DE3632064A1 - Elektromotorischer regel- und steuerantrieb - Google Patents
Elektromotorischer regel- und steuerantriebInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen elektromotorischen Regel-
und Steuerantrieb nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
Ein derartiger Antrieb ist aus der DE-OS 32 23 379
(entsprechend US-PS 45 56 132) bekannt. Insbesondere
beim Einsatz derartiger Antriebe für Industrienähma
schinen treten extrem hohe Schalthäufigkeiten ein,
die dazu führen, daß die Kupplungs-Brems-Einheit
ständig entweder auf der Kupplungsseite oder auf
der Bremsseite schleifend, d.h. unter hoher Wärmeent
wicklung arbeitet. Die Folge ist, daß die Bremsbeläge
und insbesondere die Kupplungsbeläge quellen, d.h.
sich thermisch bedingt ausdehnen. Dies gilt insbesondere
für die aus Gründen hoher Standzeit eingesetzten
Korkbeläge. Um auch nach dem Quellen von Bremsbelag
und Kupplungsbelag einen ausreichenden Kupplungsluft
spalt und gegebenenfalls Bremsluftspalt zu haben,
muß der Kupplungsluftspalt und gegebenenfalls der
Bremsluftspalt bei kaltem Antrieb verhältnismäßig
groß eingestellt werden. Dies führt aber dazu, daß
bei abrupten Bremsvorgängen, wenn also die Kupplungs-
Bremsscheibe aus ihrer Anlage an der Schwungscheibe
in eine Anlage an dem Bremswiderlager gebracht wird,
Schlaggeräusche auftreten. Um diese zu unterbinden,
war bei dem Antrieb nach der gattungsbildenden DE-OS
32 23 379 (entsprechend US-PS 45 56 132) ein thermisch
empfindliches Nachstellglied zur selbsttätigen Nachstel
lung des Kupplungsluftspaltes durch Verschiebung
von Schwungscheibe und Kupplungs-Bremsscheibe relativ
zueinander vorgesehen. Eine solche Nachstellung durch
ein thermisch empfindliches Nachstellglied ist vom
Ansatz her gut geeignet, die geschilderten Probleme
zu lösen; da die Wärme von ihrem Entstehungsort,
insbesondere zwischen Kupplungsbelag und Kupplungsfläche
an der Schwungscheibe zu dem thermisch empfindlichen
Nachstellglied geleitet werden muß, sind Verfälschungen
und insbesondere eine gewisse Trägheit des Systems
unvermeidbar.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen
gattungsgemäßen Antrieb so auszugestalten, daß mit
konstruktiv besonders einfachen Mitteln eine wirksame
Unterdrückung von Aufschlaggeräuschen beim Auslösen
eines Bremsvorgangs erreicht wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale
im Kennzeichnungsteil des Anspruches 1 gelöst. Die
Schlaggeräusche werden also am Ort ihrer Entstehung
unterdrückt bzw. gedämpft, d.h. ihre Weiterleitung
als Körperschall wird weitgehend unterbunden. Die
erfindungsgemäßen Maßnahmen erlauben es, einen Kupp
lungsluftspalt bei kaltem Antrieb einzustellen, der
so groß ist, daß auch nach dem Quellen von Bremsbelag
und insbesondere Kupplungsbelag noch ein ausreichender
Kupplungs-Luftspalt für einen ordnungsgemäßen Betrieb
zur Verfügung steht.
Durch die konkretisierte Ausgestaltung nach Anspruch 2
wird erreicht, daß der Aufschlag des Bremsbelages
auf die Bremsfläche auf eine längere Zeit gedehnt
wird, da eine Strecke von einigen Zehntel Millimetern
zur Verfügung steht, um den Aufschlag aufzufangen.
Der Aufschlag wird also weicher. Die Aufschlagenergie
wird reversibel aufgefangen, die Aufschlagzeit wird
aber gestreckt. Die Ausgestaltung nach Anspruch 3
ermöglicht eine besonders gedrungene und wirksame
federnde Abstützung des Bremsbelages. Durch die Weiter
bildung nach Anspruch 4 wird erreicht, daß auch bei
der federnden Abstützung des Bremsbelages nur in
sehr geringem Umfang Körperschall weitergeleitet
wird. Die Weiterbildung nach Anspruch 5 führt dazu,
daß bei besonders harten Aufschlägen noch ein zusätz
licher Federweg zur Verfügung steht. Sollte der Auf
schlag des Bremsbelages auf der Bremsfläche so hart
sein, daß der Federring auf den Ankerring aufschlägt,
dann werden die dabei entstehenden Geräusche durch
die Maßnahmen nach Anspruch 6 zumindest in wesentlichem
Umfang gedämpft.
Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben
sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausfüh
rungsbeispiels anhand der Zeichnung. Es zeigt
Fig. 1 einen Antrieb gemäß der Erfindung, bestehend
aus Motor und Kupplungs-Brems-Einheit, im
axialen Längsschnitt,
Fig. 2 einen Teilausschnitt aus der Kupplungs-Brems-Ein
heit in gegenüber Fig. 1 vergrößertem Maßstab,
Fig. 3 eine Draufsicht auf eine Kupplungs-Brems-Schei
be entsprechend dem Sichtpfeil III in Fig. 2,
Fig. 4 einen Teilschnitt durch Fig. 3 entsprechend
der Schnittlinie IV-IV und
Fig. 5 einen weiteren Teilschnitt durch Fig. 3 entspre
chend der Schnittlinie V-V in Fig. 3.
Der in der Zeichnung dargestellte Antrieb besteht
aus einem Motor 1 und einer Brems-Kupplungs-Einheit 2.
Der Motor 1 weist ein im wesentlichen zylindrisches
Statorgehäuse 3 auf, in dem in üblicher Weise ein
aus Stator-Wicklungen 4 und einem Stator-Blechpaket 5
gebildeter Stator konzentrisch angeordnet ist. Ebenfalls
konzentrisch zur Mittel-Längsachse 6 ist ein Rotor 7
angeordnet, der auf einer Motorwelle 8 angebracht
ist. Letztere ist in Lagerschilden 9, 10 gelagert.
In einer Lagerbohrung 11 des der Brems-Kupplungs-Ein
heit 2 abgewandten Lagerschildes 10 ist die Motorwelle 8
mittels eines Wälzlagers 12, bei dem es sich um ein
Radial-Axial-Kugellager handelt, gelagert, wobei
der Innenring 13 des Wälzlagers 12 gegen einen Bund 14
der Motorwelle 8 abgestützt ist. Auf der axial anderen
Seite ist der Außenring 15 des Wälzlagers 12 über
eine vorgespannte Schrauben-Druckfeder 16 gegen einen
einstückig mit dem Lagerschild 10 ausgebildeten Anschlag
ring 17 abgestützt, so daß einerseits das Wälzlager 12
gegen ein axiales Wandern auf der Motorwelle 8 gesichert
ist, andererseits aber axiale Nachstellbewegungen
der Motorwelle 8 im Rahmen des von der Feder 16 vorge
gebenen Spiels möglich sind. Der Lagerschild 9 ist
einstückig mit einem annähernd zylindrischen Gehäuse 18
ausgebildet. Beide Lagerschilde 9, 10 sind mittels
Zentrieranschlägen 19, 19 a zum Statorgehäuse 3 zentriert
und mittels Schrauben 20 miteinander verbunden, wodurch
sie mit dem Statorgehäuse eine Einheit bilden. In
der Lagerbohrung 21 dieses Lagerschildes 9 ist die
Motorwelle 8 ebenfalls über ein als Radial-Axial-Kugel
lager ausgebildetes Wälzlager 22 abgestützt. Auch
hier liegt der Innenring 23 des Wälzlagers 22 gegen
einen Bund 24 der Motorwelle 8 an, während der Außen
ring 25 des Wälzlagers 22 auf der anderen, also auf
der der Einheit 2 zugewandten Seite über eine vorgespann
te Schrauben-Druck-Feder 26 gegen einen in der Lagerboh
rung 21 festgelegten Sicherungsring 27 abgestützt
ist, der also die gleiche Widerlagerfunktion hat,
wie der Anschlagring 17 im Lagerschild 10. Die Funktion
der Feder 26 besteht darin, den Außenring 25 des
Wälzlagers 22 in axialer Richtung zu belasten, um
so eine Geräuschentwicklung zu unterbinden. Wenn
ein Außenring eines Wälzlagers keine Anlage hat,
neigt nämlich ein solches Wälzlager zum Schwingen
und damit zur Geräuschbildung. Die Kraft der Feder 26
muß deutlich geringer sein als die der Feder 16,
um deren Funktion nicht aufzuheben.
Auf dem Wellenzapfen 28 der Motorwelle 8, auf dem
das Wälzlager 22 angeordnet ist, ist auch eine Schwung
scheibe 29 mittels einer Feder-Nut-Verbindung 30
drehfest festgelegt. Die Schwungscheibe 29 liegt
mit der freien Stirnseite ihrer Nabe 31 gegen den
Innenring 23 des Wälzlagers 22 an und ist mittels
einer auf einen Gewindezapfen 32 des Wellenzapfens 28
aufgeschraubten Mutter 33 axial fest gegen den Innen
ring 23 gespannt, wodurch sie gleichzeitig axial
gegenüber der Motorwelle 8 festgelegt ist. Die aus
dem Rotor 7, der Motorwelle 8 samt Wälzlagern 12, 22
und der Schwungscheibe 29 gebildete Einheit ist also
in Richtung der Mittel-Längsachse 6 verschiebbar,
wobei jeweils die in Verschieberichtung liegende
Feder 16 bzw. 26 eine Gegenkraft ausübt.
Das Gehäuse 18 ist auf der dem Motor 1 abgewandten
Seite mittels eines Bremslagerschildes 34 abgeschlossen,
der mittels Zentrierbünden 35 gegenüber dem Gehäuse
18 zentriert und damit koaxial zur Achse 6 angeordnet
ist. Der Bremslagerschild 34 ist mittels Schrauben
36 an einem entsprechenden Flansch 37 des Gehäuses
18 befestigt.
Eine koaxial zur Mittel-Längsachse 6 angeordnete
Abtriebswelle 38 ist einerseits in einer Lagerbohrung
39 des Bremslagerschildes 34 und andererseits in
einer Lagerbohrung 40 in der Schwungscheibe 29 gegenüber
letzterer frei drehbar gelagert. Auch die Abtriebswelle
38 ist über jeweils als Radial-Axial-Kugellager ausgebil
dete Wälzlager 41, 42 in den Lagerbohrungen 39, 40
gelagert. Zwischen den Wälzlagern 41, 42 ist eine
Kupplungs-Brems-Scheibe 43 an der Abtriebswelle 38
drehfest angebracht. Die Kupplungs-Bremsscheibe 43
weist einen äußeren Ankerring 44 aus magnetischem
Material auf. An diesem Ankerring 44 ist eine Federschei
be 45 im Bereich ihres äußeren Randes mittels Schrauben
46 befestigt. Im Bereich ihres inneren Randes ist
die Federscheibe 45 mittels Schrauben 47 an einem
radial von der Abtriebswelle 38 vorstehenden Ringbund
48 befestigt. Diese Art der Befestigung mittels einer
dünnen Federscheibe 45 ermöglicht Bewegungen des
Ankerrings 44 in Richtung der Achse 6 und koaxial
zu dieser.
Auf der der Schwungscheibe 29 zugewandten Seite des
Ankerrings 44 ist ein ringförmiger, als Kupplungsbelag
49 dienender Reibbelag durch Kleben befestigt. Diesem
ist eine entsprechende ringflächenförmige Kupplungs
fläche 50 an der zugewandten Stirnseite der Schwung
scheibe 29 zugeordnet. Der Ankerring 44 weist an
seinem äußeren Umfang einen axial zur Schwungscheibe
29 vorstehenden Ringsteg 51 auf, der sich mit einem
geringen Axialspalt a von nur einigen Zehntel Millime
tern bis zur Schwungscheibe 29 hin erstreckt. Der
ringförmige Kupplungsbelag 49 liegt mit seinem äußeren
Umfang etwa gegen den Innenumfang des Ringsteges
51 an.
Der Bremslagerschild 34 weist ein Kupplungsspulengehäuse
52 auf, das mit einem geringen Radialspalt b von
ebenfalls nur einigen Zehntel Millimetern den Ankerring
44 radial umgibt und mit einem radial äußeren ringför
migen Gehäusesteg 53 unter Freilassung eines ebenfalls
nur einige Zehntel Millimeter breiten Radialspaltes c
einen der Kupplungsfläche 50 benachbarten radialen
Umfangsabschnitt 54 der Schwungscheibe 29 umgibt.
In dem Kupplungsspulengehäuse 52 des ortsfesten Bremsla
gerschildes 34 ist eine ringförmige elektromagnetische
Kupplungsspule 55 angeordnet, bei deren Erregung
ein Kupplungs-Magnetpfad 56 vom Kupplungsspulengehäuse
52 durch den Gehäusesteg 53, den Radialspalt c, den
Umfangsabschnitt 54 der Schwungscheibe 29, die Schwung
scheibe 29, den Axialspalt a, den Ringsteg 51 des
Ankerrings 44, den Radialspalt b zurück zum Kupplungs
spulengehäuse 52 geschlossen wird. Hierdurch wird
die Kupplungs-Brems-Scheibe 43 mit ihrem Kupplungsbe
lag 49 gegen die Kupplungsfläche 50 der Schwungscheibe
29 gedrückt, wodurch wiederum die Abtriebswelle 38
mit der Motorwelle 8 gekuppelt wird.
Auf der der Schwungscheibe 29 abgewandten Seite ist
der Ankerring 44 mit einem als Bremsbelag 57 dienenden
Reibbelag versehen, der in einer weiter unten noch
genauer beschriebenen Weise am Ankerring 44 befestigt
ist. Ihm ist im Bremslagerschild 34 eine ringflächenför
mige Bremsfläche 58 zugeordnet. Der aus magnetischem
Material bestehende Ankerring erstreckt sich radial
nach innen bis in die Nähe des Ringbundes 48, wodurch
eine ringflächenförmige Magnetübertragungsfläche
60 am Ankerring 44 geschaffen wird, die unter Freilas
sung eines schmalen axialen Spaltes d der radial
innerhalb der Bremsfläche 58 liegenden und mit dieser
fluchtenden Bremsspulengehäusefläche 61 gegenüberliegt.
Im Bremslagerschild 34 ist ein Bremsspulengehäuse
62 ausgebildet, das stirnseitig durch die Bremsspulen
gehäusefläche 61 abgeschlossen wird. In diesem Brems
spulengehäuse 62 ist eine ringförmige Bremsspule
63 derart angeordnet, daß einerseits radial innerhalb
der Bremsspule 63 und radial außerhalb der Bremsspule 63
aber noch innerhalb des Bremsbelages 57 jeweils Magnet
fluß übertragen werden kann. Bei Erregung der Brems
spule 63 bildet sich also ein Brems-Magnetpfad 64
aus, von dem ein Teilpfad radial außerhalb der Brems
spule 63 durch das Bremsspulengehäuse 62, den Axial
spalt d zwischen der Bremsspulengehäusefläche 61
und der Magnetübertragungsfläche 60 - jeweils zwischen
dem Bremsbelag 57 und der Bremsspule 63 - den Ankerring
44, und zwar radial nach innen, und den Axialspalt d
radial innerhalb der Bremsspule 63 zurück in das
Bremsspulengehäuse 62 verläuft. Ein anderer Teilpfad
des Brems-Magnetpfades 64 verläuft radial nach außen
bis in das Kupplungsspulengehäuse 52, durch den Radial
spalt b und radial durch den Ankerring 44 nach innen,
wo sich die beiden Teilpfade wieder treffen.
Der Außenring 65 des Wälzlagers 41 liegt gegen einen
axial einstellbaren Lagerdeckel 66 an, dessen axiale
Lage relativ zum Bremslagerschild 34 mittels eines
Gewindes 67 einstellbar ist. Der Lagerdeckel 66 selber
ist mittels Fixierschrauben 68 gegenüber dem Brems
lagerschild 34 festlegbar. Der Innenring 69 des Wälzla
gers 41 liegt mit seiner dem äußeren Lagerdeckel
66 entgegengesetzten, der Kupplungs-Brems-Scheibe
43 zugewandten Seite gegen einen Anschlagbund 70
der Abtriebswelle 38 an. Damit kann die axiale Lage
der Abtriebswelle 38 und damit die axiale Lage der
drehfest an ihr befestigten Kupplungs- und Brems-Schei
be 43 relativ zum Bremslagerschild 34 eingestellt
werden.
Der Innenring 71 des Wälzlagers 42 liegt auf seiner
der Kupplungs-Brems-Scheibe 43 zugewandten Seite
gegen einen an der Abtriebswelle 38 befestigten Anschlag
72 an, der durch einen Sicherungsring gebildet ist.
Der Außenring 73 dieses Wälzlagers 42 ist in einer
Hülse 74 radial abgestützt, die in der Lagerbohrung 40
angeordnet ist. Diese Hülse 74 weist einen radial
nach innen vorspringenden Anschlagbund 75 auf, gegen
den der Außenring 73 des Wälzlagers 42 auf der dem
Motor 1 zugewandten Seite anliegt. Gegen diesen Anschlag
bund 75 der Hülse 74 stützt sich auch in axialer
Richtung eine als Einstell-Widerlager 76 dienende
Platte ab, an der sich eine Einstellschraube 77 axial
abstützt, die wiederum in eine koaxial zur Achse
6 in der Motorwelle 8 ausgebildete Gewindebohrung
78 eingeschraubt ist. Durch diese Ausgestaltung kann
die Motorwelle 8 zusammen mit der Schwungscheibe 29
relativ zu Abtriebswelle 38 mit der Kupplungs-Brems-
Scheibe 43 verstellt werden. Die Motorwelle 8 und
die Abtriebswelle 38 werden von der Schrauben-Druck
feder 16 gegen den Lagerdeckel 66 gedrückt. Die Verschie
bung der Abtriebswelle 38 mittels des Lagerdeckels 66
in Richtung zum Motor 1 und die Verschiebung von
Motorwelle 8 mit Schwungscheibe 29 in Richtung zum
Lagerschild 10 erfolgt jeweils gegen die Kraft der
Druckfeder 16, während im umgekehrten Fall der Lager
deckel 66 bzw. die Einstellschraube 77 gelöst wird,
wodurch die jeweilige Verschiebung durch die Druckfeder
16 bewirkt wird. Mittels des Lagerdeckels 66 wird
also die axiale Weite des Brems-Luftspaltes, d.h.
des Luftspaltes zwischen dem Bremsbelag 57 und der
Bremsfläche 58 eingestellt. Mittels der Einstellschraube
77 wird die axiale Weite des Kupplungs-Luftspaltes
80, d.h. des Luftspaltes zwischen Kupplungsbelag
49 und Kupplungsfläche 50 eingestellt. Unter diesen
Luftspalten 79, 80 werden die Luftspalte verstanden,
die bei unerregter Kupplungsspule 55 und unerregter
Bremsspule 63 sich einstellen. Es sei darauf hingewiesen,
daß der Brems-Luftspalt 79 in der Praxis oft Null
beträgt, d.h. bei unerregten Spulen 55, 63 liegt
der Bremsbelag 57 leicht an der Bremsfläche 58 an.
Die Einstellschraube 77 ist durch eine die Abtriebs
welle 38 axial durchsetzende Bohrung 81 mit einem
Schraubendreher od.dgl. von außen erreichbar.
Derartige Antriebe werden insbesondere zum Antrieb
von Industrienähmaschinen eingesetzt, bei deren Betrieb
eine Schalthäufigkeit von bis zu 3000 Schaltzyklen
pro Stunde erreicht wird. Dies bedeutet, daß die
Brems-Kupplungs-Einheit fast ständig mit entweder
auf der Kupplungsfläche 50 schleifendem Kupplungsbelag
49 oder mit auf der Bremsfläche 58 schleifendem Bremsbe
lag 57 betrieben wird. Dies führt zu einer außerordent
lichen starken Erwärmung insbesondere des Kupplungsbela
ges 49, aber auch des Bremsbelages 57. Diese trotz
einer beträchtlichen Kühlung auftretende Erwärmung
von Kupplungsbelag 49 und Bremsbelag 47 führt wiederum
zu einem sogenannten Quellen dieser Beläge 49, 57
d.h. zu einer thermisch bedingten axialen Ausdehnung
dieser Beläge. Dieses Quellen liegt im Bereich von
0,1 mm für beide Beläge 49, 57. Der Kupplungs-Luftspalt
80 muß also in kaltem Zustand des Antriebes auf etwa
0,1 bis 0,3, insbesondere 0,2 mm eingestellt werden.
Hierbei treten aber bei einem harten Bremsvorgang,
d.h. beispielsweise bei einem Herunterbremsen des
Antriebes von einer Drehzahl von etwa 3000 UpM, d.h.
von einer Nähmaschinendrehzahl von 6000 bis 8000 UpM
in weniger als einer Sekunde Schlaggeräusche beim
Auftreffen des Bremsbelages 57 auf der Bremsfläche 58
auf. Um diese Aufschlaggeräusche zu unterbinden,
ist die Kupplungs- und Brems-Scheibe 43 in der nachfol
gend geschilderten Weise ausgestaltet. Der ringförmige
Bremsbelag 57 ist mittels Kleben in einem Trägerring 82
befestigt, der den Bremsbelag 57 innen und außen
teilweise umgreift. Dieser Trägerring 82 ist auf
einem kreisringförmigen Federring 83 mittels Nieten 84
befestigt. Im Bereich dieser Befestigung sind am
Trägerring 82 vier flache Vorsprünge 85 ausgebildet,
so daß der Trägerring 82 nur dort, wo die Befestigung
mittels der Nieten 84 erfolgt, gegen den Federring
83 anliegt, während Trägerring 82 und Federring 83
ansonsten unter Freilassung eines Federspaltes 86
frei gegeneinander liegen.
Der Federring 83 ist wiederum mittels Schrauben 87
am Ankerring 44 befestigt. Im Bereich der die Schrauben
87 aufnehmenden Gewindelöcher 88 des Ankerrings 44
sind an diesem wiederum nur diese Gewindelöcher 88
umgebende Auflager 89 ausgebildet, auf denen jeweils
der Federring 83 aufliegt. Es sind jeweils vier im
Winkelabstand von 90° angeordnete Nieten und vier
ebenfalls im Winkelabstand von 90° angeordnete Schrauben
87 mit Gewindelöchern 88 vorgesehen, wobei die Nieten
84 einerseits und die Schrauben 87 andererseits - wie
insbesondere aus Fig. 3 ersichtlich ist - einen Winkel
abstand von 45° zueinander haben.
Zwischen zwei benachbarten Auflagern 89 sind kreisring
segmentförmige Dämpfungsauflagen 90 angeordnet. Zwischen
diesen und dem Federring 83 ist - wie aus Fig. 4
hervorgeht - ein Durchschlagspalt 91 ausgebildet.
Wenn vom Antrieb auf Bremsen übergegangen wird, d.h.
wenn bei Erregen der Bremsspule 63 die Kupplungs-Brems-
Scheibe aus ihrer Lage mit an der Kupplungsfläche
50 anliegendem Kupplungsbelag 49 über die Gesamtstrecke
von Kupplungs-Luftspalt 80 und Brems-Luftspalt 79
zur Bremsfläche 58 bewegt wird, dann schlägt der
Bremsbelag 57 auf letztere auf. Hierbei wird der
Federring 83 axial, d.h. in Richtung der Achse 6
verformt, ohne daß der Trägerring 82 zwischen den
Nieten 84 zur Anlage am Federring 83 kommt. Der Auf
schlag des Bremsbelages 57 auf der Bremsfläche 58
wird also elastisch aufgefangen, ohne daß in nennens
wertem Umfang ein Körperschall in der Kupplungs-Brems-
Scheibe weitergegeben wird. Wenn der Aufschlag besonders
hart ist, also bei einem bereits erläuterten abrupten
Bremsen, kann der Federring 83 so weit durchfedern,
daß er zwischen den Auflagern 89 zur Auflage auf
den Dämpfungsauflagen 90 kommt. Diese aus einem geeig
neten dämpfenden Kunststoff bestehenden Dämpfungsauf
lagen 90 dämpfen wiederum das Aufschlaggeräusch.
Der Vollständigkeit halber sei noch darauf hingewiesen,
daß an der dem Motor 1 zugewandten Seite der Schwung
scheibe 29 sich radial erstreckende Lüfterflügel
92 ausgebildet sind, die einen Kühlluftstrom durch
den Motor 1 und die Brems-Kupplungs-Einheit 2 erzeugen.
Erstaunlicherweise hat sich gezeigt, daß das durch
einen Federring 83 gebildete Federelement auch das
Quietschen des Kupplungsbelages 49 bzw. des Bremsbela
ges 57 unterdrückt, das beim Schleifen auf der entspre
chenden Kupplungsfläche 50 bzw. auf der Bremsfläche 58
auftritt. Der Grund hierfür liegt darin, daß der
Ankerring 44 durch den Federring 83 verstärkt wird.
Claims (6)
1. Elektromotorischer Regel- und Steuerantrieb, insbe
sondere für Industrie-Nähmaschinen, umfassend einen
ständig antreibbaren Motor (1) mit einer Schwungschei
be (29) und eine mit diesem verbundene Kupplungs-Brems-
Einheit (2), die eine drehfest mit einer Abtriebswelle
(38) verbundene, wahlweise mit einem eine Bremsfläche
(58) aufweisenden, undrehbaren Bremslagerschild (34)
bzw. der eine Kupplungsfläche (50) aufweisenden Schwung
scheibe (29) in Reibungseingriff bringbare, mit einem
Ankerring (44) versehene Kupplungs-Brems-Scheibe
(43) aufweist, wobei eine Kupplungsspule (55) und
eine Bremsspule (63) vorgesehen sind, denen der mit
einem Bremsbelag (57) und einem Kupplungsbelag (49)
versehene Ankerring (44) zugeordnet ist, dadurch
gekennzeichnet, daß mindestens der Bremsbelag (57)
gegenüber dem Ankerring (44) dämpfend gelagert ist.
2. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Bremsbelag (57) mittels mindestens eines
Federelementes gegenüber dem Ankerring (44) gelagert
ist.
3. Antrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der Bremsbelag (57) mittels eines Federringes
(83) gegenüber dem Ankerring (44) abgestützt ist.
4. Antrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der Bremsbelag (57) unter Freilassung eines Feder
spaltes (86) gegenüber dem Federelement abgestützt
ist.
5. Antrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß das Federelement unter Freilassung eines Durch
schlagspaltes (91) gegenüber dem Ankerring (44) abge
stützt ist.
6. Antrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß zwischen dem Federelement und dem Ankerring (44)
Dämpfungselemente vorgesehen sind.
Priority Applications (7)
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