DE3539827A1 - Boot mit verbessertem rumpf - Google Patents
Boot mit verbessertem rumpfInfo
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- B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft Boote, insbesondere
Boote mit verbessertem Rumpf.
Unterschiedliche Versuche wurden unternommen, um Bootsrümpfe
kleiner Schiffe zu verbessern. So wird beispielsweise in
der US-PS 13 33 799 von R. N. Doney vom 16. März 1920 ein
Flugboot mit Flügeln beschrieben, bei dem durch aerodyna
mischen Auftrieb das Eintauchen des runden Rumpfes ins
Wasser vermindert werden soll, wodurch die hydrodynamische
Verdrängung verringert wird. Die US-PS 18 80 366 von
J. H. Smedley vom 4. Oktober 1932 beschreibt einen Boots
rumpf, der einen V-förmigen Boden am Bug und einen runden
Boden mittschiffs aufweist. Der Rumpf hat eine nach außen
gerichtete vom Schwerpunkt nach hinten weisende Aus
buchtung, um das Heck des Bootes bei Beschleunigung anzu
heben, so daß das weitere Austreten des Buges bei
wachsender Geschwindigkeit ausgeglichen wird und auf
diese Weise der vordere und hintere Trimm gehalten wird,
wenn das Boot die Gleitgeschwindigkeit erreicht. Die
US-PS 27 41 207 vom Martin R. Leone vom 10. April 1956
beschreibt einen Rennrumpf, der als Gleitrumpf ausgebildet
ist und einen zentralen Kiel mit Gruppen von planen
Flächen aufweist, wobei jede Gruppe eine Längsebene und
eine nach außen weisende plane Fläche aufweist, die in
einem Winkel zu der zentralen Fläche angeordnet ist. Die
Gruppen von Flächen sind winklig zueinander angeordnet.
Die US-PS 27 91 196 von C. D. Strang vom 7. Mai 1957 be
schreibt einen Außenbordmotor mit Gleitflächen. Hier
wird vorgeschlagen, daß der Antriebsmotor bei kleinen
Booten mit Gleitflächen ausgestattet sein soll, um das
Boot in die gewünschte Gleitstellung zu führen, die ver
gleichbar mit der Ruhestellung ist. Die US-PS 28 87 978
von Tritt vom 26. Mai 1959 betrifft den Kiel für Gleit
rumpfboote. Das hier beschriebene Boot hat einen er
weiterten Bug und einen Kiel, der in gekrümmter Linie in
den Rumpf übergeht. Die US-PS 32 25 729 von F. B. Ewing, Jr.
beschreibt einen scharfen Bug, der sich stufenweise in
flachen, nach hinten fortschreitenden Abschnitten er
weitert und stufenweise in einen Rumpfteil mit etwa
horizontalen Flächen übergeht. Die US-PS 38 01 370 zeigt
ein Boot mit diagonal nach vorne konvergierenden S-förmigen
Bereichen gestufter Anordnung, die die Stabilität beim
Wenden erhöhen sollen. Diese Ausbildung wird für alle
Rumpftypen einschließlich der V-förmigen Rümpfe vorge
schlagen.
Die US-PS 40 22 143 von Leo M. Krenzler vom 1. Mai 1977
betrifft den Rumpf eines Breitkielbootes mit zahlreichen
geradlinigen Gleitflächen. Dort ist ein Rumpf mit einem
Kiel mit geraden Seitenwandteilen beschrieben, der ver
hältnismäßig scharfe Kimmwinkel an der Vorderseite und
flache Winkel an der Rückseite aufweist, um den verblei
benden Teil des Rumpfes unter Wasser zu halten.
Gemäß der Erfindung wird ein Boot geschaffen, das einen
Rumpf hat, der geradlinige Linien aufweist, die sich im
gleichen Winkel von der Mittellinie des Kiels nach oben
über die Wasserlinie bis zum Knickspant erstrecken, in
Ebenen rechtwinklig zur Kielmittelebene gesehen. Das
Boot kann auch vorteilhaft Freibordlinien über dem Knick
spant aufweisen, die sich nach innen in Richtung der
Kielmittellinie erstrecken.
Die unterschiedlichen Ziele, Vorteile und neuen Eigen
schaften der Erfindung sind der folgenden Beschreibung
und der zugehörigen Zeichnung zu entnehmen, in der in
der Beschreibung beschriebene Teile mit entsprechenden
Bezugszeichen gekennzeichnet sind. Es zeigen
Fig. 1 eine Seitenansicht bzw. das Profil einer
Ausführung des Bootes nach der Erfindung,
Fig. 2 eine Draufsicht auf die Ausführung nach
Fig. 1,
Fig. 3 in schematischer Darstellung die Linien
der Rumpfquerschnitte rechtwinklig zur
Kielmittelebene, wie sie in den Fig. 1 und
2 durch die Linien 1 bis 8 dargestellt
sind,
Fig. 4 in schematischer Darstellung einen Teilquer
schnitt einer Rumpfseite.
Zwischen den endseitigen Grenzlinien A und B, die die
Gesamtlänge des Bootes kennzeichnen, sind Zwischenlinien
1 bis 8 dargestellt. Eine Ebene 20 läuft mittig durch
den Kiel 22 und ist bei normaler Lage des schwimmenden
und unbewegten Bootes vertikal angeordnet. Die Mittelebene
20 ist in Fig. 3 als Kielmittellinie dargestellt.
Wie Fig. 3 zeigt, sind die Rumpfkonturlinien an allen
Zwischenlinien als gerade Linien 25 ausgebildet, die
sich von der Kielmittellinie über die statische Linie 29
des Wasserspiegels bis zum Knickspant 24 (chine) er
erstrecken. Alle Winkel 26 zwischen diesen Linien 25 und
der Kielmittellinie 20 sind spitz und betragsmäßig gleich.
An dem Knickspant 24 erstrecken sich alle Freibordlinien
27 des Rumpfes vom Knickspant 24 aus nach innen und oben
bis zu den Dollborden 31 (gunwales), wobei sie einen
Winkel 28 mit den geraden Linien 25 aufspannen.
Das Heckwerk 30 (transon) ist am Ende rechteckig und die
Wasserlinie 29 erstreckt sich in schwimmendem Zustand
(beladen) von kurz vor der Zwischenlinie 2 bis nahe zur
Zwischenlinie 8 bis gerade vor das Ende des Heckwerkes
30. Das Heckwerk kann zur Aufnahme eines Außenbordmotors
zum Antrieb ausgebildet sein. Obwohl dieses Boot in erster
Linie zum Betreiben mit einem Motor ausgelegt ist, können
die vorteilhaften Prinzipien dieser Bootskonstruktion auch
vorteilhaft für die Konstruktion eines Segelbootes genutzt
werden. Eine Luke 32 kann für eine Kammer in einem abge
deckten vorderen Teil 33 vorgesehen sein. Ein abgedeckter
hinterer Teil 34 ist zum Sitzen vorgesehen und kann eben
falls zur Befestigung eines Außenbordmotors dienen, der
in bekannter Weise mit nicht dargestellten Befestigungs
mitteln angebracht sein kann.
Wenn das Boot unbewegt und die Wasserlinie 29 wie darge
stellt verläuft, ist der vordere und hintere Trimm des
Bootes etwa in einem Bereich, wie er im Profil nach Fig. 1
dargestellt ist. Wenn das Boot mit Motorkraft angetrieben
wird, beginnt es zu gleiten. Auch wenn es strittig ist,
ob ein mit brauchbaren Segeln und Takelung ausgerüstetes
Segelboot wirklich gleiten kann, so wird ein Boot, das
nach dem erfindungsgemäßen Konstruktionsprinzip gebaut
ist, doch zum Gleiten neigen. Wenn der Rumpf zu gleiten be
ginnt, scheinen die geraden Konturlinien 25 das Boot in
einer relativ stabilen vorderen und hinteren Lage zu
halten, so daß sich das Heck nicht sehr tief ins Wasser
absenkt und sich der Bug nicht stark aus dem Wasser heraus
hebt. Das Abheben und Absenken erfolgt um etwa den
gleichen Betrag. Der Vorteil, der sich aus einer verhältnis
mäßig stabilen und etwa waagerechten Lage des Bootes
ergibt, ist bekannt und besteht darin, daß das Boot ge
ringere Stampf- oder Rollbewegungen in den Wellen ausübt,
wodurch der Fahrkomfort erhöht und der Verschleiß des
Rumpfes verringert wird. Des weiteren sind die geradlinigen
Konturlinien 25 alle parallel zueinander (auf jeder Seite
jeweils), was die Herstellung des Bootes verhältnismäßig
einfach gestaltet und die bei der Verkleidung auftretenden
Probleme reduziert, da die Linien nur in Richtung nach
vorne und hinten verkleidet werden müssen.
Obwohl die Erfindung nicht durch theoretische Erklärungen
über die Funktionsweise eingeschränkt werden soll, so
scheint es doch, daß der Schwerpunkt des Bootes, wenn dieses
an Geschwindigkeit gewinnt und wenn der Bug zu steigen
neigt, ein Drehmoment um das Zentrum der Flotation ausübt
und dahin strebt, das Boot nahe seines normalen statischen
Trimms zu bringen. Ein weiterer vorteilhafter Faktor
scheint es zu sein, daß die Konturen des Rumpfes nach
hinten hin dahin streben, in nahezu horizontale Linien
überzugehen und deshalb nicht von der Druckkraft niederge
drückt werden, die der Motor mittels seiner Schraube
ausübt, die vorzugsweise eine in Richtung nahe der horizon
talen Linie des Bootes in Ruhelage gerichtet ist. Auf
diese Weise wird bei Anheben des Bugs der hintere Teil
leicht nach oben getrieben, und wenn der Bug zu tief
liegt, neigt der Antrieb der Schraube dazu, das Heck abzu
senken. Der Rumpf scheint sich deshalb hydrodynamisch
in einer stabilen und vorteilhaften Lage zu halten. Wahr
scheinlich wird auch die Aerodynamik des vorne angehobenen
Teiles des Rumpfes zur Stabilisierung beitragen.
Die nach innen gerichtete Schrägstellung der Freibord
teile 27 ist ebenfalls vorteilhaft. In Gewässern, in
denen gefischt wird, ist es erstrebenswert, helle direkte
Reflexionen des Sonnenlichtes über große Flächen in
das umgebene Wasser zu vermeiden, da die Fische vor
solchen Reflexionen, die unnatürlich zur gewohnten Um
gebung sind, zurückschrecken, insbesondere dann, wenn
der Körper, an dem die Reflexion erfolgt, gewöhnlich nicht
in der Umgebung zu bemerken ist. Aus diesem Grund sind
die Innenkanten der Freibordteile 27 insbesondere bei
Segelbooten so ausgebildet, daß sie vom Boot weg reflek
tieren oder die Sonnenlichtreflexionen nicht ins Wasser
werfen.
In Fig. 4 ist schematisch ein typischer Querschnitt einer
Rumpfhälfte in Richtung auf das Heck gesehen dargestellt.
Dieser Querschnitt ergibt sich praktisch an jeder Stelle
des Rumpfes, A ist dabei die Höhe der Ebene 20 des Kiels
22, B ist der Abstand von der Längsmittellinie des
Rumpfes zu dem benachbarten Knickspant 24 und C ist die
gerade Linienkontur 25 an dieser Stelle.
Der Winkel b muß über die gesamte Länge des Rumpfes immer
konstant sein. Die Länge der Seite B des dargestellten
Dreieckes ist bestimmt durch den Tangens des Winkels b,
da der Winkel b konstant ist und alle geraden Linienkon
turen 25 (Seite C des dargestellten Dreieckes) parallel zu
jeder Stelle längs der ganzen Länge des Rumpfes sind und
alle den gleichen Winkel 26 aufweisen und diese Winkel 26
bilden.
Der Winkel c beträgt 90° an allen Stellen längs der ge
samten Länge des Rumpfes. Die Freibordwinkel 28 sind vor
zugsweise zwischen 67° und 87° zu wählen und sind auch ein
wenig abhängig von der Breite.
Die nach innen schräg gestellten Freibordteile 27 sind bei
Segelbooten weiterhin dadurch nützlich, daß sie den Wind
in Richtung auf den Baum, nach oben zur windwärts ge
richteten Seite der Segelfläche leiten und so keine Turbu
lenzen an der Leeseite verursachen und den Achterwind
nicht stören.
Claims (3)
1. Boot mit langgestrecktem Rumpf mit gekrümmtem Boden,
an dem ein gekrümmter Kiel vorgesehen ist und mit
einem gekrümmtem Knickspant über der Wasseroberfläche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Boden von über der
Wasserlinie (29) leicht gekrümmt in einem Bogen bis
unter die Wasserlinie im Mittelquerschnitt und bis
zur Wasserlinie am Heck verläuft, daß eine Mittelebene
(20) mittig durch den gekrümmten Kiel (22) verläuft,
und daß der Boden symmetrisch vom Kiel (22) zum
Knickspant (24) auf der Steuer- und Backbordseite
verläuft, wobei der Boden eine Außenfläche auf jeder
Seite über die gesamte Länge des Bootes bildet, und
daß die Außenseite stufen- und kanalfrei ausgebildet
ist und daß in jedem Querschnitt (1 bis 8) recht
winklig zur Mittelebene (20) vom Bug bis zum Heck
über die gesamte Länge des Bootes eine gerade Rumpf
linie (25) einen spitzen Winkel (26) mit der Kielmittel
ebene (20) aufspannt, und daß alle Winkel (26) gleich
sind und sich jede der geradlinigen Rumpflinien (25)
bis über die Wasserlinie (29) zum Knickspant (24)
erstreckt, wobei sich beim Gleiten des Bootes Bug und
Heck um die gleichen Betrag aus dem Wasser heben und
das Boot eine verhältnismäßig stabile und etwa hori
zontale Lage einnimmt.
2. Boot nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Freibordteile (27)
des Rumpfes über dem gekrümmten Knickspant (24) zu
einander und zur Mittelebene (20) des Kiels (22)
nach innen in einem Winkel (28) zu den geradlinigen
Rumpflinien (25) der Außenseite schräg gestellt sind,
wobei der Winkel (28) zwischen 67° und 87° beträgt.
3. Boot nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß der Winkel (28) 87° be
trägt.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
GB08412573A GB2158781B (en) | 1984-05-17 | 1984-05-17 | Boat with improved hull |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3539827A1 true DE3539827A1 (de) | 1987-05-14 |
Family
ID=10561078
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19853539827 Withdrawn DE3539827A1 (de) | 1984-05-17 | 1985-11-09 | Boot mit verbessertem rumpf |
Country Status (2)
Country | Link |
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DE (1) | DE3539827A1 (de) |
GB (1) | GB2158781B (de) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4802428A (en) * | 1987-03-17 | 1989-02-07 | Lang Thomas G | Planing catamaran vessel |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB1273692A (en) * | 1970-01-16 | 1972-05-10 | Keith William English | Improvements in or relating to boat hulls |
FR2499929B1 (fr) * | 1981-02-13 | 1985-07-19 | Carbonel Claude | Dispositif stabilisateur d'embarcations |
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1984
- 1984-05-17 GB GB08412573A patent/GB2158781B/en not_active Expired
-
1985
- 1985-11-09 DE DE19853539827 patent/DE3539827A1/de not_active Withdrawn
Also Published As
Publication number | Publication date |
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GB2158781A (en) | 1985-11-20 |
GB8412573D0 (en) | 1984-06-20 |
GB2158781B (en) | 1987-10-21 |
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Legal Events
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