DE3623468C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftfahrzeug mit nach hinten verschwenkbarem Hardtop-Verdeck und mit einer Schwenkvorrichtung zur Verbindung des Verdecks mit einem abdeckbaren Aufnahmeraum im hinteren Bereich der Fahrzeugkarosserie zwecks Aufnahme desselben, wenn das Verdeck bezüglich eines Fahrgastraumes aus seiner geschlossenen Stellung in seine offene Stellung gebracht wird.

Ein Kraftfahrzeug mit Hardtop-Karosserie und abnehmbarem Verdeck besitzt ein Dach aus starrem Material, das entfernt werden kann, um ein offenes Cabriolet bzw. offenes Kraftfahrzeug zu erhalten. Ein Nachteil der Fahrzeuge mit abnehmbarem Hardtop-Verdeck besteht darin, daß die Abnahme sowie die Wiederanbringung des Daches aus starrem Material mühsam ist und eine komplizierte Handhabung erfordert. Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß die Lagerung des abgenommenen Hardtop-Verdeckes vielfach schwierig ist.

Ein Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art ist aus der DE 33 17 603 A1 bekannt. Bei einem derartigen Kraftfahrzeug wird das Fahrzeugdach an seitlichen, nach hinten an die Seitenfenster anschließenden Wangenteilen im Bereich der Fensterbrüstung an den Seitenteilen der Fahrzeugkarosserie drehbar gelagert und entweder unmittelbar hinter die Rücksitze geklappt oder in einen speziellen Aufnahmeraum im Heckbereich des Kraftfahrzeuges geklappt, der durch eine Abdeckklappe verschließbar ist. Diese Abdeckklappe, die vor Einschwenken des Fahrzeugdaches geöffnet werden muß, besteht nach dieser bekannten Lösung aus einer schwenkbaren Klappe, die am hinteren Ende, d. h. im Bereich des Fahrzeughecks, schwenkbar gelagert ist, so daß bei einer Öffnungsbetätigung ein vorderes Ende der Abdeckklappe nach oben um die hintere Schwenkachse in eine aufrechte Offenstellung verschwenkt und nach Einklappen des Fahrzeugverdecks wieder zur Schließung des Aufnahmeraumes zurückverschwenkt wird.

Bei einer derartigen Anordnung ist allerdings eine jeweils manuelle Betätigung, einmal zur Verschwenkung und Arretierung der Abdeckklappe sowie andererseits zum Verschwenken des Verdecks in den Aufnahmeraum und schließlich eine abschließende Schließbetätigung der Abdeckplatte unter Verschwenkung um deren hintere Schwenkachse vorgesehen. Beim Schließen des Verdecks sind jeweils die entsprechenden Handhabungen erforderlich. Eine derartige Konstruktion ist daher für den praktischen Gebrauch verhältnismäßig unbequem, erfordert die manuelle Betätigung und das Verlassen des Fahrzeuges durch die jeweilige, die Schwenkbetätigungen ausführende Person und somit eine entsprechende Fahrtunterbrechung.

Es ist daher das Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art anzugeben, das das Öffnen bzw. Verschließen des Fahrgastraumes des Fahrzeuges leicht und problemlos ermöglicht. Zugleich soll bei weggeklapptem Verdeck weder die Fahrersicht nach hinten noch das äußere Erscheinungsbild des Fahrzeuges beeinträchtigt werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Aufnahmeraum durch eine in Verbindung mit einer Schwenkbetätigung des Hardtop-Verdecks in Längsrichtung des Kraftfahrzeuges verlagerbare Gleittür verschließbar ist und eine Steuereinheit zur abgestimmten Ansteuerung von paarweise vorgesehenen, motorisch betätigten Führungs- und Antriebsvorrichtungen des Hardtop-Verdecks bzw. der Gleittür in Abhängigkeit von Ausgangssignalen von Sensoren zur Lageerfassung der Position des Hardtop-Verdecks und der Gleittür vorgesehen ist.

Bevorzugte Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes sind in den Unteransprüchen dargelegt.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend anhand von Zeichnungen näher erläutert. In diesen zeigt

Fig. 1 eine teilweise Seitenansicht eines Kraftfahr­ zeuges der Hardtop-Bauart mit zurückklapp­ barem Verdeck nach einem ersten Ausführungsbeispiel,

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht des Kraftfahr­ zeuges nach Fig. 1,

Fig. 3 eine Ansicht ähnlich derjenigen in Fig. 1, wobei die Aufnahmeöffnung für das Verdeck durch die Gleittür geöffnet ist,

Fig. 4 eine Ansicht ähnlich derjenigen in Fig. 2, wo­ bei das Verdeck jedoch zurückgeschwenkt und das Kraftfahrzeug in ein offenes Fahrzeug um­ gewandelt ist,

Fig. 5 und 6 Schnittansichten des Führungsmechanismus für die Gleittür, der in dem Kraftfahrzeug nach Fig. 1 eingesetzt ist,

Fig. 7 und 8 Ansichten ähnlich denjenigen in den Fig. 5 und 6, jedoch mit einer anderen Ausführung des Führungsmechanismus für die Gleittür,

Fig. 9 und 10 Ansichten ähnlich derjenigen in Fig. 1, wobei jedoch ein weiteres Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes gezeigt ist,

Fig. 11 die Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug mit einer Karosserie nach einem weiteren Ausführungsbei­ spiel,

Fig. 12 eine vergrößerte Seitenansicht der Karosserie nach Fig. 11,

Fig. 13 eine vergrößerte, perspektivische Ansicht der Karosserie nach Fig. 11,

Fig. 14 eine Führungs- und Antriebsvorrichtung für eine Gleittür nach der Karosserie gem. Fig. 11 in Explosionsdarstellung,

Fig. 15 eine vergrößerte Seitenansicht einer Führungs- und Antriebseinrichtung für ein Schwingdach, die in einer Fahrzeugkarosserie gem. Fig. 11 eingesetzt wird,

Fig. 16 eine vergrößerte Explosionsdarstellung der Führungs- und Antriebseinrichtung für das Schwingdach, und

Fig. 17 ein Ablaufschema der Vorgänge bei der Um­ wandlung eines Fahrzeuges nach Fig. 11 aus einem Zustand mit geschlossenem Dach in einen Zustand, in dem das Dach entfernt ist.

Bezugnehmend zunächst auf die Fig. 1 bis 4 ist in diesen ein Hardtop-Kraftfahrzeug, das mit einem zurückschwenk­ baren Hardtop-Verdeck versehen ist, gezeigt, wobei die Karosserie mit 10 und das Dach aus starrem Material mit 11 bezeichnet ist. Das Dach 11 ist ein un­ abhängiges Teil und es ist mit seinem hinteren Stützab­ schnitt an dessen unterem Ende schwenkbar an der Karos­ serie 10 gelagert, so daß es nach hinten geschwenkt werden kann.

Obwohl dies nicht gezeigt ist, ist eine herkömmliche Verriegelungsvorrichtung am vorderen Ende des Daches 11 vorgesehen, um dieses an der vorderen Abstützung 3 und einer vorderen Dachschiene 4 festzulegen. Das Dach 11 wird motorisch und automatisch in die offene bzw. ge­ schlossene Stellung durch eine Antriebseinheit, wie z. B. einen Motor od. dgl. verschwenkt.

Die Karosserie 10 weist an einer Stelle hinter dem Dach eine Öffnung 12 auf, in die das Dach 11 eintritt, wenn es nach rückwärts zurückgeschwenkt wird. Die Karosserie 10 weist in ihrem Innenraum unterhalb der Öffnung 12 eine Lagerungskammer 13 zur Lagerung des Daches 11 auf. Die Lagerungskammer 13 ist groß genug, um das Dach 11 in seiner Gesamtheit darin aufzunehmen, so daß das Dach 11 in keiner Weise von der Karosserie 10 hervorsteht.

Die Öffnung 12 wird normalerweise durch eine Gleittür 14 abgedeckt, wenn das Fahrzeug als geschlossenes Hardtop- Kraftfahrzeug benutzt wird. Wenn das Dach 11 in der Karosserie 10 aufgenommen werden soll, um das Fahrzeug in einen offenen Wagen umzuwandeln, wird die Gleittür 14 nach hinten bewegt, um die Öffnung 12 freizugeben. In diesem Ausführungsbeispiel wird die Gleittür 14 zuerst angehoben und dann geradewegs nach hinten an der Oberseite der Karosserie bewegt. Die Bewegung der Gleittür 14 wird durch eine Führungsvorrichtung und eine Gleitvorrichtung gesteuert. Die Führungsvorrichtung be­ steht in der Hauptsache aus zwei Paaren Führungsschienen 20, die an den gegenüberliegenden Seiten der Karosserie 10 installiert sind sowie aus zwei Paaren Gleiteinheiten 22, die jeweils am vorderen und hinteren Endabschnitt der Gleittür 14 angeordnet sind. Jede Führungsschiene 20, die sich geradlinig erstreckt und einen U-förmigen Quer­ schnitt aufweist, ist so angeordnet, daß sie sich nach der Seite hin öffnet, wie dies in den Fig. 5 und 6 gezeigt ist. Jede Gleiteinheit 22 besteht aus einer Füh­ rungsplatte 26, die an der Innenseite der Gleittür an­ geordnet ist und mit einer abgestuften Führungsnut 25 versehen ist, welche ein Paar vertikal voneinander ver­ setzt angeordneter Nutabschnitte sowie eine geneigten Nutabschnitt aufweist, der sich zwischen den vertikal voneinander versetzten Nutabschnitten schräg nach hinten unten erstreckt. Ein Führungsbolzen 28 ist gleitbar in der Führungsnut 25 aufgenommen und ein Gleitkörper 27, an dem der Führungsbolzen 28 gelagert ist und der ein Paar in die Führungsschiene 20 eingreifende Führungsrollen 24 aufweist, bewegt sich entlang der Führungsnut 25.

Die Gleiteinheiten 22 werden angetrieben, um sich nach hinten, d. h. in Fig. 5 nach rechts zu bewegen. Zu diesem Zweck ist eine Antriebseinheit, wie z. B. ein Elektromotor und ein Kabel (nicht gezeigt) vorgesehen. Im einzelnen wird der Gleitkörper 27 durch den Motor in Verbindung mit dem Kabel angetrieben, um sich nach hinten, nach rück­ wärts zu bewegen. In diesem Fall bewegt sich anfänglich nur der Gleitkörper 27 zusammen mit dem Führungsbolzen 28 nach hinten, da ein Anschlag 29 vorgesehen ist, der eine rückwärtige Bewegung der Führungsplatte 26 verhindert. Dadurch gleitet der Führungsbolzen 28 in der Führungs­ nut 25 vom vorderen, oberen Nutabschnitt zu dem hinteren, unteren Nutabschnitt und verursacht ein Anheben der Führungsplatte 26 gemeinsam mit der Gleittür 14, so daß der Anschlag 29 außer Wirkung tritt.

Die weitere nach hinten gerichtete Bewegung des Gleit­ körpers 27 zwingt die Gleittür 14 sich geradewegs nach hinten an der Oberseite der Karosserie zu bewegen. Die Öffnung 12 ist dann vollständig freigegeben, wodurch die Voraussetzungen geschaffen sind, das Dach 11 in der Lagerungskammer 13 aufzunehmen. Die Abdeckung bzw. das Schließen der Öffnung 12 wird durch Ausführen der vor­ genannten Schritte in der umgekehrten Reihenfolge erreicht.

In diesem Ausführungsbeispiel wird das Öffnen und Schließen der Gleittür 14 automatisch ausgeführt. Wenn in diesem Zusammenhang in einem Zustand, in dem das Dach 11 über dem Fahrgastraum angeordnet ist, wie dies in Fig. 2 gezeigt ist, ein Schalter (nicht gezeigt) zur Öffnung des Daches in seine Einschaltstellung bewegt wird, wird die Antriebseinrichtung betätigt, um die Gleittür 14 nach hinten zu verschieben und die Öffnung 12 vollständig freizugeben (s. Fig. 3). Wenn die rückwärtige Bewegung der Gleittür 14 in eine bestimmte Stellung durch eine nicht gezeigte Erfassungseinrichtung angezeigt wird, wird der Verriegelungsmechanismus aum vorderen Ende des Daches 11 gelöst und gleichzeitig die Antriebseinrichtung be­ tätigt, um das Dach 11 nach hinten aus der Stellung, die in Fig. 1 in Vollinien gezeigt ist, nach hinten in die­ jenige Stellung zu verschwenken, die in dieser Darstel­ lung in unterbrochenen Linien dargestellt ist. Das Dach 11 wird auf diese Weise durch die Öffnung 12 in die Kammer 13 geführt. Die Aufnahme des Daches 11 innerhalb der Lagerungskammer 13 wird dann durch eine Anzeigevorrich­ tung (nicht gezeigt), erfaßt, und anschließend wird die Gleittür 14 angetrieben, um die Öffnung 12 durch die Betätigung der Antriebseinrichtung in die umgekehrte Richtung wieder zu schließen, wie dies in Fig. 4 gezeigt ist.

Wenn ein nicht gezeigter Schalter zum Schließen des Daches eingeschaltet wird, um die oben beschriebenen Be­ tätigungen in umgekehrter Reihenfolge auszuführen, wird das Dach 11 in seine Schließstellung nach oben ge­ schwenkt, d. h. wieder in seine Stellung oberhalb des Fahrgastraumes zurückgeführt, um diesen zu schließen.

Aus den vorangegangenen Erläuterungen wird deutlich, daß das Dach 11, das aus seiner Stellung oberhalb des Fahr­ gastraumes verschwenkt wird, vollständig innerhalb des Ablageraumes aufgenommen werden kann, so daß eine gute Sicht nach hinten ebenso erreicht wird, wie ein elegan­ tes Äußeres des Fahrzeuges. Es ist außerdem deutlich, daß die Entfernung und Wiederanbringung des Daches leicht und ohne Schwierigkeiten automatisch ausgeführt werden kann.

Die Fig. 7 und 8 zeigen eine Variante für die Führungs­ vorrichtung der Gleittür. In diesem abgewandelten Aus­ führungsbeispiel ist am vorderen Endabschnitt jeder Führungsschiene 21 ein abgesetzter Schienenabschnitt vor­ gesehen, der aus einem Paar vertikal versetzter Schienen­ abschnitte und einem zwischen diesen sich erstreckenden geneigten Schienenabschnitt besteht, wobei der geneigte Schienenabschnitt sich nach vorne und unten erstreckt. Jede Gleiteinheit 23 besteht aus einer Abstützung 30, die an der Innenseite der Gleittür 14 angeordnet ist und einer Rolle oder Rollen 31, die an der Abstützung 30 auf­ genommen ist bzw. sind und die in die Führungsschiene 21 eingreifen. Dieses Ausführungsbeispiel kann im wesent­ lichen die gleiche Wirkung entfalten, wie das vorange­ gangene Ausführungsbeispiel.

Fig. 9 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel. In diesem Fall ist ein hinterer oberer Abschnitt 41 der Karosserie 40 vollständig als Gleittür ausgestaltet, die nach hinten verschieblich ist. Abgesehen von dieser Ausnahme entspricht dieses Aus­ führungsbeispiel jedoch im wesentlichen dem vorbeschrie­ benen Ausführungsbeispiel. Bei der Ausführungsform gem. Fig. 9 kann die Antriebsvorrichtung für die Gleittür einfacher als bei dem obigen Ausführungsbeispiel ge­ staltet werden, weil die Gleittür (Abschnitt 41) geradewegs nach hinten gleiten kann, ohne daß die Notwendigkeit besteht, die Gleittür vorher anzuheben.

Fig. 10 zeigt noch ein anderes Ausführungsbeispiel. In diesem Fall wird eine Gleittür 51 zuerst abgesenkt und anschließend gegenüber der Karos­ serie 50 nach hinten bewegt. Ein Dach 53 ist so ausgelegt, daß es sich zusammen mit einer Schwenkachse 54 nach unten bewegt, nachdem das Dach geöffnet und nach hinten geschwenkt wurde. Diese Ausführungsform ermöglicht es, die Höhe des hinteren Teiles der Fahrzeugkarosserie 50 zu vermindern.

Noch ein weiteres Ausführungsbeispiel wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Fig. 11 bis 17 erläutert, in denen gleiche Teile und Abschnitte wie in dem vorangegangenen Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 bis 6 mit den gleichen Bezugszeichen ver­ sehen sind. In diesem Fall ist das Dach 11 auf der Karosserie durch ein Paar Schwenkvorrichtungen S gelagert, die aus einem Lager Q und einer Schwenkachse R bestehen und wird durch eine schwenkbare Dachführungs- und Antriebsvorrichtung T zu seiner Verschwenkung ange­ trieben.

Durch das Bezugszeichen Z wird allgemein eine Steuerein­ heit bezeichnet, die einen ersten Sensor U zur Anzeige des vollständigen Offen-Zustandes der Gleittür 14 aufweist und der ein dementsprechendes Signal erzeugt. Ferner umfaßt die Steuereinheit einen zweiten Sensor V zur Anzeige des vollständigen Schließ-Zustandes der Gleittür 14 und zur Erzeugung eines entsprechenden Signales. Ferner ist im Rahmen der Steuereinheit Z ein dritter Sensor W zur Anzeige der vollständigen Offen- Stellung des Daches 11 unter Abgabe eines entsprechenden Signales sowie ein vierter Sensor X zur Anzeige des voll­ ständigen Schließ-Zustandes des Daches 11 und der Abgabe eines entsprechenden Signales vorgesehen. In Abhängigkeit von den Signalen, die von den Sensoren abgegeben werden, wird das Schwenken zum Öffnen und Schließen des Daches 11 gesteuert.

Die Gleittür 14 wird durch eine Führungs- und Antriebs­ vorrichtung G angetrieben und geführt. Diese Führungs- und Antriebsvorrichtung G der Gleittür 14 besteht aus einer Grundplatte 101, die an der Karosserie 10 be­ festigt ist, einem Paar Führungsschienen 102, die an der Grundplatte 101 derart befestigt sind, daß sie den Seiten der Karosserie 10 gegenüberliegen, ein Paar Antriebs- Gleitvorrichtungen 103, die in die Führungsschienen 102 eingreifen, ein Paar nachgeführter Gleitvorrichtungen 104, die in die Führungsschienen 102 eingreifen, ein Paar Verbindungsvorrichtungen 105, um die nachgeführten Gleit­ vorrichtungen 104 mit den Antriebs-Gleitvorrichtungen 103 in Eingriff oder außer Eingriff zu bringen, ein Paar Schwenkführungen 106, die nach oben und nach unten in Abhängigkeit von der Bewegung des Paares der nachge­ führten Gleitvorrichtungen 104 schwenkbar sind, ein Paar Schwenkhebel 107, die in das Paar Schwenkführungen 106 eingreifen, ein Paar Begrenzungsvorrichtungen 108, die mit den nachgeführten Gleitvorrichtungen 104 und den Schwenkführungen 106 in Eingriff bringbar sind, ein Paar Schwenkklammern 109, die gegenüberliegend an der Gleit­ tür 14 angeordnet sind, ein Paar Gleitführungen 110, die gegenüberliegend an der Gleittür 14 an einer Stelle jeweils hinter den Schwenkklammern 109 angeordnet sind, einen Elektromotor 111, der im wesentlichen in der Mitte auf der Grundplatte 101 befestigt ist, und ein Paar Leistungsübertragungsvorrichtungen 112 zur Übertragung der Leistung des Motors 111 auf das Paar Antriebsgleit­ vorrichtungen 103.

Die Grundplatte 101 ist kanalförmig ausgebildet und fest mit der Karosserie 10 verbunden. Jede Führungsschiene 102 besitzt einen Führungsabschnitt 102a für die zugehörige Antriebs-Gleitvorrichtung 103, einen Führungsabschnitt 102b für die jeweilige nachgeführte Gleitvorrichtung 104 und einen Führungsabschnitt 102c für die Verbindungs­ vorrichtung 105, die die Antriebs-Gleitvorrichtung 103 mit der nachgeführten Gleitvorrichtung 104 in oder außer Eingriff bringt. Der Führungsabschnitt 102a für die Antriebs-Gleitvorrichtung 103 umfaßt eine Zentralnut 102d, die sich in Längsrichtung des Fahrzeuges erstreckt, ein Paar innerer und äußerer Flansche 102e und 102f, die die gegenüberliegenden Seitenwände der Zentralnut 102d bilden, eine erste untere Führungsnut 102g, die im unteren Abschnitt des inneren Flansches 102e derart aus­ gebildet ist, daß sie sich zu der Zentralnut 102d hin öffnet, eine zweite untere Führungsnut 102h mit halb­ kreisförmigem Querschnitt, die im unteren Abschnitt des äußeren Flansches 102f derart ausgebildet ist, daß sie sich zu der Zentralnut 102d hin öffnet, sowie eine obere Führungsnut 102i, die einen kanalförmigen Querschnitt besitzt und in dem äußeren Flansch 120f ausgenommen ist. Der Führungsabschnitt 102b für die nachgeführte Gleit­ vorrichtung 104 ist im oberen, hinteren Abschnitt des inneren Flansches 102e der Führungsschiene 102 ange­ ordnet und weist einen H-förmigen Querschnitt auf, um ein Paar Führungsnuten 102j und 102k zu bestimmen, die sich nach entgegengesetzten Richtungen öffnen. Der Führungsab­ schnitt 102c für die Verbindungsvorrichtung 105 umfaßt eine Führungsnut 102l, die im oberen, vorderen Teil des inneren Flansches 102e der Führungsschiene 102 mit kanal­ förmigem Querschnitt ausgenommen ist, um sich parallel zu dem Führungsabschnitt 102a für die Antriebs-Gleitvorrich­ tung 103 zu erstrecken, sowie eine Führungsnut 102m, die einen kanalförmigen Querschnitt aufweist und abgewinkelt ist, um sich vom hinteren Ende der Führungsnut 102l aus nach oben zu erstrecken. Die abgewinkelte Führungsnut 102m wird durch ein unabhängiges Teil 102o gebildet, das mit einem Haken 102n verbunden ist, der am inneren Flansch 102e an einer Stelle zwischen dem vorderen und hinteren Ende des Flansches 102e angeordnet ist und der eine Einzugsnut zur Steuerung des Betätigung der Ver­ bindungsvorrichtung 105, d. h. des Kopplungs- und Ent­ kopplungsmechanismus bildet.

Die Antriebs-Gleitvorrichtung 103 umfaßt eine Grundplatte 103a, deren Breite ein wenig geringer ist als diejenige der Zentralnut 102d der Führungsschiene 102, ein Paar vorderer und hinterer Gleitschuhe 103b von kreuzförmigem Querschnitt, die von der inneren Kante der Grundplatte 103a hervorstehend ausgebildet sind, ein Paar vorderer und hinterer Gleitschuhe 103c, die rohrförmig ausgebildet sind und hervorstehend an der äußeren Kante der Grund­ platte 103a ausgebildet sind, eine Stützwand 103d, die näher an der äußeren Kante der Grundplatte 103 der Grund­ platte 103a vorgesehen ist, um nach oben hervorzuragen und sich über die gesamte Länge der Grundplatte 103a zu erstrecken, einen ersten Arm 103f, der durch einen Bolzen 103e schwenkbar am hinteren Endabschnitt der Stützwand 103d nach oben und unten schwenkbar gelagert ist, einen zweiten Arm 103j, der mit einem Ende schwenkbar ver­ mittels eines Bolzens 103g am Zwischenabschnitt des ersten Armes 103f gelagert ist und der mit dem anderen Ende mit einem Gleitbolzen 103i in Eingriff ist, der seinerseits in einer Nut 103h, die in der vorderen Hälfte der Stützwand 103d ausgebildet ist, aufgenommen ist, so daß er in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung der Stütz­ wand 103d gleiten kann, ein Paar Trägerrollen 103k, die durch den Bolzen 103e und den Gleitbolzen 103i abge­ stützt sind. Die inneren Gleitschuhe 103b sind in der ersten unteren Führungsnut 102g des Führungsabschnittes 102a für die Antriebs-Gleitvorrichtung 103 angeordnet, wobei die äußeren Gleitschuhe 103c in der zweiten unteren Führungsnut 102h angeordnet sind, während die Träger­ rollen 103k in der oberen Führungsnut 102i des Führungs­ abschnittes 102a aufgenommen sind, so daß sich die An­ triebs-Gleitvorrichtung 103 nach vorne und hinten unter Führung durch den Führungsabschnitt 102a bewegt und durch die auf die Antriebs-Gleitvorrichtung 103 übertragene Leistung des Motors 111 vermittels einer Leistungs-Über­ tragungsvorrichtung 112 bewegt wird, während gleichzeitig die Leistung des Motors 111 auf die Gleittür 14 übertragen wird, und zwar zumindest durch die Schwenk­ klammer 109, die mit dem beweglichen Ende des ersten Armes 103f verbunden ist.

Jede nachgeführte Gleitvorrichtung 104 umfaßt einen Grundabschnitt 104a, der einen kanalförmigen Querschnitt besitzt, um den inneren Flansch 102e der Führungsschiene 102 zu bedecken, zwei Paare vorderer und hinterer Träger­ rollen 104d, die durch den einander gegenüberliegenden inneren und äußeren Flansch 104b bzw. 104c des Grundabschnit­ tes 104a abgestützt sind und in Führungsnuten 102j und 102k des Führungsabschnittes 102b für die nachgeführte Gleit­ vorrichtung 104 eingesetzt sind sowie einen Verbindungs­ abschnitt 104f in Form von einem Paar paralleler Wände, die von der Oberseite des Grundabschnittes 104a nach oben vorspringen und mit langgestreckten Nuten 104e versehen sind, die sich in Längsrichtung nach vorne und hinten er­ strecken. Der Verbindungsabschnitt 104f ist mit dem freien Abschnitt des Schwenkhebels 107 durch einen Gleit­ bolzen 104g verbunden, der in den Nuten 104e geführt ist, so daß die Leistung, die von der Antriebs-Gleitvorrich­ tung 103 über die Verbindungsvorrichtung 105 auf die nachgeführte Gleitvorrichtung 104 übertragen wird auf den Schwenkhebel 107 wirkt und von dort auf die Gleittür 14 um diese zu schwenken bzw. zu kippen.

Die Verbindungsvorrichtung 105, d. h. die Vorrichtung zum Ineingriffbringen der aktiven und passiven Gleitvorrich­ tung bzw. zum Entkoppeln dieser Vorrichtungen umfaßt einen Führungsabschnitt 102c der Führungsschiene 102 eine Keilklaue 105a, die an der Grundplatte 103a der Antriebs- Gleitvorrichtung 103 hervorspringend an einer Stelle nahe der inneren Kante und benachbart zum hinteren Ende der Grundplatte 103a vorgesehen ist, ein Paar Verbindungsrol­ len 105b bzw. 105c, die vorne und hinten an der Keilklaue 105a angeordnet sind, eine vordere Verbindungsplatte 105d, die die Verbindungsrollen 105b und 105c abstützt, ein Paar vorderer und hinterer Trägerrollen 105g bzw. 105h, die durch Rollenachsen 105e bzw. 105f aufgenommen sind, die ihrerseits an der Verbindungsplatte 105d hervorstehend an den Seiten angeordnet sind, die den Seiten, an denen die Verbindungsrollen 105b und 105c vorgesehen sind, gegenüber­ liegen, eine Zwischen-Verbindungsplatte 105i, die schwenkbar mit der Rollenachse 105f verbunden ist, welche die hintere Trägerrolle 105h trägt, sowie eine hintere Verbindungsplatte 105k, die am äußeren Flansch 104c des Grundabschnittes 104a der nachgeführten Gleitvorrichtung 104 hervorstehend angeordnet ist, derart, daß sie von dem Grundabschnitt 104a nach vorne hervorragt.

Bei einer rückwärtigen Bewegung der Gleittür 14 wird die hintere Trägerrolle 105h in die Führungsnut 102m geführt, um die Verbindungsrolle 105c von der Keilklaue 105a zu lösen und auf diese Weise lediglich der Antriebs-Gleit­ vorrichtung 103 eine weitere Bewegung nach hinten zu gestatten.

Die Schwenkführung 106 ist mit der Grundplatte 101 durch eine Klammer 106a an einer Stelle in der Nähe des vorderen Endes und benachbart zur Innenseite der Führungsschiene 102 derart verbunden, daß die Führungsschiene um einen Bolzen 106b, der an der Klammer 106a montiert ist, nach oben und unten schwenkbar ist. Die Schwenkführung 106 umfaßt eine Führungsnut 106c von kanalförmigem Quer­ schnitt, die allmählich nach vorne und hinten, d. h. in Längsrichtung gekrümmt ist, sowie eine Schwenkführungs­ nut 106d, die sich vom vorderen Ende der Führungsnut 106c aus nach unten erstreckt. An der unteren Seite der Schwenkführung 106 ist eine Gleitplatte 106e befestigt, um eine seitliche Bewegung der Schwenkklammer 109 zu verhindern.

Der Schwenkhebel 107 ist durch eine Klammer 107a schwenk­ bar gelagert, die ihrerseits an der hinteren, vertikalen Seitenfläche der Schwenkführung 106 befestigt ist. Wenn die Antriebs-Gleitvorrichtung 103 in rückwärtige Richtung angetrieben ist, wird der Schwenkhebel 107 veranlaßt, um die Achse 107b nach hinten zu schwenken, so daß er die Schwenkführung 106 veranlaßt, um den Bolzen 106b nach oben zu schwenken.

Die Begrenzungsvorrichtung 108 umfaßt ein Führungsteil 108a, das an dem Grundabschnitt 104a der nachgeführten Gleitvorrichtung 104 befestigt ist, einen Befestigungs­ bolzen 108b, der an der nach unten weisenden Erweiterung der Klammer 107a an einer Stelle befestigt ist, die sich weiter nach unten erstreckt als die Schwenkführung 106 sowie ein Anschlagteil 108c, das an dem Führungsabschnitt 102b der nachgeführten Gleitvorrichtung 104 der Füh­ rungsschiene 102 an einer Stelle in der Nähe des vorderen Endes der nachgeführten Gleitvorrichtung 104 befestigt ist. Das Führungsteil 108 ist mit einer Nut 108f versehen, die eine erste Neigungsfläche 108d für die Be­ rührung mit dem Befestigungsbolzen 108b während der Periode des Öffnens der Gleittüre 14 in Berührung ist sowie eine zweite Gleitfläche 108e zum Kontakt mit dem Befestigungsbolzen 108b, um die Schwenkführung 106 während des Schließens der Gleittüre 14 nach unten zu bewegen. Diese Abwärtsbewegung der Schwenkführung 106 führt dazu, daß der Rand der Gleittüre 14 gegen ein zuge­ höriges, nicht gezeigtes Dichtteil gedrückt wird, wodurch eine sichere Abdichtung zwischen der Karosserie 10 und der Gleittüre 14 erreicht wird. Das Anschlagteil 108c ist mit einer Führungsnut 108h versehen, die sich nach vorne und hinten in bezug auf die Längsausdehnung der Fahrzeug­ karosserie erstreckt und ein vorderes Ende 108g aufweist. Während des Schließens der Gleittüre 14 nimmt die Nut 108h einen Gleitbolzen 104g auf, der das freie Endes des Schwenkhebels 107 mit dem Verbindungsabschnitt 104f der nachgeführten Gleitvorrichtung 104 verbindet, um die Schwenkung des Schwenkhebels 107 zu begrenzen. Das hintere Ende 108i der Führungsnut 108h ist so ausgelegt, daß es nicht auf den Gleitbolzen 104g trifft, wenn die Gleittüre 14 geöffnet wird.

Die Schwenkklammer 109 umfaßt einen Grundabschnitt 109a, der an der Gleittüre 14 befestigt ist, eine Schwenk­ führungsplatte 109b, die sich von der äußeren Kante des Grundabschnittes bzw. der Grundplatte 109a aus nach unten erstreckt, eine Trägerrolle 109c, die an einem Abschnitt der unteren Innenseite der Schwenkführungsplatte 109b ab­ gestützt ist, um in die Führungsnut 106c sowie die Schwenkführungsnut 106d der Schwenkführung 106 einzu­ greifen, eine Schwenkführungsöffnung 109d, die sich lang­ gestreckt vom vorderen oberen Abschnitt zu dem hinteren unteren Abschnitt der Schwenkführungsplatte 109b er­ streckt und nach hinten unten geneigt ist, sowie eine Trägerrolle 109e, die durch einen Gleitbolzen 103i auf­ genommen ist, der seinerseits an dem ersten Arm 103f der Antriebs-Gleitvorrichtung 103 befestigt ist, während er durch die Schwenkführungsöffnung 109d hindurchgeführt ist und in die Führungsnut 106c der Schwenkführung 106 ein­ greift. Während der rückwärtigen Bewegung der Gleittüre 14 aus ihrer vollständig geschlossenen Stellung, wird die Gleittüre 14 um den Betrag der Höhe H angehoben, die der Höhendifferenz zwischen dem vorderen und hinteren Ende der Schwenkführungsöffnung 109d und außerdem der Höhe entspricht, die durch die Krümmung der Schwenkführung 106 bedingt ist. In diesem Zusammenhang ist dann, wenn die Gleittüre 14 sich in ihrem vollständig geschlossenen Zu­ stand befindet, die Trägerrolle 109 am unteren Ende der Schwenkführungsnut 106 angelangt, während die Trägerrolle 109e sich am vorderen Ende der Führungsnut 106c und am vorderen Ende der Schwenkführungsöffnung 109d befindet.

Die Gleitführung 110 besitzt einen kanalförmigen Quer­ schnitt und weist eine Führungsnut 110a auf, die von vorne nach hinten in Längsrichtung des Fahrzeuges all­ mählich gekrümmt ist. Die Führungsnut 110a ist mit einer Rolle 113 im Eingriff, die an der Achse 107b gelagert ist, um die der Schwenkhebel 107 sowie eine Rolle 114 schwenken, wobei die Rolle 114 am hinteren Ende der Schwenkführung 106 abgestützt ist. Die Gleitführung 110 ist in der vorbeschriebenen Weise mit der Schwenkführung 106 verbunden und ebenfalls mit einer Befestigungs­ klammer 110b für die Gleittüre 14 verbunden, die an der vertikalen Seitenfläche der Führungsnut 110a befestigt ist. Die Gleitführung 110 ist über die Befestigungs­ klammer 110b mit der Gleittüre verbunden.

Der Motor 111 ist elektrisch über die Steuereinheit Z, die die oben erwähnten Sensoren U und X einschließt sowie über eine nicht gezeigte Motorantriebsschaltung und den oben erwähnten Betätigungsschalter Y mit einer Batterie (nicht gezeigt) verbunden.

Die Leistungsübertragungsvorrichtung 112 umfaßt ein Kabel 112a, das geradlinig vorwärts und rückwärts in Abhängig­ keit von der Drehung eines Ausgangsgetrieberades eines Vorgelegegetriebes 111a bewegbar ist, das mit der Ab­ triebswelle des Motors 112 verbunden ist. Das Kabel 112a ist so angeordnet, daß es sich durch ein Kabelführungs­ rohr 112b und die untere, zweite Führungsnut 102h erstreckt, um in den äußeren Gleitschuhen 103c der Antriebs-Gleitvorrichtung 103 aufgenommen zu werden, an denen es durch ein Paar Kappen 112c und 112d befestigt ist, so daß die Antriebs- Gleitvorrichtung 103 zusammen mit dem Kabel 112a, ange­ trieben durch den Motor 111, bewegbar ist.

Die schwenkbare Dachführungs- und Antriebsvorrichtung T umfaßt eine Grundplatte 120, die an der Karosserie 10 befestigt ist, einen Führungskanal 121, der an der Grundplatte 120 befestigt ist, um die Bewegung des Daches 11 zu führen und eine seitliche Bewegung der Gleittüre 14 zu verhindern, einen Motor 122, der an der Grundplatte 120 befestigt ist, eine Leistungsübertragungsvorrichtung 123, die mit einem an der Abtriebsseite des Motors 122 in diesem eingebauten Vorgelegegetriebe verbunden ist, um Leistung von dem Motor 122 auf das Dach 11 zu übertragen, eine Verstärkervorrichtung 124 zur Verstärkung des Schwenkhubes beim Schwenken des Daches 11 in die offene oder geschlossene Stellung sowie einen Gewichtsausgleich 125 zum Ausgleich des Gewichtes des Daches 11.

Die Grundplatte 120 ist an einer Seitenwand der Karosse­ rie 10 befestigt und ist an ihrem vorderen oberen Ab­ schnitt mit einem Lager Q für die Schwenkvorrichtung S des Daches 11 versehen.

Der Führungskanal 121 bildet eine Führungsnut 121a von kanalförmigem Querschnitt, die einen Kreisbogenab­ schnitt bildet, wobei der Mittelpunkt des zugehörigen Kreises mit dem Zentrum der Schwenkvorrichtung S zu­ sammenfällt. Der Führungskanal 121 ist mit einer Mehr­ zahl von Klammern 121b, 121c und 121d versehen, die ihrer­ seits durch Schrauben 126 mit der Grundplatte 120 verbun­ den sind. Ein Anschlag 121e ist am unteren Ende der Füh­ rungsnut 121a vorgesehen, um ein Herausgleiten eines Teiles, das in der Führungsnut 121a geführt ist, zu ver­ hindern.

Die Leistungsübertragungsvorrichtung 123 umfaßt ein Kabel 123a, das mit einem Vorgelegegetriebe des Motors 122, welcher seinerseits am unteren Abschnitt der Grundplatte 120 befestigt ist, verbunden ist und daß vorwärts und rückwärts in Abhängigkeit von der Drehung des Abtriebs­ getrieberades des Vorgelegegetriebes bewegbar ist, ein Führungsteil 123b in Form eines Kreisbogenstückes, das zwischen der Schwenkvorrichtung S und dem Führungskanal 121 angeordnet ist, ein Führungsteil 123d, das in die Führungsnut 123c eingreift, die in dem Führungsteil 123b ausgenommen ist und das einen teilweise kreisförmigen Querschnitt aufweist, sowie ein Kabelführungsrohr 123e, zur Führung des Kabels 123a. Das Kabel 123a ist so angeordnet, daß es sich durch das Kabelführungsrohr 123e und die Führungsnut 123c erstreckt, um mit einem Ende an dem Führungsteil 123d befestigt, zu enden.

Die Verstärkungsvorrichtung 124 umfaßt ein horizontales Führungsteil 124a, das am hinteren, oberen Abschnitt der Grundplatte 120 derart angeordnet ist, daß es sich nach vorne und nach hinten erstreckt, eine Führungsnut 124b von kanalförmigem Querschnitt, die in dem horizontalen Führungsteil 124 ausgenommen ist, eine Trägerrolle 124c, die in die Führungsnut 124b eingreift sowie einen Ver­ stärkungshebel 124f, der an seinem hinteren Endabschnitt die Trägerrolle 124c trägt und an seinem vorderen End­ abschnitt schwenkbar an der Stützachse 124e der Klammer 124d aufgenommen ist, die fest an dem Seitenabschnitt des Daches 11 befestigt ist.

Der Verstärkungshebel 124 ist mit einer Öffnung 124g an einer Stelle in der Nähe des vorderen Endabschnittes des Hebels 124 versehen, um das Führungsteil 123d der Lei­ stungsübertragungsvorrichtung 123 in der Öffnung 124g aufzunehmen.

Der Gewichtsausgleich 125 umfaßt einen Basisabschnitt 125a, der derart am unteren Abschnitt der Grundplatte 120 angeordnet ist, daß er schwenkbar im Verhältnis zu dieser einstellbar ist, eine Feder 125b, die mit einem Ende an einem Endabschnitt der Grundplatte 125a angreift, ein Laufrad 125c, das an der Grundplatte 120 an einer Stelle zwischen dem Führungsteil 123b und dem horizontalen Füh­ rungsteil 124a montiert ist, ein Langloch 125e, das in dem Verstärkungshebel 124 an einer Stelle zwischen der Trägerrolle 124c und der Öffnung 124g angeordnet ist, einen Gleitbolzen 125d, der in das Langloch 125e ein­ greift sowie ein Verbindungskabel 125f, das um das Lauf­ rad 125c herumgeführt und mit einem Ende an der Feder 125b und mit dem anderen Ende an dem Gleitbolzen 125d be­ festigt ist. In der Zwischenzeit kommt eine Rolle 124h, die hervorstehend an der Klammer 124d des Daches 11 be­ festigt ist, in Eingriff mit der Führungsnut 121a des Führungskanales 121.

Die Betätigung der Gleittüre 14 und des Daches 11 werden nachfolgend unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm nach Fig. 11 erläutert. Wenn der Schalter Y, der in der Nähe des Fahrersitzes des Fahrzeuges angeordnet ist, auf EIN geschaltet wird, wird die Führungs- und Antriebsvorrich­ tung G für die Gleittüre 14 angetrieben, um die Gleittüre 14 von dem in Vollinien dargestellten, geschlossenen Zu­ stand in die durch unterbrochene Linien gekennzeichnete, vollständig geöffnete Stellung bewegt, siehe Fig. 12 (Schritt 1). Der erste Sensor U zeigt an, ob die Gleit­ türe 14 sich in der vollständig geöffneten Stellung be­ findet (Schritt 2). Wenn der erste Sensor U in seinem inaktiven Zustand verharrt, wird der Schritt 1 wieder­ holt ausgeführt. Wenn der erste Sensor U in seinen aktiven Zustand gelangt ist, wird die Betätigung der Führungs- und Antriebsvorrichtung G in Abhängigkeit von dem Ausgangssignal des ersten Sensors U gestoppt, während gleichzeitig entschieden wird, ob die Betätigung des Schalters Y für die Öffnung des Daches 11 oder für das Schließen desselben erfolgt ist (Schritt 3). Wenn die Betätigung des Schalters Y zur Öffnung des Daches 11 erfolgte, wird die Dachführungs- und Antriebsvorrichtung T zur Schwenkung des Daches 11 betätigt, um das Dach 11 aus dem in Vollinien dargestellten, vollständig geschlos­ senen Zustand in die in Fig. 12 mit unterbrochenen Linien dargestellte Position zu bewegen (Schritt 4). Der dritte Sensor W zeigt an, ob sich das Dach 11 in seiner voll­ ständig geöffneten Stellung, d. h. der Endstellung, befin­ det (Schritt 4). Wenn der dritte Sensor W in einem inak­ tiven Zustand verbleibt, wird der Schritt 4 wiederholt abgearbeitet. Wenn der dritte Sensor W in seinen aktiven Zustand gelangt, wird die Betätigung der Dachführungs- und Antriebsvorrichtung für die Schwenkung des Daches 11 in Abhängigkeit von dem Ausgangssignal des dritten Sen­ sors W gestoppt, während gleichzeitig die Führungs- und Antriebsvorrichtung G für die Gleittüre 14 in umgekehrte Richtung angetrieben wird, um die Gleittüre 14 aus ihrer vollständig geöffneten Stellung in die vollständig ge­ schlossene Stellung zu überführen (Schritt 6). Der zweite Sensor V zeigt an, ob sich die Gleittüre 14 in der voll­ ständig geschlossenen Stellung befindet (Schritt 7). Wenn der zweite Sensor V in seinem inaktiven Zustand ver­ harrt, wird der Schritt 6 wiederholt abgearbeitet. Wenn der zweite Sensor V seinen aktiven Zustand einnimmt, wird die Betätigung der Führungs- und Antriebsvorrichtung G für die Gleittüre 14 in der umgekehrten Richtung ge­ stoppt, um hierdurch den Vorgang zur Öffnung des Daches des Fahrzeuges abzuschließen.

Wenn die Betätigung des Schalters Y zum Schließen des Daches 11 erfolgt, wird die Dachführungs- und Antriebs­ vorrichtung T für die Schwenkung des Daches 11 in umge­ kehrter Richtung betätigt, um das Dach 11 aus seiner vollständig geöffneten Lage in die vollständig geschlos­ sene Stellung zu überführen (Schritt 8). Der vierte Sensor X zeigt an, ob das Dach 11 sich in seiner voll­ ständig geschlossenen Stellung befindet (Schritt 9). Wenn der vierte Sensor X in seinem inaktiven Zustand ver­ bleibt, wird der Schritt 8 wiederholt abgearbeitet. Wenn der vierte Sensor X in seinen aktiven Zustand gelangt, wird die Betätigung der Gleittüre in der umgekehrten Richtung in Abhängig von dem Ausgangssignal des vierten Sensors X gestoppt, während gleichzeitig der Ablauf des Schrittes 6 und die Erfassung dieses Ablaufes im Schritt 7 fortgesetzt werden, um die Gleittüre 14 in ihre voll­ ständig geschlossene Stellung zu führen und hierdurch den Schließvorgang des Daches abzuschließen.

Claims (8)

1. Kraftfahrzeug mit nach hinten verschwenkbarem Hardtop-Verdeck und mit einer Schwenkvorrichtung zur Verbindung des Verdecks mit einem abdeckbaren Aufnahmeraum im hinteren Bereich der Fahrzeugkarosserie zwecks Aufnahme desselben, wenn das Verdeck bezüglich eines Fahrgastraumes aus seiner geschlossenen Stellung in seine offene Stellung gebracht wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufnahmeraum (Kammer 13) durch eine in Verbindung mit einer Schwenkbetätigung des Hardtop-Verdeckes (Dach 11) in Längsrichtung des Kraftfahrzeuges verlagerbare Gleittür (14 bzw. 41) verschließbar ist und eine Steuereinheit (Z) zur abgestimmten Ansteuerung von paarweise vorgesehenen, motorisch betätigten Führungs- und Antriebsvorrichtungen (T bzw. G) des Hardtop-Verdeckes (Dach 11) bzw. der Gleittür (4 bzw. 41) in Abhängigkeit von Ausgangssignalen von Sensoren (U und V bzw. W und X) zur Lageerfassung der Position des Hardtop-Verdeckes und der Gleittür (14 bzw. 41) vorgesehen ist.

2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungs- und Antriebsvorrichtung (G) der Gleittür (14) eine Führungsschienenanordnung (20 und 21 bzw. 26 und 102) zur gegenüber ihrem Schließzustand angehobenen oder abgesenkten Gleitführung der Gleittür (14) enthält.

3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein hinterer Abschnitt der Fahrzeugkarosserie (10) die Gleittür (41) bildet und eine zum Schließzustand niveaugleiche Gleitführung der Gleittür (41) vorgesehen ist.

4. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse (54) des Hardtop-Verdecks (Dach 11) zwischen einer oberen und einer unteren Endlage vertikal verlagerbar ist.

5. Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungs- und Antriebsvorrichtung (G) der Gleittür (14) eine an der Fahrzeugkarosserie (10) befestigte Grundplatte (101) aufweist, ferner ein Paar an der Grundplatte (101) befestigte Führungsschienen (102) und ein Paar in den Führungsschienen (102) geführte Antriebsgleitvorrichtungen (103) mit über jeweilige Verbindungsvorrichtung (105) gleitverschieblichen Nachlauf-Gleitvorrichtungen (104) sowie mit einem Paar durch die Antriebsgleitvorrichtungen (103) in Verbindung mit mit den Nachlauf-Gleitvorrichtungen (104) schwenkbaren Schwenkführungen (106), mit denen an der Gleittür (14) befestigte Führungsteile (Schwenkklammer 109 und Gleitführung 110) bewegungsübertragend im Eingriff sind, und eine elektromotorisch gesteuerte paarig vorgesehene Zugmittel-Antriebsvorrichtung (Übertragungsvorrichtung 112) zur Betätigung der jeweiligen Antriebsgleitvorrichtung (103) vorgesehen ist.

6. Kraftfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsgleitvorrichtung (103) mit einer Schwenkhalterung (Schwenkklammer 109), die eine spezielle Schwenkführungsöffnung (109d) aufweist, sowie mit der Schwenkführung (106) zusammenwirkt, die eine sich vertikal erstreckende Schwenkführungsnut (106d) aufweist, und daß ein vorderer Endabschnitt der Gleittür (14) im Anfangsstadium der Öffnungsbewegung anhebbar ist und im Endstadium der Schließbewegung unter Druckbeanspruchung gegen ein zugehöriges Dichtungsteil absenkbar ist.

7. Kraftfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß in Verbindung mit der Schwenkführung (106) eine Bewegungsbegrenzungsvorrichtung (108) vorgesehen ist, die mit einem Schwenkhebel (107) zur Aufwärtsverschwenkung der Schwenkführung (106) um einen Bolzen (106b) im Anfangsstadium der Öffnungsbewegung der Gleittür (14) und zum Abwärtsverschwenken der Schwenkführung (106) im Endstadium der Schließbewegung der Gleittür (14) zusammenwirkt, wobei eine Übertragung einer Antriebskraft von der Antriebsgleitvorrichtung (103) auf die Nachlauf-Gleitvorrichtung (104) jeweils während des Anfangs- bzw. Endstadiums der Gleittürbewegung durch die Verbindungsvorrichtung (105) vorgesehen ist, und daß ein Befestigungsbolzen (108b) über Neigungsflächen (108d) und Gleitflächen (108e) mit einer Steuernut (108f) der Bewegungsbegrenzungsvorrichtung (108) während des Anfangs- und des Endstadiums der Gleittürbewegung in Eingriff ist und die Nachlauf-Gleitvorrichtung (104) über einen Gleitbolzen (104g) mit dem Schwenkhebel (107) zur Verschwenkung desselben und zur Hubbetätigung der Schwenkführung (106) in Eingriff ist.

8. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Dachführungs- und Antriebsvorrichtung (T) eine an der Fahrzeugkarosserie (10) befestigte Grundplatte (120) mit einer Bogenführung (Kanal 121), einen Elektromotor (122), eine Zugmittel-Antriebsvorrichtung (Übertragungsvorrichtung 123) zur Übertragung einer Antriebskraft von dem Elektromotor (122) auf das Fahrzeugverdeck (Dach 11), eine Verstärkervorrichtung (124) sowie einen Gewichtsausgleich (125) aufweist und eine Schwenkvorrichtung (S) des Fahrzeugverdecks an der Grundplatte (120) vorgesehen ist.