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Hydrostatische Lenkanlage,
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insbesondere für Kraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft eine hydrostatische
Lenkanlage, insbesondere für Kraftfahrzeuge, nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
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Hydrostatische Lenkanlagen sind hydraulische Lenkungen, beI denen
keine mechanische Verbindung vom Lenkhandrad zu den gelenkten Rädern besteht. Die
Verwendung einer hydrostatischen Lenkanlage ist nur in langsam laufenden Fahrzeugen,
wie Schlepper, Mähdrescher, Gabelstapler und dergleichen, erlaubt, deren Geschwindigkeit
nicht mehr als 50 km/h hetragen darf.
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Eine solche Lenkanlage ist z. B. aus der DE-PS 26 33 011 bekannt.
Diese besteht aus einem als Axialschieber ausgeführten und durch einen Drehstab
zentrierten Steuerglied und einer Handpumpe sowie einer vom Fahrzeugmotor angetriebenen
Hochdruckpumpe und mindestens einem Stellmotor. Der Förderstrom der Hochdruckpumpe
wird entsprechend der am Lenkhandrad eingeleiteten Drehrichtung und Drehgeschwindigkeit
über das Steuerglied und die Handpumpe dem Stellmotor zugeteilt. Die Herstellung
des Steuergliedes mit einer Vielzahl von Steuernuten und Bohrungen sowie einerKeilverzahnung
ist dabei aufwendig. Ebenso erfordert die als Rotorpumpe ausgeführte Handpumpe mit
Steuerscheibe und Antriebgelenkwelle einen erheblichen Fertigungsaufwand. Außerdem
arbeitet diese Lenkanlage mit einem relativ hohen Energieverlust, da die Hochdruckpumpe
zumeist im Überschuß liefert und das gesamte Drucköl auch in Neutralstellung über
das Steuerglied zum Tank zurückgeführt wird.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine im Aufbau einfache
und daher preiswert herstellbare hydrostatische Lenkanlage zu schaffen, die bei
geringem Energiebedarf hohe Lenkkräfte übertragen kann. Die Lenkanlage soll des
weiteren so gestaltet
sein, daß sie den heutigen Bedürfnissen hinsichtlich
einer besseren Ausnutzung der Hochdruckpumpe durch Verknüpfung mit einer Arbeitshydraulik
gerecht wird.
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Die Lösung dieser Aufgabe ist in den Ansprüchen 1 bis 12 angegeben.
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Nach dem Hauptmerkmal der Erfindung ist das als Drehschieberventil
ausgeführte Steuerglied unmittelbar in einem Gehäuse geführt und über eine Rückstelleinrichtung
zentriert. Der Drehschieber des Drehschieberventils enthält radiale Steuerbohrungen
und Aussparungen, die zur Druckölsteuerung mit radialen Steuerbohrungen im Gehäuse
zusammenwirken. Auf diese Weise entsteht ein mit geringstem Aufwand herstellbares
Drehschieberventil für die Anregelung und Verteilung des öldruckes auf einen Stellzylinder.
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Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben
sich aus den Unteransprüchen und aus den nachfolgend anhand der Zeichnung beschriebenen
Ausführungsbeispielen. Es zeigen: Fig. 1 einen vereinfachten Längsschnitt durch
das Drehschieberventil.
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Fig. 2 einen Teilschnitt nach der Linie II-II in Fig. 1.
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Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie III-III in Fig. 1.
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Fig. 4 einen Teilschnitt nach der Linie IV-IV in Fig. 1 mit zugehörigem
blschema.
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Fig. 5 die Lenkanlage nach Fig. 4 mit einem zusätzlichen Sperrventil.
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Fig. 6 ein Teilschema einer Ausführungsform mit ein Stromteilventil.
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Fig. 7 ein Teilschema einer Ausführungsform mit einer Verstellpumpe.
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Der Aufbau des Steuergliedes nach Fig. 1 zeigt einen Flansch 1, ein
Gehäuse 2 und einen Deckel 3, die fest miteinander verschraubt sind. Innerhalb dieser
Anordnung ist eine mit einem nicht dargestellten Lenkhandrad verbundene Welle 4
gelagert. In das Gehäuse 2 ist ein Drehschieber 5 eingepaßt. Mit der Welle 4 ist
eine Kupplungsscheibe 6 und mit dem Drehschieber 5 eine Kupplungsscheibe 7 drehfest
verbunden. Der Einbauraum der Kupplungsscheibe 6, 7 ist mit einer hochviskosen Flüssigkeit
9 gefüllt.
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Zwischen den Kupplungsscheiben befindet sich ein Arbeitsspalt 9.
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Die Kupplungsscheiben 6, 7 können daher hzliebig zueinander verdreht
werden. Der Drehschieber 5 ist in seiner Drehlage im Gehäuse 2 federnd zentriert.
Diese Zentrierung erfolgt über eine Rückstelleinrichtung, die aus einem in den Drehschieber
5 eingesetzten, über Zentrierfedern 10, 11, 12, 13 im Gehäuse 2 abgestützten Quersteg
8 besteht (Fig. 3).
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Beim Drehen an der Welle 4 wird durch die Schubspannung der zwischen
den beiden Kupplungsscheiben befindlichen hochviskosen Flüssigkeit ein Drehmoment
von der Kupplungsscheibe 6 auf die Scheibe 7 und damit auch auf den Drehschieber
5 übertragen. Die Wirkungsweise dieser Einrichtung entspricht einer für sich bekannten
Viskosekupplung, wie sie z. B. auch in Achsdifferentialen Verwendung findet. Die
Richtung des Drehmoments ist von der Drehrichtung der Welle 4 bzw. des Lenkhandrades
abhängig. Die Größe des Drehmoments nimmt durch die von der Relativgeschwindigkeit
zwischen den beiden Kupplungsscheiben 6, 7 abhängigen Schubspannung in der hochviskosen
Flüssigkeit mit steigender Drehzahl der Welle 4 zu. Der Drehmomentverlauf der Viskosekupplung
läßt sich durch die Viskosität der Flüssigkeit sowie durch die Größe und Anzahl
der Kupplungsscheiben beeinflussen.
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Da sich das über die Viskosekupplung auf den Drehschieber 5 übertragene
Drehmoment über die Zentrierfedern 10 - 13 im Gehäuse 2 abstützt, bewegt sich der
Drehschieber in Abhängigkeit von der Drehrichtung und Drehgeschwindigkeit der Welle
4 relativ zum Gehäuse 2. Um die Flüssigkeitsreibung zwischen der Kupplungsscheibe
6 und dem Flansch 1 bzw. der Kupplungsscheibe 7 und dem Gehäuse 2 möglichst klein
zu halten, sind Aussparungen 14 bzw. 15 vorgesehen. Der Einbauraum der Viskosekupplung
steht über eine Bohrung 16 mit dem Einbauraum der Rückstelleinrichtung 8, 10 - 13
in Verbindung. Der Drehschieber 5 ist somit druckausgeglichen.
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Ein besonderes Axiallager kann damit eingespart werden.
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Die Viskosekupplung hat den Vorteil, daß sie in Verbindung mit dem
neuartigen Drehschieberventil, je nach Lenkgeschwindigkeit, große Drehwege am Lenkhandrad
in kleine Aussteuerbewegungen des Drehschiebers umsetzen kann. Die Visknsekupplung
hat außerdem Dämpfungsfunktion, indem störende Druckstfiße vom Lenkhandrad fe ngehalten
werden.
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Am Umfang des Drehschiebers 5 erfolgt die Druckölsteuerung.
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Dichtungen 17 und 18 trennen das Drucköl von der Flüssigkeit der Viskosekupplung.
Kammern 20 und 21 vor den Dichtungen 17, 18 sind zu einem in Fig. 1 nicht gezeichneten
öltank (Fig. 4) entlastet.
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Weitere Einzelheiten des Drehschieberventils 2, 5 sind nachfolgend
in Verbindung mit Fig. 4 näher beschrieben. Der Drehschieber 5 weist zwei sich kreuzende
Steuerbohrungen 23 und 24 und zwei Aussparungen 25 und 26 auf. Die Steuerbohrungen
23, 24 und Aussparungen 25, 26 arbeiten mit radialen Steuerbohrungen 27, 28, 30,
31, 32 im Gehäuse 2 zusammen. Die vorgenannten Steuerbohrungen im Drehschieber 5
und Gehäuse 2 sind so angeordnet, daß der Drehschieber 5 in radialer Richtung bis
auf Steuerdrücke druckausgeglichen ist. Zum Druckausgleich ist, wie durch eine gestrichelte
Linie 34 angedeutet, eine Sackbohrung 28A mit der Steuerbohrung 28 verbunden. Desgleichen
ist durch eine gestrichelte Linie 33 angedeutet, daß eine Sackbohrung 31A mit der
Steuerbohrung 31 verbunden ist. Eine weitere gestrichelte
Linie
35 weist auf eine Ausgleichbohrung hin, über welche die Aussparung 26 an die Aussparung
25 angeschlossen ist. Der Druckausgleich des Drehschieberventils 2, 5 ist somit
auf einfache Weise herstellbar.
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Die Steuerbohrung 27 ist über eine Druckleitung 36 an eine Hochdruckpumpe
37 angeschlossen, die das Drucköl aus dem öltank 22 fördert. Die Steuerbohrung 32
steht hingegen über eine Steuerleitung 38 mit einer später erläuterten Ventileinrichtung
40 in Verbindung. Die Pumpe 37 wird von einem Fahrzeugmotor mit veränderlicher Drehzahl
angetrieben.
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In der gezeichneten Neutralstellung des Drehschiebers 5 sind die
Steuerbohrungen 23 und 32 zum Zwecke des Druckausgleiches über Nuten 41 und 42 und
weitere in Fig. 1 dargestellte Zwischennuten 43 bzw. 44 an die mit dem öltank 22
verbundene Kammer 21 angeschlossen. Die Nuten 41, 43 bzw. 42, 44 sind, wie aus Fig.
2 ersichtlich, sehr schmal, so daß die Verbindung zwischen den Steuerbohrungen 27
bzw. 32 und dem Cltank 22 bereits bei kleinen Verstellwege des Drehschiebers 5 gegenüber
dem Gehäuse 2 unterbrochen ist. Die Steuerbohrungen 28 und 31 sind an Druckräume
45 bzw. 46 eines mit den Fahrzeugrädern gekoppelten Stellmotors 47 angeschlossen.
Die Steuerbohrung 30 steht über eine Rücklaufleitung 48 mit dem Behälter 22 in Verbindung.
Die Steuerbohrung 30 ist in jeder Betriebsstellung des Drehschiebers 5 an die Aussparung
26 angeschlossen. In Fig. 1 ist gezeigt, daß die axiale Erstreckung der Aussparungen
25 und 26 bis in die ringförmigen Kammern 20 und 21 hineinreicht. Dadurch sind die
Kammern 20, 21 und die Aussparungen 25, 26 ständig mit dem öltank 22 verbunden.
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Die Ventileinrichtung 40 ist zwischen die Druckleitung 36 und eine
Tankleitung 51 eingebaut. Die Ventileinrichtung 40 enthält einen durch eine Feder
52 belasteten Kolben 53. Der Kolben 53 steuert eine mit der Tankleitung 51 verbundene
Ringnut 54
und unterliegt auf seiner einen Stirnseite dem Förderdruck
der Pumpe 37 und auf der Federseite dem Druck in der Steuerleitung 38.
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Die Ventileinrichtung 40 sorgt dafür, daß nur die der Lenklast entsprechende
Ölmenge am Drehschieberventil 5 bereitgestellt wird.
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Die Wirkungsweise In der in Fig. 4 gezeichneten Neutralstellung des
Drehschiebers 5, also bei nicht betätigtem Lenkhandrad, hat die Steuerbohrung 27
keine Verbindung mit weiteren Steuerbohrungen. Wegen des kleinen Durchlaufuerschnittes
kann nur ein relativ kleiner ölstrom über die Nut 41, die Zwischennut 43 und die
Kammer 21 (Fig. 1) zum tank 22 abströmen. Dieser Ölstrom dient zum Temperieren des
Drehschieberventils, um ein Klemmen infolge Wärmedehnung zu verweiden. Sofern bei
nicht betätigtem Lenkventil keine großen Temperaturänderungen im Ölkreislauf, z.
B. durch weitere Verbraucher, auftreten, kann die Nut 43 (Fig. 1) entfallen. In
diesem Falle besteht keine Verbindung zwischen der Steuerbohrung 27 und der an den
Öltank 22 angeschlossenen Kammer 21. Der zum Öltank 22 fließende ölstrom wird dann
in Neutralstellung des Drehschiebenventils null.
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Die Steuerbohrung 32 ist gleichfalls über die Nut 42, die Zwischennut
44 und die Kammer 21 mit dem oeltank 22 verbunden und daher entlastet. Dies bedeutet,
daß die Steuerleitung 38 drucklos ist. Der Kolben 53 der Ventileinrichtung 40 wird
daher von einem in der Druckleitung 36 herrschenden Druck beaufschlagt, der den
Kolben gegen die Kraft der Feder 52 verschiebt. Es ist somit eine Verbindung von
der Druckleitung 36 zur Ringnut 54 hergestellt.
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Der Förderstrom der Pumpe 37 kann also bei nicht betätigtem Lenkhandrad
nahezu drucklos zum Öltank 22 zurückströmen.
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Die zum Stellmotor 47 führenden Steuerbohrungen 28 und 31 sind in
der Neutralstellung durch den Drehschieber 5 blockiert.
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Dies bedeutet eine hydraulische Verriegelung des Stellmotors 47.
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Beim Verdrehen des Drehschiebers 5 relativ zum Gehäuse 2 im Uhrzeigersinn
entsteht eine Verbindung zwischen der Steuerbohrung 23 und der Steuerbohrung 27.
Gleichzeitig erfolgt eine Verbindung zwischen der Steuerbohrung 24 und der Steuerbohrung
28 und eine weitere Verbindung der Aussparung 26 mit der Steuerbohrung 31. Die Verbindung
der Steuerbohrung 32 über die Nut 42 und die Zwischennut 44, sowie die Verbindung
der Steuerbohrung 27 über die Nut 41 und Zwischennut 43 zum öltank 22 wird dagegen
unterbrochen.
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Sobald die Steuerbohrungen 27 und 32 im Gehäuse 2 über die Steuerbohrung
23 im Drehschieber 5 verbunden sind, ist ein Druckausgleich zwischen der Druckleitung
36 und der Steuerleitung 38 hergestellt. Der Kolben 53 der Ventileinrichtung 40
verschiebt sich durch die Kraft der Feder 52 in Schließrichtung. Die Schließbewegung
des Kolbens 23 kommt erst dann zum Stillstand, wenn an der Verbindungsstelle zwischen
den Steuerbohrungen 27 und 23 der ölstrom so groß ist, daß das erzeugte Druckgefälle
der Kraft der Feder 52, dividiert durch dfe Querschnittsfläche des Kolbens 53 entspricht.
Das Druckgefälle an der Verbindungsstelle zwischen den Steuerbohrungen 27 und 23
wird hierbei über die Steuerbohrungen 23 und 32 sowie die Steuerleitung 38 abgefühlt.
Da bei kleiner Federkonstante der Feder 52 der Quotient aus Kraft der Feder 52 dividiert
durch den Querschnitt des Kolbens 53 nahezu unabhängig von der Stellung des Kolbens
ist, ist die Größe des Ölstromes über die Verbindungsstelle der Steuerbohrungen
27 und 23 im wesentlichen vom Querschnitt dieser Verbindungsstelle abhängig. Der
Querschnitt dieser Verbindungsstelle nimmt mit dem Verdrehweg zwischen dem Drehschieber
5 und dem Gehäuse 2 zu, d. h., der Druckölstrom von der Steuerbohrung 27 zur Steuerbohrung
23 steigt mit der Auslenkung des Drehschiebers 5 an.
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Das über die Steuerbohrung 27 zuströmende Drucköl gelangt über die
Steuerbohrungen 23, 24 und 28 in den Druckraum 45 des Stellmotors 47 und verschiebt
dessen Kolben nach rechts. Das aus dem Druckraum 46 ausgeschobene Öl strömt über
die Steuerbohrung 31, die Aussparung 26, die Steuerbohrung 30 und über die Rücklaufleitung
48 zum Öltank 22 ab.
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Wird der Drehschieber 5 gegen den Uhrzeigersinn aus der Neutrallage
verdreht, dann entsteht das Druckgefälle zum Steuern der Ventileinrichtung 40 zwischen
den Steuerbohrungen 27 und 24.
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Von der Steuerbohrung 24 strömt das Öl über die Steuerbohrungen 23
und 31 in den Druckraum 46. Der Kolben des Stellmotors 47 bewegt sich also nach
links. Das aus dem Druckraum 45 ausgeschobene Öl strömt über die Steuerbohrung 28,
die Aussparung 26, die Steuerbohrung 30 und über die Rücklaufleitung 48 zum Ö1-tank
22 ab.
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Die Einarbeitung der Steuerbohrungen 28 und 31 des Stellmotors 47
in das Gehäuse 2 erfolgt, wie in Fig. 4 gezeichnet, in vorteilhafter Weise symmetrisch
zur Steuerbohrung 30. Bei gleicher Funktion könnten diese Stellmotor-Steuerbohrungen
auch symmetrisch zur Steuerbohrung 27 vorgesehen sein. Die dargestellte Ausführung
hat jedoch den Vorteil, daß das vom Stellmotor 47 zurückfließende Öl in beiden Drehrichtungen
über die gleiche Aussparung 26 fließt. Zwischen den Aussparungen 25 und 26 genügt
daher, wie gestrichelt (35) angedeutet, eine kleine Ausgleichsbohrung, über die
nur Leckströme fließen.
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Es ist zweckmäßig, zur Begrenzung des Druckes in der Druckleitung
36 die Steuerleitung 38 mit einer Blende 56 zu versehen und zwischen die Blende
und die Rücklaufleitung 48 ein Druckbegrenzungsventil 57 einzusetzen. Steigt in
der Steuerleitung 38 der Druck auf den Öffnungsdruck des Druckbegrenzungsventils
an, dann öffnet der Kolben 53 der Ventileinrichtung 40 die Ringnut 54 infolge des
Druckgefälles hinter der Blende 56. Das Druckhegrenzungsventil 57 wirkt daher als
Vorsteuerventil für die Ventileinrichtung 40.
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In der beschriebenen Lenkanlage kann folgende Funktionsbeeinträchtigung
auftreten: Wirkt bei betätigtem Lenkhandrad (z. B. Drehschieber 5 im Uhrzeigersinn
verdreht) gleichzeitig eine von den Fahrzeugrädern kommende äußere Kraft in der
Bewegungsrichtung auf den Stellmotorkolben nach rechts, so kann dabei der Kolben
schneller weggezogen werden als es der Drehgeschwindigkeit am Lenkhandrad entspricht.
Die Verstellgeschwindigkeit des Kolbens ist in diesem Falle nicht von der Größe
der aus den Steuerbohrungen 27, 23 und 24 gebildeten Drosselstelle abhängig. Während
nämlich durch die äußere Kraft das Öl aus dem Druckraum 46 über die Steuerbohrung
31, die Aussparung 26 und die Steuerbohrung 30 schneller zum Öltank 22 ausgeschoben
wird, entsteht im Druckraum 45 Kavitation. Diese Erscheinung kann nach Fig. 5 wie
folgt vermieden werden: Die das vom Stellmotor 47 ausgeschobene Drucköl führende
Steuerbohrung 30 steht mit einem Rücklauf'anal 58 in Verbindung.
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In diesen Rücklaufkanal 58 ist ein Sperrventil 60 mit einem durch
eine Feder 61 belasteten Kolben 62 eingesetzt. Die der Feder 61 abgewandte Stirnseite
des Kolbens 62 wird durch den Druck in der Steuerleitung 38 beaufschlagt, während
die federseitige Stirnfläche mit dem Öltank 22 verbunden ist. Über eine Ringnut
63 und eine Querbohrung 64 kann eine Verbindung von der Steuerbohrung 30 zum Rücklaufkanal
58 hergestellt werden.
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Durch das weiter vorn beschriebene Voreilen des Stellmotorkolbens
durch äußere Radkräfte und der damit zusammenhängenden Kavitation, z. B. im Druckraum
45, entsteht im Bereich der Steuerbohrungen 28, 24 und 23 ein starker Druckabfall.
Dieser wirkt sich über die Steuerbohrung 32 auch in der Steuerleitung 38 aus. Der
Kolben 62 wird daher durch die Kraft der Feder 61 in die gezeichnete Sperrstellung
verschoben, in der kein Drucköl zum bltank 22 abfließen kann. Diese Sperrstellung
nimmt der Kolben 62 immer dann ein, wenn der Kolben des Stellmotors 47 eine schnellere
Bewegung ausführt, als es dem über die Steuerbohrung 27 zuströmenden Drucköl entspricht.
Der Druck in der Steuerleitung 38
wird dann gleich oder kleiner
wie der Druck in der Rücklaufleitung 33, so daß die Feder 61 den Kolben 62 nach
rechts verschieben kann.
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Der Kolben 62 ist hingegen immer dann gegen die Kraft der Feder 61
nach links verschoben, wenn der Druck in der Steuerleitung 38 und damit auch der
Druck in den jeweils aktiven Steuerbohrungen und auf der Zulaufseite des Stellmotors
gröBer ist als der Quotient aus der Kraft der Feder 61 dividiert durch den Querschnitt
des Kolbens 62. In diesem Falle kann das Drucköl von der Steuerbohrung 30 über die
Ringnut 63 und die Querbohrungen 64 zur Rücklaufleitung 48 abströmen.
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Das Sperrventil 60 vermeidet also ein Voreilen des Stellmotors 47
gegenüber der Drehbewegung am Lenkhandrad und ist in beiden Lenkrichtungen gleich
wirkend.
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Soll die Pumpe 37 außer der beschriebenen Lenkanlage noch einen weiteren
Verbraucher (z. B. eine Hubhydraulik) versorgen, so ist, wie in Fig. 6 aufgezeigt,
die Ventileinrichtung 40 durch ein Stromteilventil 65 zu ersetzen. Der von der Lenkanlage
nicht benötigte ölstrom wird dann nicht zum Öltank 22, sondern über eine Leitung
66 dem Zweitverbraucher zugeteilt.
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Wie weiter der Fig. 7 zu entnehmen ist, kann die Steuerleitung 38
auch an das Verstellglied einer Verstellpumpe 37A angeschlossen sein. Die Verstellpumpe
37A liefert dabei immer nur den jeweils von der Lenkanlage angeforderten Ölstrom.
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Die beschriebene hydrostatische Lenkanlage wird auch als Fremdkraft-Lenkanlage
bezeichnet, da die für die Lenkarbeit notwendige Kraft ausschließlich von einer
Energieversorgung (Pumpe) aufgebracht wird. Die Muskelkraft des Fahrers dient lediglich
zum Verstellen des Drehschieberventils. Aus diesem Grunde ist das Fahrzeug bei einer
Störung der Lenkanlage nicht mehr manövrierfähig. Die Einsatzgebiete einer derartigen
Lenkanlage liegen deshalb vorwiegend bei langsam fahrenden Arbeitsmaschinen mit
einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h.
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Bezugszeichen 1 Flansch 2 Gehäuse 3 Deckel 4 Welle 5 Drehschieber
6 Kupplungsscheibe 7 Kupplungsscheibe 8 Quersteg 9 Arbeitsspalt 10 Zentrierfeder
11 Zentrierfeder 12 Zentrierfeder 13 Zentrierfeder 14 Aussparung 15 Aussparung 16
Bohrung 17 Dichtung 18 Dichtung 19 -20 Kammer 21 Kammer 22 öltank 23 Steuerbohrung
in 5 24 Steuerbohrung in 5 25 Aussparung 26 Aussparung 27 Steuerbohrung in 2 28
Steuerbohrung in 2 28A Sackbohrung in 2 29 -30 Steuerbohrung in 2 31 Steuerbohrung
in 2 31A Sackbohrung in 2 32 Steuerbohrung in 2 33 gestrichelte Linie 34 gestrichelte
Linie 35 gestrichelte Linie 36 Druckleitung 37 Hochdruckpumpe 37A Regelpumpe 38
Steuerleitung 39 -40 Ventileinrichtung 41 Nut 42 Nut 43 Zwischennut 44 Zwischennut
45 Druckraum 46 D>-uckraum 47 Stellmotor 48 B-cklaufleitung 49 -50 -51 Tankleitung
52 Feder 53 Kolben 54 Ringnut 55 -56 Blende in 25 57 Druckbegrenzungsventil 58 Rücklaufkanal
59 -60 Sperrventil 61 Feder 62 Kolben 63 Ringnut in 62 64 Querbohrung in 62 65 Stromteilventil
66 Leitung