrigeren Niveau gehalten wird als der Druck der Vorderradbremsen Bfr, Bfl, wird daher die Interferenz der Hinterräder Wrr, Wrl mit den Vorderrädern Wfr, Wfl niedrig gehalten, was eine optimale Antiblockier-Steuerung ermöglicht.

In den beschriebenen Ausführungsformen werden zwar die Hinterradbremsen Brr, Brl durch ein Niedrigwählsystem synchron gesteuert, sie können aber auch einzeln gesteuert werden.

Fig. 7 ist ein Schemabild der vierten Ausführungsform, in welcher gleiche Symbole verwendet werden, um den Elementen in den oben beschriebenen Ausführungsformen gleiche oder entsprechende Elemente zu bezeichnen.

Wie gezeigt, ist die Antriebseinheit P mit einem Eingang des vorderen Differential Df verbunden. Die Antriebseinheit P und das hintere Differential Dr sind über eine Energieübertragungsanordnung T′ miteinander gekoppelt, welche die vordere Antriebswelle Pf, die hintere Antriebswelle Pr und eine Kupplung 41 umfaßt, welche die Antriebswellen Pf und Pr miteinander koppelt. Die Kupplung 41 läßt sich manuell betätigen; wenn sie eingekuppelt wird, wird das Fahrzeug in die direkt gekoppelte Vierradantriebs-Betriebsart versetzt, in welcher die auf die Vorderräder Wfr, Wfl wirkende Bremskraft direkt auf die Hinterräder Wrr, Wrf übertragen sind. Die Kupplung 41 umfaßt ferner einen Betätigungsdetektor 2′, der dafür vorgesehen ist zu ermitteln, wann die Kupplung 41 betätigt wird.

Der auf jede Bremse Bfr, Bfl, Brr und Brl ausgeübte hydraulische Druck wird durch das in Fig. 2 gezeigte hydraulische Bremssystem 7 gesteuert, und außerdem umfaßt das hydraulische Bremssystem 7 die in den Fig. 2, 3 und 4 gezeigte Antiblockier- Steuereinrichtung.

Wenn bei der vierten Ausführungsform der Bremsvorgang in der direkt gekoppelten Vierradantriebs-Betriebsart vorgenommen wird, in welcher die Kupplung 41 eingekuppelt ist, wird der auf die jeweiligen Hinterradbremsen Brr, Brl ausgeübte hydraulische Druck auf einen niedrigen Pegel eingestellt und daher wird die Interferenz der Vorderräder Wfr, Wfl mit den Hinterrädern Wrr, Wrl niedrig gehalten, wodurch eine optimale Antiblockiersteuerung ermöglicht wird.

Die Erfindung ist zwar anhand spezieller Ausführungsformen beschrieben worden; es leuchtet aber dem Fachmann ein, daß zahlreiche Abwandlungen und Veränderungen innerhalb des Rahmens und Gedankens der Erfindung vorgenommen werden können.

Claims (19)

1. Fahrzeug mit Vierradantrieb und Antiblockier-Bremssystem, mit Vorder- und Hinterachsen, an welchen jeweilige linke und rechte Räder mit entsprechenden Bremsen angebracht sind, einer Energieübertragungsanordnung zwischen den Achsen, die dazu dient, die Achsen wahlweise in direkter Antriebsbeziehung zu koppeln oder so zu entkoppeln, daß nur eine der Achsen angetrieben wird, einem hydraulischen Bremssystem zur Steuerung des auf die Bremsen ausgeübten hydraulischen Bremsdrucks, einer Antiblockier-Steuereinrichtung in dem hydraulischen Bremssystem zur Steueurung des hydraulischen Bremsdrucks zwecks Verminderung des auf die Bremsen ausgeübten Drucks, wenn das entsprechende Rad im Begriff steht, blockiert zu werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Antiblockier-Steuereinrichtung (9) einen Vorderrad-Steuerabschnitt (9 a) zur Steuerung des auf die Bremsen (Bfr, Bfl), die mit den Rädern (Wfr, Wfl) auf der Vorderachse (Afr, Afl) verknüpft sind, ausgeübten Drucks umfaßt sowie einen Hinterrad-Steuerabschnitt (9 b) zur Steuerung des auf die Bremsen (Brr, Brl), die mit den Rädern (Wfr, Wrl) auf der Hinterachse (Arr,Arl) verknüpft sind, ausgeübten hydraulischen Drucks, und daß der Hinterrad-Steuerabschnitt (9 b) eine Einrichtung umfaßt, die dazu dient, den auf die Bremsen (Brr, Brl) der Räder (Wrr, Wrl) auf der Hinterachse (Arr, Arl) ausgeübten hydraulischen Bremsdruck auf einem niedrigeren Niveau zu halten, wenn die Energieübertragungsanordnung (T) die Achsen (Afr, Afl, Arr, Arl) in direkter Antriebsbeziehung aneinander koppelt, im Vergleich zu dem Niveau in dem Fall, in dem die Energieübertragunsanordnung (T) die Achsen (Afr, Afl, Arr, Arl) entkoppelt.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hinterrad-Steuerabschnitt (9 b) die Bremsen (Brr, Brl) an den Rädern (Wrr, Wrl) auf der Hinterachse (Arr, Arl) synchron steuert.

3. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung in dem Hinterrad-Steuerabschnitt (9 b) logische Elemente umfaßt, die tätig sind, um ein Ausgangssignal zu erzeugen, welches eine Zunahme des Bremsdrucks in den Bremsen (Brr, Brl) an der Hinterachse (Arr, Arl) verhindert, wenn die Achsen (Afr, Afl, Arr, Arl) aneinander gekoppelt sind.

4. Fahrzeug nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch einen Betätigungsdetektor (2) zum Abtasten der Kopplung der Achsen (Afr, Afl, Arr, Arl), welcher mit den logischen Elementen verbunden ist, um das Ausgangssignal zu erzeugen, wenn die Achsen (Afr,Afl,Arr,Arl) aneinander gekoppelt sind.

5. Fahrzeug nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch einen Bremsbetätigungsdetektor zu Ermittlung eines Bremsvorgangs, wobei der Bremsbetätigungsdetektor (29) mit den logischen Elementen verbunden ist, um das Ausgangssignal aufrechtzuerhalten, während der Bremsvorgang stattfindet.

6. Fahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die logischen Elemente einen Flip-Flop (24) umfassen, der mit dem Bremsbetätigungsdetektor (29) verbunden ist.

7. Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die logischen Elemente eine Verzögerungsschaltung (30) umfassen, um den hydraulischen Bremsdruck, der auf die Bremsen (Brr, Brl) der Räder (Wrr, Wrl) auf der Hinterachse (Arr, Arl) ausgeübt wird, auf dem niedrigeren Niveau zu halten über eine vorbestimmte Zeitspanne (T), nachdem der Bremsdruck vermindert worden ist in Reaktion auf das Abtasten der Blockierung der Bremse (Brr, Brl) eines der Räder (Wrr, Wrl) auf der Hinterachse (Arr, Arl).

8. Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die logischen Elemente Komparatoren (13, 14) umfassen, welche zwei Pegel von Setzeingangsgrößen aufweisen, ferner Schalteinrichtungen (32, 33), die dazu dienen, zwei Pegel von Setzeingangsgrößen auf die Komparatoren (13, 14) zu schalten, sowie eine Antriebsschaltung (31), die mit dem Betätigungsdetektor (2) gekoppelt ist, um die Schalteinrichtungen (32, 33) in Reaktion auf die Kopplung und Entkopplung der Achsen (Afr, Afl, Arr, Arl) zu schalten.

9. Fahrzeug nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch Radgeschwindigkeitsdetektoren (11 r, 11 lö) zum Abtasten der Drehgeschwindigkeit der Räder (Wrr, Wrl) auf der Hinterachse (Arr, Arl) und eine Niedriggeschwindigkeits-Wählschaltung (23), die mit den Radgeschwindigkeitsdetektoren (11 r, 11 l) verbunden ist und dazu dient, an die logsichen Elemente ein Ausgangssignal zu liefern, das für die Geschwindigkeit des langsameren Rades repräsentativ ist.

10. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Energieübertragungsantordnung (T) ein Differential (Dc) mit einem Verriegelungsmechanismus (1) umfaßt.

11. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Energieübertragungsanordnung (T′) eine Kupplung (41) umfaßt, welche manuell eingekuppelt und ausgekuppelt wird.

12. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung in dem Hinterrad-Steuerabschnitt (9 b) den Bremsdruck, der auf die Bremsen (Brr, Brl) der Räder (Wrr, Wrl) auf der Hinterachse (Arr, Arl) ausgeübt wird, auf einem niedrigeren Niveau hält als den Bremsdruck der auf die Bremsen (Bfr, Bfl) der Räder (Wfr, Wfl) auf der Vorderachse (Afr, Afl) ausgeübt wird, wenn die Achsen (Afr, Afl, Arr, Arl) miteinander gekoppelt sind.

13. Verfahren zur Steuerung des hydraulischen Bremsdrucks, der den Bremsen an den Vorder- und Hinterrädern auf der Vorderachse bzw. Hingerachse eines Fahrzeugs mit Vierradantrieb zugeführt wird, in welchem die Vorder- und Hinterachse wahlweise in der Vierrad- und der Zweirad-Antriebsart gekoppelt und entkoppelt werden können, dadurch gekennzeichnet, daß den Bremsen durch ein hydraulisches Bremssystem hydraulischer Bremsdruck zugeführt wird, daß der auf die jeweiligen Vorder- und Hinterräder ausgeübte hydraulische Bremsdruck getrennt und unabhängig voneinander gesteuert wird, und daß der auf die Bremsen der Hinterräder ausgeübte hydraulische Bremsdruck auf einem niedrigeren Pegel gehalten wird, wenn die Achsen in der Vierrad-Antriebsart miteinander gekoppelt sind, im Vergleich zu dem Bremsdruck, wenn die Achsen entkoppelt sind.

14. Verfahren nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch manuelles Einkuppeln und Auskuppeln einer Kupplung, um die Kopplung bzw. Entkopplung der Achsen zu bewirken.

15. Verfahren nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch Verriegeln und Entriegeln eines Differential, um die Kopplung bzw. Entkopplung der Achsen zu bewirken.

16. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der hydraulische Bremsdruck an einem Anstieg gehindert wird, wenn die Achsen miteinander gekoppelt sind.

17. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der hydraulische Bremsdruck den Bremsen an den Vorderrädern auf der Basis der Abtastung einer im Begriff stehenden Blockierung der Vorderräder derart zugeführt wird, daß der Bremsdruck vermindert wird, wenn Blockierzustände abgetastet werden, der auf die Bremsen an den Hinterrädern ausgeübte hydraulische Bremsdruck auf dem niedrigen Niveau gehalten wird, wenn die Achsen miteinander gekoppelt sind, und der Druck vermindert wird, wenn die Blockierzustände der Hinterräder abgetastet weden.

18. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der auf die Bremsen an den Hinterrädern ausgeübte verminderte Bremsdruck über eine vorbestimmte Zeitspanne aufrechterhalten wird, nachdem die Blockierzustände nicht mehr ermittelt worden sind.

19. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der auf die Bremsen der Hinterräder ausgeübte hydraulische Bremsdruck kleiner ist als der auf die Vorderräder ausgeübte Bremsdruck, wenn die Achsen miteinander gekoppelt sind.