JPS6085052A - 4輪自動車のアンチロツクシステム - Google Patents
4輪自動車のアンチロツクシステムInfo
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- JPS6085052A JPS6085052A JP19475783A JP19475783A JPS6085052A JP S6085052 A JPS6085052 A JP S6085052A JP 19475783 A JP19475783 A JP 19475783A JP 19475783 A JP19475783 A JP 19475783A JP S6085052 A JPS6085052 A JP S6085052A
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- JP
- Japan
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- brake
- lock
- wheel
- hydraulic
- valve
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/343—Systems characterised by their lay-out
- B60T8/344—Hydraulic systems
- B60T8/346—2 Channel systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は4輪自動車用、特に前輪荷重配分の大きくなる
車両、例えばFF1vC好適なアンチロックシステムに
関するものである。
車両、例えばFF1vC好適なアンチロックシステムに
関するものである。
従来より、自動車の制動時における車輪ロックの発生に
伴う不具合、すなわちロック車輪が路面上を滑走するこ
となどを防止するだめに、様々なアンチロックのだめの
システム、装置等が提案されてきている。このようなア
ンチロックのための技術は、大別して、車輪回転速度の
変化等から車輪のロック状態の発生、あるいは更にこれ
に加えてロック状態の解消を検出するための電気的な回
路機構と、このような電気回路からの信号に基づいてブ
レーキ油圧を直接減圧、再加圧等制御する油圧制御装置
の組合せを基本としてなるものであり、一般に車輪各輪
のアンチロック開側lを個々に行なうことがよいとされ
ている。
伴う不具合、すなわちロック車輪が路面上を滑走するこ
となどを防止するだめに、様々なアンチロックのだめの
システム、装置等が提案されてきている。このようなア
ンチロックのための技術は、大別して、車輪回転速度の
変化等から車輪のロック状態の発生、あるいは更にこれ
に加えてロック状態の解消を検出するための電気的な回
路機構と、このような電気回路からの信号に基づいてブ
レーキ油圧を直接減圧、再加圧等制御する油圧制御装置
の組合せを基本としてなるものであり、一般に車輪各輪
のアンチロック開側lを個々に行なうことがよいとされ
ている。
ところで、このようなアンチロックシステムは複雑な電
気回路、および極めて迅速な応答性を要求される油圧減
圧のための制御装置を必要とするために、通常、機構的
に複雑で極めて高コストなものとなり易いという問題が
あり、近時においては、アンチロック制御の性能をある
程度低下させて簡易かつ低コストなもので満足するとす
るような思想のものも提案でれるようになっている。性
能を低下させたものとは、例えば、アンチロック機構の
適用を、車輪ロックの発生が車両の尻振りにつながるた
めに特に忌避される後輪側にのみ限定適用して、前記難
点を避けつつ制動制御の向上を一定程度満足させようと
しているものである。
気回路、および極めて迅速な応答性を要求される油圧減
圧のための制御装置を必要とするために、通常、機構的
に複雑で極めて高コストなものとなり易いという問題が
あり、近時においては、アンチロック制御の性能をある
程度低下させて簡易かつ低コストなもので満足するとす
るような思想のものも提案でれるようになっている。性
能を低下させたものとは、例えば、アンチロック機構の
適用を、車輪ロックの発生が車両の尻振りにつながるた
めに特に忌避される後輪側にのみ限定適用して、前記難
点を避けつつ制動制御の向上を一定程度満足させようと
しているものである。
このような前提の下で、本発明者は、4輪自動車の特徴
と、実際VCおけるアンチロックの必9ろる状態の出現
状況を詳しく検討し、実質的にアンチロック制瞬の性能
を低下させることなく、機構の簡略化、特に部品数も多
く高コストにつながり易い油圧減圧のだめの減圧装置、
電気制御回路等を、自動車の4輪それぞれに対応して装
備させることのない新規なアンチロックシステムを開発
したものであり、これは次の点に着眼してなされたので
ある。
と、実際VCおけるアンチロックの必9ろる状態の出現
状況を詳しく検討し、実質的にアンチロック制瞬の性能
を低下させることなく、機構の簡略化、特に部品数も多
く高コストにつながり易い油圧減圧のだめの減圧装置、
電気制御回路等を、自動車の4輪それぞれに対応して装
備させることのない新規なアンチロックシステムを開発
したものであり、これは次の点に着眼してなされたので
ある。
すなわち、制動油圧系の安全性向上の観点から、自動車
のブレーキ油圧系は左前−右後、右前−左後の車輪を2
系統の独立したクロス配管型のブレーキ油圧伝達径路と
しているものが多いこと、後輪側へのブレーキ油圧伝達
系には一般ニプロポーショニングバルブ等の油圧減圧用
制御弁を設け」のが普通であること、(−たがってクロ
ス配管の一つの系統、例えば右前−左後(あるいは左前
−右後)の系統については、前記ブロボーショニングバ
ルブ等によシ原則的に同時ロックとなるような状態でi
t+ a+されるものであるから、いずれかの車輪につ
いて車輪ロックが発生すれば、もう一つの車輪もロック
発生の危険が高い状態と考えられること、の諸点を前提
とし、後輪側径路VCプロボー7ヨニンクバルプ等を備
えたクロス配V型の車両においては、マスクシリンダか
ら前後輪(すなわち右前−左後、および左前−右後)に
油圧を伝える径路の分岐点の上流側に、ブレーキ油を減
圧、再加圧制御させる油圧制御装置を介設することで、
車両全体の好適なアンチロック制御を達成し、しかも車
両全体のアンチロック機構は4輪各独立ではなく、油圧
2系統に各一つのもので足りるようにしたものである。
のブレーキ油圧系は左前−右後、右前−左後の車輪を2
系統の独立したクロス配管型のブレーキ油圧伝達径路と
しているものが多いこと、後輪側へのブレーキ油圧伝達
系には一般ニプロポーショニングバルブ等の油圧減圧用
制御弁を設け」のが普通であること、(−たがってクロ
ス配管の一つの系統、例えば右前−左後(あるいは左前
−右後)の系統については、前記ブロボーショニングバ
ルブ等によシ原則的に同時ロックとなるような状態でi
t+ a+されるものであるから、いずれかの車輪につ
いて車輪ロックが発生すれば、もう一つの車輪もロック
発生の危険が高い状態と考えられること、の諸点を前提
とし、後輪側径路VCプロボー7ヨニンクバルプ等を備
えたクロス配V型の車両においては、マスクシリンダか
ら前後輪(すなわち右前−左後、および左前−右後)に
油圧を伝える径路の分岐点の上流側に、ブレーキ油を減
圧、再加圧制御させる油圧制御装置を介設することで、
車両全体の好適なアンチロック制御を達成し、しかも車
両全体のアンチロック機構は4輪各独立ではなく、油圧
2系統に各一つのもので足りるようにしたものである。
而してかか、る目的を達成するための本発明の要旨とす
るところはマスクシリンダからの2系統のブレーキ油圧
伝達径路をそれぞれ途中分岐し、一方の系統を左前−右
後、他方の系統を右前−左後の車輪ブレーキ装置に接続
したクロス配管型油圧径路を有する4輪自動車において
、前記2系統の各後輪側径路にはグロボーゾヨニングバ
ルブを介設し、前記2系統の径路分岐点とマスタ/リン
グの間には、車輪アンチロック制卸時にブレーキ油圧を
減圧、再加圧制御する油圧制御装置を各独立に介設し、
更にこれら各油圧制御装置の動作は、対応する系統の前
・後輪の少なくとも一方が車輪ロックしたときに開始さ
れる構成としたことを特徴とする4輪自動車のアンチロ
ックシステムにある。
るところはマスクシリンダからの2系統のブレーキ油圧
伝達径路をそれぞれ途中分岐し、一方の系統を左前−右
後、他方の系統を右前−左後の車輪ブレーキ装置に接続
したクロス配管型油圧径路を有する4輪自動車において
、前記2系統の各後輪側径路にはグロボーゾヨニングバ
ルブを介設し、前記2系統の径路分岐点とマスタ/リン
グの間には、車輪アンチロック制卸時にブレーキ油圧を
減圧、再加圧制御する油圧制御装置を各独立に介設し、
更にこれら各油圧制御装置の動作は、対応する系統の前
・後輪の少なくとも一方が車輪ロックしたときに開始さ
れる構成としたことを特徴とする4輪自動車のアンチロ
ックシステムにある。
以下本発明を図面に示す実施態様に基づいて説明する。
第1図は、本発明の原理的構成の概要を示したものであ
り、図において1はブレーキペダル、2はタンデムマス
タシリンダ、3A、 3B 14マスクシリンダ2から
のブレーキ油圧を伝えるブレーキ油圧伝達用の径路(′
u路)であり、本発明においてはこれが2系統独立して
かつクロス配管とされている特徴があり、この2系統の
各系に付属するものを添字A、Hによって区別して示す
ようにしている。
り、図において1はブレーキペダル、2はタンデムマス
タシリンダ、3A、 3B 14マスクシリンダ2から
のブレーキ油圧を伝えるブレーキ油圧伝達用の径路(′
u路)であり、本発明においてはこれが2系統独立して
かつクロス配管とされている特徴があり、この2系統の
各系に付属するものを添字A、Hによって区別して示す
ようにしている。
前記径路3A、3Bは、油圧i1j!I fiLII装
置4A、4Bに接続され、更にこの油圧制御装置4A、
4Bからの径路5A、 5Bは途中分岐され、その分岐
の一方5p、F、5’1lF(前輪側については添字に
更ycFを付す)は、前輪6AF、6BFのブレーキ装
置(図示せず)に接続されると共に、他方5AR55B
R(後輪側に一ついては象字VC史にRを付す)は、グ
ロボーショニングバルプ7A、7Bt介’した後後輪8
AR113BRのブレーキ装置(図示せず)に接続され
ている。
置4A、4Bに接続され、更にこの油圧制御装置4A、
4Bからの径路5A、 5Bは途中分岐され、その分岐
の一方5p、F、5’1lF(前輪側については添字に
更ycFを付す)は、前輪6AF、6BFのブレーキ装
置(図示せず)に接続されると共に、他方5AR55B
R(後輪側に一ついては象字VC史にRを付す)は、グ
ロボーショニングバルプ7A、7Bt介’した後後輪8
AR113BRのブレーキ装置(図示せず)に接続され
ている。
まだ全4輪については、スピードセンサ9AF、9BF
、9AR19131をそれぞれ装備させて、その回転速
度の状態を検出し、ブレーキ時における車輪回転速度の
異常降下、すなわち車輪ロックを検出できるようにして
いる。なお以上において、油圧制御装置4A、4Bは、
既知のアンチロック制御用バルブ装置等によって構成さ
れるものでもよいし、後記するようにA、Bの2系統に
ついての油圧制御装置の構成に必要な一部機構を、共通
、兼用化させた新規な型式のものであってもよく、一般
的には、ブレーキ時における車輪ロックの発生に応じて
、マスタ7リンダからブレーキ装置に至る圧油の伝達を
阻止、かつブレーキ装置側の油圧を、系外のりザーバあ
るいはアキュームレータに逃がして、その油圧を急減圧
はせ、必要に応じて系外に逃がした圧油を再びブレーキ
装置側に汲み上げてブレーキ油圧を再加圧させる制御を
なすものである。
、9AR19131をそれぞれ装備させて、その回転速
度の状態を検出し、ブレーキ時における車輪回転速度の
異常降下、すなわち車輪ロックを検出できるようにして
いる。なお以上において、油圧制御装置4A、4Bは、
既知のアンチロック制御用バルブ装置等によって構成さ
れるものでもよいし、後記するようにA、Bの2系統に
ついての油圧制御装置の構成に必要な一部機構を、共通
、兼用化させた新規な型式のものであってもよく、一般
的には、ブレーキ時における車輪ロックの発生に応じて
、マスタ7リンダからブレーキ装置に至る圧油の伝達を
阻止、かつブレーキ装置側の油圧を、系外のりザーバあ
るいはアキュームレータに逃がして、その油圧を急減圧
はせ、必要に応じて系外に逃がした圧油を再びブレーキ
装置側に汲み上げてブレーキ油圧を再加圧させる制御を
なすものである。
まだプロポ−/ヨニングバルブ7A、7Bは。
車両の特性によって定まるAiJ、後輪の適正ブレーキ
力配分比に対応して、後輪側のブレーキ油圧を低減伝達
させるためのものとして周知のものであり、本例に適用
されるものは、既知のものの中から適当な構造、機能の
ものを選択採用すればよい。そして前記イノ4成におい
て、A系統の油圧制御装置4Aは、左前(6AF)−右
後(8AR)の車輪の少なくともいずれか一方が車輪ロ
ックを生じたことを条件として、アンチロック制御の作
動を行ない、他方B系統の油圧制御装置4Bは、右前(
6BF)−左後(8BR)の車輪の少なくともいずれか
一方が車輪ロックを生じたことを条件として、アンチロ
ック制御llの作動を行なうように構成されているもの
である。
力配分比に対応して、後輪側のブレーキ油圧を低減伝達
させるためのものとして周知のものであり、本例に適用
されるものは、既知のものの中から適当な構造、機能の
ものを選択採用すればよい。そして前記イノ4成におい
て、A系統の油圧制御装置4Aは、左前(6AF)−右
後(8AR)の車輪の少なくともいずれか一方が車輪ロ
ックを生じたことを条件として、アンチロック制御の作
動を行ない、他方B系統の油圧制御装置4Bは、右前(
6BF)−左後(8BR)の車輪の少なくともいずれか
一方が車輪ロックを生じたことを条件として、アンチロ
ック制御llの作動を行なうように構成されているもの
である。
以上のように構成することによって、まず第一に、各系
統のそれぞノLは、グロボー7ヨニングバルプの存在に
より前、後輪が適正なブレーキ力配分を与えられている
ために、車輪ロックについて理想的には同時ロック発生
の状態(前輪側において先にロックを生ずるように設定
してもよい)となっており、したがって一方(前輪又は
後輪)のロック発生は、他方のロック発生(ないしロッ
クを発生し易い状態)と考えても特に差支えのないこと
、第二に、前記のことを前提とすれば、一つの系統全体
でブレーキ油圧の減圧、再加圧というアンチロック制御
をなすことに不具合はなく、むしろ一つの系統全体につ
いてアンチロック制御をすれば、既述の如く減圧装置、
電気制御回路等を一つのものとして実實的に半減できる
こと、第三に、各2系統がこのように各独立に制御され
ることが、車両全体からみても操縦安定性の面から支障
はなく、車両重量の軽減、低コスト価の面で極めて有利
となること等の所期の目的が達成されることになるので
ある。
統のそれぞノLは、グロボー7ヨニングバルプの存在に
より前、後輪が適正なブレーキ力配分を与えられている
ために、車輪ロックについて理想的には同時ロック発生
の状態(前輪側において先にロックを生ずるように設定
してもよい)となっており、したがって一方(前輪又は
後輪)のロック発生は、他方のロック発生(ないしロッ
クを発生し易い状態)と考えても特に差支えのないこと
、第二に、前記のことを前提とすれば、一つの系統全体
でブレーキ油圧の減圧、再加圧というアンチロック制御
をなすことに不具合はなく、むしろ一つの系統全体につ
いてアンチロック制御をすれば、既述の如く減圧装置、
電気制御回路等を一つのものとして実實的に半減できる
こと、第三に、各2系統がこのように各独立に制御され
ることが、車両全体からみても操縦安定性の面から支障
はなく、車両重量の軽減、低コスト価の面で極めて有利
となること等の所期の目的が達成されることになるので
ある。
第2図(イ)は、前記した構成における各車輪6AF、
6BF、 8AR,8BRと油圧制御装置4A、4Bの
作動制御の関係をブロック肪図によって示したものであ
り、スピードセンサ9AF、 9AR19BF、9BR
からの信号を受けて車輪速度を検出する車輪速度検出回
路LOAF、l0AR1IOBF、IQBRは、A、B
の2系統に分かれて選択回路11仁 11Bに入力され
、ここで低速側の信号75;選択(セレクトロー)され
てロック検出回路12A、12Bに入力され、ロック検
出時にはブレーキ油圧の減圧信号S+ 、ブレーキ油圧
ρ再加圧信号S、を適宜出力する構成のものとなってい
る0捷だ前記構成のものを所謂FF車画に適用させる場
合には、第1図の一点鎖線で示したように、前輪(駆動
輪)左右に接続するミッション13に対して、1個のス
ピードセンサ14を装備させて、前輪左右それぞれへの
スピードセンサを省略するようにしてもよく、この場合
の各車輪と油圧制御装置の間の作動制御の関係は第2図
(ロ)に示す如くとなる。
6BF、 8AR,8BRと油圧制御装置4A、4Bの
作動制御の関係をブロック肪図によって示したものであ
り、スピードセンサ9AF、 9AR19BF、9BR
からの信号を受けて車輪速度を検出する車輪速度検出回
路LOAF、l0AR1IOBF、IQBRは、A、B
の2系統に分かれて選択回路11仁 11Bに入力され
、ここで低速側の信号75;選択(セレクトロー)され
てロック検出回路12A、12Bに入力され、ロック検
出時にはブレーキ油圧の減圧信号S+ 、ブレーキ油圧
ρ再加圧信号S、を適宜出力する構成のものとなってい
る0捷だ前記構成のものを所謂FF車画に適用させる場
合には、第1図の一点鎖線で示したように、前輪(駆動
輪)左右に接続するミッション13に対して、1個のス
ピードセンサ14を装備させて、前輪左右それぞれへの
スピードセンサを省略するようにしてもよく、この場合
の各車輪と油圧制御装置の間の作動制御の関係は第2図
(ロ)に示す如くとなる。
第3図は、以上説明した本発明の原理的構成を更に発展
させ、2系統についての油圧制御装置を互いに完全独立
のものとしたものではなく、構成上共通、兼用できる部
分VCついての改良を図った実施例を示している。
させ、2系統についての油圧制御装置を互いに完全独立
のものとしたものではなく、構成上共通、兼用できる部
分VCついての改良を図った実施例を示している。
本例においては、油圧制御°装置を除く各部の構成は第
1図の場合と共通であるため共通の符号を付して説明は
省略した。
1図の場合と共通であるため共通の符号を付して説明は
省略した。
本例の油圧制御装置は、A、B系統のマスクシリンダ2
側に接続するゲート弁20A% 20Bとブレーキ装置
側に接続する常開型の第1電磁切換弁21A、21Bと
、ブレーキ装置側の圧油をポンプ23A、23Bを介し
てアキュームレータ24A、24Bに汲み上げるための
常閉型の第2電磁切換弁22A、22Bとを備え、アキ
ュームレータ24A、24Bの吐出圧油を前記ゲート弁
20A(又は20B)と第1電磁切換弁21A(又は2
1B)の間の中間油室25A(又は25B)に与えるよ
うに設けられているものである。なお本例では第2電磁
切換弁22A、22Bとポンプ23A、23Bの間に小
容量のリザーバ26A、26Bを介設し、ブレーキ油圧
の減圧時の遅れを補償するように設けられている。また
27A、27Bはリリーフ弁である。
側に接続するゲート弁20A% 20Bとブレーキ装置
側に接続する常開型の第1電磁切換弁21A、21Bと
、ブレーキ装置側の圧油をポンプ23A、23Bを介し
てアキュームレータ24A、24Bに汲み上げるための
常閉型の第2電磁切換弁22A、22Bとを備え、アキ
ュームレータ24A、24Bの吐出圧油を前記ゲート弁
20A(又は20B)と第1電磁切換弁21A(又は2
1B)の間の中間油室25A(又は25B)に与えるよ
うに設けられているものである。なお本例では第2電磁
切換弁22A、22Bとポンプ23A、23Bの間に小
容量のリザーバ26A、26Bを介設し、ブレーキ油圧
の減圧時の遅れを補償するように設けられている。また
27A、27Bはリリーフ弁である。
ここでゲート弁2OA、 20Bの構成について述べる
と、これは通常はセットスプリング28A、28Bのバ
ネ力で径路3A、3Bと中間油室25A、25Bの間を
開き、中間油室25Aと径路5A(父は25Aと5B)
の油圧がP25A > P5A (又はP25B >
P5B )となったときに、中間油室25A(又は25
B)を径路3A (又は3B)に対して閉じて、その後
は径路5A(又は5B )の油圧が中間油室25A(又
は25B)と同圧に回復するまで閉路を継続するもので
ある。
と、これは通常はセットスプリング28A、28Bのバ
ネ力で径路3A、3Bと中間油室25A、25Bの間を
開き、中間油室25Aと径路5A(父は25Aと5B)
の油圧がP25A > P5A (又はP25B >
P5B )となったときに、中間油室25A(又は25
B)を径路3A (又は3B)に対して閉じて、その後
は径路5A(又は5B )の油圧が中間油室25A(又
は25B)と同圧に回復するまで閉路を継続するもので
ある。
キ油圧の再加圧信号S2を入力時に開くように動作する
。
。
第2電磁切換弁22A、22Bは通常は閉じ、前記信号
SIによって開さ、信号S2の入力VCよって閉じるよ
うに動作する。なおこれらの切換弁の開閉は、前記信号
S+ 、 82 (あるいは必要によってブレーキ油圧
の保持信号を利用してもよい)により所定のブレーキ油
圧の減圧、再加圧をなすように制御されるものである。
SIによって開さ、信号S2の入力VCよって閉じるよ
うに動作する。なおこれらの切換弁の開閉は、前記信号
S+ 、 82 (あるいは必要によってブレーキ油圧
の保持信号を利用してもよい)により所定のブレーキ油
圧の減圧、再加圧をなすように制御されるものである。
前記ポンプ23A、 23Bは、本例では一つの電磁モ
ータ(図示せず)によって偏心回転されるカム29を、
両側系に共通のプランジャ30A130B駆動手段とし
て用いており、これにより装置の部品低減化が図られて
いる。
ータ(図示せず)によって偏心回転されるカム29を、
両側系に共通のプランジャ30A130B駆動手段とし
て用いており、これにより装置の部品低減化が図られて
いる。
t?c7キユームレータ24A、 24Bは、本例では
スプリング型を用い、しかもこれを両側系に共通のスプ
リング31を間にして一対のピストン32A、 32B
を対向させる構成としてアキュームレータを形成させて
いるため、同様に装置の部品低減化に効果があり、特に
このアキュームレータは容積的に大きくなり易いもので
あるため、全体装置の小型化の上で前記構成は極めて有
効となっている。
スプリング型を用い、しかもこれを両側系に共通のスプ
リング31を間にして一対のピストン32A、 32B
を対向させる構成としてアキュームレータを形成させて
いるため、同様に装置の部品低減化に効果があり、特に
このアキュームレータは容積的に大きくなり易いもので
あるため、全体装置の小型化の上で前記構成は極めて有
効となっている。
以上の構成の油圧制御装置は、アンチロック制御のため
にまず第1、第2電磁切換弁が切換えられることで、マ
スクシリンダからの圧油伝達が阻止され、かつブレーキ
装置側の圧油をアキュームレータ24A 、 24Bに
迅速に汲ネ上げる。
にまず第1、第2電磁切換弁が切換えられることで、マ
スクシリンダからの圧油伝達が阻止され、かつブレーキ
装置側の圧油をアキュームレータ24A 、 24Bに
迅速に汲ネ上げる。
したがってブレーキ油圧は急降下する。アキュームレー
タに汲み上げられた圧油は、中間油圧25A、25B(
径路3A、5A又は3B、5Bからは遮断状態となって
いる)に与えられ、したがって第2電磁切換弁22A、
22Bを閉に腹部させ第1電磁切換弁21A、21Bを
適宜開けば、これに応じてブレーキ油圧の再加圧が行な
われることになる。
タに汲み上げられた圧油は、中間油圧25A、25B(
径路3A、5A又は3B、5Bからは遮断状態となって
いる)に与えられ、したがって第2電磁切換弁22A、
22Bを閉に腹部させ第1電磁切換弁21A、21Bを
適宜開けば、これに応じてブレーキ油圧の再加圧が行な
われることになる。
そ、して、これらの減圧、再加圧は、2系統の油圧配管
等について各独立VCなされ、同系統では一つの制御と
して行なわれることになり、その効果は前記した第1図
に示す場合と同じに得られることになる。
等について各独立VCなされ、同系統では一つの制御と
して行なわれることになり、その効果は前記した第1図
に示す場合と同じに得られることになる。
以上述べた如く、本発明よりなる4輪自動車のアンチロ
ックシステムは、実際の車両に適用させる上で極めて有
効なものであり、その有用性は犬なるものである。
ックシステムは、実際の車両に適用させる上で極めて有
効なものであり、その有用性は犬なるものである。
図面第1図は、本発明の原理的構成概要を示した図、第
2図(イ)、(ロ)はそれぞれ各車輪とアンチロック制
御の関係を説明するブロック線図、第3図は本発明の好
適実施例を示した図である。 1・・・ブレーキペダル 2・・・マスクシリンダ3.
5・・・径路 4・・・油圧制御装置6・・・前輪 6
′・・・ブレーキ装置7・・プロポーンヨニングバルフ &・・・後幅8′・・ブレーキ装置 9.14・・・スピードセンサ 10・・・車輪速度検出回路 11・・・選択回路12
・・・ロック検出回路 13・・・ミッション20・・
・ゲート弁 21・・・第1電磁切換弁22・・・第2
成磁切換弁 23・・・ポンプ24・・・アキュームレ
ーク 25・・・中間油室26・・・リザーバ 27・
・・リリーフ弁28・・・セットスプリング 29・・
カム30・・・プランジャ 31・・・スプリング32
・・・ピストン。 第1図
2図(イ)、(ロ)はそれぞれ各車輪とアンチロック制
御の関係を説明するブロック線図、第3図は本発明の好
適実施例を示した図である。 1・・・ブレーキペダル 2・・・マスクシリンダ3.
5・・・径路 4・・・油圧制御装置6・・・前輪 6
′・・・ブレーキ装置7・・プロポーンヨニングバルフ &・・・後幅8′・・ブレーキ装置 9.14・・・スピードセンサ 10・・・車輪速度検出回路 11・・・選択回路12
・・・ロック検出回路 13・・・ミッション20・・
・ゲート弁 21・・・第1電磁切換弁22・・・第2
成磁切換弁 23・・・ポンプ24・・・アキュームレ
ーク 25・・・中間油室26・・・リザーバ 27・
・・リリーフ弁28・・・セットスプリング 29・・
カム30・・・プランジャ 31・・・スプリング32
・・・ピストン。 第1図
Claims (1)
- マスクシリンダからの2系統のブレーキ油圧伝達径路を
それぞれ途中分岐し、一方の系統を左前−右後、他方の
系統を右前−左後の車輪ブレーキ装置に接続したクロス
配管型油圧径路を有する4輪自動車において、前記2系
統の各後輪側径路にはグロボーンヨニングバルブヲ介設
し、前記2系統の径路分岐点とマスタシリンダの間には
、車輪アンチロック制御時にブレーキ油圧を減圧、再加
圧制御する油圧制御装置を各独立に介設し、更にこれら
各油圧制御装置の動作は、対応する系統の前・後輪の少
なくとも一方が車輪ロックしたときに開始される構成と
したことを特徴とする4輪自動車のアンチロックシステ
ム。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19475783A JPS6085052A (ja) | 1983-10-18 | 1983-10-18 | 4輪自動車のアンチロツクシステム |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19475783A JPS6085052A (ja) | 1983-10-18 | 1983-10-18 | 4輪自動車のアンチロツクシステム |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6085052A true JPS6085052A (ja) | 1985-05-14 |
Family
ID=16329728
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP19475783A Pending JPS6085052A (ja) | 1983-10-18 | 1983-10-18 | 4輪自動車のアンチロツクシステム |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6085052A (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4735279A (en) * | 1985-11-05 | 1988-04-05 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaishi | Four wheel drive vehicle with anti-lock braking system and associated methods |
US4765429A (en) * | 1985-11-05 | 1988-08-23 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Four wheel drive vehicle with anti-lock braking system and associated method of operation |
JPH02136359A (ja) * | 1988-11-18 | 1990-05-24 | Tokico Ltd | スキッド防止装置用液圧制御装置 |
US4979784A (en) * | 1987-06-30 | 1990-12-25 | Tetsuro Arikawa | Anti-skid control apparatus for a vehicle braking system |
US5012884A (en) * | 1985-11-05 | 1991-05-07 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Antilock braking method and apparatus for a four-wheel drive vehicle |
US5236257A (en) * | 1990-03-20 | 1993-08-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Brake pressure generator having means for controlling pressure independent of operation of brake operating member |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5281481A (en) * | 1975-12-26 | 1977-07-07 | Nippon Air Brake Co | Antiiskid device for wheel |
JPS584657A (ja) * | 1981-06-27 | 1983-01-11 | Honda Motor Co Ltd | アンチロツク制動装置 |
-
1983
- 1983-10-18 JP JP19475783A patent/JPS6085052A/ja active Pending
Patent Citations (2)
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