DE3540348C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Schiebeflügel in Form eines Fensters, einer Tür oder dergleichen, gestaltet gemäß Gat­ tungsbegriff des Hauptanspruches.

Bei einem bekannten Schiebeflügel dieser Art (DE-GM 82 26 363) ist der Tragarm nahe seiner Anlenkstelle am Wagen mit einem Steuerarm gekuppelt, der an seinem freien Ende einen als Riegelglied dienenden, abwärtsgerichteten Positionierzapfen trägt. Dieser durchsetzt einen Winkelschlitz eines vorstehen­ den Auslegers des Wagens und wirkt zusammen mit einem Auslö­ seschlitz eines festen rahmenseitigen Böckchens, welches auch den Rastzapfen beinhaltet. Dessen zu einer Kegelspitze geformter Kopf wird in der Schließlage von einer Gegenrast hintergriffen, die am freien Ende des den Schiebe­ flügel stützenden Tragarmes angeordnet ist. Soll der Schiebe­ flügel aus seiner Schließlage in die Parallelabstellage gebracht werden, so bedarf dieses eines Ruckes, wobei die am Tragarm befestigte Gegenrast den Rastzapfen in Einwärtsrich­ tung verlagert. Einhergehend mit dem Abstellen des Schiebe­ flügels übt dieser eine Querverlagerung aus, so daß entspre­ chend eingesetzte Gummidichtungen einem erhöhten Verschleiß ausgesetzt sind. Während dieses Abstellens des Schiebeflü­ gels erfolgt auch eine Verschiebung des Wagens in Richtung auf den Lagerbock, wobei der Ausleger in einen Schacht des Lagerbockes einfährt, bis der Positionierzapfen auf Höhe des schräggerichteten Schlitzabschnittes gelangt ist und dann dort eingreift. Erst jetzt läßt sich das weitere Verschieben des Flügels vornehmen. Dies ist nachteilig. Ein weiterer Nachteil ist darin zu sehen, daß in dieser dann erreichten Abstellage keine Sicherung des Schiebeflügels gegen ein ungewolltes Verschieben vorliegt.

Demgemäß liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen gattungsgemäßen Schiebeflügel so auszugestalten, daß eine exakte Parallelabstellung des Flügels ermöglicht ist und daß dieser in der Parallelabstellage noch gesichert ist.

Gelöst ist diese Aufgabe durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale. Die Unteransprüche stellen vorteilhafte Weiterbil­ dungen der Erfindung dar.

Zufolge derartiger Ausgestaltung ist ein gattungsgemäßer Schiebeflügel angegeben, der sich bei einfacher Bauform durch einen hohen Gebauchsvorteil auszeichnet. Beim Herbei­ führen der Abstellage des Schiebeflügels verbleibt der Rast­ zapfen in Eingriff zur Gegenrast des Wagens. Auch der Posi­ tionierzapfen verändert seine Lage nicht während dieses Abstellens. Diese Maßnahme führt dazu, daß der Schiebeflügel während seiner Abstellbewegung keine diese überlagernde Schiebebewegung ausführt, so daß entsprechende Dichtungen geschont werden. In der abgestellten Position des Schiebeflü­ gels ist der Rasteingriff aufrechterhalten unter Sicherung dieser Lage. Erst bei der gewollten Verschiebung des Schiebe­ flügels gelangt der Rastzapfen aus seiner Raststellung. Bei diesem Verschieben in der Parallelabstellage ist die Rast­ kraft zu überwinden unter gleichzeitiger Freigabe des Rast­ zapfens. Wird der Schiebeflügel in seine Schließstellung zurückgeführt, greift der Rastzapfen in das festrahmenseiti­ ge Gegenschließteil ein. Der ihm benachbarte Positionierzap­ fen kann dabei noch federnd ausweichen und vergrößert demge­ mäß die Pufferwirkung, und zwar in Addition zu seiner weite­ ren Wirkung, den Wagen in die richtige Stellung zu bringen, die erforderlich ist, um die Parallelrückstellung des Schie­ beflügels zum Fensterrahmen vornehmen zu können.

Eine vorteilhafte Weiterbildung besteht darin, daß der Rastzapfen und Positionierzapfen in einem gemeinsamen, an der unteren Längsschiene sitzenden Gehäuse angeordnet sind. Diese Maßnahme vereinfacht die Montage des Rastzapfens und Positionierzapfens erheblich. Mit dem An­ bringen des Gehäuses nehmen sie bereits ihre funktionsgerechte Stellung ein.

Nachstellungen lassen sich in einfacher Weise durch eine formschlüssige, feststellbare Schiebeverbindung zwischen Gehäuse und Längsschiene errei­ chen. Es ist lediglich die Feststellung aufzuheben, das Gehäuse zu ver­ schieben und erneut die Feststellung vorzunehmen. Weiterhin erweist es sich von Vorteil, daß die Gegenrast und die Anschlagfläche des Positionier­ zapfens an der Stirnseite des einen Wagenteils eines aus zwei zueinander längsverschieblichen Wagenteilen bestehenden Wagens angeordnet sind und der Tragarm den beiden Wagenteilen kniehebelartig gesteuert zugeordnet ist. Selbst wenn der Tragarm zwecks Parallelverstellung des Schiebeflügels bewegt wird, verbleibt der eine die Gegenrast und die Anschlagfläche ent­ haltende Wagenteil in seiner ordnungsgemäßen Position. Während dieser Steuerung kann der andere Wagenteil eine gewisse Längsverschiebung ausführen, die jedoch nicht den anderen Wagenteil aus der bestimmungs­ gerechten Position bringt.

Schließlich besteht ein vorteilhaftes Merkmal noch darin, daß die Gegen­ rast von einem in einen Schacht des einen Wagenteils eingesetzten Kunst­ stoffkörper gebildet ist. Vorzugsweise ist der Kunststoffkörper im Klemm­ sitz in diesem Schacht gehalten, so daß sich die Montage einfachst be­ werkstelligen läßt. Der Kunststoffkörper seinerseits ist so gestaltet, daß er beim Eintritt des Rastzapfens zuerst zwangsläufig auseinandergespreizt wird, um anschließend in Rastverbindung zum Rastzapfen zu treten.

Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Fig. 1 bis 9 erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Ansicht eines in Form einer Tür ausgebildeten Schiebe­ flügels in seiner Verschlußstellung mit einem ihm zugeordneten, feststehenden Türflügel,

Fig. 2 eine Ansicht gegen den unteren Bereich des Schiebeflügels in seiner Verschlußstellung bei fortgelassener Abdeckschiene,

Fig. 3 eine Draufsicht auf den an der rechten Seite des Schiebeflügels angeordneten Wagen in der Parallelabstellage des Schiebeflügels bei im Schnitt dargestellten Zahnrad-Untersetzungsgetriebe,

Fig. 4 eine Draufsicht auf den Wagen entsprechend der Verschlußstel­ lung des Schiebeflügels,

Fig. 5 einen Schnitt nach der Linie V-V in Fig. 4,

Fig. 6 einen Längsschnitt durch den Wagen im Bereich seiner Gegenrast mit in diese eingetretenem Rastzapfen, welcher mit dem posi­ tionierzapfen in dem an der Laufschiene befestigten Gehäuse geführt ist,

Fig. 7 einen Längsschnitt durch das Gehäuse,

Fig. 8 einen Schnitt nach der Linie VIII-VIII in Fig. 7 und

Fig. 9 einen Schnitt nach der Linie IX-IX in Fig. 6.

Nach Fig. 1 setzt sich ein Festrahmen 1 aus den beiden vertikal stehenden Rahmenschenkeln 2, 3 und den horizontalen Rahmenschenkeln 4, 5 zusammen, die mittig durch einen weiteren vertikalen Rahmenschenkel 6 untereinander verbunden sind. Auf diese Weise ist es möglich, dem Festrahmen 1 linksseitig einen feststehenden Türflügel 7 und rechtsseitig einen Schiebeflügel 8 zuzuordnen. Letzterer kann aus seiner Verschlußlage parallel zu sich selbst abgestellt und in die den Türflügel 7 überdeckende Lage geschoben werden.

Der Schiebeflügel 8 trägt an seinem rechtsliegenden, vertikalen Rahmen­ schenkel einen Bedienungshebel 9. Nimmt dieser seine nach unten gerich­ tete, mit vollen Linien ausgezogene Lage ein, so entspricht dieses der Verschlußstellung des Schiebeflügels 8. Wird der Bedienungshebel 9 um 90° in Uhrzeigerrichtung verschwenkt, so verbleibt der untere horizontale Rahmenschenkel des Schiebeflügels 8 in Anlagestellung, während die am oberen Rahmenschenkel vorgesehenen Ausstellscheren 10 verschwenken und den Schiebeflügel 8 in die Kippstellung führen. Eine weitere Ver­ lagerung des Bedienungshebels führt dann zur Parallelabstellung des Schiebeflügels 8. Dann läßt sich der Schiebeflügel mittels der an den horizontalen Rahmenschenkeln 4, 5 befestigten Längsschienen 11, 12 ver­ lagern.

Auf der am unteren Rahmenschenkel 4 des Festrahmens 1 befestigten Längsschiene 12 sind zwei dem Schiebeflügel 8 zugeordnete Wagen 13, 14 geführt. Jeder Wagen 13, 14 setzt sich aus zwei Wagenteilen 15, 16 zusammen. Der kürzere Wagenteil 15 trägt eine Laufrolle 17, während der andere, länger gestaltete Wagenteil 16 zwei Laufrollen 18 aufnimmt. Der kürzere Wagenteil 15 beinhaltet eine Gegenrast 19, welche zusammenwirkt mit einem Rastzapfen 20. Letzterer geht in einen querschnittsgrößeren Abschnitt 20′ über, welcher in einer Bohrung 90 eines Gehäuses 21 ge­ führt ist. Der Abschnitt 20′ beinhaltet eine Sackbohrung 91, in welche das eine Ende einer Druckfeder 92 eintaucht und sich dort abstützt. Das andere Ende derselben findet Abstützung an einem Querstift 93, gegen den eine Einstellschraube 94 drückt. Die Ausgangslage des Rast­ zapfens 20 wird bestimmt durch eine in den Rastzapfen eingedrehte Quer­ schraube 95, für welche das Gehäuse einen Längsschlitz 96 aufweist.

Von der unteren Fläche des Gehäuses 21 geht eine Profilnut 97 aus, in welche formschlüssig eine Führungsleiste 98 der im Querschnitt winkel­ förmig gestalteten Längsschiene 12 ragt. Die der Längsschiene zugekehrte Breitfläche des Gehäuses weist ferner eine im Querschnitt schwalben­ schwanzförmig gestaltete Führungsrippe 99 auf. Letztere steht in form­ schlüssigem Eingriff mit einer schwalbenschwanzförmigen Nut 100 des vertikalen Schenkels der Längsschiene 12, vgl. insbesondere Fig. 8. Auf diese Weise ist eine formschlüssige Schiebeverbindung zwischen Gehäuse 21 und Laufschiene 12 geschaffen. Die Feststellung geschieht mittels einer Madenschraube 101 des Gehäuses 21, welche gegen die Führungs­ leiste 98 der Längsschiene 12 drückt.

In dem Gehäuse 21 ist eine weitere Bohrung 102 vorgesehen, die oberhalb der Bohrung 90 verläuft und parallel zu dieser gerichtet ist. Sie dient zur Aufnahme eines Positionierzapfens 22. Letzterer ist ebenfalls mit einer Querschraube 103 versehen, welche in einem entsprechenden Längs­ schlitz 104 des Gehäuses 21 geführt ist. Auch dieser Positionierzapfen 22 steht unter der Wirkung einer Druckfeder 105, die sich einerends an dem Positionierzapfen 22 und andererends an einem Querstift 106 abstützt, der seinerseits von einer Einstellschraube 107 beaufschlagt wird. Aus Fig. 7 geht hervor, daß bei vorverlagerten Zapfen 20, 22 die Anschlagfläche 22′ des Positionierzapfens 22 mit der Abstufung 20′′ zwischen Zapfen 20 und Abschnitt 20′ fluchtet.

Die Gegenrast 19 ist von einem in einen Schacht 108 des Wagenteils 15 eingesetzten Kunststoffkörper gebildet. Letzterer weist einen Klemmfuß 109 auf, der sich am innenseitigen Ende des Schachtes 108 abstützt und dort gehaltert ist. Der Klemmfuß setzt sich fort in eine vertikal ge­ schlitzte Fangrosette 110. Dieselbe ist mit einer längsprofilierten Fang­ öffnung 111 ausgestattet, welche der Profilierung des Kopfes 20′′′ des Rastzapfens 20 entspricht. Der dortige Bereich ist mit einer Umfangsnut 112 versehen, welche der Form der Fangöffnung 111 angepaßt ist.

Die Fangrosette 110 ist so groß bemessen, daß sie sich bei Eintritt des Rast­ zapfens 20 aufzuspreizen vermag, um in Formschluß zu treten mit dem Rastzapfen 20 bzw. dessen Nut 112.

Rückseitig geht von dem kürzeren Wagenteil 15 eine im Querschnitt schwal­ benschwanzförmige Schiene 23 aus, die formschlüssig in eine schwal­ benschwanzförmige Nut 24 des anderen Wagenteils 16 eintritt. Der länge­ re Wagenteil 16 weist einen um einen vertikal ausgerichteten Zapfen 25 gelagerten Tragarm 26 auf. An einem im Mittelbereich des Tragarmes 26 vorgesehenen Gelenkzapfen 27 greift ein Lenker 28 an, der um einen Gelenkzapfen 29 des kürzeren Wagenteils 15 schwenkbar ist. Es liegen solche Hebelarme vor, daß bei einem Verschwenken des Tragarmes 26 der am freien Ende desselben vorgesehene, nach oben ragende Tragzapfen 30 sich auf einer Geraden bewegt, die senkrecht zur Ebene des Schiebeflügels 8 liegt. Einhergehend mit einem Verschwenken des Tragarmes 26 wird auch der längere Wagenteil 16 in Richtung des kürzeren Wagenteils 15 bewegt, welche Bewegung dadurch begrenzt ist, daß die einander zugekehrten Stirnflächen der Wagenteile 15, 16 gegeneinandertreten, vgl. Fig. 3.

Die Tragzapfen 30 beider Tragarme 26 der Wagen 13, 14 greifen in Büch­ sen 31 von Tragschuhen 32, 33 ein, welche an den unteren Schiebeflügel­ ecken befestigt sind. Insbesondere ist aus Fig. 3 zu entnehmen, daß der Schiebeflügel-Tragschuh 32, 33 im Querschnitt winkelförmig gestaltet ist und die Schiebeflügel-Rahmenecke formpassend aufnimmt. Um eine Ju­ stierung des Schiebeflügels 8 vornehmen zu können, bilden die Büchsen 31 ein Außengewinde aus, welches in ein Innengewinde der Tragschuhe 32, 33 eingreift, zu welchem Zweck jeder Tragschuh auch in Ansicht winkelförmig gestaltet ist.

Die Tragschuhe 32, 33 sind mit je einem Untersetzungsgetriebe 34, 35 be­ stückt. Diese sind spiegelbildlich zueinander angeordnet und unterschei­ den sich dadurch, daß das der linken Ecke des Schiebeflügels 8 zugeord­ nete Untersetzungsgetriebe 35 zusätzlich ein Richtungsumkehr-Zahnrad 36 aufweist.

Jedes Untersetzungsgetriebe 34 hat ein am Tragschuh befestigtes Getriebegehäuse 37. Über letzteres steht eine in den Schiebeflügel rei­ chende Abtriebsachse 39 vor, welche formpassend in ein von der nicht dargestellten Treibstange betätigtes Abzweiggetriebe 41 eingreift. Auf der Abtriebsachse 39 befindet sich ein aus zwei Zahnkränzen 44 und 45 bestehendes Abtriebsrad und ferner ein Steuernocken 46, welcher mit einer Riegelstange 49 zusammenwirkt. Dieselbe ist im Bereich des Steuer­ nockens 46 mit zwei Zapfen 50, 51 bestückt. An seinem freien Ende nimmt die Riegelstange 49 ein Gleitstück 52 auf, die unterseitig eine offene Tasche 53 ausbildet. Letztere überfängt in der Verschlußstellung des Schiebeflügels 8 einen vom letzten Untersetzungs-Getrieberad 54 aus­ gehenden Blockierungszapfen 55. Eine am Gleitstück 52 anliegende Druckfeder 56 belastet die Riegelstange 49 in Richtung ihres sperrenden Eingriffes.

Die beiden in Freigang zueinander stehenden Zahnkränze 44, 45 kämmen bei dem einen Untersetzungsgetriebe 35 mit dem Richtungsumkehr-Zahnrad 36. Dieses steht in Zahneingriff mit einem weiteren Untersetzungs-Zahnrad 57, welches mit dem letzten Untersetzungs-Getrieberad 54 kämmt. Beim Untersetzungsgetriebe 35 ist das Zahnrad 57 tiefergelegt. Dessen Achse liegt dann unterhalb der Riegelstange 49. Demgegenüber ist bei dem anderen Untersetzungsgetriebe 34 die Achse des Zahnrades 57 höher angeordnet und fluchtet etwa mit der Mittellinie der Riegelstange 49.

Das letzte Untersetzungs-Getrieberad 54 ist drehfest mit einem Kegelrad 58 verbunden, welches mit einem Kegelrad 59 kämmt. Dieses sitzt dreh­ fest auf der Achse 60 eines Steuerarms 61, welche Achse die Unterseite des Getriebegehäuses 37 durchsetzt, über dieses vorsteht und dort den Steuerarm 61 trägt. An seinem freien Ende nimmt der Steuerarm 61 einen nach unten hin vorstehenden Gelenkzapfen 62 auf, der dort einen feder­ belasteten Doppelhebel 63 lagert. In diesem ist ein Gleitstück 70 geführt, welches mittels eines Querzapfens 72 am länger gestalteten Wagenteil 16 angreift. Die Federbelastung des Doppelhebels 63 ist derart, daß der Steuerarm in Richtung seiner Anstellage federbelastet ist. Dies ist ins­ besondere erforderlich beim Herbeiführen der Kippstellung, so daß dann ein Anzugsmoment auf den Schiebeflügel in Richtung des Festrahmens ausgeübt wird.

Die Getriebegehäuse 34, 35 sind überfangen von einer aufgeklippsten Ab­ deckschiene 73.

Es ergibt sich folgende Wirkungsweise: Soll lediglich eine Lüftungs­ stellung des Schiebeflügels 8 herbeigeführt werden, so ist der Bedie­ nungshebel 9 aus seiner Ausgangsstellung um 90° zu schwenken. Dabei werden über die Treibstange 40 die Ausstellscheren 10 so verlagert, daß ein Abspreizen des oberen Endes des Schiebeflügels zum dortigen Fest­ rahmenschenkel auftritt. Das untere Ende des Schiebeflügels verbleibt dabei in Anlage zum unteren Festrahmenschenkel. Der in Rasteingriff getretene Rastzapfen 20 verhindert eine Bewegung des Schiebeflügels.

Ist es erwünscht, den Schiebeflügel 8 in die Parallelabstellage zu bringen, um diesen bspw. auch verschieben zu können, so ist der Bedienungshebel 9 weiter in Öffnungsrichtung zu verschwenken. Nach Zurücklegen eines geringen Schwenkwinkels wird über den Zapfen 50 die Riegelstange 49 verlagert, die außer Eingriff tritt zum Blockierungszapfen 55, vgl. Fig. 3. Nun wird bei weiterer Drehbewegung der Antriebsachse 39 durch Treibstangenverlagerung über die beiden das Antriebsrad darstellenden Zahnkränze 44, 45 das Richtungsumkehr-Zahnrad 36 bei dem Unterset­ zungsgetriebe 35 mitgenommen, während beim anderen Untersetzungsge­ triebe 34 der Eingriff unmittelbar in das Zahnrad 57 erfolgt. Dieses Zahnrad 57 bewirkt eine Drehung des letzten Untersetzungs-Getrieberades 54, welches über die Kegelrad-Übersetzung die Achse 60 des Steuerhebels 61 dreht und damit auch diesen, welcher in eine Abspreizstellung tritt und dabei über den Doppelhebel 63 die Parallelverlagerung des Schiebe­ flügels 8 einleitet verbunden mit einer Verlagerung des Wagenteils 16 in Richtung des anderen Wagenteils 15 und gleichzeitigem Verschwenken des Tragarms 26. Begrenzt ist diese Bewegung, wenn die Stirnflächen beider Wagenteile 15, 16 gegeneinandertreten. Dann hat sich die Achse 39 etwa um 180° gedreht, was auch dem gesamten Drehwinkel des Bedienungs­ hebels 9 entspricht. Nun kann der Schiebeflügel 8 in Öffnungsrichtung verlagert werden, wobei die Rastverbindung zwischen Rastzapfen 20 und Gegenrast 19 aufgehoben wird. Die geöffnete Stellung des Schiebeflügels kann ebenfalls durch eine entsprechende Verrastung gehalten werden, wozu am anderen Ende der Längsschiene ein weiteres Gehäuse 21′ mit Rast­ zapfen und Positionierzapfen vorgesehen ist. Der entsprechende Wagen ist dann mit einer Gegenrast zu versehen.

Zum Schließen des Schiebeflügels 8 ist dieser nach rechts zu schieben mittels des Bedienungshebels 9 unter etwaiger Aufhebung der Rast. In der Endphase der Schließbewegung greift zuerst der Rastzapfen 20 in die Gegenrast 19 ein. Bei größerem Schwung des Schiebeflügels 8 bremsen dann die den Zapfen 20, 22 zugeordneten Druckfedern diese Bewegung und drücken gemeinsam den Wagen zurück, so daß dann der Rastzapfen in seine bestimmungsgemäße Lage zur Gegenrast 19 gelangt, welche durch den Positionierzapfen 22 gehalten wird. Aus Fig. 6 ist ersichtlich, daß die Anschlagfläche 22′ und die Abstufung 20′ der Zapfen 20, 22 vor die Stirnfläche 15′ des Wagenteils 15 getreten sind. Auf diese Weise gelangt der Wagen stets in eine solche Ausgangsstellung, welche die Parallel- rückstellung des Schiebeflügels zum Festrahmen garantiert.

Claims (5)

1. Schiebeflügel in Form eines Fensters, einer Tür oder dergleichen, der von mindestens zwei in festrahmenseitigen Längsschienen verschieblich geführten Wagen getragen ist, von denen jeder einen quer zur Schienenrichtung mittels eines Flügel-Bedienungshebels schwenkbaren Tragarm aufweist, dessen äußeres Ende flügelseitig angreift, und bei dem minde­ stens dem dem vertikalen Schiebeflügelschenkel nächstliegen­ den Wagen ein Positionierzapfen und eine Gegenrast zugeord­ net sind, wobei die Gegenrast in Schiebeflügel-Schließstel­ lung in Eingriff tritt zu einem festrahmenseitigen, in Schie­ berichtung entgegen Federbelastung ausweichbar gelagerten Rastzapfen, dadurch gekennzeichnet, daß der Positionierzap­ fen (22) parallel zu dem in Schieberichtung einrastenden Rastzapfen (20) angeordnet und gleichsinnig federbelastet ist und daß die Gegenrast (19) und eine Anschlagfläche für den Positionierzapfen (22) an der Stirnseite des Wagens (13) angeordnet sind.

2. Schiebeflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Rastzapfen (20) und Positionierzapfen (22) in einem gemeinsamen, an der unteren Längsschiene (12) sitzen­ den Gehäuse (21) angeordnet sind.

3. Schiebeflügel nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine formschlüssige, feststellbare Schiebeverbindung zwischen Gehäuse (21) und Längsschiene (12).

4. Schiebeflügel nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Gegenrast (19) und die An­ schlagfläche des Positionierzapfens (22) an der Stirnseite des einen Wagenteils (15) eines aus zwei zueinander längsver­ schieblichen Wagenteilen (15, 16) bestehenden Wagens angeord­ net sind und der Tragarm (26) den beiden Wagenteilen kniehe­ belartig gesteuert zugeordnet ist.

5. Schiebeflügel nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die mit einem Klemmfuß (109) ausgestattete Gegenrast (19) von einem in einen Schacht (108) des einen Wagenteils (15) eingesetzten Kunststoffkörper gebildet ist.