DE4002925A1 - Schnellganggetriebevariante fuer ackerschlepper - Google Patents
Schnellganggetriebevariante fuer ackerschlepperInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Getriebeanordnung,
insbesondere nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, mit der
ein Schnellganggetriebe darstellbar ist sowie die Zahl der
Gänge gesteigert werden kann.
An heutigen in der Landwirtschaft eingesetzten Acker
schleppern und Trac-Fahrzeugen hat sich ein Getriebe
durchgesetzt, mit dem eine maximale Höchstgeschwindigkeit
von 40 km/h erreichbar ist. Für den typischen landwirt
schaftlichen Einsatz mit geringem Straßen- und Transport
anteil ist eine solche Getriebeabstufung ausreichend. Da
Ackerschlepper und insbesondere Trac-Fahrzeuge auch für
andere Anwendungsbereiche teilweise vorgesehen werden, z.
B. als Kommunalfahrzeug, in der Forstwirtschaft sowie als
Zugmaschine für den Straßentransport, besteht für solche
Anwendungsbereiche die Forderung nach einer Getriebevari
ante, mit der eine höhere Geschwindigkeit erzielbar ist.
Ein Ackerschlepper mit einem Getriebeaufbau, der den Merk
malen des Oberbegriffs der vorliegenden Erfindung ent
spricht, ist aus der Schulungsunterlage von Deutz-Fahr zum
Traktor DX 8.30 aus dem 1984 zu entnehmen.
Mit dem Unimog der Fa. Daimler-Benz ist ein Viel
zweck-Straßenfahrzeug bekannt, das für höhere Geschwindig
keiten ausgelegt ist. Mit diesem Fahrzeug können auch Ac
kerarbeiten durchgeführt werden, jedoch ist er aufgrund
seiner Auslegung als Straßenfahrzeug für viele Einsätze in
der Landwirtschaft weniger geeignet.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, aufbauend auf ein vor
handenes Getriebe unter Vermeidung kostenintensiver Son
derkonstruktionen und ungewollter Erhöhung des Fahrzeugs
gewichts eine deutliche Steigerung der Höchstgeschwindig
keit zu erreichen, unter Erfüllung gesetzlicher Auflagen,
wobei der Schaltungskomfort erhalten bleiben soll.
Durch die Verwendung eines Zusatzgetriebes, welches dem
Differentialgetriebe jeder Achse vorgeschaltet ist, wird
es dem Hersteller von Ackerschleppern bzw. Trac-Fahrzeugen
ermöglicht, das übliche in der Serie verwendete Stan
dard-Getriebe in der 40 km/h-Bauweise zu erweitern durch
eine relativ einfache Nachrüstung um zu einer 65 km/h-Va
riante zu gelangen. Durch die Erfindung wird mit Hilfe
einer zusätzlichen Schaltstelle eine Sonderkonstruktion
des Seriengetriebes vermieden, ohne dabei den Aufbau und
die Auslegung des vorhandenen Getriebes nachteilig zu ver
ändern. Dies wird möglich durch die Verwendung von zwei
Zusatzgetrieben nach der Aufspaltung im Hauptgetriebe in
Vorder- und Hinterradantrieb, jedoch vor den Verzweigun
gen der Differentialgetriebe. Durch diese Anordnung bleibt
vorteilhaft die Übersetzungen des Grundgetriebes unverän
dert. Zur Beibehaltung des bestehenden Getriebegehäuses
ist als Zusatzgetriebe ein Planetengetriebe vorgesehen,
mit dem vorteilhaft selbst bei begrenztem Einbauraum der
zur Erreichung einer gesteigerten Höchstgeschwindigkeit
erforderliche Stufensprung darstellbar ist. Weiter stellt
sich durch diese Anordnung ein Gewichtsvorteil ein gegen
über einem Sondergetriebe, wodurch das Eigengewicht des
Schleppers nicht nachteilig erhöht wird.
Aus dem Fachbuch "Zahnradgetriebe", herausgegeben von Dr.
K. Kollmann im Jahr 1970, Springer-Verlag Berlin, ist auf
Seite 226, Abbildungen 7.36 sowie 7.37 ein Hinterachs-Ke
gelraddifferential, mit seitlich neben dem Tellerrad ange
ordnetem Planetengetriebe als Schaltachse dargestellt, zur
Erreichung von zwei Drehzahlen für die Hinterachswelle.
Diese bekannten Ausführungen sind vorgesehen für Fahrzeuge
mit Hinterachsantrieb, deren Schaltung ausschließlich im
Stillstand erfolgt. Weiter ist eine aufwendige Schaltung
mittels Druckluftzylinder, bzw. Elektromotor erforderlich.
Eine solche relativ viel Bauraum benötigende Anordnung ist
für die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Auf
gabenstellung ungeeignet.
In einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist vor
gesehen, daß auch die Schaltung der Zusatzgetriebe automa
tisch erfolgt. Dazu ist eine elektro-hydraulisch wirkende
Schaltungsanordnung vorgesehen, durch die bei Schaltung
des Splitgetriebes gleichzeitig die Zusatzgetriebe ge
schaltet werden mit Hilfe von Betätigungsorganen.
Zur Sicherstellung einer gleichzeitigen Schaltung der Zu
satzgetriebe sind diese jeweils mit einem eigenen Betäti
gungsorgan versehen, die hydraulisch miteinander verbunden
sind und deren Betätigung durch Wegeventile erfolgt, die
elektrisch schaltbar sind.
Der Aufbau der erfindungsgemäßen Getriebeanordnung ein
schließlich der Zusatzgetriebe ergibt eine hohe Gangan
zahl, die es erforderlich macht, eine überschaubare Be
dienbarkeit zu gewährleisten. Aufgrund der lastschaltbaren
Gänge in Verbindung elektronischer Hilfsmittel sowie auf
grund des Handschaltens von formschlüssigen Schaltstellen,
die elektro-hydraulisch unterstützt werden, ist die erfin
dungsgemäße Getriebekonstruktion mit nur zwei Schalthebeln
zu betätigen. Auch bei einer Getriebeauslegung mit drei
Gruppen ist die Schaltung mit zwei Schalthebeln möglich,
indem eine Gruppe automatisiert lastschaltbar ausgelegt
ist.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung
sieht vor, die Betätigungsorgane jeweils als eine kompakt
bauende Kupplungs- und Bremslamelleneinheit auszulegen.
Die platzsparende Bauweise unterstreichend ist dazu das
Betätigungsorgan für das Zusatzgetriebe der Hinterachse so
aufgebaut, daß die Lamellenkupplung konzentrisch von
einer Lamellenbremse umschlossen wird. Weiter gestattet der
Aufbau des hinteren Zusatzgetriebes eine Kombination mit
dem Hinterachsdifferential, bei dem keine aufwendigen Än
derungen erforderlich sind. Das Differentialgetriebe kann
somit mit all seinen Verzahnungen, Lagern sowie der Dif
ferentialsperre in der bestehenden Form übernommen werden.
Ebenfalls kann das Zusatzgetriebe für den Antrieb der Vor
derachse im Getriebegehäuse für das Hauptgetriebe ohne
weitere Änderungen am Gehäuse eingebracht werden.
Durch die Erfindung wird eine kostengünstige Getriebevari
ante dargestellt, mit der eine deutliche Geschwindigkeits
steigerung erzielbar ist und die eine Autobahntauglichkeit
für das Fahrzeug ergibt. Vorteilhaft verlangt die Erfin
dung keine Änderung der Stufensprünge von Split- und
Hauptgetriebe, wodurch die Getriebeabstufung beibehalten
bleibt. Ebenfalls kann die Vorderachsübersetzung unverän
dert übernommen werden, was sich ebenfalls als kosten
günstig erweist. Dagegen wird durch das Übersetzungsver
hältnis der Zusatzgetriebe die Gangzahl vorteilhaft erheb
lich gesteigert.
Den kompakten Aufbau der Zusatzgetriebe unterstreichend
besitzt der Planetengetriebeaufbau jeweils ein drehbar auf
der Achswelle angeordnetes Sonnenrad, das mit einem unmit
telbar benachbarten Kupplungs- oder Bremsglied koppelbar
ist. Der Planetenträger ist weiter direkt mit dem An
triebszahnrad verzahnt, sowie ebenfalls mit einem Kupp
lungs- oder Bremsglied. Das zu dem Planetengetriebe gehö
rige Hohlrad ist bei dem Zusatzgetriebe für die Hinter
achse unmittelbar mit dem Differentialgehäuse verbunden
und bildet dabei eine Gehäusewandung. Dagegen integriert
das Hohlrad für das zum Vorderachsantrieb gehörige Zusatz
getriebe eine gesamte Bremseinrichtung, wobei das Hohlrad
starr mit der Antriebswelle verbunden ist.
Um den geltenden Forderungen der Straßenverkehrszulas
sungsordnung (STVZO) und der Unfallverhütungsvorschrift
(UVV) zu genügen, wird auch der Forderung Rechnung getra
gen, daß bei Bremsbetätigung der Allradantrieb bei Acker
schleppern und Trac-Fahrzeugen mit einer zulässigen
Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h eine automatische Zu
schaltung des Allradantriebs bei Bremsbetätigung erfolgt.
Die Erfindung sieht dazu eine entsprechende Sicherheits
schaltung vor. Mit einem Schaltungsaufbau, die einen mit
dem Bremspedal gekoppelten Schaltkontakt vorsieht, wird
erreicht, daß beim Bremsen der Allradantrieb selbsttätig
zugeschaltet wird. Weiter sieht der erfindungsgemäße Auf
bau eine Schaltung der Zusatzgetriebe vor mit der im Di
rektgang, d. h. ohne Beeinflußung der Übersetzung, der je
weilige Achsantrieb erfolgt.
Zur Erfüllung einer weiteren Forderung, die besagt, daß
bei Ausfall der Hydraulikanlage der Allradantrieb zuge
schaltet ist, ist eine zweite, von der Antriebsmaschine
unabhängige Energiequelle zur Versorgung der Lenkanlage
erforderlich, die erfindungsgemäß durch eine zusätzliche
Hydraulikpumpe erfüllt wird und die mit dem Achsantrieb in
Verbindung steht. Damit ist auch sichergestellt, daß sich
bei Ausfall der Hydraulikanlage beide Zusatzgetriebe in
derselben Geschwindigkeitsstufe befinden.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der Figu
renbeschreibung, die ausführlich das in den Zeichnungen
dargestellte Ausführungsbeispiel erläutert.
Es zeigt
Fig. 1 einen Getriebeplan, der mit Zusatzgetrieben verse
hen ist, zur Darstellung einer Schnellgang-Version,
Fig. 2 den Aufbau des Zusatzgetriebes für den Vorderrad
antrieb,
Fig. 3 das Zusatzgetriebe für den Hinterachsantrieb, kom
biniert mit dem Differentialgetriebe,
Fig. 4 den Schaltungsaufbau für die Betätigungsorgane.
Der Fig. 1 ist in einer vereinfachten Form ein Getriebeplan
zu entnehmen, der weitestgehend auf ein bei KHD verwende
tes Getriebe (1) aufbaut und mit den erfindungsgemäßen
Komponenten, den Zusatzgetrieben (5 und 6) und mit den da
zugehörigen Betätigungsorganen (15, 16) ergänzt ist. Nach
folgend einige Erläuterungen zu den Hauptbauteilen des in
Fig. 1 dargestellten Getriebes 1.
An die vereinfacht dargestellte Brennkraftmaschine (2)
schließt sich die Strömungskupplung (3) an und daran das
Splitgetriebe (4) und die Fahrkupplung (7). Durch eine
Hohlwelle (9) ist das Hauptgetriebe (8) mit den zuvor ge
nannten Bauteilen verbunden. Parallel zur Hohlwelle (9)
versetzt zum Hauptgetriebe (8) ist das Gruppengetriebe
(13) auf einer Kegelradwelle (14) angeordnet. An dem zum
Hinterrad (22) gerichteten Ende der Kegelradwelle (14) ist
ein Kegelrad (61) vorgesehen, das mit dem Tellerrad (58)
des Differentialgetriebes (18) in Eingriff steht. Der Hin
terachsantrieb erfolgt vom Differentialgetriebe (18) über
die Achswelle (26, 74) und dem Achsportal (20) auf das Hin
terrad (22). Vereinfacht ist in dem in Fig. 1 dargestellten
Getriebeplan nur ein Achsportal (20) und Hinterrad (22)
dargestellt. Der Aufbau des Differentialgetriebes (18)
sieht dabei vor, daß das Zusatzgetriebe (6) zwischen dem
Tellerrad (58) und den Ausgleichsrädern des Differentialge
triebes plaziert ist. Eine Differentialsperre (11) befin
det sich auf der Achswelle (74). Die Betriebsbremse (17)
für das Fahrzeug ist auch der Achswelle (26, 74) zwischen
dem Differentialgetriebe (18) und Achsportal (20) angeord
net. Die weiter in Fig. 1 dargestellte Zapfwelle (19) ist
angetrieben durch eine zentrisch durch die Hohlwelle (9)
geführte Kernwelle, die durch eine Lamellenkupplung
schaltbar ausgeführt ist. Parallel zum Gruppengetriebe
(13) ist weiter ein Vorgelege (12) für den Rückwärtsgang
vorgesehen. An dem vom Differentialgetriebe (18) gegen
überliegenden Ende der Kegelradwelle (14) ist der Antrieb
für die Vorderachse vorgesehen, von der lediglich die zur
Vorderachse führende Antriebswelle (21) dargestellt ist.
Parallel zu dem Zahntrieb für den Vorderachsantrieb ist
das Zusatzgetriebe (5) angeordnet, in Form eines Planeten
getriebes, mit dem dazugehörigen Betätigungsorgan (15) zur
Darstellung verschiedener Antriebsdrehzahlen.
In einer Schnittdarstellung zeigt Fig. 2 den Rädertrieb für
den Vorderradantrieb, insbesondere das Betätigungsorgan
(15) sowie der seitlich neben dem Zusatzgetriebe (5) ange
ordneten Kupplung (88) und Bremse (89). Der Antrieb er
folgt vom Antriebsritzel (107), das sich auf der Kegelrad
welle (14), (s. Fig. 1) befindet, auf das Antriebszahnrad
(106), welches drehfest mit dem Planetenträger (104) ver
bunden ist. Die mit dem Planetenträger (104) über Bolzen
(105) verbundenen Planetenräder (108) sind symmetrisch
über den Umfang des Planetenträgers (104) verteilt ange
ordnet und stehen im Eingriff mit einem auf der Antriebs
welle (21) drehbar gelagerten Sonnenrad (103) sowie einem
Hohlrad (121), welches die Planetenräder (108) umschließt.
Zur Darstellung einer freien Drehbarkeit zwischen den ein
zelnen Bauteilen des Planetengetriebes ist der Planeten
träger (104) seitlich neben den Planetenrädern (108) gela
gert, wobei ein Zylinderrollenlager sich unmittelbar auf
der Antriebswelle (21) abstützt und ein weiteres auf dem
Sonnenrad (103). Innerhalb des Hohlrades (121) ist der
Planetenträger (104) als ein Hohlzylinder ausgebildet, zur
Aufnahme einer Bremse (89), von der Teile des Kupplungs
lamellenpakets (110) drehfest mit dem Planetenträger (104)
verbunden sind. Der Aufbau der Bremse (89) sieht weiter
einen mit der Antriebswelle (21) drehfest verbundenen
Kupplungsmitnehmer (109) vor, sowie einen Kupplungsring
kolben (112), der im Hohlraum (121) eingebracht ist, wel
ches ebenfalls starr mit der Antriebswelle (21) mittels
einer Buchse (114) verbunden ist. Eine Axialverschiebung
des Kupplungskolbens (112) entgegen der Kraft eines Feder
pakets (111) erfolgt durch die Beaufschlagung eines Druck
mittels, das durch eine Druckmittelzuführung (116) über
einen Druckmittelanschluß (117) in den Zylinderraum (113)
gelangt. Auf der den Planetenrädern (108) gegenüberliegen
den Seite des Planetenträgers (104) schließt sich ein Mit
nehmer (102) an, der mit dem Sonnenrad (103) drehfest ver
bunden ist und eine Lagerung auf der Antriebswelle (21)
besitzt. Auf dem Außenumfang des Mitnehmers (102) ist die
ser drehfest mit Lamellen des Lamellenpakets (101) verbun
den, die zu einer Kupplung (88) gehören, die von einer
Glocke (100) umschlossen ist, an deren Innenumfang sich La
mellen der Bremse (88) drehfest abstützen. Zum Lösen der
Bremse (88) ist eine Beaufschlagung des Zylinderraums (87)
mit einem Druckmittel erforderlich, das über einen Druck
mittelanschluß (119) in den Zylinderraum (87) gelangt und
folglich der Ringkolben (98) axial die Kraft eines Teller
federpakets (97) überwindet vom Ringzylinder (99) in Rich
tung Spanndeckel (96) bewegt wird. Das erfindungsgemäße
Zusatzgetriebe (5) mit dem Betätigungsorgan (15) bestehend
aus Kupplung (88) und Bremse (89) wird von dem unverändert
übernehmbaren Getriebegehäuse (94) teilweise umschlossen,
was nur andeutungsweise dargestellt ist. Zur Direkt
gang-Schaltung wird die Bremse (89) durch Zurückdrücken
des Tellerfederpakets (97) durch den Bremsringkolben (98)
geöffnet und der Planetenträger (104) über die geschlos
sene Kupplung (88) mit der Welle verbunden. Das Druckmit
tel zum Andrücken des Kupplungsringkolbens (112) wird
durch die Druckmittelzuführung (116) in die rotierende
Welle (21) und von dort aus durch die gebohrte Preßbuchse
in den Zylinderraum (113) geleitet. Um zu verhindern, daß
bei hoher Geschwindigkeit (die Kupplung muß dabei geöffnet
sein) und die dadurch bedingte Zentrifugalbeschleunigung
der Kupplungs-Ringkolben (112) an das Kupplungslamellen
paket gedrückt wird und dort zu unerwünschtem Schleifen
führt, wird diese Kraft durch ein Federpaket (111) kompen
siert. Um die hochbelastete Kupplung mit Kühlöl zu versor
gen, sind Welle und Kupplungsmitnehmer (109) mit Ölbohrun
gen versehen, durch die das Öl durch Filterkraft bewegt
wird.
Den Aufbau des hinteren Achsantriebs zeigt die Fig. 3. Das
Zusatzgetriebe (6) mit dem dazugehörigen Betätigungsorgan
(16), das wiederum im wesentlichen gebildet wird aus der
Kupplung (24) und der Bremse (25), ist ebenfalls im Ge
triebegehäuse (94) integriert. Der Antriebsfluß erfolgt
ausgehend von der Kegelradwelle (14), von der lediglich
das Kegelrad (61) dargestellt ist, auf das Tellerrad (58),
welches mit dem Planetenträger (48) sowie der Tellerrad
glocke (62) drehfest verbunden ist. Die Tellerradglocke
(62) umschließt das Differentialgehäuse (60) und stützt
sich endseitig über ein Kegelrollenlager (76) in einem La
gerdeckel (70) ab, der im Getriebegehäuse (94) befestigt
ist. Der ebenfalls als Hohlkörper ausgebildete Lagerdeckel
(70) dient zur Aufnahme der als Lamellenkupplung ausgebil
deten Differentialsperre (11), deren Innenteil unmittelbar
auch mit der Achswelle (74) drehfest verbunden ist. Die
mit dem Differential (57) verbundene Achswelle (74) ist
über ein Welslager, eingebracht in einem Deckel (71), zwi
schengelagert.
Der Planetenträger (48), der als zweiteiliges Bauteil auf
geführt ist, besitzt auf der zum Differential (57) entge
gengesetzten Seite gerichteten Seite eine hülsenförmige
Ausbildung, deren Ende außenseitig mit einer Druckplatte
(37) drehfest verbunden ist, die zur Kupplung (24) zählt
und als Lamellenkupplung ausgebildet ist, deren Innenla
mellen des Lamellenpakets (38) auf der Druckplatte (37)
geführt sind und deren Außenlamellen in einer sogenannten
Verbindungsglocke (30) geführt sind. Das im wesentlichen
aus der Kupplung (24) und der Bremse (25) bestehende Betä
tigungsorgan (15) ist zur Erreichung einer wenig Bauraum
benötigenden Bauweise mit einer Anordnung versehen, bei
der die Bremse (25) konzentrisch um die Kupplung (24) an
geordnet ist. Dazu ist die Verbindungsglocke (30) sozusa
gen als Zwischenglied zwischen der Kupplung (24) und der
Bremse (25) angeordnet, auf deren Außenumfang Lamellen des
Lamellenpakets (40) drehfest angeordnet sind, die mit ent
sprechenden, im Bremsgehäuse (41) angeordneten Lamellen in
Verbindung stehen. Die im druckmittellosen Zustand ge
schlossene Bremse (25) ist durch ein Druckmittel, welches
über den Druckmittelanschluß (36) in den Zylinderraum (33)
einführbar ist schaltbar, wodurch sich der Ringkolben (29)
verbunden mit der Druckplatte (34) vom Ringzylinder (35)
entfernt und dabei das Tellerfederpaket (28) zusammen
preßt. Durch die Druckbeaufschlagung über den Druckmittel
anschluß (36) erfolgt neben dem Lösen der Bremse (25)
gleichzeitig ein Schließen der Kupplung (24), wobei durch
Beaufschlagung des Zylinderraums (23) der Ringkolben (42)
vom Bremsgehäuse (41) abhebt, und dabei das Lamellenpaket
(38) zusammenpreßt. Zur Übertragung der Anpreßkraft von
dem ruhenden Ringkolben (42) auf das rotierende Lamellen
paket (38) ist zwischen beiden Bauteilen ein Nadellager
(39) vorgesehen. Zentrierstifte (43), eingesetzt zwischen
dem Ringkolben (42) und dem Bremsgehäuse (41) verhindern
ein Mitdrehen des Ringkolbens (42). Das kompaktbauende Be
tätigungsorgan (16) befindet sich auf der Achswelle (26)
und ist seitlich dem Gehäusedeckel (27) sowie dem Bremsge
häuse (41) umschlossen, die zusammen mit dem Getriebege
häuse (94) verbunden sind. Zur Erreichung einer Schaltung
des als Planetengetriebes ausgebildeten Zusatzgetriebes
(6) besteht eine unmittelbare Verbindung zwischen dem Be
tätigungsorgan (16) und einzelnen Gliedern des Zusatzge
triebes (6). Der Planetenträger (48) ist über die Plane
tenträgerhülse (10) mit der Kupplung (24) und das Sonnen
rad (49) über die Sonnenradhülse (31) mit der Bremse (25)
verbunden. Durch die unmittelbare Anordnung von rotieren
den und ruhenden Bauteilen bzw. Bauteilen, die sich mit
einer Differenzdrehzahl zueinander bewegen, ist zwischen
der Planetenträgerhülse (10) und dem Bremsgehäuse (41) ein
Axiallager (44) angeordnet sowie ein weiteres Axiallager
(53) zwischen dem Sonnenrad (49) und dem Planetenträger
(48). Der weitere Aufbau des Planetengetriebes zeigt ein
Planetenrad (51), gelagert auf einem Bolzen (50), das so
wohl mit dem Hohlrad (54) wie auch mit dem Sonnenrad (49)
im Eingriff steht, wobei mehrere Planetenräder (51) symme
trisch im Planetenträger (48) angeordnet sind. Das Sonnen
rad ist durch die Anordnung der Planetenräder (51) zen
triert und die damit verbundene Sonnenradhülse (31) an dem
vom Sonnenrad (49) entgegengesetzten Ende durch ein auf
dem Außenumfang angeordneten Nadellager (32) innerhalb der
Planetenradhülsen (10) gelagert. Die zu einer kompakten
Einheit zusammengefügten Bauteile, das Zusatzgetriebe (6)
und das Differential (57) sind durch gleichdimensionierte
Lager (47, 76) im Lagerdeckel (70) bzw. im Bremsgehäuse
(41) gelagert. Das Getriebegehäuse (94) ist zur Montageer
leichterung örtlich mit einer Öffnung versehen, die durch
den Gehäusedeckel (75) verschließbar ist.
Den schematischen Aufbau der elektro-hydraulischen Schal
tung der Betätigungsorgane (15, 16) zeigt die Fig. 4. Wie
bereits zuvor angemerkt, ist jedem Zusatzgetriebe (5, 6)
ein Betätigungsorgan (15, 16) zugeordnet, das je aus einer
Kupplung (24, 88) und Bremse (25, 89) besteht. Zur Errei
chung einer zeitgleichen Schaltung der Zusatzgetriebe
(5, 6) sind die Betätigungsorgane (15, 16) hydraulisch mit
einander verbunden, wobei die hydraulischen Verbindungen
durch Wegeventile (79, 80, 84) schaltbar sind. Im drucklosen
Zustand ist über Federdruck die schnelle Fahrstufe ge
schaltet, d. h. der Schalter (85) befindet sich in der ge
mäß Fig. 4 dargestellten Stellung. Bei den Betätigungsor
ganen (15, 16) ist dabei die Kupplung (24, 88) geöffnet und
die Bremse (25, 29) geschlossen. Sobald der elektrische
Kontakt durch Betätigung des Schalters (85) geschlossen
ist, wird elektro-magnetisch unterstützt das Wegeventil
(84) in eine Durchgangsstellung gebracht, wodurch eine un
mittelbare Verbindung zwischen der Druckmittelversorgung
(91) und dem Betätigungsorgan (16) hergestellt wird. Diese
Schaltung bewirkt beim Betätigungsorgan (16), daß die
Kupplung (24) geschlossen und die Bremse (25) geöffnet
wird, so daß die niedrige Geschwindigkeitsstufe des Zu
satzgetriebes (6) in Funktion tritt. Das vordere Betäti
gungsorgan (15) verhält sich nur dann genauso, wenn sich
der Schalter (78) in der in Fig. 4 dargestellten Stellung
befindet, d. h. eingeschalteter Allradantrieb. Ansonsten
sind, unabhängig von der Stellung des Schalters (85), die
Kupplung (88) drucklos und die Bremse (89) unter Druck und
somit beide geöffnet, d. h. der Vorderachsantrieb ist aus
gekuppelt. Durch einen mit dem Bremspedal (in Fig. 4 nicht
dargestellt) gekoppelten Schaltkontakt wird die Stromzu
fuhr zu dem Schalter (78) beim Bremsen automatisch ge
schaltet, und damit unterbrochen, wodurch sich der Allrad
antrieb selbsttätig zuschaltet. Eine weitere Sicherheits
einrichtung sieht vor, daß bei Ausfall der Hydraulikanlage
sichergestellt ist, daß der Allradantrieb zugeschaltet ist
und sich beide in derselben Geschwindigkeitsstufe befinden.
Claims (14)
1. Getriebe für ein allradgetriebenes Fahrzeug, insbe
sondere Ackerschlepper, deren Aufbau unter anderem ein
Stufengetriebe mit mehreren Getriebegruppen umfaßt, einen
unter Last zuschaltbaren Vorderradantrieb, sowie sperrbare
Achsdifferentiale, wobei eine Getriebegruppe als Split
gruppe lastschaltbar ausgeführt ist, der weitere Getriebe
gruppen nachgeschaltet sind,
dadurch gekennzeichnet, daß je ein lastschaltbares Zusatz
getriebe (5, 6) dem Differentialgetriebe (10, 11) in jedem
Achsantrieb vorgeschaltet ist.
2. Getriebe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß als Zusatzgetriebe (5, 6) je
weils ein Planetengetriebe dient.
3. Getriebe nach Anspruch 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltung der Zusatzge
triebe (5, 6) gleichzeitig mit der Schaltung des Splitge
triebes (4) erfolgt.
4. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß eine elektro-hydraulisch wir
kende Schaltungsanordnung vorgesehen ist, die Betätigungs
organe (15, 16) zur gleichzeitigen Schaltung der Zusatzge
triebe (5, 6) umfaßt.
5. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1
bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebeschaltung zwei
Schalthebel umfaßt.
6. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1
bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsorgane (15, 16)
jeweils als kompakt bauende Kupplungs- und Bremsanordnung
in einer Lamellenbauweise mit dem jeweiligen Zusatzgetrie
be (5, 6) eine Einheit bilden.
7. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1
bis 6,
dadurch gekennzeichnet, daß das Übersetzungsverhältnis der
Zusatzgetriebe (5, 6) die Gangzahl steigert.
8. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1
bis 7,
dadurch gekennzeichnet, daß die Lamellenbremse (25) in dem
Betätigungsorgan (16) die Lamellenkupplung (24) konzen
trisch umschließt.
9. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1
bis 8,
dadurch gekennzeichnet, daß das Zusatzgetriebe (5, 6) einen
Planetengetriebeaufbau besitzt mit einem Sonnenrad
(103, 49), das zu einer Achswelle (120, 26) drehbar angeord
net ist und mit einer Kupplung (88) bzw. Bremse (25) kop
pelbar ist.
10. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1
bis 9,
dadurch gekennzeichnet, daß der Planetenträger (48) mit
einem Tellerrad (58) und mit einer Kupplung (24) und der
Planetenträger (104) mit einem Antriebs-Zahnrad (106) und
einer Bremse (89) unmittelbar in Verbindung steht.
11. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1
bis 10,
dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzgetriebe (5, 6) je
weils ein Hohlrad aufweisen, wobei das Hohlrad (121) eine
Bremse (89) umschließt und drehfest mit einer Achswelle
(120) verbunden ist, und das Hohlrad (54) unmittelbar mit
einem Differentialgehäuse (60) starr verbunden ist.
12. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1
bis 11,
dadurch gekennzeichnet, daß in einer Schaltposition das
Zusatzgetriebe (5, 6) im Direktgang geschaltet ist.
13. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1
bis 12,
dadurch gekennzeichnet, daß für die Zuschaltung des All
radantriebs eine Sicherheitsschaltung vorgesehen ist.
14. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1
bis 13,
dadurch gekennzeichnet, daß zur Steuerung der Betätigungs
organe (15, 16) und der Fahrzeuglenkung eine zusätzliche
Hydraulikpumpe vorgesehen ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19904002925 DE4002925A1 (de) | 1990-02-01 | 1990-02-01 | Schnellganggetriebevariante fuer ackerschlepper |
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ID=6399191
Family Applications (1)
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Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2550484A1 (de) * | 1974-11-15 | 1976-05-20 | Massey Ferguson Inc | Betaetigungsvorrichtung fuer mechanische getriebe zum antrieb von maschinen, fahrzeugen o.dgl. |
EP0075484A2 (de) * | 1981-09-23 | 1983-03-30 | Deere & Company | Landwirtschaftliches Motorfahrzeug |
DE3542416C1 (de) * | 1985-11-30 | 1987-06-11 | Daimler Benz Ag | Antriebsanordnung fuer ein Kraftfahrzeug mit Allradantrieb |
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DE3706506C2 (de) * | 1986-02-28 | 1988-03-10 | Fuji Jukogyo K.K., Tokio/Tokyo, Jp | |
WO1989010279A1 (fr) * | 1988-04-30 | 1989-11-02 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag | Tracteur toutes roues motrices |
-
1990
- 1990-02-01 DE DE19904002925 patent/DE4002925A1/de not_active Withdrawn
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