DE3632064A1 - Elektromotorischer regel- und steuerantrieb - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen elektromotorischen Regel- und Steuerantrieb nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Ein derartiger Antrieb ist aus der DE-OS 32 23 379 (entsprechend US-PS 45 56 132) bekannt. Insbesondere beim Einsatz derartiger Antriebe für Industrienähma­ schinen treten extrem hohe Schalthäufigkeiten ein, die dazu führen, daß die Kupplungs-Brems-Einheit ständig entweder auf der Kupplungsseite oder auf der Bremsseite schleifend, d.h. unter hoher Wärmeent­ wicklung arbeitet. Die Folge ist, daß die Bremsbeläge und insbesondere die Kupplungsbeläge quellen, d.h. sich thermisch bedingt ausdehnen. Dies gilt insbesondere für die aus Gründen hoher Standzeit eingesetzten Korkbeläge. Um auch nach dem Quellen von Bremsbelag und Kupplungsbelag einen ausreichenden Kupplungsluft­ spalt und gegebenenfalls Bremsluftspalt zu haben, muß der Kupplungsluftspalt und gegebenenfalls der Bremsluftspalt bei kaltem Antrieb verhältnismäßig groß eingestellt werden. Dies führt aber dazu, daß bei abrupten Bremsvorgängen, wenn also die Kupplungs- Bremsscheibe aus ihrer Anlage an der Schwungscheibe in eine Anlage an dem Bremswiderlager gebracht wird, Schlaggeräusche auftreten. Um diese zu unterbinden, war bei dem Antrieb nach der gattungsbildenden DE-OS 32 23 379 (entsprechend US-PS 45 56 132) ein thermisch empfindliches Nachstellglied zur selbsttätigen Nachstel­ lung des Kupplungsluftspaltes durch Verschiebung von Schwungscheibe und Kupplungs-Bremsscheibe relativ zueinander vorgesehen. Eine solche Nachstellung durch ein thermisch empfindliches Nachstellglied ist vom Ansatz her gut geeignet, die geschilderten Probleme zu lösen; da die Wärme von ihrem Entstehungsort, insbesondere zwischen Kupplungsbelag und Kupplungsfläche an der Schwungscheibe zu dem thermisch empfindlichen Nachstellglied geleitet werden muß, sind Verfälschungen und insbesondere eine gewisse Trägheit des Systems unvermeidbar.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen gattungsgemäßen Antrieb so auszugestalten, daß mit konstruktiv besonders einfachen Mitteln eine wirksame Unterdrückung von Aufschlaggeräuschen beim Auslösen eines Bremsvorgangs erreicht wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale im Kennzeichnungsteil des Anspruches 1 gelöst. Die Schlaggeräusche werden also am Ort ihrer Entstehung unterdrückt bzw. gedämpft, d.h. ihre Weiterleitung als Körperschall wird weitgehend unterbunden. Die erfindungsgemäßen Maßnahmen erlauben es, einen Kupp­ lungsluftspalt bei kaltem Antrieb einzustellen, der so groß ist, daß auch nach dem Quellen von Bremsbelag und insbesondere Kupplungsbelag noch ein ausreichender Kupplungs-Luftspalt für einen ordnungsgemäßen Betrieb zur Verfügung steht.

Durch die konkretisierte Ausgestaltung nach Anspruch 2 wird erreicht, daß der Aufschlag des Bremsbelages auf die Bremsfläche auf eine längere Zeit gedehnt wird, da eine Strecke von einigen Zehntel Millimetern zur Verfügung steht, um den Aufschlag aufzufangen. Der Aufschlag wird also weicher. Die Aufschlagenergie wird reversibel aufgefangen, die Aufschlagzeit wird aber gestreckt. Die Ausgestaltung nach Anspruch 3 ermöglicht eine besonders gedrungene und wirksame federnde Abstützung des Bremsbelages. Durch die Weiter­ bildung nach Anspruch 4 wird erreicht, daß auch bei der federnden Abstützung des Bremsbelages nur in sehr geringem Umfang Körperschall weitergeleitet wird. Die Weiterbildung nach Anspruch 5 führt dazu, daß bei besonders harten Aufschlägen noch ein zusätz­ licher Federweg zur Verfügung steht. Sollte der Auf­ schlag des Bremsbelages auf der Bremsfläche so hart sein, daß der Federring auf den Ankerring aufschlägt, dann werden die dabei entstehenden Geräusche durch die Maßnahmen nach Anspruch 6 zumindest in wesentlichem Umfang gedämpft.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausfüh­ rungsbeispiels anhand der Zeichnung. Es zeigt

Fig. 1 einen Antrieb gemäß der Erfindung, bestehend aus Motor und Kupplungs-Brems-Einheit, im axialen Längsschnitt,

Fig. 2 einen Teilausschnitt aus der Kupplungs-Brems-Ein­ heit in gegenüber Fig. 1 vergrößertem Maßstab,

Fig. 3 eine Draufsicht auf eine Kupplungs-Brems-Schei­ be entsprechend dem Sichtpfeil III in Fig. 2,

Fig. 4 einen Teilschnitt durch Fig. 3 entsprechend der Schnittlinie IV-IV und

Fig. 5 einen weiteren Teilschnitt durch Fig. 3 entspre­ chend der Schnittlinie V-V in Fig. 3.

Der in der Zeichnung dargestellte Antrieb besteht aus einem Motor 1 und einer Brems-Kupplungs-Einheit 2. Der Motor 1 weist ein im wesentlichen zylindrisches Statorgehäuse 3 auf, in dem in üblicher Weise ein aus Stator-Wicklungen 4 und einem Stator-Blechpaket 5 gebildeter Stator konzentrisch angeordnet ist. Ebenfalls konzentrisch zur Mittel-Längsachse 6 ist ein Rotor 7 angeordnet, der auf einer Motorwelle 8 angebracht ist. Letztere ist in Lagerschilden 9, 10 gelagert. In einer Lagerbohrung 11 des der Brems-Kupplungs-Ein­ heit 2 abgewandten Lagerschildes 10 ist die Motorwelle 8 mittels eines Wälzlagers 12, bei dem es sich um ein Radial-Axial-Kugellager handelt, gelagert, wobei der Innenring 13 des Wälzlagers 12 gegen einen Bund 14 der Motorwelle 8 abgestützt ist. Auf der axial anderen Seite ist der Außenring 15 des Wälzlagers 12 über eine vorgespannte Schrauben-Druckfeder 16 gegen einen einstückig mit dem Lagerschild 10 ausgebildeten Anschlag­ ring 17 abgestützt, so daß einerseits das Wälzlager 12 gegen ein axiales Wandern auf der Motorwelle 8 gesichert ist, andererseits aber axiale Nachstellbewegungen der Motorwelle 8 im Rahmen des von der Feder 16 vorge­ gebenen Spiels möglich sind. Der Lagerschild 9 ist einstückig mit einem annähernd zylindrischen Gehäuse 18 ausgebildet. Beide Lagerschilde 9, 10 sind mittels Zentrieranschlägen 19, 19 a zum Statorgehäuse 3 zentriert und mittels Schrauben 20 miteinander verbunden, wodurch sie mit dem Statorgehäuse eine Einheit bilden. In der Lagerbohrung 21 dieses Lagerschildes 9 ist die Motorwelle 8 ebenfalls über ein als Radial-Axial-Kugel­ lager ausgebildetes Wälzlager 22 abgestützt. Auch hier liegt der Innenring 23 des Wälzlagers 22 gegen einen Bund 24 der Motorwelle 8 an, während der Außen­ ring 25 des Wälzlagers 22 auf der anderen, also auf der der Einheit 2 zugewandten Seite über eine vorgespann­ te Schrauben-Druck-Feder 26 gegen einen in der Lagerboh­ rung 21 festgelegten Sicherungsring 27 abgestützt ist, der also die gleiche Widerlagerfunktion hat, wie der Anschlagring 17 im Lagerschild 10. Die Funktion der Feder 26 besteht darin, den Außenring 25 des Wälzlagers 22 in axialer Richtung zu belasten, um so eine Geräuschentwicklung zu unterbinden. Wenn ein Außenring eines Wälzlagers keine Anlage hat, neigt nämlich ein solches Wälzlager zum Schwingen und damit zur Geräuschbildung. Die Kraft der Feder 26 muß deutlich geringer sein als die der Feder 16, um deren Funktion nicht aufzuheben.

Auf dem Wellenzapfen 28 der Motorwelle 8, auf dem das Wälzlager 22 angeordnet ist, ist auch eine Schwung­ scheibe 29 mittels einer Feder-Nut-Verbindung 30 drehfest festgelegt. Die Schwungscheibe 29 liegt mit der freien Stirnseite ihrer Nabe 31 gegen den Innenring 23 des Wälzlagers 22 an und ist mittels einer auf einen Gewindezapfen 32 des Wellenzapfens 28 aufgeschraubten Mutter 33 axial fest gegen den Innen­ ring 23 gespannt, wodurch sie gleichzeitig axial gegenüber der Motorwelle 8 festgelegt ist. Die aus dem Rotor 7, der Motorwelle 8 samt Wälzlagern 12, 22 und der Schwungscheibe 29 gebildete Einheit ist also in Richtung der Mittel-Längsachse 6 verschiebbar, wobei jeweils die in Verschieberichtung liegende Feder 16 bzw. 26 eine Gegenkraft ausübt.

Das Gehäuse 18 ist auf der dem Motor 1 abgewandten Seite mittels eines Bremslagerschildes 34 abgeschlossen, der mittels Zentrierbünden 35 gegenüber dem Gehäuse 18 zentriert und damit koaxial zur Achse 6 angeordnet ist. Der Bremslagerschild 34 ist mittels Schrauben 36 an einem entsprechenden Flansch 37 des Gehäuses 18 befestigt.

Eine koaxial zur Mittel-Längsachse 6 angeordnete Abtriebswelle 38 ist einerseits in einer Lagerbohrung 39 des Bremslagerschildes 34 und andererseits in einer Lagerbohrung 40 in der Schwungscheibe 29 gegenüber letzterer frei drehbar gelagert. Auch die Abtriebswelle 38 ist über jeweils als Radial-Axial-Kugellager ausgebil­ dete Wälzlager 41, 42 in den Lagerbohrungen 39, 40 gelagert. Zwischen den Wälzlagern 41, 42 ist eine Kupplungs-Brems-Scheibe 43 an der Abtriebswelle 38 drehfest angebracht. Die Kupplungs-Bremsscheibe 43 weist einen äußeren Ankerring 44 aus magnetischem Material auf. An diesem Ankerring 44 ist eine Federschei­ be 45 im Bereich ihres äußeren Randes mittels Schrauben 46 befestigt. Im Bereich ihres inneren Randes ist die Federscheibe 45 mittels Schrauben 47 an einem radial von der Abtriebswelle 38 vorstehenden Ringbund 48 befestigt. Diese Art der Befestigung mittels einer dünnen Federscheibe 45 ermöglicht Bewegungen des Ankerrings 44 in Richtung der Achse 6 und koaxial zu dieser.

Auf der der Schwungscheibe 29 zugewandten Seite des Ankerrings 44 ist ein ringförmiger, als Kupplungsbelag 49 dienender Reibbelag durch Kleben befestigt. Diesem ist eine entsprechende ringflächenförmige Kupplungs­ fläche 50 an der zugewandten Stirnseite der Schwung­ scheibe 29 zugeordnet. Der Ankerring 44 weist an seinem äußeren Umfang einen axial zur Schwungscheibe 29 vorstehenden Ringsteg 51 auf, der sich mit einem geringen Axialspalt a von nur einigen Zehntel Millime­ tern bis zur Schwungscheibe 29 hin erstreckt. Der ringförmige Kupplungsbelag 49 liegt mit seinem äußeren Umfang etwa gegen den Innenumfang des Ringsteges 51 an.

Der Bremslagerschild 34 weist ein Kupplungsspulengehäuse 52 auf, das mit einem geringen Radialspalt b von ebenfalls nur einigen Zehntel Millimetern den Ankerring 44 radial umgibt und mit einem radial äußeren ringför­ migen Gehäusesteg 53 unter Freilassung eines ebenfalls nur einige Zehntel Millimeter breiten Radialspaltes c einen der Kupplungsfläche 50 benachbarten radialen Umfangsabschnitt 54 der Schwungscheibe 29 umgibt. In dem Kupplungsspulengehäuse 52 des ortsfesten Bremsla­ gerschildes 34 ist eine ringförmige elektromagnetische Kupplungsspule 55 angeordnet, bei deren Erregung ein Kupplungs-Magnetpfad 56 vom Kupplungsspulengehäuse 52 durch den Gehäusesteg 53, den Radialspalt c, den Umfangsabschnitt 54 der Schwungscheibe 29, die Schwung­ scheibe 29, den Axialspalt a, den Ringsteg 51 des Ankerrings 44, den Radialspalt b zurück zum Kupplungs­ spulengehäuse 52 geschlossen wird. Hierdurch wird die Kupplungs-Brems-Scheibe 43 mit ihrem Kupplungsbe­ lag 49 gegen die Kupplungsfläche 50 der Schwungscheibe 29 gedrückt, wodurch wiederum die Abtriebswelle 38 mit der Motorwelle 8 gekuppelt wird.

Auf der der Schwungscheibe 29 abgewandten Seite ist der Ankerring 44 mit einem als Bremsbelag 57 dienenden Reibbelag versehen, der in einer weiter unten noch genauer beschriebenen Weise am Ankerring 44 befestigt ist. Ihm ist im Bremslagerschild 34 eine ringflächenför­ mige Bremsfläche 58 zugeordnet. Der aus magnetischem Material bestehende Ankerring erstreckt sich radial nach innen bis in die Nähe des Ringbundes 48, wodurch eine ringflächenförmige Magnetübertragungsfläche 60 am Ankerring 44 geschaffen wird, die unter Freilas­ sung eines schmalen axialen Spaltes d der radial innerhalb der Bremsfläche 58 liegenden und mit dieser fluchtenden Bremsspulengehäusefläche 61 gegenüberliegt. Im Bremslagerschild 34 ist ein Bremsspulengehäuse 62 ausgebildet, das stirnseitig durch die Bremsspulen­ gehäusefläche 61 abgeschlossen wird. In diesem Brems­ spulengehäuse 62 ist eine ringförmige Bremsspule 63 derart angeordnet, daß einerseits radial innerhalb der Bremsspule 63 und radial außerhalb der Bremsspule 63 aber noch innerhalb des Bremsbelages 57 jeweils Magnet­ fluß übertragen werden kann. Bei Erregung der Brems­ spule 63 bildet sich also ein Brems-Magnetpfad 64 aus, von dem ein Teilpfad radial außerhalb der Brems­ spule 63 durch das Bremsspulengehäuse 62, den Axial­ spalt d zwischen der Bremsspulengehäusefläche 61 und der Magnetübertragungsfläche 60 - jeweils zwischen dem Bremsbelag 57 und der Bremsspule 63 - den Ankerring 44, und zwar radial nach innen, und den Axialspalt d radial innerhalb der Bremsspule 63 zurück in das Bremsspulengehäuse 62 verläuft. Ein anderer Teilpfad des Brems-Magnetpfades 64 verläuft radial nach außen bis in das Kupplungsspulengehäuse 52, durch den Radial­ spalt b und radial durch den Ankerring 44 nach innen, wo sich die beiden Teilpfade wieder treffen.

Der Außenring 65 des Wälzlagers 41 liegt gegen einen axial einstellbaren Lagerdeckel 66 an, dessen axiale Lage relativ zum Bremslagerschild 34 mittels eines Gewindes 67 einstellbar ist. Der Lagerdeckel 66 selber ist mittels Fixierschrauben 68 gegenüber dem Brems­ lagerschild 34 festlegbar. Der Innenring 69 des Wälzla­ gers 41 liegt mit seiner dem äußeren Lagerdeckel 66 entgegengesetzten, der Kupplungs-Brems-Scheibe 43 zugewandten Seite gegen einen Anschlagbund 70 der Abtriebswelle 38 an. Damit kann die axiale Lage der Abtriebswelle 38 und damit die axiale Lage der drehfest an ihr befestigten Kupplungs- und Brems-Schei­ be 43 relativ zum Bremslagerschild 34 eingestellt werden.

Der Innenring 71 des Wälzlagers 42 liegt auf seiner der Kupplungs-Brems-Scheibe 43 zugewandten Seite gegen einen an der Abtriebswelle 38 befestigten Anschlag­ 72 an, der durch einen Sicherungsring gebildet ist. Der Außenring 73 dieses Wälzlagers 42 ist in einer Hülse 74 radial abgestützt, die in der Lagerbohrung 40 angeordnet ist. Diese Hülse 74 weist einen radial nach innen vorspringenden Anschlagbund 75 auf, gegen den der Außenring 73 des Wälzlagers 42 auf der dem Motor 1 zugewandten Seite anliegt. Gegen diesen Anschlag­ bund 75 der Hülse 74 stützt sich auch in axialer Richtung eine als Einstell-Widerlager 76 dienende Platte ab, an der sich eine Einstellschraube 77 axial abstützt, die wiederum in eine koaxial zur Achse 6 in der Motorwelle 8 ausgebildete Gewindebohrung 78 eingeschraubt ist. Durch diese Ausgestaltung kann die Motorwelle 8 zusammen mit der Schwungscheibe 29 relativ zu Abtriebswelle 38 mit der Kupplungs-Brems- Scheibe 43 verstellt werden. Die Motorwelle 8 und die Abtriebswelle 38 werden von der Schrauben-Druck­ feder 16 gegen den Lagerdeckel 66 gedrückt. Die Verschie­ bung der Abtriebswelle 38 mittels des Lagerdeckels 66 in Richtung zum Motor 1 und die Verschiebung von Motorwelle 8 mit Schwungscheibe 29 in Richtung zum Lagerschild 10 erfolgt jeweils gegen die Kraft der Druckfeder 16, während im umgekehrten Fall der Lager­ deckel 66 bzw. die Einstellschraube 77 gelöst wird, wodurch die jeweilige Verschiebung durch die Druckfeder 16 bewirkt wird. Mittels des Lagerdeckels 66 wird also die axiale Weite des Brems-Luftspaltes, d.h. des Luftspaltes zwischen dem Bremsbelag 57 und der Bremsfläche 58 eingestellt. Mittels der Einstellschraube 77 wird die axiale Weite des Kupplungs-Luftspaltes 80, d.h. des Luftspaltes zwischen Kupplungsbelag 49 und Kupplungsfläche 50 eingestellt. Unter diesen Luftspalten 79, 80 werden die Luftspalte verstanden, die bei unerregter Kupplungsspule 55 und unerregter Bremsspule 63 sich einstellen. Es sei darauf hingewiesen, daß der Brems-Luftspalt 79 in der Praxis oft Null beträgt, d.h. bei unerregten Spulen 55, 63 liegt der Bremsbelag 57 leicht an der Bremsfläche 58 an. Die Einstellschraube 77 ist durch eine die Abtriebs­ welle 38 axial durchsetzende Bohrung 81 mit einem Schraubendreher od.dgl. von außen erreichbar.

Derartige Antriebe werden insbesondere zum Antrieb von Industrienähmaschinen eingesetzt, bei deren Betrieb eine Schalthäufigkeit von bis zu 3000 Schaltzyklen pro Stunde erreicht wird. Dies bedeutet, daß die Brems-Kupplungs-Einheit fast ständig mit entweder auf der Kupplungsfläche 50 schleifendem Kupplungsbelag 49 oder mit auf der Bremsfläche 58 schleifendem Bremsbe­ lag 57 betrieben wird. Dies führt zu einer außerordent­ lichen starken Erwärmung insbesondere des Kupplungsbela­ ges 49, aber auch des Bremsbelages 57. Diese trotz einer beträchtlichen Kühlung auftretende Erwärmung von Kupplungsbelag 49 und Bremsbelag 47 führt wiederum zu einem sogenannten Quellen dieser Beläge 49, 57 d.h. zu einer thermisch bedingten axialen Ausdehnung dieser Beläge. Dieses Quellen liegt im Bereich von 0,1 mm für beide Beläge 49, 57. Der Kupplungs-Luftspalt 80 muß also in kaltem Zustand des Antriebes auf etwa 0,1 bis 0,3, insbesondere 0,2 mm eingestellt werden. Hierbei treten aber bei einem harten Bremsvorgang, d.h. beispielsweise bei einem Herunterbremsen des Antriebes von einer Drehzahl von etwa 3000 UpM, d.h. von einer Nähmaschinendrehzahl von 6000 bis 8000 UpM in weniger als einer Sekunde Schlaggeräusche beim Auftreffen des Bremsbelages 57 auf der Bremsfläche 58 auf. Um diese Aufschlaggeräusche zu unterbinden, ist die Kupplungs- und Brems-Scheibe 43 in der nachfol­ gend geschilderten Weise ausgestaltet. Der ringförmige Bremsbelag 57 ist mittels Kleben in einem Trägerring 82 befestigt, der den Bremsbelag 57 innen und außen teilweise umgreift. Dieser Trägerring 82 ist auf einem kreisringförmigen Federring 83 mittels Nieten 84 befestigt. Im Bereich dieser Befestigung sind am Trägerring 82 vier flache Vorsprünge 85 ausgebildet, so daß der Trägerring 82 nur dort, wo die Befestigung mittels der Nieten 84 erfolgt, gegen den Federring 83 anliegt, während Trägerring 82 und Federring 83 ansonsten unter Freilassung eines Federspaltes 86 frei gegeneinander liegen.

Der Federring 83 ist wiederum mittels Schrauben 87 am Ankerring 44 befestigt. Im Bereich der die Schrauben 87 aufnehmenden Gewindelöcher 88 des Ankerrings 44 sind an diesem wiederum nur diese Gewindelöcher 88 umgebende Auflager 89 ausgebildet, auf denen jeweils der Federring 83 aufliegt. Es sind jeweils vier im Winkelabstand von 90° angeordnete Nieten und vier ebenfalls im Winkelabstand von 90° angeordnete Schrauben 87 mit Gewindelöchern 88 vorgesehen, wobei die Nieten 84 einerseits und die Schrauben 87 andererseits - wie insbesondere aus Fig. 3 ersichtlich ist - einen Winkel­ abstand von 45° zueinander haben.

Zwischen zwei benachbarten Auflagern 89 sind kreisring­ segmentförmige Dämpfungsauflagen 90 angeordnet. Zwischen diesen und dem Federring 83 ist - wie aus Fig. 4 hervorgeht - ein Durchschlagspalt 91 ausgebildet.

Wenn vom Antrieb auf Bremsen übergegangen wird, d.h. wenn bei Erregen der Bremsspule 63 die Kupplungs-Brems- Scheibe aus ihrer Lage mit an der Kupplungsfläche 50 anliegendem Kupplungsbelag 49 über die Gesamtstrecke von Kupplungs-Luftspalt 80 und Brems-Luftspalt 79 zur Bremsfläche 58 bewegt wird, dann schlägt der Bremsbelag 57 auf letztere auf. Hierbei wird der Federring 83 axial, d.h. in Richtung der Achse 6 verformt, ohne daß der Trägerring 82 zwischen den Nieten 84 zur Anlage am Federring 83 kommt. Der Auf­ schlag des Bremsbelages 57 auf der Bremsfläche 58 wird also elastisch aufgefangen, ohne daß in nennens­ wertem Umfang ein Körperschall in der Kupplungs-Brems- Scheibe weitergegeben wird. Wenn der Aufschlag besonders hart ist, also bei einem bereits erläuterten abrupten Bremsen, kann der Federring 83 so weit durchfedern, daß er zwischen den Auflagern 89 zur Auflage auf den Dämpfungsauflagen 90 kommt. Diese aus einem geeig­ neten dämpfenden Kunststoff bestehenden Dämpfungsauf­ lagen 90 dämpfen wiederum das Aufschlaggeräusch.

Der Vollständigkeit halber sei noch darauf hingewiesen, daß an der dem Motor 1 zugewandten Seite der Schwung­ scheibe 29 sich radial erstreckende Lüfterflügel 92 ausgebildet sind, die einen Kühlluftstrom durch den Motor 1 und die Brems-Kupplungs-Einheit 2 erzeugen.

Erstaunlicherweise hat sich gezeigt, daß das durch einen Federring 83 gebildete Federelement auch das Quietschen des Kupplungsbelages 49 bzw. des Bremsbela­ ges 57 unterdrückt, das beim Schleifen auf der entspre­ chenden Kupplungsfläche 50 bzw. auf der Bremsfläche 58 auftritt. Der Grund hierfür liegt darin, daß der Ankerring 44 durch den Federring 83 verstärkt wird.

Claims (6)

1. Elektromotorischer Regel- und Steuerantrieb, insbe­ sondere für Industrie-Nähmaschinen, umfassend einen ständig antreibbaren Motor (1) mit einer Schwungschei­ be (29) und eine mit diesem verbundene Kupplungs-Brems- Einheit (2), die eine drehfest mit einer Abtriebswelle (38) verbundene, wahlweise mit einem eine Bremsfläche (58) aufweisenden, undrehbaren Bremslagerschild (34) bzw. der eine Kupplungsfläche (50) aufweisenden Schwung­ scheibe (29) in Reibungseingriff bringbare, mit einem Ankerring (44) versehene Kupplungs-Brems-Scheibe (43) aufweist, wobei eine Kupplungsspule (55) und eine Bremsspule (63) vorgesehen sind, denen der mit einem Bremsbelag (57) und einem Kupplungsbelag (49) versehene Ankerring (44) zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens der Bremsbelag (57) gegenüber dem Ankerring (44) dämpfend gelagert ist.

2. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsbelag (57) mittels mindestens eines Federelementes gegenüber dem Ankerring (44) gelagert ist.

3. Antrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsbelag (57) mittels eines Federringes (83) gegenüber dem Ankerring (44) abgestützt ist.

4. Antrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsbelag (57) unter Freilassung eines Feder­ spaltes (86) gegenüber dem Federelement abgestützt ist.

5. Antrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement unter Freilassung eines Durch­ schlagspaltes (91) gegenüber dem Ankerring (44) abge­ stützt ist.

6. Antrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Federelement und dem Ankerring (44) Dämpfungselemente vorgesehen sind.