DE3636776C2

DE3636776C2 - Hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3636776C2
Application number: DE19863636776
Authority: DE
Inventors: Wolfram Dr Seibert; Holger Von Hayn; Norbert Ocvirk
Original assignee: ITT Automotive Europe GmbH; Alfred Teves GmbH
Current assignee: ITT Automotive Europe GmbH
Priority date: 1986-10-29
Filing date: 1986-10-29
Publication date: 1994-08-11
Anticipated expiration: 2006-10-30
Also published as: DE3636776A1

Description

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Bremsanlage für Kraft fahrzeuge mit einem Bremsdruckgeber, der einen von einer hy draulischen Energieversorgung gespeisten Bremskraftverstärker aufweist, mit an den Bremsdruckgeber über eine Bremsleitung an geschlossenen Radbremsen, einer zwischen den Bremsdruckgeber und die Radbremsen geschalteten, durch eine Bremsschlupf-Regelein richtung steuerbaren Ventilanordnung, durch die die Radbremsen vom Bremsdruckgeber getrennt und an eine zu einem drucklosen Behälter führende Rücklaufleitung angeschlossen werden können, mit einem durch die Bremsschlupf-Regeleinrichtung ansteuerbaren Hauptventil, durch das die Ventilanordnung mit der Druckkammer des Bremskraftverstärkers verbindbar ist, und mit einer Antriebs schlupf-Regeleinrichtung mit einer zwischen das Hauptventil und den Bremskraftverstärker schaltbaren Ventileinrichtung, durch die die Ventilanordnung mit der Energieversorgung verbindbar ist.

Eine hydraulische Bremsanlage dieser Art ist in der nicht vor veröffentlichten DE 36 26 291 A1 im einzelnen beschrieben.

In der DE 34 38 401 A1 ist eine antriebs- und bremsschlupf geregelte Bremsanlage beschrieben, die sich von einer gattungsgemäßen Bremsanlage lediglich dadurch unterscheidet, daß die der Antriebsschlupfregelung dienende Ventileinrichtung nicht zwischen dem Hauptventil und dem Bremskraftverstärker angeordnet ist, sondern in der Rücklaufleitung, welche durch die Ventileinrichtung vom drucklosen Behälter abtrennbar und zugleich mit der Energieversorgung verbindbar ist. Bei einer Antriebsschlupfregelung wird die Durchflußrichtung der zu den Radbremsen führenden Ventilanordnung gegenüber einer Brems schlupfregelung also umgekehrt.

Um eine solche oder ähnliche Bremsanlage wirtschaftlich herstellen zu können, hat es sich in der Praxis als zweckmäßig erwiesen, die Bremsanlage in einzelne Baugruppen zu unterteilen, die zur Bildung eines Gesamt aggregats miteinander verschraubt werden. Dies hat den Vorteil, daß zur Anpassung derartiger Bremsanlagen an unterschiedliche Fahrzeugtypen nur einzelne Baugruppen einer Änderung unterliegen, wie bspw. der Hauptbremszylinder oder der Bremskraftverstärker, während andere Baugruppen unverändert bleiben können.

Ein Beispiel hierzu gibt die nichtvorveröffentlichte DE- 36 09 974 A1, die eine bremsschlupfgeregelte Bremsanlage in Modulbauweise zum Gegenstand hat. Da diese Bremsanlage eine strikte Medientrennung beinhaltet, dient zur Druckmodulation des mit Mineralöl betätigten Bremskraftverstärkers eine erste Ventileinheit und zur Druckmodulation in den mit Bremsflüssig keit betätigten Radbremsen eine zweite Ventileinheit. Diese Ventileinheiten sowie der Bremskraftverstärker und der Haupt bremszylinder bilden jeweils eine eigenständige Baueinheit.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Bremsanlage der eingangs genannten Art zu schaffen, die durch geringste bauliche Veränderungen wirtschaftlich auch als Bremsanlage ohne Antriebs schlupfregelung hergestellt werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die zwischen dem Bremsdruckgeber und die Radbremsen geschaltete Ventilanordnung in einem Ventilblock angeordnet ist, der von außen an den Bremsdruckgeber angeflanscht ist und daß die Ventile der Ventileinrichtung der Antriebsschlupf-Regeleinrichtung auf einer Zwischenplatte angeordnet sind, die zwischen den Ventil block und den Bremsdruckgeber einsetzbar ist, wobei eine Kanal bohrung, die von der Druckkammer des Bremskraftverstärkers zum Hauptventil verläuft, im Bremsdruckgeber unterbrochen und über die Zwischenplatte geführt ist. Damit wird eine bauliche Gestal tung einer Bremsanlage der eingangs bezeichneten Art geschaffen, deren Baukomponenten sich gleichermaßen zur Bildung einer Brems anlage eignen, die keine Antriebsschlupf-Regeleinrichtung ent hält. So genügt es für die Herstellung einer Bremsanlage ohne Antriebsschlupf-Regelung, wenn die Zwischenplatte weggelassen und der Ventilblock unmittelbar an den Bremsdruckgeber angeflanscht wird. Der in der Zwischenplatte verlaufende Abschnitt der Kanal bohrung kann dabei entweder im Bremsdruckgeber verlaufen, indem die Kanalbohrung dort bis zum Hauptventil verlängert wird, oder er kann im Ventilblock derart angeordnet sein, daß er beim Einbau der Zwischenplatte im Ventilblock einen Blindkanal bildet. Während bei der ersten Variante der Bremsdruckgeber gegenüber der Ausführungsform mit Antriebsschlupfregelung geringfügig geändert werden muß, können bei der zweiten Variante die Einzelaggregate völlig baugleich sein. Die Rohteile des Bremsdruckgebers sind jedoch auch bei der ersten Variante des Bremsdruckgebers iden tisch. Außerdem kann die Ventileinrichtung der Antriebsschlupf- Regeleinrichtung mit Hilfe der Zwischenplatte auf besonders einfache und raumsparende Weise mit den übrigen Baukomponenten verbunden werden, wobei zusätzliche Befestigungsmittel entfallen. Weiterhin können die hydraulischen Anschlüsse im Innern der Aggregatgehäuse ausgebildet sein, so daß separate, außenliegende Zuleitungen entfallen können. Schließlich wird zur Befestigung der Ventileinrichtung keine zusätzliche Flanschfläche am Brems druckgeber benötigt, wodurch der Bearbeitungsaufwand des Brems druckgebergehäuses klein bleibt.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Zwischenplatte ist er findungsgemäß vorgesehen, daß die Ventile der Antriebsschlupf- Regeleinrichtung außerhalb der beiden Flanschflächen auf der Zwischenplatte angeordnet sind. Hierdurch kann die Zwischenplatte im Bereich ihrer Flanschflächen, d. h. in dem Bereich, mit dem sie zwischen den Bremsdruckgeber und den Ventilblock eingreift, besonders flach ausgebildet werden, so daß der Bauraum der Gesamtanordnung klein bleibt.

Die Ventile sind dabei zweckmäßigerweise in Stufenbohrungen in der Zwischenplatte eingesetzt, wobei sie durch eine auf die Stufenbohrungen aufgesetzte Deckelplatte gehalten werden. Die Verbindung der Zwischenplatte mit der hydraulischen Energiever sorgung wird erfindungsgemäß durch eine außen anschließbare Druckleitung erzielt, um die Dichtheit dieser Verbindung besser prüfen zu können.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert, das in der Zeichnung dargestellt ist.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht auf das hydraulische Aggregat einer erfindungsgemäßen Bremsanlage mit Bremsdruckgeber, Zwischenplatte und Ventilblock,

Fig. 2 eine Draufsicht auf die Zwischenplatte gemäß Fig. 1,

Fig. 3 eine Ansicht der dem Ventilblock zugewandten Seite der Zwischenplatte und

Fig. 4 einen Längsschnitt durch die Zwischenplatte gemäß Fig. 1.

Das in Fig. 1 gezeigte hydraulische Aggregat für eine hydrau lische Bremsanlage entspricht von seinem inneren Schaltungsaufbau der hydraulischen Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, die in der älteren Anmeldung P 36 26 291.9 im einzelnen beschrieben ist. Es wurden daher auch für die einzelnen Baukomponenten die in dieser Anmeldung verwendeten Bezugsziffern übernommen.

Fig. 1 zeigt die hydraulische Energieversorgung 1 mit einem Druckspeicher 21 und Druckwarnschaltern 23, 24 und eine durch einen Schlauch gebildete Druckleitung 8, die von dem Druckspei cher 21 zu einem hydraulischen Bremskraftverstärker 2 führt. Von der Verschraubungsstelle der Druckleitung 8 mit dem Bremskraft verstärker 2 zweigt eine unterbrochen gezeichnete Rohrleitung 8.1 zur Ventileinrichtung 9 der Antriebsschlupf-Regeleinrichtung ab, die auf einer Zwischenplatte 9.1 angeordnet ist.

Mit dem Bremskraftverstärker 2 ist der Tandemhauptzylinder 3 verschraubt, der eine Flanschfläche 3.1 aufweist, an der die Zwischenplatte 9.1 anliegt. Auf die Zwischenplatte 9.1 ist das einen Ventilblock bildende Gehäuse einer Ventilanordnung 13 aufgesetzt, das teilweise geschnitten dargestellt ist, so daß die Magnetventile 36, 37, 38 zu sehen sind. Die Magnetventile 39-41 gemäß der älteren Patentanmeldung P 36 26 291.9 liegen jeweils in der Zeichnungsebene unter den Magnetventilen 36-38, so daß sie in der Fig. 1 nicht zu sehen sind. Die Zeichnung zeigt weiterhin das Hauptventil 35, das sich im Gehäuse des Tandemhauptzylinders 3 befindet, und die Leitung 5, die den Bremskraftverstärker 2 mit dem in der Zeichnung nicht gezeigten Behälter 7 verbindet.

Im Gehäuse des Tandemhauptbremszylinders 3 ist als Kanalbohrung 3.2 eine Druckleitung 12 ausgebildet, die von der Druckkammer des Bremskraftverstärkers 2 zum Magnetventil 37 und über die Ven tileinrichtung 9 zum Hauptventil 35 führt. Die zur Längsachse des Tandemhauptbremszylinders 3 parallele Kanalbohrung 3.2 mündet in eine Querbohrung 3.3, die in der Flanschfläche 3.1 endet. Eine Durchgangsbohrung 9.2 in der Zwischenplatte 9.1 verbindet die Querbohrung 3.3 mit einer zum Magnetventil 37 führenden Anschluß bohrung 13.1 im Ventilblock 13. Von der Durchgangsbohrung 9.2 zweigt die durch eine in der Mittelebene der Zwischenplatte verlaufende Kanalbohrung gebildete Verbindungsleitung 11 ab und führt zu dem in der Zwischenplatte 9.1 angeordneten nicht dar gestellten Magnetventil 45. Von dem Magnetventil 45 führt die Verbindung über eine Kanalbohrung 9.3 zu der durch eine kreuzende Kanalbohrung gebildeten Verbindungsleitung 10, die in eine Querbohrung 9.4 mündet. Die Querbohrung 9.4 ist in der Flansch fläche 3.1 an eine Anschlußbohrung 3.4 angeschlossen, die zu dem Hauptventil 35 führt.

Die Ausbildung der Zwischenplatte 9.1 ist in den Fig. 2-4 vergrößert dargestellt. Sie besteht im wesentlichen aus einer flachen Platte 9.5, an die ein ovales Gehäuseteil 9.6 angegossen ist, das Stufenbohrungen 9.7 und 9.8 zur Aufnahme der nicht dargestellten Magnetventile 45 und 44 aufweist. Gewindebohrungen 9.9 dienen zur Befestigung eines Deckels 9.10 (Fig. 1), durch den die Stufenbohrungen 9.7 und 9.8 verschlossen und die Magnetven tile 45 und 44 in ihrer Einbaulage gehalten werden. In der Platte 9.5 sind Durchgangsbohrungen 9.11 für Stehbolzen 50 (Fig. 1) vorgesehen, die in Gewindebohrungen in der Flanschfläche 3.1 eingeschraubt sind und sich durch die Zwischenplatte 9.1 und den Ventilblock 13 erstrecken. Durch Muttern, die auf die Enden der Stehbolzen 50 aufgeschraubt werden, werden die Zwischenplatte 9.1 und der Ventilblock 13 mit dem Tandemhauptbremszylinder 3 ver bunden. Eine Anschlußbohrung 9.12, die in die Stufenbohrung 9.8 mündet, dient zum Anschluß der Druckleitung 8.1. Weiterhin hat die Zwischenplatte 9.1 durchgehende Verbindungsbohrungen 9.13, die den Ventilblock 13 mit den Ausgängen des Tandemhauptbrems zylinders 3 verbinden.

Zur Verbindung der Stufenbohrungen 9.7 und 9.8 mit den Verbin dungsleitungen 10 und 11 führen Anschlußbohrungen 9.14 von dem Boden der Stufenbohrungen 9.7 und 9.8 in die Kanalbohrung 9.3. Weiterhin führt eine Anschlußbohrung 9.15 von der Stufenfläche der Stufenbohrung 9.7 in die Kanalbohrung der Verbindungsleitung 11.

Durch die beschriebene Ausgestaltung des Tandemhauptbremszylin ders 3, der Zwischenplatte 9.1 und des Ventilblocks 13 wird ein hydraulisches Aggregat für eine Bremsanlage mit Bremsschlupf- und Antriebsschlupfregelung geschaffen, das einfach im Aufbau und einfach in der Montage ist und das gleichzeitig die Möglichkeit bietet, ohne wesentliche bauliche Veränderungen den Ventilblock 13 unmittelbar mit einem Tandemhauptbremszylinder 3 unter Weg lassung der Zwischenplatte 9.1 zu verbinden, um eine vereinfachte Bremsanlage ohne Antriebsschlupfregelung zu schaffen. Als einzige Veränderung ist es hierzu erforderlich, daß die Kanalbohrung 3.2 im Tandemhauptbremszylinder 3 bis in den Ventilraum des Haupt ventils 35 hinein verlängert wird, wobei die Anschlußbohrung 3.4 entfällt. Auf diese Weise ist die Druckkammer des Bremskraft verstärkers 2 direkt mit dem Eingang des Hauptventils 35 ver bunden, so daß durch das Hauptventil 35 unmittelbar Druckmittel aus der Druckkammer des Bremskraftverstärkers 2 in die Arbeits kammern des Tandemhauptbremszylinders 3 geleitet werden kann, um die angeschlossenen Radbremsen während einer Bremsschlupfregelung mit Druckmittel zu versorgen. Auf diese Weise kann unter Verwen dung gleicher Rohteile für den Tandemhauptbremszylinder 3 und bei unverändertem Ventilblock 13 entweder durch Einsetzen der Zwi schenplatte 9.1 eine Bremsanlage der beschriebenen Art mit Antriebsschlupfregelung oder durch Weglassen der Zwischenplatte 9.1 eine Bremsanlage ohne Antriebsschlupfregelung gebildet werden. Unterschiedliche Kundenwünsche lassen sich somit mit geringstem Herstellungsaufwand verwirklichen.

Bezugszeichenliste

1 hydraulische Energieversorgung
2 Bremskraftverstärker
3 Tandemhauptbremszylinder
3.1 Flanschfläche
3.2 Kanalbohrung
3.3 Querbohrung
3.4 Anschlußbohrung
4 -
5 Leitung
6 -
7 Behälter
8 Druckleitung
8.1 Rohrleitung
9 Ventileinrichtung
9.1 Zwischenplatte
9.2 Durchgangsbohrung
9.3 Kanalbohrung
9.4 Querbohrung
9.5 flache Platte
9.6 Gehäuseteil
9.7 Stufenbohrung
9.8 Stufenbohrung
9.9 Gewindebohrung
9.10 Deckel
9.11 Durchgangsbohrung
9.12 Anschlußbohrung
9.13 Verbindungsbohrungen
9.14 Anschlußbohrungen
9.15 Anschlußbohrungen
10 Verbindungsleitung
11 Verbindungsleitung
12 Druckleitung
13 Ventilanordnung
13.1 Anschlußbohrung
21 Druckspeicher
23 Druckwarnschalter
24 Druckwarnschalter
35 Hauptventil
36 Magnetventile
37 Magnetventile
38 Magnetventile
39 Magnetventile
40 Magnetventile
41 Magnetventile
44 Magnetventil
45 Magnetventil
50 Stehbolzen

Claims

1. Hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einem Brems druckgeber, der einen von einer hydraulischen Energieversorgung gespeisten Bremskraftverstärker aufweist, mit an den Bremsdruck geber über eine Bremsleitung angeschlossenen Radbremsen, einer zwischen den Bremsdruckgeber und die Radbremsen geschalteten, durch eine Bremsschlupf-Regeleinrichtung steuerbaren Ventilanord nung, durch die die Radbremsen vom Bremsdruckgeber getrennt und an eine zu einem drucklosen Behälter führende Rücklaufleitung angeschlossen werden können, mit einem durch die Bremsschlupf- Regeleinrichtung ansteuerbaren Hauptventil, durch das die Ven tilanordnung mit der Druckkammer des Bremskraftverstärkers verbindbar ist, und mit einer Antriebsschlupf-Regeleinrichtung mit einer zwischen das Hauptventil und den Bremskraftverstärker schaltbaren Ventileinrichtung, durch die die Ventilanordnung mit der Energieversorgung verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilanordnung (13) in einem Ventilblock angeordnet ist, der von außen an den Bremsdruckgeber (2, 3) angeflanscht ist und daß die Ventile (44, 45) der Ventileinrichtung (9) der Antriebs schlupf-Regeleinrichtung auf einer Zwischenplatte (9.1) ange ordnet sind, die zwischen den Ventilblock (13) und den Brems druckgeber (2, 3) einsetzbar ist, wobei eine Kanalbohrung (3.2, 12), die von der Druckkammer des Bremskraftverstärkers (2) zum Hauptventil (35) führt, im Bremsdruckgeber (2, 3) unterbrochen und über die Zwischenplatte (9.1) geführt ist.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventile (44, 45) der Antriebsschlupf-Regeleinrichtung außerhalb der beiden Flanschflächen (Platte 9.5) in einem an die Zwischen platte (9.1) angegossenen Gehäuse (9.6) angeordnet sind.

3. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventile (44, 45) in Stufenbohrungen (9.7, 9.8) in der Zwischen platte (9.1) eingesetzt sind und durch eine auf die Stufenboh rungen aufgesetzte Deckelplatte (9.10) gehalten werden.

4. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn zeichnet, daß ein Abschnitt der Kanalbohrung (3.2, 3.4, 12) in dem Ventilblock (13) verläuft.

5. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn zeichnet, daß die Zwischenplatte (9.1) über eine von außen an schließbare Druckleitung (8.1) mit der Energieversorgung (1) verbunden ist.