DE3536207C2 - Kraftstoff-Steuersystem für einen Mehrzylinder-Dieselmotor - Google Patents
Kraftstoff-Steuersystem für einen Mehrzylinder-DieselmotorInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Kraftstoff-Steuersystem für einen
Mehrzylinder-Dieselmotor gemäß dem Oberbegriff des Patent
anspruchs 1.
Ein derartiges Kraftstoffsteuersystem ist aus der
DE-OS 32 22 241 bekannt. Bei dem bekannten Kraftstoff-Steuersystem
wird angestrebt, im Teillastbetrieb einen verringerten Kraft
stoffverbrauch zu erreichen, was dadurch realisiert wird, daß
der von der Kraftstoffpumpe mit hohem Druck gelieferte Kraft
stoff für einzelne Zylinder bzw. Verbrennungsräume durch
Ansteuerung eines jeweils zugeordneten Bypass-Ventils in den
Kraftstoffvorrat zurückgeführt wird.
Es hat sich jedoch gezeigt, daß die Unterbrechung der Kraft
stoffzufuhr zu einem Verbrennungsraum eines Dieselmotors
dann, wenn diese Unterbrechung länger als einige wenige
Motorzyklen andauert, dazu führt, daß der betreffende Ver
brennungsraum in einem solchen Ausmaß abkühlt, daß bei
Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr eine schlechte Verbren
nung des Kraftstoffs statt findet, die zur Emission von Schad
gasen führt, bis der Verbrennungsraum wieder seine richtige
Betriebstemperatur erreicht.
Außerdem ist bei einem Kraftstoffsteuersystem der betrachte
ten Art stets zu beachten, daß mindestens ein Magnetventil
bei ansteigender Motordrehzahl mit steigender Frequenz betä
tigt werden muß. Obwohl dabei der Drehwinkel der Kurbelwelle
des Motors während der Dauer der jeweiligen Magnetventil
betätigung im wesentlichen gleich bleibt, wenn man von einem
konstanten Kraftstoffbedarf ausgeht, wird das verfügbare
Zeitintervall für den Einspritzvorgang mit steigender
Drehzahl kürzer. Magnetventile benötigen aber eine gewisse
Zeit, um sich von ihrer Offenstellung in ihre Schließstellung
(und umgekehrt) zu bewegen, so daß es bei steigender
Motordrehzahl zunehmend schwieriger wird, das bzw. die
Magnetventile so zu steuern, daß eine exakte Kraftstoff
dosierung gewährleistet ist. Diese Situation wird dann noch
schwieriger, wenn die in die Verbrennungsräume einzusprit
zende Kraftstoffmenge abnimmt, da bei verringerter Kraft
stoffmenge die Ventilbetätigungszeiten verkürzt werden.
Außerdem hat es sich gezeigt, daß beispielsweise dann, wenn
die Betätigung des Magnetventils darin besteht, daß man es in
seine Schließstellung bringt, eine gewisse Kraftstoffzufuhr
bereits einsetzt, ehe das Ventil seine Schließstellung voll
erreicht hat, und daß außerdem noch eine gewisse Kraftstoff
zufuhr aufrechterhalten wird, nachdem das Ventil begonnen
hat, sich in seine Offenstellung zu bewegen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein
verbessertes Kraftstoff-Steuersystem anzugeben, bei dem
einerseits auch bei hohen Motordrehzahlen eine exakte Kraft
stoffdosierung möglich ist und andererseits ein übermäßiges
Abkühlen eines oder mehrerer Zylinder bei Unterbrechung der
Kraftstoffzufuhr zu einzelnen Zylindern zuverlässig vermieden
werden können.
Diese Aufgabe wird bei einem gattungsgemäßen Kraftstoff
steuersystem durch die Merkmale des kenn
zeichnenden Teils des Patentanspruchs 1 gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand
der Unteransprüche.
Die Erfindung wird nachstehend anhand von Zeichnungen noch
näher erläutert.
Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung des Hydraulik
teils eines Kraftstoffversorgungssystems und
Fig. 2 ein Blockschaltbild einer bevorzugten
Ausführungsform eines Kraftstoff
steuersystems gemäß der Erfindung zur
Verwendung in Verbindung mit einem
Kraftstoffversorgungssystem gemäß Fig. 1.
Im einzelnen zeigt Fig. 1 der Zeichnung die Einspritz
düsen 10 bis 13 eines 4-Zylinder-Dieselmotors. Dabei
ist die Einspritzdüse 10 einlaßseitig mit der Pumpkammer
14 einer Hochdruckpumpe 15 verbunden, welche einen Kol
ben 16 aufweist, der in einer Bohrung 17 hin- und her
bewegbar ist. Der Kolben 16 der Pumpe 15 wird typischer
weise von einer Nocke angetrieben, welche ihrerseits
synchron zur Welle des Dieselmotors angetrieben wird.
In der Wand der Bohrung 17 ist eine Kraftstoffeinlaß
öffnung 18 vorgesehen, die mit einer Kraftstoffquelle
(nicht gezeigt) in Verbindung steht, in der sich ein
unter niedrigem Druck stehender Kraftstoffvorrat be
findet. Weiterhin ist mit der Pumpkammer 14 ein Magnet
ventil 19 verbunden, für welches die Stromzufuhr durch
ein nachstehend noch zu beschreibendes Kraftstoffsteuer
system gesteuert wird.
Bei der Einwärts- bzw. Aufwärtsbewegung des Kolbens 16
wird nach dem Schließen der Einlaßöffnung 18 Kraftstoff
aus der Pumpkammer 14 herausgedrückt. Wenn das Ventil
19 in diesem Fall betätigt (geschlossen) ist, fließt
der Kraftstoff zu der Einspritzdüse 10. Wenn das Ven
til 19 jedoch nicht betätigt (offen) ist, fließt der
Kraftstoff zu einem Ablauf.
Bei einer ersten Ausführungsform eines Einspritzsystems
der betrachteten Art sind ebenso viele Hochdruckpumpen
15 mit zugeordneten Ventilen 19 vorgesehen wie Ein
spritzdüsen vorhanden sind, so daß bei dem Beispiel
gemäß Fig. 1 vier Hochdruckpumpen und vier Magnetven
tile vorhanden wären. Gemäß einer abgewandelten Variante
kann ein mechanisch betätigter hydraulischer Verteiler
vorgesehen sein; um den vom Auslaß einer einzigen Hoch
druckpumpe gelieferten Kraftstoff nacheinander den
einzelnen Einspritzdüsen 10 bis 13 zuzuführen, wobei
in diesem Fall nur ein einziges Magnetventil 19 be
nötigt wird.
In Fig. 2 ist ein Steuersystem zur Verwendung in Ver
bindung mit einem Kraftstoffzuführsystem gemäß Fig. 1
gezeigt, d. h. für ein System, welches mit vier Hoch
druckpumpen und zugeordneten Magnetventilen arbeitet.
Zur Erhöhung der Betätigungszeit für die Magnetventile
19 wird erfindungsgemäß vorgeschlagen,die Kraftstoff
zufuhr der Reihe nach jeweils für eine der Einspritz
düsen 10 bis 13 zu sperren. Dies bedeutet, daß während
eines Zeitintervalls, welches mehrere Motorzyklen
(Umdrehungen der Kurbelwelle) umfaßt, die dem Motor
zugeführte Kraftstoffmenge insgesamt verringert würde,
und daß folglich auch die Ausgangsleistung der Maschine
verringert würde. Um die Ausgangsleistung der Maschine
aufrechtzuerhalten, liefern aber erfindungsgemäß die
jenigen Einspritzdüsen, denen Kraftstoff zugeführt wird,
eine ausreichend große Zusatzmenge an Kraftstoff, um
sicherzustellen, daß die Ausgangsleistung der Maschine
bzw. des Motors im wesentlichen gleich bleibt. Insbe
sondere wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß die
Motordrehzahl über einem vorgegebenen Wert liegen muß
und daß gleichzeitig die mittlere, dem Motor zuzufüh
rende Kraftstoffmenge unter einem vorgegebenen oberen
Wert liegen muß, ehe eine Unterbrechung der Kraftstoff
zufuhr zu einer der Einspritzdüsen stattfindet.
Um dies zu erreichen, umfaßt das Steuersystem gemäß
Fig. 2 einen ersten Komparator 20, dem von einem Wand
ler 21 ein erstes Signal zugeführt wird, welches der
Motordrehzahl oder der Pumpgeschwindigkeit entspricht.
Dieses Geschwindigkeitssignal wird mit einem Bezugs
signal verglichen, welches von einer Bezugsspannungs
quelle 22 geliefert wird. Wenn die Motordrehzahl (die
Pumpgeschwindigkeit) den durch die Bezugsspannung vor
gegebenen Wert übersteigt, liefert der Komparator 20
ein Ausgangssignal, welches dem einen Eingang eines
UND-Gatters 23 mit zwei Eingängen zugeführt wird.
Weiterhin ist ein zweiter Komparator 24 vorgesehen,
dem von einem Schaltkreis 25 ein Kraftstoff-Bedarfs
signal zugeführt wird, wobei der Schaltkreis 25 ein
Steuerkreis sein kann, der auf eine Anzahl von Para
metern, wie z. B. die Motordrehzahl und die Stellung
des Gaspedals, anspricht.
Das Ausgangssignal des Schaltkreises 25 wird dem einen
Eingang des Komparators 24 zugeführt, an dessen zweitem
Eingang ein Signal von einer zweiten Bezugsspannungs
quelle 26 anliegt. Wenn das Kraftstoff-Bedarfssignal
unter dem durch die Bezugsspannungsquelle 26 vorgege
benen Wert liegt, liefert der Komparator 24 ein Aus
gangssignal zum zweiten Eingang des UND-Gatters 23.
Das UND-Gatter 23 liefert folglich dann ein Ausgangs
signal′ wenn die Motordrehzahl über einem durch die
Bezugsspannungsquelle 22 vorgegebenen Wert liegt und
wenn das Kraftstoff-Bedarfssignal unter einem durch
die zweite Bezugsspannungsquelle 26 vorgegebenen Wert
liegt, und das UND-Gatter 23 dient der Erzeugung eines
Schaltsteuersignals zur Steuerung eines elektronischen
Schalters 27.
Wenn die Motordrehzahl unter dem durch die Bezugs
spannungsquelle 22 vorgegebenen Wert liegt oder wenn
der Kraftstoffbedarf höher ist als der Wert, der durch
die Bezugsspannungsquelle 26 vorgegeben wird, erhält
man kein Ausgangssignal des UND-Gatters 23, und der
Schalter 27 legt das Ausgangssignal des Schaltkreises
25 an eine logische Schaltung 28, welche den Zeitpunkt
und die Dauer der Betätigung der Magnetventile 19 be
stimmt. Die logische Schaltung 28 empfängt außerdem
Motorpositionssignale von einem Wandler 29 und liefert
ein Ausgangssignal an den einen Eingang eines UND-
Gatters 30 mit zwei Eingängen, dessen anderer Eingang
mit dem Ausgang eines ODER-Gatters 31 verbunden ist.
Der eine Eingang des ODER-Gatters 31 ist mit dem Aus
gang eines Inverters 32 verbunden, dessen Eingang mit
dem Ausgang des UND-Gatters 23 verbunden ist, so daß
bei Fehlen eines Ausgangssignals des UND-Gatters 23,
welches anzeigt, daß ein normales Arbeiten der Steue
rung gewünscht ist, ein Eingangssignal an dem ODER-
Gatter 31 liegt, welches daraufhin ein entsprechendes
Eingangssignal an das UND-Gatter 30 legt. Der Ausgang
des UND-Gatters 30 ist mit einem sogenannten elektro
nischen Verteiler 33 verbunden, dem als weiteres Ein
gangssignal das Ausgangssignal des Wandlers 29 zuge
führt wird. Die Ausgänge des Verteilers 33 sind mit
den einzelnen Magnetventilen 19 verbunden.
Während des normalen Betriebes des Motors werden die
Ausgangssignale der logischen Schaltung 28 direkt dem
Verteiler 33 zugeführt, dem auch die Motorpositions
signale zugeführt werden. Der Kraftstoff wird nach
einander den Einspritzdüsen 10 bis 13 zugeführt, so
daß jede Einspritzdüse dem zugeordneten Brennraum je
weils dieselbe Kraftstoffmenge zuführen sollte.
Die normale Kraftstoffversorgung des Motors wird so
lange aufrechterhalten, wie kein Ausgangssignal des
UND-Gatters 23 vorliegt. Während eines breiten Bereichs
von Betriebsbedingungen für den Motor erfolgt also ei
ne normale Kraftstoffversorgung desselben. Beispiels
weise erfolgt bei Vollast unabhängig von der Motordreh
zahl eine normale Kraftstoffversorgung und in ent
sprechender Weise auch bei niedrigen Motordrehzahlen,
und zwar unabhängig von der dem Motor zuzuführenden
Kraftstoffmenge. Wenn jedoch die beiden Komparatoren
20 und 24 gleichzeitig ein Ausgangssignal liefern und
folglich ein Ausgangssignal des UND-Gatters 23 erhalten
wird, dann wird hierdurch der elektronische Schalter
27 in seine zweite Schaltstellung umgeschaltet. Weiter
hin liefert der Inverter 32 kein Freigabesignal mehr
zu dem ODER-Gatter 31. Wenn sich der Schalter 27 in
seiner zweiten Schaltstellung befindet, wird das Kraft
stoff-Bedarfssignal vom Ausgang der Schaltung 25 modi
fiziert, ehe es an die logische Schaltung 28 weiter
geleitet wird.
Im einzelnen wird das Kraftstoff-Bedarfssignal der
Schaltung 25 einer Wählschaltung 34 zugeführt, welche
das Ausmaß der Modifikation (den Korrekturfaktor) für
die aufeinanderfolgende Betätigung der Einspritzdüsen
bestimmt, welches (welcher) erforderlich ist, und das
Ausgangssignal der Wählschaltung 34 wird einer Schal
tung 35 zugeführt, deren Eingang mit der Schaltung 25
verbunden ist und deren Ausgang bei der zweiten Schalt
stellung des Schalters 27 mit der logischen Schaltung
28 verbunden ist. Mit Hilfe der Wählschaltung 34 und
der Schaltung 35 wird die erhöhte Kraftstoffmenge be
stimmt, welche über jede der Einspritzdüsen zugeführt
werden muß, um die Tatsache auszugleichen, daß über
jeweils eine der Einspritzdüsen zyklisch kein Kraft
stoff in den zugehörigen Verbrennungsraum eingespritzt
wird. Das Ausgangssignal der Schaltung 35 ist also
höher als deren Eingangssignal. Die Schaltungen 34
und 35 können daher so ausgebildet sein, daß sie mindestens
zwei verschiedene Einspritzdüsenbetätigungsfolgen er
möglichen, was beim betrachteten Ausführungsbeispiel
auch der Fall ist.
Das Ausgangssignal der Wählschaltung 34 wird als Zu
standssignal an eine Schaltung 36 angelegt, welche die
Betätigungsfolge bzw. das Betätigungsmuster bestimmt
und der auch die Motorpositionssignale vom Wandler 29
zugeführt werden. Die Schaltung 36 umfaßt vorzugs
weise eine Anzahl von Schieberegistern, die für die
Einspritz- bzw. Betätigungsfolgen geeignet sind, wel
che durch die Wählschaltung 34 ausgewählt werden können.
Jedes Schieberegister umfaßt dabei eine Maske, so daß
die von dem Wandler 29 gelieferten Signale an das ODER-
Gatter 31 gemäß einer bestimmten Einspritzfolge aus
gegeben werden.
Beispielsweise kann das erste Schieberegister bei einem
4-Zylinder-Motor derart ausgebildet sein, daß jedes
dritte Ausgangssignal des Wandlers 29 nicht an das
ODER-Gatter 31 ausgegeben wird. Das zweite Schiebe
register kann so ausgebildet sein, daß jedes fünfte
Signal des Wandlers 29 nicht an das ODER-Gatter 31 aus
gegeben wird usw. Wenn die Schaltung 36 kein Ausgangs
signal liefert, liefert auch das UND-Gatter 30 kein
Ausgangssignal, so daß selbst dann, wenn ein bestimmtes
Magnetventil 19 durch den Verteiler 33 ausgewählt wurde,
und selbst dann, wenn die logische Schaltung 28 einen
Ansteuerimpuls liefert, das entsprechende Ventil nicht
mit einem Speisestrom versorgt wird. Die übrigen Ven
tile werden jedoch, wenn sie an der Reihe sind, für ein
etwas längeres Zeitintervall erregt, so daß der Mittel
wert der dem Motor zugeführten Kraftstoffmenge gleich
bleibt. Der Zweck der Schaltung 36 besteht also darin,
daß über die einzelnen Einspritzdüsen der Reihe nach
einmal kein Kraftstoff eingespritzt wird.
Bei dem betrachteten Ausführungsbeispiel würde das
erste Register beim niedrigsten Kraftstoffbedarf zum
Einsatz gebracht, da es für die maximale Anzahl von
"ausgefallenen" Einspritzvorgängen sorgt, die während
einer längeren Betriebszeit des Motors zulässig ist.
Das zweite Register würde bei einem höheren Kraftstoff
bedarf in Betrieb genommen, da bei diesem die Anzahl
der "ausgefallenen" Einspritzvorgänge während der ge
nannten längeren Betriebs zeit geringer ist.
Bei einer Brennkraftmaschine mit einer anderen Zylinder
zahl wären die Betätigungsfolgen anders, wobei jedoch
trotzdem dafür gesorgt werden kann, daß den Verbrennungsräumen
des Motors nacheinander kein Kraftstoff zugeführt wird.
Die Tatsache, daß einem Verbrennungsraum für einen
Arbeitshub kein Kraftstoff zugeführt wird, bedeutet,
daß die Temperatur dieses Verbrennungsraums geringfügig
abfällt. Dieser geringe Temperaturabfall ist jedoch
nicht ausreichend, um die Verbrennung bei der nächsten
Kraftstoffeinspritzung wesentlich zu beeinträchtigen.
Die Tatsache, daß die Magnetventile, die denjenigen
Einspritzdüsen zugeordnet sind, welchen Kraftstoff
zugeführt werden soll, während eines längeren Zeit
intervalls betätigt werden, bedeutet, daß an den be
treffenden Düsen eine exaktere Steuerung der einge
spritzten Kraftstoffmenge erreichbar ist, so daß
letztlich der Gesamtwirkungsgrad des Motors verbes
sert wird, wenn man die Brennkammern, wenn sie mit
Kraftstoff versorgt werden, mit einer erhöhten Last
betreibt.
Es ist zu beachten, daß beispielsweise dann, wenn die
Anforderungen an den Motor durch den Bedienungsmann
erhöht werden, so daß dem Motor mehr Kraftstoff zuge
führt werden muß, gleichzeitig auch die Einstellung
der Kraftstoffmenge in Form einer Änderung der Folge
der Betätigungen der Einspritzdüsen erfolgt. Es ergibt
sich somit keine merkliche Änderung in der Ausgangs
leistung des Motors, wenn eine neue Betätigungsfolge
für die Einspritzdüsen ausgewählt wird.
Aus der vorstehenden Beschreibung wird deutlich, daß
die Funktion vieler der vorstehend angesprochenen Ein
zelschaltkreise mit Hilfe eines Mikroprozessors reali
siert werden kann, der nach einem geeigneten Programm
gesteuert wird. Das in Fig. 2 gezeigte System kann ohne
weiteres bei solchen Kraftstoffeinspritzsystemen ein
gesetzt werden, bei denen lediglich ein Magnetventil
19 und eine Hochdruckpumpe vorhanden ist. Alles was
hierzu erforderlich ist, ist das Weglassen des elek
tronischen Verteilers 33, wobei dann der Ausgang des
UND-Gatters 30 mit einer Treiberschaltung verbunden
wird, welche den Strom für das Magnetventil liefert,
wenn am Ausgang des UND-Gatters 30 ein Signal vorhanden
ist.
Beim Ausführungsbeispiel ist der Motor ein 4-Zylinder-
Motor, bei dem jeweils nur eine der Einspritzdüsen
gleichzeitig ausgelassen wird. Bei einem Motor mit
einer erhöhten Zylinderzahl, bei dem die Kraftstoff
einspritzung in zwei Verbrennungsräumen gleichzeitig erfolgt,
ist es möglich, dafür zu sorgen, daß gleichzeitig die
Kraftstoffzufuhr über zwei Einspritzdüsen unterbrochen
wird.
Claims (7)
1. Kraftstoffsteuersystem für ein mindestens ein Magnet
ventil umfassendes Kraftstoffversorgungssystem für ei
nen Mehrzylinder-Dieselmotor, mit Betätigungs
einrichtungen, mit deren Hilfe bei innerhalb eines
vorgegebenen Bereichs liegenden Betriebsparametern des
Motors die Kraftstoffzufuhr zu jeweils mindestens einem
der Verbrennungsräume des Motors unterdrückbar ist und
mit deren Hilfe die Kraftstoffzufuhr zu den jeweils
verbleibenden Verbrennungsräumen entsprechend erhöhbar
ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Betätigungseinrichtungen folgende Elemente um
fassen:
- a) erste Einrichtungen (28), mit deren Hilfe in Abhän gigkeit von einem Kraftstoffbedarfssignal und Motor positionssignalen eine Folge von Magnetventilsteuersignalen erzeugbar ist,
- b) zweite Einrichtungen (27, 34, 35), mit deren Hilfe in Abhängigkeit von der Motordrehzahl aus dem Kraft stoffbedarfssignal ein modifiziertes Kraftstoff bedarfssignal und ein Zustandssignal erzeugbar sind und
- c) dritte Einrichtungen (36), mit deren Hilfe in Abhän gigkeit von dem Zustandssignal in der Folge der Magnetventilsteuersignale derartige Unterbrechungen erzeugbar sind, daß die Kraftstoffzufuhr zu jeweils mindestens einem der Verbrennungsräume der Reihe nach unterbrechbar ist,
und daß das mit Hilfe der zweiten Einrichtungen (27,
34, 35) erzeugte modifizierte Kraftstoffbedarfssignal
derart gebildet wird, daß den jeweils verbleibenden
Verbrennungsräumen eine erhöhte Kraftstoffmenge zuge
führt wird.
2. Kraftstoffsteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die zweiten Einrichtungen Schalteinrich
tungen (27) umfassen, die betätigbar sind, um das
Kraftstoffbedarfssignal, dann wenn die Motordrehzahl
oberhalb ihres vorgegebenen Wertes liegt und der Kraft
stoffbedarf unterhalb seines vorgegebenen Wertes liegt,
direkt zu den ersten Einrichtungen (23) durchzuschal
ten.
3. Kraftstoffsteuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß Komparatoreinrichtungen (20, 24) vorge
sehen sind, mit deren Hilfe ein Motordrehzahlsignal und
das Kraftstoffbedarfssignal jeweils mit einem Bezugs
signal vergleichbar sind, um ein Schaltersteuersignal
für die Schalteinrichtungen (27) zu erzeugen, derart,
daß die Schalteinrichtungen, dann, wenn die Motordreh
zahl unterhalb ihres vorgegebenen Wertes liegt oder der
Kraftstoffbedarf oberhalb seines vorgegebenen Wertes
liegt, derart betätigt werden, daß den ersten Einrich
tungen (28) das Kraftstoffbedarfssignal zugeführt wird
und daß die Schalteinrichtungen, dann wenn die
Motordrehzahl oberhalb ihres vorgegebenen Wertes liegt
und der Kraftstoffbedarf unterhalb seines vorgegebenen
Wertes liegt, derart betätigt werden, daß den ersten
Einrichtungen (28) das modifizierte Kraftstoffbedarfs
signal zugeführt wird.
4. Kraftstoffsteuersystem nach Anspruch 3, dadurch gekenn
zeichnet, daß ein UND-Gatter (30) vorgesehen ist, mit
dessen Hilfe die Magnetventilsteuersignale steuerbar
sind und dessen einer Eingang mit dem Ausgang der
ersten Einrichtungen (28) verbunden ist, an dem die
Folge von Magnetventilsteuersignalen ansteht, daß ein
ODER-Gatter (31) vorgesehen ist, dessen Ausgang mit dem
zweiten Eingang des UND-Gatters (30) verbunden ist,
wobei der eine Eingang des ODER-Gatters (31) mit dem
Ausgang eines Inverters (32) verbunden ist, an dessen
Eingang das Steuersignal für die Schalteinrichtungen
(27) anliegt, und wobei der andere Eingang des ODER-
Gatters (31) mit dem Ausgang der dritten Einrichtungen
(36) verbunden ist.
5. Kraftstoffsteuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß die dritten Einrichtungen (36) mehrere
Schieberegister umfassen, die Masken aufweisen, die für
die geforderten Einspritzfolgen geeignet sind, wobei
das Zustandssignal dazu dient, eines der Schieberegi
ster und die zugehörige Maske auszuwählen, und daß den
dritten Einrichtungen (36) zusätzlich die Motorposi
tionssignale als Eingangssignale zuführbar sind.
6. Kraftstoffsteuersystem nach Anspruch 5, dadurch gekenn
zeichnet, daß ein elektronischer Verteiler (33) vorge
sehen ist, mit dessen Hilfe der Betrieb mehrerer
Magnetventile (19) steuerbar ist und der einen ersten
Eingang aufweist, der mit dem Ausgang des UND-Gatters
(30) verbunden ist, sowie einen zweiten Eingang, dem
die Motorpositionssignale (29) zuführbar sind.
Applications Claiming Priority (2)
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GB848425926A GB8425926D0 (en) | 1984-10-13 | 1984-10-13 | Fuel control system |
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ID=10568164
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