DE3607709C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Drehschieberlenkventil für eine hydraulische Lenkeinrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Hydraulische Lenkungen, bei denen keine mechanische Verbindung vom Lenkhandrad zu den gelenkten Rädern besteht, sind in Form von hydrostatischen Lenkanlagen bekannt. Die Verwendung einer hydrostatischen Lenkanlage ist nur in langsam laufenden Fahrzeugen, wie Schleppern, Mähdreschern, Gabelstaplern und dergleichen, erlaubt, deren Geschwindigkeit nicht mehr als 50 km/h betragen darf.

Solche Lenkanlagen, die zum Beispiel aus der DE-PS 26 33 011 bekannt sind, bestehen aus einem als Axialschieber ausgeführten und durch einen Drehstab zentrierten Steuerglied und einer Handpumpe sowie einer vom Fahrzeugmotor angetriebenen Hochdruckpumpe und mindestens einem Stellmotor. Der Förderstrom der Hochdruckpumpe wird entsprechend der am Lenkhandrad eingeleiteten Drehrichtung und Drehgeschwindigkeit über das Stellglied und die Handpumpe dem Stellmotor zugeteilt. Die Herstellung des Steuergliedes mit einer Vielzahl von Steuernuten und -bohrungen sowie die Keilverzahnung ist dabei aufwendig. Ebenso erfordert die als Rotorpumpe ausgeführte Handpumpe mit Steuerscheibe und Antriebsgelenkwelle einen erheblichen Fertigungsaufwand. Außerdem arbeiten diese Lenkanlagen mit einem relativ hohen Energieverlust, da die Hochdruckpumpe zumeist im Überschuß liefert und das gesamte Drucköl auch in Neutralstellung über das Steuerglied zum Tank zurückgeführt wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine im Aufbau einfache und daher preiswert herstellbare hydraulische Lenkanlage zu schaffen, die bei geringem Energiebedarf hohe Lenkkräfte übertragen kann und keine mechanische Verbindung zwischen dem Lenkhandrad und den gelenkten Fahrzeugrädern erfordert. Die Lenkanlage soll des weiteren so gestaltet sein, daß sie den heutigen Bedürfnissen hinsichtlich einer besseren Ausnutzung der Hochdruckpumpe durch Verknüpfung mit einer Arbeitshydraulik gerecht wird.

Die Lösung dieser Aufgabe ist in Anspruch 1 angegeben.

Nach einem Hauptmerkmal der Erfindung ist das als Drehschieberventil ausgeführte Steuerglied unmittelbar in einem Gehäuse geführt und über eine Rückstelleinrichtung zentriert. Der Drehschieber des Drehschieberventils enthält radiale Steuerbohrungen und Aussparungen, die zur Druckölsteuerung mit radialen Steuerbohrungen im Gehäuse zusammenwirken. Auf diese Weise entsteht ein mit geringstem Aufwand herstellbares Drehschieberventil für die Anregelung und Verteilung des Öldruckes auf einen Stellzylinder.

Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen. Anhand der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 einen vereinfachten Längsschnitt durch das Dreh­ schieberventil,

Fig. 2 den Teilschnitt nach der Linie II-II in Fig. 1,

Fig. 3 den Schnitt nach der Linie III-III in Fig. 1,

Fig. 4 den Teilschnitt nach der Linie IV-IV in Fig. 1 mit zugehörigem Ölschema,

Fig. 5 die Lenkanlage nach Fig. 4 mit einem zusätzlichen Sperrventil,

Fig. 6 ein Teilschema einer Ausführungsform mit einem Stromteilventil,

Fig. 7 ein Teilschema einer Ausführungsform mit einer Verstellpumpe.

Der Aufbau des Steuergliedes nach Fig. 1 zeigt einen Flansch 1, ein Gehäuse 2 und einen Deckel 3, die fest miteinander verschraubt sind. Innerhalb dieser Anordnung ist eine mit einem nicht dargestellten Lenkhandrad verbundene Welle 4 gelagert. In das Gehäuse 2 ist ein Drehschieber 5 eingepaßt. Mit der Welle 4 ist eine Kupplungsscheibe 6 und mit dem Drehschieber 5 eine Kupp­ lungsscheibe 7 drehfest verbunden. Der Einbauraum der Kupplungs­ scheibe 6, 7 ist mit einer hochviskosen Flüssigkeit gefüllt. Zwischen den Kupplungsscheiben befindet sich ein Arbeitsspalt 9. Die Kupplungsscheiben 6, 7 können daher beliebig zueinander ver­ dreht werden. Der Drehschieber 5 ist in seiner Drehlage im Ge­ häuse 2 federnd zentriert. Diese Zentrierung erfolgt über eine Rückstelleinrichtung, die aus einem in den Drehschieber 5 einge­ setzten, über Zentrierfedern 10, 11, 12, 13 im Gehäuse 2 abge­ stützten Quersteg 8 besteht (Fig. 3).

Beim Drehen an der Welle 4 wird durch die Schubspannung der zwischen den beiden Kupplungsscheiben befindlichen hochviskosen Flüssigkeit ein Drehmoment von der Kupplungsscheibe 6 auf die Scheibe 7 und damit auch auf den Drehschieber 5 übertragen. Die Wirkungsweise dieser Einrichtung entspricht einer für sich be­ kannten Viskosekupplung, wie sie z. B. auch in Achsdifferentia­ len Verwendung findet. Die Richtung des Drehmoments ist von der Drehrichtung der Welle 4 bzw. des Lenkhandrades abhängig. Die Größe des Drehmoments nimmt durch die von der Relativgeschwin­ digkeit zwischen den beiden Kupplungsscheiben 6, 7 abhängigen Schubspannung in der hochviskosen Flüssigkeit mit steigender Drehzahl der Welle 4 zu. Der Drehmomentverlauf der Viskosekupp­ lung läßt sich durch die Viskosität der Flüssigkeit sowie durch die Größe und Anzahl der Kupplungsscheiben beeinflussen.

Da sich das über die Viskosekupplung auf den Drehschieber 5 übertragene Drehmoment über die Zentrierfedern 10-13 im Ge­ häuse 2 abstützt, bewegt sich der Drehschieber in Abhängigkeit von der Drehrichtung und Drehgeschwindigkeit der Welle 4 relativ zum Gehäuse 4. Um die Flüssigkeitsreibung zwischen der Kupplungs­ scheibe 6 und dem Flansch 1 bzw. der Kupplungsscheibe 7 und dem Gehäuse 2 möglichst klein zu halten, sind Aussparungen 14 bzw. 15 vorgesehen. Der Einbauraum der Viskosekupplung steht über eine Bohrung 16 mit dem Einbauraum der Rückstelleinrichtung 8, 10-13 in Verbindung. Der Drehschieber 5 ist somit druckausgeglichen. Ein besonderes Axiallager kann damit eingespart werden.

Die Viskosekupplung hat den Vorteil, daß sie in Verbindung mit dem neuartigen Drehschieberventil, je nach Lenkgeschwindig­ keit, große Drehwege am Lenkhandrad in kleine Aussteuerbewegungen des Drehschiebers umsetzen kann. Die Viskosekupplung hat außerdem Dämpfungsfunktion, indem störende Druckstöße vom Lenkhandrad ferngehalten werden.

Am Umfang des Drehschiebers 5 erfolgt die Druckölsteuerung. Dichtungen 17 und 18 trennen das Drucköl von der Flüssigkeit der Viskosekupplung. Kammern 20 und 21 vor den Dichtungen 17, 18 sind zu einem in Fig. 1 nicht gezeichneten Öltank (Fig. 4) entlastet.

Weitere Einzelheiten des Drehschieberventils 2, 5 sind nach­ folgend in Verbindung mit Fig. 4 näher beschrieben. Der Dreh­ schieber 5 weist zwei sich kreuzende Steuerbohrungen 23 und 24 und zwei Aussparungen 25 und 26 auf. Die Steuerbohrungen 23, 24 und Aussparungen 25, 26 arbeiten mit radialen Steuerbohrungen 27, 28, 30, 31, 32 im Gehäuse 2 zusammen. Die vorgenannten Steuer­ bohrungen im Drehschieber 5 und Gehäuse 2 sind so angeordnet, daß der Drehschieber 5 in radialer Richtung bis auf Steuerdrücke druckausgeglichen ist. Zum Druckausgleich ist, wie durch eine gestrichelte Linie 34 angedeutet, eine Sackbohrung 28 A mit der Steuerbohrung 28 verbunden. Desgleichen ist durch eine gestri­ chelte Linie 33 angedeutet, daß eine Sackbohrung 31 A mit der Steuerbohrung 31 verbunden ist. Eine weitere gestrichelte Linie 35 weist auf eine Ausgleichsbohrung hin, über welche die Aussparung 26 an die Aussparung 25 angeschlossen ist. Der Druck­ ausgleich des Drehschieberventils 2, 5 ist somit auf einfache Weise herstellbar.

Die Steuerbohrung 27 ist über eine Druckleitung 36 an eine Hochdruckpumpe 37 angeschlossen, die das Drucköl aus dem Öl­ tank 22 fördert. Die Steuerbohrung 32 steht hingegen über eine Steuerleitung 38 mit einer später erläuterten Ventileinrich­ tung 40 in Verbindung. Die Pumpe 37 wird von einem Fahrzeugmotor mit veränderlicher Drehzahl angetrieben.

In der gezeichneten Neutralstellung des Drehschiebers 5 sind die Steuerbohrungen 23 und 32 zum Zwecke des Druckausgleiches über Nuten 41 und 42 und weitere in Fig. 1 dargestellte Zwischen­ nuten 43 bzw. 44 an die mit dem Öltank 22 verbundene Kammer 21 angeschlossen. Die Nuten 41, 43 bzw. 42, 44 sind, wie aus Fig. 2 ersichtlich, sehr schmal, so daß die Verbindung zwischen den Steuerbohrungen 27 bzw. 32 und dem Öltank 22 bereits bei kleinen Verstellwegen des Drehschiebers 5 gegenüber dem Gehäuse 2 unter­ brochen ist. Die Steuerbohrungen 28 und 31 sind an Druckräume 45 bzw. 46 eines mit den Fahrzeugrädern gekoppelten Stellmotors 47 angeschlossen. Die Steuerbohrung 30 steht über eine Rücklauflei­ tung 48 mit dem Behälter 22 in Verbindung. Die Steuerbohrung 30 ist in jeder Betriebsstellung des Drehschiebers 5 an die Ausspa­ rung 26 angeschlossen. In Fig. 1 ist gezeigt, daß die axiale Er­ streckung der Aussparungen 25 und 26 bis in die ringförmigen Kammern 20 und 21 hineinreicht. Dadurch sind die Kammern 20, 21 und die Aussparungen 25, 26 ständig mit dem Öltank 22 verbunden.

Die Ventileinrichtung 40 ist zwischen die Druckleitung 36 und eine Tankleitung 51 eingebaut. Die Ventileinrichtung 40 ent­ hält einen durch eine Feder 52 belasteten Kolben 53. Der Kol­ ben 53 steuert eine mit der Tankleitung 51 verbundene Ringnut 54 und unterliegt auf seiner einen Stirnseite dem Förderdruck der Pumpe 37 und auf der Federseite dem Druck in der Steuerleitung 38. Die Ventileinrichtung 40 sorgt dafür, daß nur die der Lenklast entsprechende Ölmenge am Drehschieberventil 5 bereitgestellt wird.

Die Wirkungsweise

In der in Fig. 4 gezeichneten Neutralstellung des Drehschiebers 5, also bei nicht betätigtem Lenkhandrad, hat die Steuerbohrung 27 keine Verbindung mit weiteren Steuerbohrungen. Wegen des kleinen Durchlaufquerschnittes kann nur ein relativ kleiner Ölstrom über die Nut 41, die Zwischennut 43 und die Kammer 21 (Fig. 1) zum Öltank 22 abströmen. Dieser Ölstrom dient zum Temperieren des Drehschieberventils, um ein Klemmen infolge Wärmedehnung zu ver­ meiden. Sofern bei nicht betätigtem Lenkventil keine großen Tem­ peraturänderungen im Ölkreislauf, z. B. durch weitere Verbrau­ cher, auftreten, kann die Nut 43 (Fig. 1) entfallen. In diesem Falle besteht keine Verbindung zwischen der Steuerbohrung 27 und der an den Öltank 22 angeschlossenen Kammer 21. Der zum Öltank 22 fließende Ölstrom wird dann in Neutralstellung des Drehschieber­ ventils null.

Die Steuerbohrung 32 ist gleichfalls über die Nut 42, die Zwischennut 44 und die Kammer 21 mit dem Öltank 22 verbunden und daher entlastet. Dies bedeutet, daß die Steuerleitung 38 drucklos ist. Der Kolben 53 der Ventileinrichtung 40 wird daher von einem in der Druckleitung 36 herrschenden Druck beaufschlagt, der den Kolben gegen die Kraft der Feder 52 verschiebt. Es ist somit eine Verbindung von der Druckleitung 36 zur Ringnut 54 hergestellt. Der Förderstrom der Pumpe 37 kann also bei nicht betätigtem Lenk­ handrad nahezu drucklos zum Öltank 22 zurückströmen.

Die zum Stellmotor 47 führenden Steuerbohrungen 28 und 31 sind in der Neutralstellung durch den Schieber 5 blockiert. Dies bedeutet eine hydraulische Verriegelung des Stellmotors 47.

Beim Verdrehen des Drehschiebers 5 relativ zum Gehäuse 2 im Uhrzeigersinn entsteht eine Verbindung zwischen der Steuerboh­ rung 23 und der Steuerbohrung 27. Gleichzeitig erfolgt eine Ver­ bindung zwischen der Steuerbohrung 24 und der Steuerbohrung 28 und eine weitere Verbindung der Aussparung 26 mit der Steuerboh­ rung 31. Die Verbindung der Steuerbohrung 32 über die Nut 42 und die Zwischennut 44, sowie die Verbindung der Steuerbohrung 27 über die Nut 41 und Zwischennut 43 zum Öltank 22 wird dagegen unter­ brochen.

Sobald die Steuerbohrungen 27 und 32 im Gehäuse 2 über die Steuerbohrung 23 im Drehschieber 5 verbunden sind, ist ein Druck­ ausgleich zwischen der Druckleitung 36 und der Steuerleitung 38 hergestellt. Der Kolben 53 der Ventileinrichtung 40 verschiebt sich durch die Kraft der Feder 52 in Schließrichtung. Die Schließbewegung des Kolbens 23 kommt erst dann zum Stillstand, wenn an der Verbindungsstelle zwischen den Steuerbohrungen 27 und 23 der Ölstrom so groß ist, daß das erzeugte Druckgefälle der Kraft der Feder 52, dividiert durch die Querschnittsfläche des Kolbens 53 entspricht. Das Druckgefälle an der Verbindungs­ stelle zwischen den Steuerbohrungen 27 und 23 wird hierbei über die Steuerbohrungen 23 und 32 sowie die Steuerleitung 38 abge­ fühlt. Da bei kleiner Federkonstante der Feder 52 der Quotient aus Kraft der Feder 52 dividiert durch den Querschnitt des Kolbens 53 nahezu unabhängig von der Stellung des Kolbens ist, ist die Größe des Ölstromes über die Verbindungsstelle der Steuerbohrungen 27 und 23 im wesentlichen vom Querschnitt dieser Verbindungsstelle abhängig. Der Querschnitt dieser Verbindungs­ stelle nimmt mit dem Verdrehweg zwischen dem Drehschieber 5 und dem Gehäuse 2 zu, d. h., der Druckölstrom von der Steuerboh­ rung 27 zur Steuerbohrung 23 steigt mit der Auslenkung des Dreh­ schiebers 5 an.

Das über die Steuerbohrung 27 zuströmende Drucköl gelangt über die Steuerbohrungen 23, 24 und 28 in den Druckraum 45 des Stellmotors 47 und verschiebt dessen Kolben nach rechts. Das aus dem Druckraum 46 ausgeschobene Öl strömt über die Steuerboh­ rung 31, die Aussparung 26, die Steuerbohrung 30 und über die Rücklaufleitung 48 zum Öltank 22 ab.

Wird der Drehschieber 5 gegen den Uhrzeigersinn aus der Neutrallage verdreht, dann entsteht das Druckgefälle zum Steuern der Ventileinrichtung 40 zwischen den Steuerbohrungen 27 und 24. Von der Steuerbohrung 24 strömt das Öl über die Steuerbohrun­ gen 23 und 31 in den Druckraum 46. Der Kolben des Stellmotors 47 bewegt sich also nach links. Das aus dem Druckraum 45 ausge­ schobene Öl strömt über die Steuerbohrung 28, die Aussparung 26, die Steuerbohrung 30 und über die Rücklaufleitung 48 zum Öl­ tank 22 ab.

Die Einarbeitung der Steuerbohrungen 28 und 31 des Stell­ motors 47 in das Gehäuse 2 erfolgt, wie in Fig. 4 gezeichnet, in vorteilhafter Weise symmetrisch zur Steuerbohrung 30. Bei glei­ cher Funktion könnten diese Stellmotor-Steuerbohrungen auch symmetrisch zur Steuerbohrung 27 vorgesehen sein. Die darge­ stellte Ausführung hat jedoch den Vorteil, daß das vom Stell­ motor 47 zurückfließende Öl in beiden Drehrichtungen über die gleiche Aussparung 26 fließt. Zwischen den Aussparungen 25 und 26 genügt daher, wie gestrichelt (35) angedeutet, eine kleine Augleichsbohrung, über die nur Leckströme fließen.

Es ist zweckmäßig, zur Begrenzung des Druckes in der Druck­ leitung 36 die Steuerleitung 38 mit einer Blende 56 zu versehen und zwischen die Blende und die Rücklaufleitung 48 ein Druckbe­ grenzungsventil 57 einzusetzen. Steigt in der Steuerleitung 38 der Druck auf den Öffnungsdruck des Druckbegrenzungsventils an, dann öffnet der Kolben 53 der Ventileinrichtung 40 die Ring­ nut 54 infolge des Druckgefälles hinter der Blende 56. Das Druck­ begrenzungsventil 57 wirkt daher als Vorsteuerventil für die Ventileinrichtung 40.

In der beschriebenen Lenkanlage kann folgende Funktionsbe­ einträchtigung auftreten:

Wirkt bei betätigtem Lenkhandrad (z. B. Drehschieber 5 im Uhr­ zeigersinn verdreht) gleichzeitig eine von den Fahrzeugrädern kommende äußere Kraft in der Bewegungsrichtung auf den Stell­ motorkolben nach rechts, so kann dabei der Kolben schneller weg­ gezogen werden als es der Drehgeschwindigkeit am Lenkhandrad entspricht. Die Verstellgeschwindigkeit des Kolbens ist in diesem Falle nicht von der Größe der aus den Steuerbohrungen 27, 23 und 24 gebildeten Drosselstelle abhängig. Während nämlich durch die äußere Kraft das Öl aus dem Druckraum 46 über die Steuerboh­ rung 31, die Aussparung 26 und die Steuerbohrung 30 schneller zum Öltank 22 ausgeschoben wird, entsteht im Druckraum 45 Kavi­ tation. Diese Erscheinung kann nach Fig. 5 wie folgt vermieden werden: Die das vom Stellmotor 47 ausgeschobene Drucköl führende Steuerbohrung 30 steht mit einem Rücklaufkanal 58 in Verbindung. In diesen Rücklaufkanal 58 ist ein Sperrventil 60 mit einem durch eine Feder 61 belasteten Kolben 62 eingesetzt. Die der Feder 61 abgewandte Stirnseite des Kolbens 62 wird durch den Druck in der Steuerleitung 38 beaufschlagt, während die federseitige Stirn­ fläche mit dem Öltank 22 verbunden ist. Über eine Ringnut 63 und eine Querbohrung 64 kann eine Verbindung von der Steuerboh­ rung 30 zum Rücklaufkanal 58 hergestellt werden.

Durch das beschriebene Voreilen des Stellmotor­ kolbens durch äußere Radkräfte und der damit zusammenhängenden Kavitation, z. B. im Druckraum 45, entsteht im Bereich der Steuerbohrungen 28, 24 und 23 ein starker Druckabfall. Dieser wirkt sich über die Steuerbohrung 32 auch in der Steuerleitung 38 aus. Der Kolben 62 wird daher durch die Kraft der Feder 61 in die gezeichnete Sperrstellung verschoben, in der kein Drucköl zum Öl­ tank 22 abfließen kann. Diese Sperrstellung nimmt der Kolben 62 immer dann ein, wenn der Kolben des Stellmotors 47 eine schnel­ lere Bewegung ausführt, als es dem über die Steuerbohrung 27 zu­ strömenden Drucköl entspricht. Der Druck in der Steuerleitung 38 wird dann gleich oder kleiner als der Druck in der Rücklauflei­ tung 33, so daß die Feder 61 den Kolben 62 nach rechts verschie­ ben kann.

Der Kolben 62 ist hingegen immer dann gegen die Kraft der Feder 61 nach links verschoben, wenn der Druck in der Steuerlei­ tung 38 und damit auch der Druck in den jeweils aktiven Steuer­ bohrungen und auf der Zulaufseite des Stellmotors größer ist als der Quotient aus der Kraft der Feder 61 dividiert durch den Quer­ schnitt des Kolbens 62. In diesem Falle kann das Drucköl von der Steuerbohrung 30 über die Ringnut 63 und die Querbohrungen 64 zur Rücklaufleitung 48 abströmen.

Das Sperrventil 60 vermeidet also ein Voreilen des Stell­ motors 47 gegenüber der Drehbewegung am Lenkhandrad und ist in beiden Lenkrichtungen gleich wirkend.

Soll die Pumpe 37 außer der beschriebenen Lenkanlage noch einen weiteren Verbraucher (z. B. eine Hubhydraulik) versorgen, so ist, wie in Fig. 6 aufgezeigt, die Ventileinrichtung 40 durch ein Stromteilventil 65 zu ersetzen. Der von der Lenkanlage nicht benötigte Ölstrom wird dann nicht zum Öltank 22, sondern über eine Leitung 66 dem Zweitverbraucher zugeteilt.

Wie weiter der Fig. 7 zu entnehmen ist, kann die Steuerlei­ tung 38 auch an das Verstellglied einer Verstellpumpe 37 A ange­ schlossen sein. Die Verstellpumpe 37 A liefert dabei immer nur den jeweils von der Lenkanlage angeforderten Ölstrom.

Die beschriebene hydrostatische Lenkanlage wird auch als Fremdkraft-Lenkanlage bezeichnet, da die für die Lenkarbeit not­ wendige Kraft ausschließlich von einer Energieversorgung (Pumpe) aufgebracht wird. Die Muskelkraft des Fahrers dient lediglich zum Verstellen des Drehschieberventils. Aus diesem Grunde ist das Fahrzeug bei einer Störung der Lenkanlage nicht mehr manövrier­ fähig. Die Einsatzgebiete einer derartigen Lenkanlage liegen des­ halb vorwiegend bei langsam fahrenden Arbeitsmaschinen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h.

Claims (7)

1. Hydraulische Lenkeinrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem durch ein Lenkhandrad betätigbaren, federzentrierten Steuerglied, welches an eine Hochdruckpumpe angeschlossen ist und einen mit den Rädern verbundenen Stellmotor in Abhängigkeit von der Dreh­ richtung und der Drehgeschwindigkeit ansteuert, gekenn­ zeichnet durch folgende Merkmale:

• - in den vollen Querschnitt des als Drehschieber (5) ausge­ führten Steuergliedes sind zwei sich kreuzende, durchgehende Steuerbohrungen eingearbeitet;
• - ein den Drehschieber (5) aufnehmendes Gehäuse (2) enthält mehrere radiale Steuerbohrungen (27, 28, 31, 32), die zusam­ men mit den sich kreuzenden Steuerbohrungen (23, 24) im Dreh­ schieber (5), Meßblende und Verteiler für den Ölzustrom zum Stellmotor (47) sind;
• - eine weitere zu einem Behälter (22) führende Steuerboh­ rung (30) im Gehäuse (2) ist über Aussparungen (25, 26) des Drehschiebers (5) an die an den Stellmotor angeschlossenen Steuerbohrungen (28, 31) anschließbar und
• - als Rückstelleinrichtung ist in den Drehschieber (5) ein Quersteg (8) eingesetzt, der sich über Federn (10 bis 13) im Gehäuse abstützt und
• - zwischen dem Lenkhandrad und dem Drehschieberventil (5, 2) ist als Übertragungselement eine "Mitnahme-Schlupfeinrichtung" vorgesehen.

2. Hydraulische Lenkeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenzeichnet, daß die zum Stellmotor (47) füh­ renden Steuerbohrungen (28, 31) in Neutralstellung des Dreh­ schiebers (5) blockiert sind.

3. Hydraulische Lenkeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Stellmotor (47) füh­ renden Steuerbohrungen (28, 31) im Gehäuse (2) symmetrisch zu der an die Rücklaufleitung (48) angeschlossenen Steuerbohrung (30) angeordnet sind.

4. Hydraulische Lenkeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die "Mitnahme-Schlupfeinrichtung" eine Viskosekupplung (6, 7, 9) ist.

5. Hydraulische Lenkeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Trennung der hochviskosen Flüssigkeit der Viskosekupplung vom Drucköl der Lenkanlage durch Dichtungen (17, 18) auf gleich großen Durchmessern des Dreh­ schiebers (5) erfolgt.

6. Hydraulische Lenkeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in einen mit dem jeweils ent­ lasteten Druckraum (45 bzw. 46) des Stellmotors (47) verbindbaren Rücklaufkanal (58) ein Sperrventil (60) mit einem durch eine Feder (61) belasteten Kolben (64) eingesetzt ist, wobei die der Feder (61) abgewandte Stirnseite des Kolbens mit dem Druck in einer Steuerlei­ tung (38) beaufschlagt ist, so daß der Rücklaufkanal (58) in Abhän­ gigkeit vom Zulaufdruck im Stellzylinder (41) drosselbar ist (Fig. 5).

7. Hydraulische Lenkeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in Neutralstellung zum Tempe­ rieren des Drehschieberventils (2, 5) ein kleiner Ölstrom über eine Nut (41) des Drehschiebers (5) zum Öltank abfließen kann.