DE3621545A1

DE3621545A1 - Zwei-kupplungen-lastschaltgetriebe

Info

Publication number: DE3621545A1
Application number: DE19863621545
Authority: DE
Inventors: Axel Tropp
Original assignee: TROPP AXEL DIPL ING FH
Current assignee: TROPP, AXEL, DIPL.-ING. (FH), 5330 KOENIGSWINTER,
Priority date: 1986-06-27
Filing date: 1986-06-27
Publication date: 1988-01-28

Description

Der Grundgedanke des Getriebes ist seine Vielstufigkeit, um einen Ver brennungsmotor gerade im Teillastbereich immer im Bereich optimalen Wirkungsgrades fahren zu können. Getriebe mit derart vielen Stufen, d. h. 7 + R bis 11 + R, würden konventionell gebaut viel zu lang. Weiter würde die Schaltarbeit bei so vielen Stufen den normalen Fahrer überfordern. Das Getriebe soll daher unter Last schaltbar sein und somit die Möglichkeit der Automatisierbarkeit bestehen.

Das ZKLSG besteht aus drei Getriebewellen, Fig. 1 + 2, Pos. 1-3, zwei z. B. Lamellenkupplungen, Pos. 5-6, und einem Zwischenrad, Pos. 4, welches an der Eingangswelle sitzen kann.

Das Getriebe ist so aufgebaut, daß sich ähnlich wie bei dem Porsche Getriebe PDK, Porsche-Doppel-Kupplung, der Kraftfluß auf zwei Nebenwellen Pos. 1 + 2, verteilt, die gemeinsam auf eine Hauptwelle, Pos. 3, arbei ten. Die Nebenwellen können teilweise auf jeweils ein gemeinsames Zahn rad pro zwei Stufen arbeiten, so daß z. B. die Getriebestufe 2 + 3 aus nur drei Zahnrädern gebildet wird, Fig. 1.

Dem Grundgedanken wird weiter dadurch entsprochen, daß das ZKLSG mit konstantem Stufensprung gebaut werden kann, Fig. 2. Dies ergibt einen geringeren Bauaufwand, da die beiden Nebenwellen jetzt bis auf den R- Gang baugleich sind und immer auf ein gemeinsames Abtriebszahnrad pro 2 Stufen arbeiten.

Die Gänge werden auf der jeweils lastfreien Getriebewelle gewechselt, was somit wie bei dem PDK einer Vorwählschaltung entspricht. Charakter istisch ist bei diesen Getrieben, daß die eine Welle nur die ungeraden Stufen und die andere die geraden plus R trägt und man immer nur von einer auf die andere Welle schalten kann. Dieser Nachteil kann weitgehend durch die Vielstufigkeit ausgeglichen werden. Trotzdem ist es möglich, in einem Schaltvorgang mehrere Stufen zu überspringen, z. B. von 7 nach 4.

Die Schaltelemente im Getriebe entsprechen denen der herkömmlichen Synchronschaltung und für die Schaltung gilt entsprechend dem PDK, das es sinnvoll ist dieses Getriebe elektronisch gesteuert über entsprechende Servoglieder zu schalten, denn nur so kann die Vorderung erfüllt werden, den Motor möglichst im Bestbereich zu fahren.

Als Anfahr und Schaltkupplungen können Mehrscheibenlamellenkupplungen verwendet werden, die direkt auf den Getriebenebenwellen sitzen. Diese Kupplungen, die im Ölbad laufen, zeichnen sich durch kleine Bauweise, lange Lebensdauer und einfache leichtgängige Betätigung aus. Aufgrund dieser Vorteile gehören Lamellenkupplungen im Motorradbau schon seit Jahrzehnten zum Stand der Technik.

Das ZKLSG zeichnet sich praktisch durch die gleichen Vorzüge wie das Porsche PDK aus, bietet aber zusätzlich bei gleicher Baulänge die dop pelte Anzahl von Übersetzungsstufen, bzw. halbe Baulänge bei gleicher Anzahl und damit höhere Steifigkeit aller Getriebekomponenten.

Claims

1. Unter Last schaltbares vielstufiges Getriebe mit zwei Kupplungen (5, 6) und drei Wellen (1, 2, 3), dadurch gekennzeichnet, daß die drei Wellen räumlich nebeneinander liegen und jede angetrieben werden kann (Fig. 1).

2. Antriebseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Getriebewellen (1) und (2) die gleiche Anzahl von Übersetzungsstufen hat, welche gemeinsam auf die Getriebewelle (3) wirken. Die Wellen (1, 2) und (3) liegen parallel.

3. Antriebseinheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei konstantem Stufensprung die Wellen (1) und (2) baugleich sind, ausgenommen der Rückwärtsgang (Fig. 2).

4. Antriebseinheit nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle (3) pro zwei Stufen nur ein Zahnrad besitzt.

5. Antriebseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Getriebeantrieb sowohl über das Zwischenrad auf der Welle (4) als auch über die Wellen (7) und (8) erfolgen kann (Fig. 3 + 4).

6. Antriebseinheit nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß beson ders bei Antrieb über die Wellen (7) oder (8) die Möglichkeit besteht, die Kupplungen (5) und (6) als Doppelkupplung auf diese Wellen zu setzen (Fig. 4).

7. Antriebseinheit nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnräder auf der Eingangswelle geradverzahnt mittig geteilt und um einen halben Zahn versetzt sind.

8. Antriebseinheit nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenrad auf Welle (4), bei Antrieb über eine der Wellen (7) oder (8), durch eine Zahnkette oder ähnlich ersetzt werden kann.