DE3536088A1 - Fahrzeuggetriebe - Google Patents
FahrzeuggetriebeInfo
- Publication number
- DE3536088A1 DE3536088A1 DE19853536088 DE3536088A DE3536088A1 DE 3536088 A1 DE3536088 A1 DE 3536088A1 DE 19853536088 DE19853536088 DE 19853536088 DE 3536088 A DE3536088 A DE 3536088A DE 3536088 A1 DE3536088 A1 DE 3536088A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- gear
- shaft
- fork
- shift
- change mechanism
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H63/3069—Interrelationship between two or more final output mechanisms
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/091—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears including a single countershaft
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H2063/3079—Shift rod assembly, e.g. supporting, assembly or manufacturing of shift rails or rods; Special details thereof
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/0026—Transmissions for multiple ratios comprising at least one creep low gear, e.g. additional gear for extra low speed or creeping
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
- F16H2200/0047—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising five forward speeds
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
- F16H57/027—Gearboxes; Mounting gearing therein characterised by means for venting gearboxes, e.g. air breathers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/44—Signals to the control unit of auxiliary gearing
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
- Y10T74/19284—Meshing assisters
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/20—Control lever and linkage systems
- Y10T74/20012—Multiple controlled elements
- Y10T74/20018—Transmission control
- Y10T74/20177—Particular element [e.g., shift fork, template, etc.]
- Y10T74/20183—Shift fork structure
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/21—Elements
- Y10T74/2186—Gear casings
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
Patentanwälte Dipl.-Ing. H. Weickmaisn, Depit.-I'hys. Dr. K. Fincke
Dipl.-Ing. R A.Weickmann, Dipl.-Chem. B. Huber
Dr.-Ing. H. LiskAj Dipl.-Phys. Dr. J. Pji.echt.el
~ J536Ü88
8000 MÜNCHEN 86 POSTFACH 860 820
MÖHLSTRASSE 22
TELEFON (089) 980352
TELEX 522621
TELEGRAMM PATENTWEICKMANN MÜNCHEN
DXIIIA
honda giken Kogyo Kabushiki Kaisha
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeuggetriebe nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Konventionelle Fahrzeuggetriebe, speziell manuell schaltbare
Getriebe, besitzen vier bis fünf Vorwärtsgänge, wobei jedoch unter speziellen Fahrtbedingungen des Fahrzeugs
eine äußerst geringe Geschwindigkeit erforderlich ist, die kleiner als die kleinste konventionelle Geschwindigkeit
ist. Dies trifft insbesondere bei Fahrzeugen mit AIlradantrieb zu, bei denen zur Beherrschung schwieriger
Fahrtbedingungen eine sehr kleine Geschwindkeit erforderlich ist. Es sind bereits Getriebe mit einem Niedergeschwindigkeits-Änderungsmechanismus
für eine sehr geringe Geschwindigkeit zusätzlich zu einem Hauptgeschwindigkeits-Änderungsmechanismus
bekannt geworden, die jedoch verschiedene Nachteile besitzen.
Bei der Realisierung eines Niedergeschwindigkeits-Anderungsmechanismus
ist es vom Gesichtspunkt der Herstellungskosten wichtig, daß die Struktur des Getriebes, das
lediglich einen Hauptgeschwindigkeits-Änderungsmechanismus
aufweist, grundsätzlich nicht geändert wird, und daß
die Änderung der Struktur, der Größe, usw., anderer Fahrzeugteile,
beispielsweise des Chassis oder des Motors, oder eine Abänderung der Lagerung des Getriebes relativ
zum Chassis vermieden werden. Jede derartige Änderung verhindert eine Normierung der Fahrzeuggestaltung sowie
die Austauschbarkeit von Teilen.
Beispielsweise beschreibt die JP-OS 85726/1983 (entsprechend der GB-A 2 111 145) einen Niedergeschwindigkeits-Änderungsmechanismus
in Form eines Ansatzes zum Hauptgeschwindigkeits-Xnderungsmechanismus,
wodurch die Gesamtlänge des Getriebes vergrößert wird. Dies führt zu verschiedenen
Problemen bei Fahrzeugen mit Frontmotor und Vorderradantrieb sowie im vorderen Teil des Fahrzeuges querliegenden
Motor. Es ergibt sich dabei beispielsweise ein unangemessener Freiraum in Bezug auf einen Aufhängungsmechanismus,
wodurch es nötig wird, die grundsätzliche Fahrzeugausgestaltung zu ändern. Da darüber hinaus der Niedergeschwindigkeits-Änderungsmechanismus
auf einer Verlängerung der Ausgangswelle des Hauptgeschwindigkeits-Xnderungsmechanismus
liegt, ist beispielsweise aufgrund der von Hause aus vorhandenen Beschränkungen hinsichtlich
des Abstandes zwischen der Eingangs- und Ausgangswelle im Hauptgeschwindigkeits-Änderungsmechanismus und der
Durchmesserverhältnisse eines Antriebszahnrades im Niedergeschwindigkeits-Xnderungsmechanismus
ein großes Untersetzungsverhältnis nicht realisierbar.
Ein weiterer wichtiger Gesichtspunkt bei der Realisierung eines derartigen Getriebetyps mit einem Niedergeschwindigkeits-A'nderungsmechanismus
ist den Niedergeschwindigkeits-Änderungsmechanismus wirksam werden zu lassen. Zwar könnte
ein derartiger Schaltmechanismus durch eine Schaltgabel und eine zusätzliche Gabelwelle gebildet werden, wodurch
jedoch die Größe des Getriebes unverhältnismäßig erhöht wird.
? ■■-■■ : -■ ^- -
-Χ Ι Zur Vermeidung der genannten Nachteile ist ein Fahrzeuggetriebe der eingangs genannten Art erfindungsgemäß durch
die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Patentanspruchs 1 gekennzeichnet.
Ausgestaltungen des Erfindungsgedankens sind in ühteransprüchen
gekennzeichnet.
Die Erfindung wird im folgenden anhand von in den Figuren der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher
erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines vollständigen Getriebesystems eines Fahrzeugs mit einem
erfindungsgemäßen Getriebe;
Fig. 2 einen Längsschnitt eines Getriebesystems mit erfindungsgemäßen Getriebe;
Fig. 3 einen vergrößerten Längsschnitt eines Niedergeschwindigkeit
s-Änderungsmechanismusteils des in Fig. 2 dargestellten Getriebes;
15
Fig. 4 einen Schnitt in einer Ebene IV-IV in Fig. 3;
Fig. 5 einen Längsschnitt eines Leerlauf-Zahnrades, das einen Teil einer Rückwärtsgang-Zahnradkombination
bildet;
Fig. 6 einen Schaltbild;
Fig. 7 eine geschnittene Querseitenansicht in Richtung eines Pfeiles VII in Fig. 2;
Fig. 8 eine teilweise geschnittene ebene Ansicht,
aus der die Anordnung von Schaltgabeln ersichtlich ist;
30
30
Fig. 9 eine perspektivische Explosionsdarstellung zur
Erläuterung der Funktionssysteme der Schaltgabeln;
Fig. 10 einen Längsschnitt eines an ein Kupplungsgehäuse
montierten Wellenhalters;
Fig. 11 eine ebene Ansicht einer am Wellenhalter montierten Rückwärtsgang-Schaltgabel;
Fig. 12 eine teilweise geschnittene ebene Ansicht eines
Wähl-ZSchaltmechanismus; und
Fig. 13 einen Schnitt in einer Ebene XIII-XIII in Fig.
Gemäß Fig. 1 ist ein Motor E quer im vorderen Teil eines
Fahrzeugschassis derart angeordnet, daß seine Kurbelwelle 1 senkrecht zur Längs- und Fahrtrichtung des Fahrzeugs
angeordnet ist. Auf einer Seite des Motors E ist ein Getriebesystem vorgesehen, das eine Kupplung 2, ein Getriebe
3, ein Vorderradantrieb-Differentialgetriebe 4 und einen Übertragungsmechanismus 5 umfaßt. Die Antriebskraft
des Motors E wird über die Kupplung 2 und das Getriebe 3 auf das Vorderradantriebs-Differentialgetriebe 4 übertragen.
Diese Kraft wird weiterhin über Gelenkwellen 6 und 7,Synchronisationsverbindungen 8 und 9, Transmissionswellen
10 und 11 sowie Synchronisationsverbindungen 12 und
auf ein linkes und ein rechtes Vorderrad 14 bzw. 15 übertragen.
Diese Antriebskraft kann weiterhin auch selektiv über die Kupplung 3 und den Übertragungsmechanismus 5 auf
eine Antriebswelle 16 übertragen werden. Von dieser Antriebswelle 16 wird die Antriebskraft über ein Kardangelenk
17, eine Kardanwelle 18 und ein Kardangelenk 19 auf
ein Hinterradantriebs-Differentialgetriebe 20 und von diesem über Gelenkwellen 21 und 22, Synchronisationsverbindungen
23 und 24, Transmissionswellen 25 und 26 sowie Synchronisationsverbindungen 27 und 28 auf ein linkes und ein rechtes
Hinterrad 29 bzw. 30 übertragen.
Gemäß Fig. 2, welche Einzelheiten des Getriebesystems zeigt, ist ein Kupplungsgehäuse 32 an einer Seite eines Kurbelwellengehäuses
31 des Motors E und ein Getriebegehäuse 33 am Kupplungsgehäuse 32 befestigt.
Die in an sich bekannter Weise aufgebaute Kupplung 2 befindet
sich im Kupplungsgehäuse 32, während sich das Getriebe 3 im Getriebegehäuse 33 befindet. Das Getriebe
umfaßt einen Hauptgeschwindigkeits-Änderungsmechanismus 36 sowie einen Niedergeschwindigkeits-Änderungsmechanismus
37. Der Hauptgeschwindigkeits-Anderungsmechanismus 36 umfaßt Gangzahnradkombinationen G1, G2, G3, G4, G5 und Gr
für einen ersten, zweiten, dritten, vierten, fünften Gang sowie einen Rückwärtsgang, welche zwischen einer koaxial
zur Kurbelwelle 1 angeordneten Eingangswelle 38 und einer parallel zur Eingangswelle 38 angeordneten Ausgangswelle
39 angeordnet sind. Die von der Eingangswelle auf die Ausgangswelle über eine ausgewählte Zahnradkombination
G1, G2, G3, G4, G5 und Gr auf die Ausgangswelle 39 übertragene Antriebskraft wird durch ein auf einem Endteil
im Bereich des Motors 9 der Ausgangswelle 3 9 montiertes Ausgangsgetriebe 40 übertragen.
Gemäß Fig. 3 umfaßt der Niedergeschwindigkeits-Änderungs- /.■
mechanismus 37, welcher für eine sehr kleine Geschwindigkeit bei Allradantrieb vorgesehen ist, die noch kleiner als
der Geschwindigkeitsbereich des ersten Ganges G1 ist, eine Zwischenwelle 70 und eine Gegenwelle 71, die beide
parallel zur Eingangs- und Ausgangswelle 38 und 39 verlaufen und an einer Stelle nahe der Kupplung 2 im Getriebegehäuse
33 angeordnet sind. Die Zwischenwelle 70 ist an beiden Enden fest durch das Kupplungsgehäuse 32
und das Getriebegehäuse 33 gehaltert, während ein Gegeneingangszahnrad 73 drehbar auf der Zwischenwelle 70 gehaltert
ist. Das Gegeneingangszahnrad 73 kämmt kontinuierlich mit einem einstückig mit der Eingangswelle 38 ausgebildeten
Zahnrad 72, das einen Teil der Zahnradkombination G1 für den ersten Gang bildet. Die Gegenwelle 71 ist
durch das Kupplungsgehäuse 32 und das Getriebegehäuse 33 drehbar gehaltert, wobei ein Gegenausgangsgetriebe 75
einstückig mit ihr ausgebildet ist, das kontinuierlich
-jt-
mit einem einstückig mit der Ausgangswelle 39 ausgebildeten Untersetzungszahnrad 41 kämmt. Weiterhin stehen ein
einstückig mit dem Gegeneingangszahnrad 73 ausgebildetes Zahnrad 76 und ein drehbar auf der Gegenwelle 71 gehaltertes
Zahnrad 77 kontinuierlich miteinander in Eingriff, um eine Untersetzungszahnradkombination 78 zu bilden.
Das Gegeneingangszahnrad 73, die Untersetzungszahnradkombination 78 und das Gegenausgangszahnrad 75 bilden
eine Niedergeschwindigkeits-Zahnradkombination Gs. 10
Das Gegeneingangszahnrad 73 und das Zahnrad 76 sind einstückig an beiden Enden eines zylindrischen Körpers 74
ausgebildet, wobei ein Lager 79 zwischen dem zylindrischen Körper 74 und der Zwischenwelle 70 vorgesehen ist. Speziell
ist das Gegeneingangszahnrad 73 einstückig an einem Ende des zylindrischen Körpers auf der Seite des Kupplungsgehäuses
32 und das Zahnrad 76 einstückig am Ende des zylindrischen Körpers 74 vorgesehen. Weiterhin ist
zwischen dem Gegeneingangszahnrad 73 und dem Kupplungsgehäuse 32 eine zylindrische Lagerschale 81 mit einem Halterungsflansch
auf der Seite des Gegeneingangszahnrades 73 vorgesehen, welche die Zwischenwelle 70 umgibt. Zwischen
dem Halterungsflansch 80 der Lagerschale 81 und dem Gegeneingangsgetriebe
73 ist ein Drucklager 82 vorgesehen.
Zwischen dem Zahnrad 76 und dem Getriebegehäuse 83 sind ein Drucklager 83, ein Dichtungsring 84, eine konische
Federscheibe 86 und ein Dichtungsring 86 sukzessive von der Seite des Zahnrades 76 zum Gehäuse 33 hin vorgesehen.
Für den Zusammenbau des Niedergeschwindigkeits-Änderungsmechanismus
37 wird die Zwischenwelle 70 in den zylindrischen Körper 74 und die Lagerschale 81 eingesetzt, wobei
eine Wirkverbindung des Gegeneingangszahnrades 73 mit dem Zahnrad 72 der Eingangswelle 38 und des Zahnrades 76 mit
dem Zahnrad 77 der Gegenwelle 71 vorhanden ist. Die Zwischenwelle 70 ist generell zylinderförmig ausgebildet und
-Jä-
mit einem Drehanschlagszapfen 87 mit nicht-kreisförmigem Querschnitt an ihrer Endfläche auf der Seite des Kupplungsgehäuses
32 versehen. Das Kupplungsgehäuse ist mit einem Halterungsloch 88 mit kreisförmigem Querschnitt
versehen, in die ein Endteil der Zwischenwelle 70 gehaltert eingepaßt ist. Der Boden des Halterungslochs 80 ist mit
einem nicht-kreisförmigen konkaven Teil 89 zur Aufnahme des Anschlagansatzes 87 versehen. Gemäß Fig. 4 kann
der Anschlagsansatz 87 generell mit halbkreisförmigem Querschnitt ausgebildet werden, wobei der Querschnitt
des konkaven Teils 89 ebenfalls entsprechend halbkreisförmig ausgebildet ist. Im Getriebegehäuse 33 ist ein
Halterungsloch 90 mit kreisförmigem Querschnitt vorgesehen, in das das andere Endteil der Zwischenwelle 70
gehaltert eingepaßt ist.
Die Gegenwelle 71 ist drehbar durch das Kupplungsgehäuse 32 und das Getriebegehäuse 33 gehaltert. Speziell ist
es durch Lager 93 und 94 in konkaven Teilen 91 und 92 im Kupplungsgehäuse 32 bzw. im Getriebegehäuse 33 gehaltert.
Gemäß Fig. 2 ist ein Getriebekasten 44 des Vorderradantriebs-Differentialgetriebes
4 drehbar durch das Kupplungsgehäuse 32 und das Getriebegehäuse 33 gehaltert, wobei ein Untersetzungsringzahnrad 42 mit dem Ausgangszahnrad
40 des Getriebes 3 in Eingriff steht. Das Untersetzungsringzahnrad 42 sowie ein Antriebszahnrad
mit gegenüber dem Untersetzungsringzahnrad 42 kleineren Querschnitt sind parallel zueinander angeordnet und
am Getriebekasten 44 befestigt. Die Gelenkwellen 6 und für das linke und rechte Vorderrad erstrecken sich gegensinnig
zueinander in den Getriebekasten 44 hinein, wobei eine Halterungswelle 45, welche senkrecht zwischen den
Gelenkwellen 6 und 7 verläuft, am Getriebekasten 44 befestigt ist. An den beiden Enden der Halterungswelle
-Jf-
sind Ritzel 46 und 47 befestigt, wobei mit diesen Ritzeln 46 und 47 kämmende Ritzel 48 und 49 in inneren Enden der
Gelenkwellen 6 und 7 verkeilt sind, wodurch das Differentialgetriebe
4 gebildet wird.
Das Kupplungsgehäuse 32 und das Getriebegehäuse 33 sind weiter nach hinten gerichtet, als das Vorderradantriebs-Differentialgetriebe
4, wobei am hinteren Ende des Kupplungsgehäuses 32 ein Übertragungsgehäuse 50 einstückig
befestigt ist, das eine Kammer 52 zur Aufnahme des Übertragungsmechanismus 5 bildet. Der Übertragungsmechanismus
5 besitzt eine Übertragungswelle 53, welche parallel zu den gepaarten Gelenkwellen 6 und 7 verläuft und drehbar
in den Gehäusen 32, 33 und 50 gehaltert ist. Ein angetriebenes Zahnrad 54, das kontinuierlich mit dem einstückig
mit dem Getriebekasten 44 ausgebildeten Antriebszahnrad 43 kämmt, ist drehbar auf einem Endteil der Übertragungswelle
nahe dem Getriebehäuse 33 gehaltert. Zwischen der Übertragungswelle 53 und dem angetriebenen Zahnrad
ist ein Zahnradkupplungsmechanismus 55 vorgesehen, welcher die Leistungsübertragung zu- und abschaltet.
Der Zahnradkupplungsmechanismus 55 umfaßt ein einstückig auf einem Ende des angetriebenen Zahnrades 54 vorgesehenes
Zahnrad 56, ein an einem Ende einer mit Übertragungswelle 53 verkeilten Lageschale 57 vorgesehenes Zahnrad 58,
eine axialverschiebbare Hülse 59, die kontinuierlich mit dem Zahnrad 58 kämmt und mit dem Zahnrad 56 in Eingriff
und außer Eingriff bringbar ist, einen mit dem Außenumfang der Hülse 59 in Eingriff stehenden
Bügel 60 sowie eine den Bügel 60 hin- und her bewegende Schwingwelle 61. Die Schwingwelle 61 ist senkrecht
zur Übertragungswelle 53 schwenkbar durch das Kupplungsgehäuse 32 gehaltert. Weiterhin ist die Schwingwelle 61
mit einer Betätigungsvorrichtung 62, beispielsweise eine Unterdruck-Betätigungsvorrichtung verbunden, wodurch
-Vff-
diese Schwingwelle 61 und der Bügel 60 im Sinne einer Hin- und Herbewegung angetrieben werden.
Wird der Bügel 60 im Zahnradkupplungsmechanismus 55 durch die Betätigungseinrichtung 62 in Fig. 2 gesehen nach rechts
geschwenkt, so gleitet die Hülse 59 nach rechts und erstreckt sich dabei über die beiden Zahnräder 58 und 56,
wobei sie mit diesen in Eingriff gelangt, wodurch die Antriebskraft des angetriebenen Zahnrades 54 auf die Übertragungswelle
53 übertragen wird. Wird der Bügel 60 gemäß Fig. 2 dagegen nach links geschwenkt, so gelangt die
Hülse 59 außer Eingriff mit dem Zahnrad 56, wodurch die Leistungsübertragung zwischen dem angetriebenen Zahnrad
54 und der Übertragungswelle 53 unterbrochen wird.
Auf einem Endteil der Übertragungswelle 53 auf der Seite des Übertragungsgehäuses 50 ist ein antreibendes Ritzel
63 vorgesehen, das mit einem angetriebenen Ritzel 64 kämmt, das seinerseits einstückig auf einem Endteil der
Antriebswelle 16 vorgesehen ist. Die Antriebswelle 16 ist senkrecht zur Übertragungswelle 53 angeordnet und wird
drehbar durch einen Lagerzylinder 66 gehaltert, der sich in das Kupplungsgehäuse 32 und das Übertragungsgehäuse
50 hineinerstreckt.
Der Aufbau der Vorrichtung zur Auswahl der Zahnradkombinationen G1, G2, G3, G4, G5 und Gr im Hauptgeschwindigkeits-Änderungsmechanismus
36 des Getriebes 3 sowie die Niedergeschwindigkeits-Zahnradkombination Gs im Niedergeschwindigkeits-Änderungsmechanismus
37 werden im folgenden beschrieben. Auf dem Teil der Ausgangswelle 39 zwischen den Zahnradkombinationen G1 und G2 für den ersten
und zweiten Gang ist ein Schaltsynchronisiermechanismus 97 zur Umschaltung des Verbindungszustandes zwischen
den Zahnradkombinationen G1, G2 und der Ausgangswelle bei Links- oder Rechtsbewegung einer Wählhülse 96 mon-
Eine Zahnradschaltgabel 98 für den ersten und zweiten Gang steht mit der Wählhülse 96 in Eingriff. Auf dem
Teil der Eingangswelle 38 zwischen den Zahnradkombinationen G3 und GA für den dritten und vierten Gang ist
ein Schaltsynchronisiermechanismus 100 für den dritten und vierten Gang zur Umschaltung des Verbindungszustandes
zwischen den Zahnradkombinationen G3, G4 und der Eingangswelle 38 bei Links- oder Rechtsbewegung einer Wählhülse
99 montiert. Eine Zahnradschaltgabel 101 für den dritten udn vierten Gang steht mit der Wählhülse 99 in
Eingriff. Weiterhin ist ein Schaltsynchronisiermechanismus 102 für den fünften Gang zur Umschaltung des Verbindungszustandes
zwichen der Zahnradkombination G5 für den fünften Gang und der Eingangswelle 38 auf einem Endteil
der Eingangswelle 38 auf der von der Kupplung 2 abgewandten Seite montiert, wobei eine Zahnradschaltgabel
104 für den fünften Gang mit einer Wählhülse 103 des Synchronxsiermechanismus 102 in Eingriff steht.
Die Zahnradkombination Gr für den Rückwärtsgang umfaßt ein einstückig mit der Eingangswelle 38 ausgebildetes
Antriebszahnrad 105, ein angetriebenes Zahnrad 106,
das einstückig mit der Wählhülse 96 des Schaltsynchronisiermechanismus 97 für den ersten und zweiten Gang montiert
ist und dessen Relativdrehung zur Ausgangswelle 39 unterbunden ist, sowie ein Leerlaufzahnrad 107, das
zwischen einer Stellung, in der es mit dem Antriebszahnrad 105 und dem angetriebenen Zahnrad 106 in Eingriff
steht und einer Stellung, in der es mit diesen Zahnrädern nicht in Eingriff steht, bewegbar ist. Das Antriebszahnrad
105 und das angetriebene Zahnrad 106 kämmen nicht miteinander. Gemäß Fig. 5 ist das Leerlaufzahnrad 107
gleitend durch eine Leerlaufzahnradwelle 108 gehaltert,
welche parallel zur Eingangs- und Ausgangswelle 38 und 39 verläuft und welche durch das Kupplungsgehäuse 32 und
das Getriebegehäuse 33 fest gehaltert ist. Das Leerlauf-
zahnrad 107 steht mit einer Schaltgabel 109 für den Rückwärtsgang
in Eingriff. Durch Betätigung der Schaltgabel 109 kann das Leerlaufzahnrad 107 zwischen der Stellung,
in der es mit den Zahnrädern 105 und 106 zur Bildung der Zahnradkombination Gr für den Rückwärtsgang in Eingriff
steht, und der Stellung, in der es nicht mit den beiden Zahnrädern 105 und 106 in Eingriff steht, bewegt werden.
Im Niedergeschwindigkeits-Änderungsmechanismus 37 ist
ein Schaltsynchronisiermechanismus 110 zur Umschaltung des Verbindungszustandes zwischen dem Zahnrad 77 und der
Gegenwelle 71 auf dieser Gegenwelle 171 montiert. Eine entsprechende Schaltgabel 112 steht mit einer Wählhülse
111 des Synchronisiermechanismus 110 in Eingriff.
15
Fig. 6 zeigt einen Schaltplan, in dem N, 1., 2., 3., 4., sowie R die Schaltstellungen für neutral, den ersten,
zweiten, dritten, vierten und fünften sowie den Rückwärtsgang bezeichnen und sich neben der Schaltstellung für
den ersten Gan<3 eine Schaltstellung SL für extrem geringe
Geschwindigkeit befindet. Gemäß diesem Schaltplan nehmen die Schaltgabeln 98, 101, 104, 109 und 112 die in den
Fig. 7 bis 9 dargestellten Stellungen ein.
Speziell ist das Kupplungsgehäuse 32 an einem Wellenhalter 115 befestigt, welcher der Seite des Getriebegehäuses
33 zugewandt ist, wobei eine parallel zur Eingangsund Ausgangswelle 38 und 39 verlaufende erste Gabelwelle
116 zwischen dem Wellenhalter 115 und dem Getriebegehäuse 33 ausgerichtet befestigt ist. Gemäß Fig. 10 besitzt der
Wellenhalter 115 ein überhängendes Teil 117, das sich
zum Vorderradantrieb-Differentialgetriebe 4 hin erstreckt. Dieses überhängende Teil 117 besitzt ein Halterungsloch
118 zur Aufnahme und Halterung der ersten Gabelwelle 116.
Darüber hinaus erstreckt sich das überhängende Teil 117
in eine Stellung, in der zwischen ihm und dem Umfangs-
3536Ö88
rand des Untersetzungsringzahnrades 42 ein Spalt ausgebildet ist, wobei dieses Zahnrad 42 zwischen dem Teil
117 und dem Kupplungsgehäuse 32 gehaltert ist.
Zur ersten Gabelwelle 116 sind eine zweite und eine dritte
Gabelwelle 120 und 121 parallel angeordnet und zwischen dem Kupplungsgehäuse 32 und dem Getriebegehäuse
33 so gehaltert, daß sie längs ihrer Achsen in einem begrenzten Bereich hin- und herbewegbar sind. Auf der
ersten Gabelwelle 116 sind ein Schaltgabelkopf 122 für den ersten und zweiten Gang, der die Schaltgabel 98 für
den ersten und zweiten Gang einstückig aufweist, sowie ein Gabelkopf 123 für den Niedergeschwindigkeitsgang
gleitend montiert. Auf der zweiten Gabelwelle 120 sind ein einstückig mit der Schaltgabel 101 für den dritten
und vierten Gang ausgebildeter Schaltgabelkopf 125 sowie ein einstückig mit der Schaltgabel 104 für den
fünften Gang ausgebildeter Schaltkopf 126 gleitend gehaltert.
Weiterhin ist die Schaltgabel 112 für den Niedergeschwindigkeitsgang auf der dritten Gabelwelle 121
befestigt.
Auf der Außenfläche der ersten Gabelwelle 116 sind gegensinnig
zum Schaltgabelkopf 122 für den ersten und zwetien Gang drei axial beabstandete Ausnehmungen 127 vorgesehen.
Der Gabelkopf 122 hält eine Kugel 129, welche durch
die Vorspannkraft einer Feder 128 mit den genannten Ausnehmungen
in Eingriff gedrückt wird, wodurch ein Anschlagmechanismus gebildet wird. Aufgrund dieser drei Anschlag-Stellungen
können der Schaltgabelkopf 122 für den ersten
und zweiten Gang und damit die Schaltgabel 98 für den ersten und zweiten Gang selektiv zwischen einer Stellung
(linke Stellung in Fig. 8), in welcher die Wählhülse 96, in Fig. 2 gesehen, zur Realisierung der ersten Schaltstellung
nach links bewegt wird in einer Stellung (mittlere Stel-
lung in Fig. 8), in welcher die Wählhülse 96 zentral in einer neutralen Stellung steht und einer Stellung (rechte
Stellung wie in Fig. 8 dargestellt), in welcher die Wählhülse 96 zur Realisierung einer zweiten Schaltstellung
in Fig. 2 gesehen nach rechts bewegt wird, bewegt werden.
Weiterhin sind an der Außenfläche der ersten Gabelwelle 116 entsprechend dem Schaltgabelkopf 125, welcher auf
der zweiten Gabelwelle 120 gleitend gehaltert ist, drei axial beabstandete Ausnehmungen 130 vorgesehen, wobei eine
Kugel 131 in diese Ausnehmungen 130 eingepaßt ist, und durch ein vorspringendes Teil 132 des Schaltgabelkopfes
125 für den dritten und vierten Gang gehalten ist. Diese
Kugel 131 wird mittels einer (nicht dargestellten) Feder mit den Ausnehmungen 130 in Eingriff gedrückt, wodurch
ein Anschlagmechanismus gebildet wird. Aufgrunddessen können der Schaltgabelkopf 125 für den dritten und vierten
Gang und damit die Schaltgabel 101 für den dritten und vierten Gang selektiv zwischen einer Stellung (linke
Stelle in Fig. 8), in welcher die Wählhülse 99 zur Realisierung der dritten Schaltstufe in Fig. 2 gesehen nach
links bewegt wird, einer Stellung (mittlere Stellung in Fig. 8), in welcher die Wählhülse 99 zentral in einer
neutralen Stellung steht, und einer Stellung (rechte Stellung in Fig. 8), in welcher die Wählhülse 99 zur Reali
sierung der vierten Schaltstufe in Fig. 2 gesehen nach rechts bewegt wird, bewegt werden.
Es ist darauf hinzuweisen, daß der Schaltgabelkopf 125
in einer Stellung entsprechend der Stellung des gleitend auf der ersten Gabelwelle 116 gehalterten Niedergeschwindigkeits-Gabelkopfes
123 angeordnet ist, und daß der Niedergeschwindigkeits-Gabelkopf 123 mit einer Nut 133 ver
sehen ist, so daß das vorspringende Teil 132 des Schaltgabelkopfes
125 für den dritten und vierten Gang sich bis
nahe zur ersten Gabelwelle 116 erstreckt. Die Länge der
Nut 133 in Achsrichtung der ersten Gabelwelle 116 ist
so festgelegt, daß eine Relativbewegung zwischen dem Niedergeschwindigkeits-Gabelkopf 123 und dem Schaltgabelkopf
125 für den dritten und vierten Gang möglich ist.
Der Gabelkopf 126 für den ersten Gang ist einstückig mit
einem Arm 134 versehen, welcher.sich zur ersten Gabelwelle
116 hin erstreckt. Am vorderen Ende des Arms 134 ist ein zylindrisches Teil 135 vorgesehen, in das die
erste Gabelwelle 116 einsetzbar ist. Im Arm 134 ist weiterhin
ein zwischen der ersten und zweiten Gabelwelle 116 und 120 verlaufendes Loch 136 vorgesehen, in das ein Paar
von Kugeln 138 und 139 eingesetzt ist, die mittels einer Feder 137 auseinandergedrückt werden. Auf den Außenflächen
der ersten und zweiten Gabelwelle 116 und 120 sind Ausnehmungen 140 und 141 zur Aufnahme der Kugeln 138 und 139
vorgesehen. Durch Eingreifen der Kugeln 138 und 139 in
die Ausnehmungen 140 und 141 bleibt die Stellung des Gabelkopfes 126 für den fünften Gang lösbar erhalten.
In diesem Zustand bleibt der Schaltsynchronisiermechanismus 102 unwirksam, wobei die Zahnradkombination G5 für
den fünften Gang und die Eingangswelle 38 voneinander gelöst sind.
In einem solchen unwirksamen Zustand des Schaltsynchronisiermechanismus
102 für den fünften Gang wird verhindert, daß sich der Gabelkopf 126 für den fünften Gang in Fig. 8
gesehen nach rechts bewegt. Dies wird durch eine Seitenwand des Getriebegehäuses 33 verhindert. Der Gabelkopf
ist in Fig. 8 gesehen lediglich nach links bewegbar, um den Schaltsynchronisiermechanismus 102 für den fünften
Gang in einen wirksamen Zustand zu bringen. Speziell ist ein abgestuftes Teil 142, das am Gabelkopf 126 für den
fünften Gang anstoßen kann, auf den Endteil der zweiten
-Vr-
Gabelwelle 120 auf der dem Getriebegehäuse 33 zugewandten Seite vorgesehen, so daß sich der Gabelkopf 126 für den
fünften Gang bei Bewegung der zweiten Gabelwelle 120 nach links in Fig. 8 nach rechts bewegt, wobei die Kugel 138
sich aus der Ausnehmung 114 auf der Außenfläche der ersten
Gabelwelle 116 herausbewegt und die Feder 137 zusammendrückt.
Aufgrunddessen arbeitet der Schaltsynchronisiermechanismus 102 für den fünften Gang im Sinne der Realisierung
der Zahnradkombination G5 für den fünften Gang.
Da die Feder 137 zusammengedrückt wird und während des
Betriebs des Schaltsynchronisiermechanismus 102 für den fünften Gang eine starke Federkraft gewährleistet werden
die zweite Gabelwelle 120 und der Gabelkopf 126 für den
fünften Gang durch den Anschlagmechanismus aus Kugel und Ausnehmung 140 im wesentlichen fest zsuammengehalten,
so daß sich der Gabelkopf 126 für den fünften Gang bei
Rückbewegung der zweiten Gabelwelle 120 nach rechts ebenfalls nach rechts bewegt und in die in Fig. 8 dargestellte
Stellung zurückkehrt, wodurch der Schaltsynchronisiermechanismus 102 für den fünften Gang unwirksam wird.
Der Gabelkopf 126 für den Rückwärtsgang ist mit einem Arm 143 versehen, dessen vorderes Endteil U-förmig ausgebildet
ist und an der ersten Gabelwelle 116 angreift.
Dieser Arm 143 stoppt die Drehung der zweiten Gabelwelle
120. Vom Gabelkopf 124 für den Rückwärtsgang geht einstückig
ein Stift 144 aus. Gemäß Fig. 11 greift dieser Stift 1 44 in ein L-förmiges Loch 145 in der Schaltgabel
109 für den Rückwärtsgang ein. An der Schaltgabel 109 für den Rückwärtsgang ist einstückig eine Halterungswelle
146 vorgesehen, die senkrecht zur Achse der zweiten Gabelwelle 120 verläuft und in ein im Wellenhalter 115
ausgebildetes Halterungsloch 147 eingesetzt ist. Auf dem vom Halterungsloch 147 weg weisenden Teil der Halterungswelle
146 ist ein Halterungsring 148 vorgesehen, während senkrecht zu diesem Ring 148 und der Halterungswelle
ein Stift 149 eingesetzt ist, wodurch die Schaltgabel
109 für den Rückwärtsgang durch den Wellenhalter 115 schwenkbar um die Achse der Halterungswelle 146 gehaltert
ist. In einer neutralen Stellung der Schaltgabel 109 für den Rückwärtsgang besitzt das Loch 145 ein parallel
zur zweiten Gabelwelle 120 verlaufendes Teil 145a sowie ein senkrecht zur zweiten Gabelwelle 120 verlaufendes
Teil 145b, wobei dieses parallele und senkrechte Teil 145a bzw. 145b L-förmig zusammenhängen. Wenn die zweite
Gabelwelle 120 in einer neutralen Stellung steht, in der sie sich in Fig. 8 gesehen, weder nach links noch
nach rechts bewegt, so steht der Stift 144 in einer Ecke
des Lochs 145.
Um die Schwenkbewegung sowie die Stellungen der Schaltgabel 109 für den Rückwärtsgang zu kontrollieren, sind
an einem Seitenrand der Schaltgabel 145 für den Rückwärtsgang zwei Ausnehmungen 151 vorgesehen, wobei eine in diese
Ausnehmungen 151 eingepaßte Kugel 152 im Wellenhalter gehaltert und durch eine Feder 153 in die Eingriffsrichtung
gedruckt wird. Wenn die Kugel 152 in eine Ausnehmung
151 eingepaßt ist, wie dies in Fig. 11 dargestellt ist, so steht der Stift 144 in der Ecke des Lochs 145. In
diesem Zustand wird die Schaltgabel 109 für den Rückwärtsgang gemäß Fig. 11 im Uhrzeigersinn geschwenkt, wenn die
zweite Gabelwelle 120 in Fig. 8 gesehen nach rechts bewegt
wird, d.h., wenn der Stift 144 in Richtung eines Pfeiles 154 bewegt wird, wobei die Kugel 152 in die andere
Ausnehmung 151 eingreift. Bei dieser Bewegung im Uhrzeigersinn der Schaltgabel 109 für den Rückwärtsgang
bewegt sich das Leerlaufzahnrad 107 in dem Sinne, das die
Zahnradkombination Gr für den Rückwärtsgang realisiert wird.
Um die Zahnradkombination Gr für den Rückwärtsgang zu lösen, wird die zweite Gabelwelle 120 in die in Fig. 8 darge-
-Vi-
stellte Stellung nach links bewegt. Dabei schwenkt die Schaltgabel 109 für den Rückwärtsgang im Gegenuhrzeigersinn
in eine in Fig. 11 dargestellte neutrale Stellung. Wenn die zweite Gabelwelle 120 aus ihrer in Fig. 8
dargestellten Stellung nach links bewegt wird, um den Schaltsynchronisiermechanismus 102 für den fünften Gang
zu betätigen, so bewegt sich der Stift 144 lediglich längs des parallelen Teils 145a des Lochs 145, wobei die Schaltgabel
109 für den Rückwärtsgang nicht geschwenkt wird.
Der Niedergeschwindigkeits-Gabelkopf 123 besitzt eine Nut
156. Ein eine Drehung verhindernder Stab 157, der mit seinem
Basisende am Wellenhalter 115 befestigt ist, und der parallel zur ersten Gabelwelle 116 ausgerichtet ist,
greift in die Nut 156 ein, wodurch der Niedergeschwindigkeits-Gabelkopf
123 nicht um die erste Gabelwelle 116 geschwenkt werden kann.
An der dritten Gabelwelle 121 ist ein Verbindungselement 158 befestigt, das über einen Hebel 159 mit dem Niedergeschwindigkeits-Gabelkopf
123 verbunden ist. Der Hebel 129 ist generell L-förmig ausgebildet und dann einem Ende
mit einem kugelförmigen Teil 160 versehen, das in ein
im Niedergeschwindigkeits-Gabelkopf 123 vorgesehenes Loch 161 eingepaßt ist. Das Verbindungselement 158 ist einstückig
mit einem Verbindungsstift 162 versehen, welcher in einer Richtung senkrecht zur dritten Gabelwelle 121
verläuft. Ein am anderen Ende des Hebels 159 vorgesehenes U-förmiges Teil 163 greift am Verbindungsstift 162 an.
Ein Eckenteil 159a des L-förmigen Hebels 159 ist schwenkbar durch einen Schwenkstift 164 gehaltert, der senkrecht
zur ersten und dritten Gabelwelle 116 und 121 ausgerichtet
ist.
Wie speziell aus Fig. 2 zu ersehen ist, ist der Hebel 159
in einem relativ großen Raum, nämlich zwischen den Zahn-
radkombinationen G3 und G4 für den dritten und vierten
Gang im Hauptgeschwindigkeits-Änderungsmechanismus 36 angeordnet, wobei der Schwenkstift 164 an der Seitenwand
des Getriebegehäuses 33 befestigt ist. Dieser Schwenkstift 164 besitzt von einer Endseite gemäß Fig. 9 ein
Kopfteil 165 großen Durchmessers, ein externes mit Gewinde versehenes Teil 166, das in die Seitenwand des Getriebegehäuses
33 eingeschraubt ist, sowie ein Schwenkteil 167 kleinen Durchmessers, das in ein im Eckenteil
159a des Hebels 159 vorgesehenes Schwenkloch 168 eingesetzt
ist. Der Schwenkstift 164 ist von Außen mit der Seitenwand des Getriebegehäuses 33 verschraubt.
Der Hebel 159 ist somit in seinem mittleren Eckenteil durch den Schwenkstift 164 schwenkbar gehaltert und kann damit
zur Realisierung einer Bewegungsumkehrfunktion geschwenkt werden. Speziell bedeutet dies, daß bei Bewegung des
Niedergeschwindigkeits-Gabelkopfes 123 in Fig. 8 gesehen
nach links das Verbindungselement 158, die dritte Gabelwelle
121 sowie die Niedergeschwindigkeits-Schaltgabel 112 sich nach rechts bewegen, wodurch wiederum eine Bewegung
der Wählhülse 111 in Fig. 2 nach rechts gesehen erfolgt, wodurch die Untersetzungszahnradkombination
78 des Niedergeschwindigkeits-Änderungsmechanismus 37 gebildet wird. Wird sodann der Niedergeschwindigkeits-Gabelkopf
123 nach rechts bewegt, so bewegen sich das Verbindungselement 158, die dritte Gabelwelle 121 sowie
die Niedergeschwindigkeits-Schaltgabel 112 nach links und
die Wählhülse 111 in Fig. 2 gesehen nach links, wodurch die Untersetzungszahnradkombination 78 und die Gegenwelle
71 außer Eingriff gelangen.
Um eine derartige Links- und Rechtsbewegung der dritten Gabelwelle 121 in kontrollierter Weise zu realisieren,
ist auf der Außenfläche eines der Seite des Getriebegehäuses 33 zugekehrten Endteils der dritten Gabelwelle
ein Paar von axial beabstandeten Ausnehmungen 169 vorgesehen,
in die eine eingepaßte Kugel 170 mittels einer Feder 171 in Wirkverbindung gedruckt wird.
wie in Fig. 8 dargestellt, hält die Niedergeschwindigkeits-Schaltgabel
109 den zugeordneten Schaltsynchronisiermechanismus 110 unwirksam, wenn die Kugel 170 in die rechte Ausnehmung
169 eingepaßt ist. Wird die dritte Gabelwelle 121 sodann nach rechts bewegt, so daß die Kugel 170 in die linke
Ausnehmung 169 eingreifen kann, so wird der Niedergeschwindigkeits-Schaltsynchronisiermechanismus
110 wirksam.
Der Niedergeschwindigkeits-Gabelkopf 123, der Schaltgabelkopf 122 für den ersten und zweiten Gang, der Schaltgabelkopf
125 für den dritten und vierten Gang sowie der Gabelkopf 124 für den Rückwärtsgang sind mit einem Niedergeschwindigkeits-Sicherungsteil
172, einem Schaltsicherungsteil 173 für den ersten und zweiten Gang, einem Schaltsicherungsteil
174 für den dritten und vierten Gang bzw. einem Schaltsicherungsteil 175 für den fünften und den
Rückwärtsgang versehen, welche alle die Form eines offenen U besitzen und in dieser Reihenfolge von der ersten Gabelwelle
116 zur zweiten Gabelwelle 120 angeordent sind, wie dies Fig. 8 zeigt.
Gemäß den Fig. 12 und 13 ist am oberen Teil des Kupplungsgehäuses 32 eine Abdeckung 179 befestigt, welche eine mit
dem Inneren des Getriebegehäuses 33 in Verbindung stehende Funktionskammer 178 bildet. In dieser Funktionskammer 178
ist ein Wähl-/Schaltmechanismus 180 zur Auswahl und Betätigung der Sicherungsteile 172, 173, 174 und 175 vorgesehen.
Der Wähl-/Schaltmechanismus 180 wird nun im Einzelnen beschrieben.
An der Abdeckung 179 ist eine Schaltstückwelle 181 befestigt, welche in einer Richtung senkrecht zu den
Gabelwellen 116, 120 und 121 verläuft. Durch diese Schaltstückwelle
181 ist ein Schaltstück 183 gleitend und drehbar gehaltert, an dem einstückig ein Mitnehmer 182 vorgesehen
ist, welcher selektiv mit den Sicherungsteilen 172, 173, 174 und 175 in Eingriff zu treten vermag. Das Schaltstück
183 besitzt eine Mitnehmernut 184 zur Ermöglichung einer
Drehung parallel zur Schaltstückwelle 181 sowie eine Mitnehmernut 185 zur Ermöglichung einer gleitenden Bewegung
senkrecht zur Schaltstückwelle 181. 10
In die Mitnehmernut 184 ist ein kugelförmiges Endstück eines Schaltarms 187 zwecks Drehung gleitend eingepaßt,
wobei dieser Schaltarm 187 über eine Schaltwelle 186 schwenkbar durch die Abdeckung 179 gehaltert ist. Mit
der Mitnehmernut 185 steht ein stiftartiges Endteil 179
eines Wählarms 190 gleitend in Eingriff, wobei der Wählarm 190 über eine Wählwelle 189 schwenkbar durch die Abdeckung
179 gehaltert ist. Die Schaltwelle 186 und die Wählwelle 189 verlaufen in einer Richtung senkrecht zur
Schaltstückwelle 181 und gehen von der Abdeckung 179 aus. Der Schaltarm 187 und der Wählarm 190 sind an der Schaltwelle
186 und der Wählwelle 189 nahezu senkrecht zueinander
in der Funktionskammer 178 angeordnet. Weiterhin sind außerhalb der Abdeckung 179 ein Schalthebel 192 und ein
Wählhebel 193 an der Schaltwelle 186 bzw. der Wählwelle
189 befestigt.
Mit dem Schalthebel 192 ist ein Anschlußende eines Schaltdrahtes 194 verbunden, während mit dem Wählhebel 193
ein Anschlußende eines Wähldrahtes 195 verbunden ist (siehe Fig. 7). Die Drähte 194 und 195 vermögen als
Funktion der Betätigung eines (nicht dargestellten) Umschalthebels eine Zug-Schubfunktion auszuführen. Der
Wähldraht 195 führt die Schub-Zugfunktion als Funktion
der Verschiebung des Umschalthebels in die neutrale Stellung
N aus, während der Schaltdraht 194 die Schub-Zug-
funktion als Funktion der Bewegung des Umschalthebels in die Schaltstellung SL, erster, zweiter, dritter, vierter,
fünfter oder Rückwärtsgang ausführt.
Auf der Schlatstückwelle 181 ist eine C-förmige Sperrplatte
196 gleitend montiert, in der das Schaltstück 183 gehalten ist. Diese Sperrplatte 196 besitzt einen parallel
zur Schaltstückwelle 181 verlaufenden Schlitz 197, wobei durch Eingreifen eines durch Verschrauben an der
Abdeckung 179 befestigten Stiftelementes 198 in den Schlitz 197 die Drehung der Sperrplatte 196 verhindert
wird.
Am vorderen Ende des Schaltarms 187 sind drei Ausnehmungen
201 vorgesehen, in die eine Kugel 202 mittels einer in der Abdeckung 179 angeordneten Feder 203 in Eingriff gedruckt
werden kann, wodurch der Schaltarm 187 in kontrollierter Weise zwischen drei Stellungen geschwenkt werden
kann. Diese drei Stellungen entsprechen den Stellungen für die Schaltung der Sicherungsteile 172, 173, 174 und
175 durch das Schaltstück 183 gemäß dem Schaltplan nach Fig. 6.
Am vorderen Ende des Wählarms 190 ist eine Ausnehmung vorgesehen, welche die Schaltwelle auf einer Länge, entsprechend
der Bewegung des Schaltstückes 183 umfaßt, wodurch eine Auswahl der Sicherungsteile 172, 173, 174 und
175 möglich ist. Über eine in der Abdeckung 179 vorgesehene Feder 205 steht eine Kugel 206 in federndem Gleitkontakt
mit der Ausnehmung 204. Weiterhin ist am Wählarm 190 einstückig ein Armteil 207 vorgesehen, wobei beide Enden
einer die Wählwelle 189 umgebenden Torsionsfeder zu beiden Seiten des Armteils 207 verlaufen und an einem von der
Abdeckung 179 ausgehenden Sicherungsstift 209 angreifen.
Die Torsionsfeder 208 übt eine Federkraft in Richtung der Rückführung des Wählarms 190 in die Ursprungsstellung aus,
-23-
wenn der Arm 19 schwenkt, um eine Schaltstellung bei
Schwenkbewegung des Wählarms 189 auszuwählen, wodurch einem den Umschalthebel betätigenden Fahrzeugführer
ein geeignetes Bedienungsgefühl vermittelt wird.
Auf der Seite, auf der Schaltstück 173 mit dem Niedergeschwindigkeits-Sicherungsteil
172 in Eingriff steht, und in einer Stellung benachbart zur Wählwelle 189 ist
mittels einer parallel zur Wählwelle 189 verlaufenden
^O Schwenkwelle 211 eine Niedergeschwindigkeits-Sicherungsplatte
210 schwenkbar auf der Abdeckung 179 gehaltert. Diese Niedergeschwindigkeits-Sicherungsplatte 210 ist
zwischen einer Stellung, in der die Bewegung des Wählarms 189 bis zur Wahl des Niedergeschwindigkeitsgangs
verhindert wird, und einer Stellung, in der diese Bewegung möglich ist, schwenkbar. Um diese Schwenkbewegung
zwischen diesen Stellungen in kontrollierter Weise durchzuführen, besitzt die Niedergeschwindigkeits-Sperrplatte
210 ein Paar von Ausnehmungen 212. Auf der Seite der Abdeckung 179 ist eine (nicht dargestellte) Kugel vorgesehen,
welche in die Ausnehmungen 212 eingepaßt und durch eine Feder in diese gedruckt wird.
Der Wählarm 190 besitzt einen Ansatz 213. Befindet sich
die Niedergeschwindigkeits-Sperrplatte 210 in ihrer geschwenkten Stellung zur Verhinderung der Wahl des Niedergeschwindigkeitsgangs,
so stößt der Ansatz 213 an der Niedergeschwindigkeits-Sperrplatte 210 an, um eine weitere
Schwenkbewegung zu verhindern, wodurch das Schaltstück 183 nicht mit dem Niedergeschwindigkeits-Sicherungsteil
172 in Eingriff gelangen kann und die Wahl des Niedergeschwindigkeitsgangs
verhindert wird.
Diese Schwenkwelle 211 geht von der Abdeckung 179 aus und ist mit dem Zahnradkupplungsmechanismus 55 im Ubertragungsmechanismus
5 zur Sperrung verbunden. Gemäß Fig.
-ΜΙ geht die Schwingwelle 61 im Zahnradkupplungsmechanismus
vom Kupplungsgehäuse 32 aus, wobei von ihrem Ende 61a
ein Verbindungshebel 214 radial nach außen weist. Von einem
vorspringenden Ende der Schwenkwelle weist ein Verbindungshebel 215 radial nach außen, während die Hebel 214 und
215 durch einen Verbindungsstab 216 miteinander verbunden sind. Diese Verbindung ist so ausgebildet, daß die Niedergeschwindigkeits-Sperrplatte
210 beim Lösen des Zahnradkupplungsmechanismus 55 in die Stellung geschwenkt wird,
in der sie am Ansatz 213 der Wählwelle 189 anstoßen kann,
um die Wahl des Niedergeschwindigkeitsgangs zu verhindern.
Die Schaltstückwelle 181 besitzt an einem Ende ein abgestuftes Teil 217, wobei auf der Schaltstückwelle 181 ein
schalenförmiger Anschlagflansch 218 an einer Stelle montiert
ist, daß er am abgestuften Teil 217 anstoßen kann. Zwischen dem Flansch 218 und der Abdeckung 179 ist eine
eine Pehlfunktion verhindernde Feder 219 vorgesehen, wodurch der Anschlagflansch 218 gegen das abgestufte Teil
217 gedrückt wird.
Der Anschlagflansch 218 dient weiterhin dazu, an der sich
einstückig mit dem Schaltstück 183 auf der Schaltstückwelle 181 bewegenden Sperrplatte 196 anzustoßen, wobei die
Sperrplatte 196 bei am abgestuften Teil 217 anstoßendem
Anschlagflansch 218 am Anschlagflansch 218 anstößt, wenn
das Schaltstück 183 in der Stellung für die Wahl des ersten oder zweiten Ganges steht. Wird das Schaltstück
von der Stellung zur Wahl des ersten oder zweiten Ganges in die Stellung zur Wahl des Niedergeschwindigkeitsgangs
bewegt, so muß daher der Anschlagflansch 218 gegen die
Vorspannwirkung der die Fehlfunktion verhindernden Feder 219 gedruckt und bewegt werden.
Die Schaltwelle 186 ist mit einem zwischen der Funktionskammer 178 und einem Verbindungsrohr 221 kleinen Durchmes-
sers, das seinerseits mit einer Leitung 222 verbunden ist, verlaufenden Lüftungsloch 220 versehen.
Die Wirkungsweise dieser Ausführungsform wird im folgenden
beschrieben. Bei Betätigung des Umschalthebels gemäß dem Schaltschema nach Fig. 6 führen der Wähldraht 195 und der
Schaltdraht 194 eine Schub-Zugfunktion aus, so daß der Wähl-/Schaltmechanismus 180 als Funktion davon eine gewünschte
Zahnradkombination im Getriebe 3 betätigt. Soll der erste Gang ausgewählt werden, so gleitet das Schaltstück
183 auf der Schaltstückwelle 181 und gelangt mit
dem Schaltsicherungsteil 173 für den ersten und zweiten Gang in Eingriff, wonach das Schaltstück 173 in Fig. 13
gesehen, im Uhrzeigersinn geschwenkt wird, so daß sich das Schaltsicherungsteil 173 für den ersten und zweiten
Gang, der Schaltgabelkopf 122 für den ersten und zweiten Gang sowie die Schaltgabel 98 für den ersten udn zweiten
Gang in Fig. 8 gesehen nach links bewegen, um die Zahnradkombination G1 für den ersten Gang zu betätigen. Der
zweite Gang kann durch Schwenken des Schaltstücks 183 in Fig. 13 gesehen in Uhrzeigersinn gewählt werden, wodurch
eine Bewegung der Schaltgabel 98 für den ersten und zweiten Gang in Fig. 8 gesehen nach rechts erfolgt, um die
Zahnradkombination G2 für den zweiten Gang zu betätigen.
Bei der Wahl des dritten und vierten Gangs schwenkt das
Schaltstück 183 in die Stellung entsrpechend dem Schaltsicherungsteil 174 für den dritten und vierten Gang, wodurch
die Zahnradkombination G3 und die Zahnradkombination G4 für den dritten bzw. vierten Gang selektiv betätigt werden.
Bei Wahl des fünften Ganges und des Rückwärtsganges schwenkt das Schaltstück 183 in die Stellung entsprechend
dem Schaltsicherungsteil 185 für den fünften Gang und den
Rückwärtsgang, um die Zahnradkombination G5 für den fünften Gang und die Zahnradkombination Gr für den Rückwärtsgang
zu betätigen.
Bei Wahl des Niedergeschwindigkeitsgangs tritt das Schaltstück 183 mit dem Sicherungsteil 172 für den Niedergeschwindigkeitsgang
in Eingriff und schwenkt in Fig. 13 gesehen, im Uhrzeigersinn, so daß der Niedergeschwindigkeits-Gabelkopf
123 in Fig. 8 gesehen, nach links gleitet. Diese Bewegung des Gabelkopfes 123 wird über den Hebel
159 und das Verbindungselement 158 in eine Rechtsbewegung der dritten Gabelwelle 121 und der Niedergeschwindigkeits-Schaltgabel
112 überführt, wobei die Hülse 111 sich in Fig. 2 gesehen nach rechts bewegt, um die Untersetzungszahnradkombination
78 zu betätigen. Damit wird die Antriebskraft der Eingangswelle 38 über den Niedergeschwindigkeits-Änderungsmechanismus
37 auf die Ausgangswelle 39 übertragen, von der sie wiederum mit sehr niedriger Geschwindigkeit auf das Differentialgetriebe 4 und
sodann den Übertragungsmechanismus 5 übertragen wird.
Wenn der Zahnradkupplungsmechanismus 55 des Übertragungsmechanismus 5 gelöst ist, so steht der Ansatz 213 des Wähl-
arms 190 des Wähl-ZSchaltmechanismus 118 in einer Stellung,
in der er mit der Niedergeschwindigkeits-Sperrplatte gemäß der ausgezogenen Darstellung in Fig. 12 in Eingriff
treten kann, wobei ein Schwenken der Wählwelle 198 in eine Stellung verhindert wird, in der das Schaltstück 183 mit
dem Niedergeschwindigkeits-Sicherungsteil 172 in Eingriff
steht. Somit kann der Niedergeschwindigkeitsgang lediglich gewählt werden, wenn bei Allradantrieb der Zahnradkupplungsmechanismus
55 wirksam ist.
Da der Niedergeschwindigkeits-Änderungsmechanismus 37
parallel zum Hauptgeschwindigkeits-Änderungsmechanismus 36 und in einer Stellung nahe bei der Kupplung 2 vorgesehen
ist, wird die axiale Länge der Kupplung 3 lediglich um die axiale Breite des Untersetzungsgetriebes 41 vergrößert,
was eine lediglich sehr geringe Vergrößerung darstellt. In einem Fahrzeug mit Frontmotor und Vorderradantrieb ist
-ar-
daher der freie Raum zwischen dem Aufhängemechanismus und dem Getriebe 3 nicht wesentlich reduziert, was sonst
■ zu Änderungen in der Auslegung des Aufhängemechanismus, des Getriebes 3 und des Chassis führen würde.
Da darüber hinaus die Untersetzungszahnradkombination 78 zwischen der Zwischenwelle 70 und der Gegenwelle 71
angeordnet ist, kann unabhängig vom Abstand zwischen der Eingangswelle 38 und der Ausgangswelle 39 des Hauptgeschwindigkeits-Änderungsmechanismus
36 ein großes Untersetzungsverhältnis realisiert werden.
Da weiterhin der Schaltsynchronisiermechanismus 110 für
den Niedergeschwindigkeitsgang zwischen der Gegenwelle 71 und der Untersetzungszahnradkombination 78 angeordnet
ist, kann das bei Hochgeschwindigkeitsbetrieb der Untersetzungszahnradkombination
78 bei nicht-wirksamem Niedergeschwindigkeits-Änderungsmechanismus
37 auftretende Geräusch unterbunden werden. Wenn bei nicht-wirksamen Schaltsynchronisiermechanismus 110 für den Niedergeschwindigkeitsgang
der Schaltvorgang durch den Hauptgeschwindigkeits-Änderungsmechanismus
36 durchgeführt wird, so wird speziell eine Antriebskraft vom Untersetzungsgetriebe
41 auf der Ausgangswelle 39 im Hauptgeschwindigkeits-Änderungsmechanismus 36 auf das Gegenausgangsgetriebe 75
übertragen, wobei jedoch eine Übertragung auf die Untersetzungszahnradkombination
78 nicht stattfindet, wodurch ein unerwünschtes Geräusch aufgrund der Untersetzungszahnradkombination
78 vermieden wird.
Dadurch, daß der Schaltsynchronisiermechanismus 110 für den Niedergeschwindigkeitsgang auf der Seite der Gegenwelle
71 vorgesehen ist, wird es darüber hinaus leichter, die einstückigen Zahnräder 73 und 76 zu bearbeiten. Da
weiterhin gemäß Fig. 6 die Niedergeschwindigkeits-Schaltstellung SL ohne Änderung des vorhandenen Schaltschemas
neben den Schaltstellungen für den ersten und zweiten Gang liegt und der Schaltsynchronisiermechanismus 110
für den Niedergeschwindigkeitsgang auf der Gegenwelle 71 vorgesehen ist, kann die Verbindung der ersten Gabelwelle
116 mit dem darauf gehalterten Niedergeschwindigkeits-Gabelkopf
122 und der Niedergeschwindigkeits-Schaltgabel 112 zweckmäßig und wirksam konstruiert werden.
Anstelle der Anbringung des Schaltsynchronisiermechanismus
110 für den Niedergeschwindigkeitsgang an der bevorzugten Stelle zwischen der Gegenwelle 171 und der
Untersetzungszahnradkombination 78 gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel kann dieser Mechanismus
auch zwischen dem Gegeneingangszahnrad 73 und der Untersetzungszahnradkombination
78 angeordnet werden.
Es ist darauf hinzuweisen, daß in diesem Getriebe 3 die erste Gabelwelle 116 und die zweite Gabelwelle 120
diejenigen Elemente sind, die normalerweise im konventionellen Hauptgeschwindigkeits-Änderungsmechanismus
36 vorhanden sind, und das für den Niedergeschwindigkeits-Änderungsmechanismus 37 lediglich die zusätzliche
dritte Gabelwelle 121 erforderlich ist. Es ist daher nicht notwendig, die Anordnung der konventionellen Schaltgabeln
98, 101, 104 und 109 sowie die erste und zweite
IQ Gabelwelle 116 und 120 im Hauptgeschwindigkeits-Änderungsmechanismus
36 zu ändern, wodurch die Auslegung und die Herstellung nicht über Gebühr kompliziert werden. Da darüber
hinaus der Niedergeschwindigkeits-Gabelkopf 125 gleitend auf der ersten Gabelwelle 116 gehaltert ist,
welche die Schaltgabel 98 für den ersten und zweiten Gang haltert, wird es sehr einfach, das Niedergeschwindigkeits-Sperrteil
172 sowie das Schaltsperrteil 173 für
den ersten und zweiten Gang benachbart zueinander anzuordnen, wodurch es möglich wird, einen Schaltplan nach
Fig. 6 zu realisieren, bei dem die Zahnradkombination SL für die niedrige Geschwindigkeit benachbart zur Zahnradkombination
für den ersten Gang angeordnet ist. Da die Schaltstellungen in der Reihenfolge des Untersetzungsverhältnisses
angeordnet sind, wird das Gefühl des Fahrzeugführers für den Schaltvorgang verbessert.
Eine weitere Verbesserung des Getriebeaufbaus ist darin zu sehen, daß die Betätigung der Niedergeschwindigkeits-Schaltgabel
112 über eine Schwenkbewegung des Hebels 159
on erfolgt, was im Vergleich zur Verwendung einer langen
Schaltgabel verschiedene Vorteile besitzt. Erstens kann die Niedergeschwindigkeits-Schaltgabel 112 relativ klein
und leicht ausgebildet werden, da sie kurz ist. Zweitens ist es auch möglich, die erste Gabelwelle 160 relativ klein
gc auszubilden, da die auf sie einwirkende Last nicht sehr
groß ist. Drittens ist der Schiebewiderstand der Niederge-
schwindigkeits-Schaltgabel 112 kleiner, da die Verschiebungsbelastung
für die dritte Gabelwelle 121 relativ klein ist, wodurch sich ein glatter Betrieb der Schaltgabel
112 ergibt.
Darüber hinaus wird bei dieser Ausführungsform die Niedergeschwindigkeits-Schaltgabel
112 in einer Richtung gegensinnig zur Schaltrichtung des Schaltstückes 183
betätigt, wobei das Gegeneingangszahnrad 73 und das Zahnrad 76 an beiden Enden des zylindrischen Körpers 74 vorgesehen
sind, wodurch der Abstand zwischen ihnen vergrößert und die Bearbeitung der Zahnräder 73 und 76 leichter wird.
Dies ist speziell wesentlich, wenn die Zahnräder 73 und 76 eine Schrägverzahnung bilden. Wird im Gegensatz dazu eine
lange Schaltgabel verwendet, so wird der Abstand zwischen den Zahnrädern 73 und 76 kleiner und die Bearbeitung
schwieriger.
Beim Zusammenbau des Getriebes 3 werden der Hauptgeschwindigkeits-
und der Niedergeschwindigkeits-Änderungsmechanismus 36 und 37 am Kupplungsgehäuse 32 befestigt, wonach das
Getriebegehäuse 33 derart am Kupplungsgehäuse 32 befestigt wird, daß sich die genannten beiden Mechanismen in diesen
Gehäusen befinden, so daß es notwendig wird, daß der Gelenk punkt für den Hebel 59 entweder vom Kupplungsgehäuse 32 aus
geht oder später ein Gelenkpunkt am Getriebegehäuse 33 angebracht wird. Im vorliegenden Falle kann der Schwenkstift
164 von außen am Getriebegehäuse 33 befestigt werden, wodurch der Zusammenbau dadurch vereinfacht wird, daß der
Schwenkstift 164 nach dem Befestigen des Getriebegehäuses 33 am Kupplungsgehäuse 32 montiert wird.
Da weiterhin der Hebel 159 zwischen der Zahnradkombination G3 für den dritten Gang und der Zahnradkombination G4 für
den vierten Gang in einem relativ großen Raum im Hauptgeschwindigkeits-Änderungsmechanismus
36 angeordnet ist, wird
-«34
! es möglich, diesen Hebel 159 in diesem Raum ohne Vergrößerung
des Getriebegehäuses 33 unterzubringen. Auf diese Weise kann der Abstand zwischen der Antriebswelle 7
außerhalb des Getriebegehäuses 33 und dem Hebel 149 relativ
groß gemacht werden, wodurch die Größe des Getriebes reduziert wird. Würde der Hebel 159 außerhalb der Gangzahnradkombinationen
G1 bis G5 und Gr angeordnet werden, so wäre es notwendig, den Abstand zwischen der Ausgangswelle
39 und der Antriebswelle 7 zu vergrößern, um den •,η richtigen Abstand von der Antriebswelle 7 sicher zu stellen,
was zu einer Vergrößerung des Getriebesystems führen würde.
Eine weitere Verbesserung des Getriebes ergibt sich dadurch, daß die erste Gabelwelle 116 auf dem Überhangteil 117 des
,c Wellenhalters 115 gehaltert ist, welcher am Kupplungsgehäuse
32 befestigt ist. Das Überhangteil 117 erstreckt sich in Richtung auf das Vorderradantriebs-Differentialgetriebe
4 und deckt einen Teil des Umfangsrandes des Untersetzungsringzahnrades 42 ab. Aufgrund der Befestigung
2Q des Wellenhalters am Kupplungsgehäuse 32 kann beispielsweise
der Freiheitsgrad hinsichtlich der Anordnung der ersten Gabelwelle 116 erhöht werden, wenn kein Raum zur
Halterung der ersten Gabelwelle 116 direkt auf dem Kupplungsgehäuse
32 vorhanden ist. Die Lage der ersten Gabeioc welle 116 kann daher dadurch gewählt werden, daß der Rechts-/
Links-Festigkeitsausgleich der Schaltgabel 98 für den ersten und zweiten Gang in Betracht gezogen wird, wodurch eine
Verbesserung des Schaltvorgangs und eine kompakte Ausgestaltung in Bezug auf die AnordnungsZuordnung der mit
„Q dem Schaltstück 183 in Eingriff stehenden Sicherungsteile
172 und 173 möglich wird. Da die Schaltgabel 109 für den Rückwärtsgang durch den Wellenhalter 115 schwenkbar gehaltert
ist, wird darüber hinaus die Anzahl von Bauteilen geringer.
-a*
Da weiterhin der Spalt 119 zwischen dem Kupplungsgehäuse
32 und dem Überhangteil 117 des Wellenhalters 115 an
die Aufnahme des Untersetzungsringzahnrades 42 angepaßt ist, wird es möglich, eine Schmierölaufnahme durch das
Übersetzungsringzahnrad 42 zu vermeiden, wodurch die richtige Ölzufuhr sichergestellt wird.
Einige der durch den erfindungsgemäßen Schaltmechanismus
realisierten Vorteile werden im folgenden zusammengefaßt: Der Niedergeschwindigkeits-Gabelkopf zur Betätigung
der Niedergeschwindigkeits-Schaltgabel ist beweglich auf der Gabelwelle gehaltert, welche die Schaltgabel für die
Zahnradkombination des untersten Ganges im Hauptgeschwindigkeits-Änderungsmechanismus
haltert, wodurch der Nie-
IQ dergeschwindigkeits-Änderungsmechanismus ohne eine wesentliche
Abänderung der konventionellen Ausführung der Schaltgabeln und der Schaltwellen anbringbar ist. Darüber hinaus
ist es möglich, einen Schaltplan zu realisieren, bei dem die Niedergeschwindigkeits-Zahnradkombination benachbart
zur Zahnradkombination für den untersten Gang im Hauptgeschwindigkeits-Änderungsmechanismus
angeordnet ist, so daß sich ein gutes Gefühl für den Schaltvorgang ergibt.
Ein weiterer Vortei ist darin zu sehen, daß der Niedergeschwindigkeits-Änderungsmechanismus
parallel zum Hauptgeschwindigkeits-Änderungsmechanismus angeordnet ist, und
es daher möglich wird, eine Vergrößerung der gesamten Axiallänge des Getriebes zu vermeiden und daß Änderungen
der grundlegenden Ausgestaltungen der Fahrzeugstruktur gO unnötig sind.
Ein weiterer Vorteil ist darin zu sehen, daß die Niedergeschwindigkeits-Schaltgabel
mit einem Ende eines HebeTs verbunden ist, der mittels eines am Getriebegehäuse begc
festigten Schwenkstiftes in seinem Mittelteil schwenkbar
gehaltert ist, während dessen anderes Ende benachbart zu
den Schaltgabeln im Hauptgeschwindigkeits-Änderungsmechanismus
angeordnet und an einem Betätigungsteil befestigt ist, das eine Linearverschiebung gemäß dem Schaltvorgang des
Niedergeschwindigkeits-Änderungsmechanismus bewirkt. Damit wird es möglich, die Biegefestigkeit der Niedergeschwindigkeits-Schaltgabel
sowie der Gabelwelle minimal zu halten, wodurch der Betrieb der Niedergeschwindigkeits-Schaltgabel
sehr glatt erfolgt. Darüber hinaus wird auch der Zusammenbau vereinfacht, da der Schwenkstift für den
Arm von außen am Getriebegehäuse befestigt werden kann.
Weitere Vorteile ergeben sich daraus, daß der Wellenhalter auf dem Kupplungsgehäuse montiert ist und einen Überhang
besitzt, um die Schaltgabelwelle an der bestmöglichen Stelie zu haltern und einen Teil des Umfangsrandes des Untersetzungszahnrades
zwecks Aufrechterhaltung seiner Lage und Kontrollierens einer Ölverspritzung abzudecken.
Die vorliegende Erfindung sieht also einen Schaltmechanisrrms
für einen Niedergeschwindigkeits-Änderungsmechanismus vor, in der die Schaltgabel auf der gleichen Gabelwelle
wie die Schaltgabeln für das Hauptgetriebe vorgesehen ist. Darüber hinaus ist auf dem Getriebegehäuse ein Hebel
schwenkbar gelagert, um eine Linearverschiebung der Schaltgabel in gegensinniger Richtung zur Schaltbewegung zu
realisieren.
Claims (1)
- Patentanwälte Dipl.-Ing. H. Weick:manm- Dipl.-Phys-'DrvK. FinckeDipl.-Ing. R A. "We ι CKMANN, Dipl.- C η "em." "B. Huber Dr.-Ing. H. Liska, Dipl.-Phys. Dr. J. Prechtel8000 MÜNCHEN 86 POSTFACH 860 820MOHLSTRASSE22 ~ 3DXIIIA TELEFON (0 89) 980352TELEX 522621Honda Giken Kogyo Kabushiki Κ31^^καμμρατεντ^ειοκμανν München 1-1, Minami-aoyama 2-chome, Minato-ku Tokyo, Japan
172/280Fahrzeuggetriebe Patentansprüche1. Fahrzeuggetriebe mit einem Hauptgeschwindigkeits-Änderungsmechanismus (36) mit mehreren Gangzahnradkombinationen (G1 bis G5), Gr) für unterschiedliche Geschwindigkeiten und mit beweglich auf mehreren Gabelwellen (116, 120) gehalterten Schaltgabeln (98, 101, 104, 109) zur selektiven Betätigung der Zahnradkombinationen (G1 bis G5, Gr), sowie mit einem Niedergeschwindigkeits-Änderungsmechanismus (37) zur Realisierung einer kleineren Geschwindigkeit als die dem untersten Gang im Hauptgeschwindigkeits-Änderungsmechanismus (36) zugeordnete Geschwindigkeit, gekennzeichnet durcheinen durch eine Niedergeschwindigkeit-Schaltgabel (112) getriebenen Niedergeschwindigkeits-Schaltsynchronisiermechanismus (110) und durch einen die Niedergeschwindigkeits-Schaltgabel (112) betätigenden, beweglich auf einer ersten Gabelwelle (116) gehalterten Gabelkopf (123), wobei die erste Gabelwelle (116) eine Schaltgabel (98) zur Betätigung der Zahnradkombination (G1) für den untersten Gang des Hauptgeschwindigkeits-Änderungsmechanismus (36) haltert.2. Fahrzeuggetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite Gabelwelle (120) alle übrigen Schaltgabeln (101 , 104, 109) für den Hauptgeschwindigkeits-Ä'nderungsmechanismus (36) haltert.3. Fahrzeuggetriebe nach Anspruch 1 und/oder 2, gekennzeichnet durch einen schwenkbar auf einem Getriebegehäuse (33) montierten Hebel (159), der mit einem Ende mit der Niedergeschwindigkeits-Schaltgabel (112) gekuppelt ist und dessen anderes Ende benachbart zu den Schaltgabeln (98, 101, 104, 109) für den Hauptgeschwindigkeits-Ä'nderungsmechanismus (36) angeordnet ist.4. Fahrzeuggetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch einen die schwenkbare Montage des Hebels (159) realisierenden Schwenkstift (164), der von außerhalb lösbar auf dem Getriebegehäuse (33) montiert ist.5. Fahrzeuggetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (159) in einem Raum zwischen den Zahnradkombinationen (G1 bis G5, Gr) des Hauptgeschwindigkeits-Änderungsmechanismus (36) angeordnet ist.6. Fahrzeuggetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das andere Ende des Hebels (159) zwecks seines Schwenkens mit einem Betätigungsteil des Gabelkopfes (123) in Eingriff steht.7. Fahrzeuggetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, gekennzeichnet durch ein an einem Ende des Getriebes (3) vorgesehenes Kupplungsgehäuse (32) und durch einen auf dem Kupplungsgehäuse (32) montierten Wellenhalter (115) mit einem Überhangteil (117) zur Halterung der ersten Gabelwelle (116).8. Fahrzeuggetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch eine auf dem Wellenhalter (115) schwenkbar montierte Rückwärtsgang-Schaltgabel (109).9. Fahrzeuggetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 8, gekennzeichnet durch ein zwischen einer Kupplung (2) für das Getriebe (3) und dem Überhangteil (117) angeordnetes Untersetzungszahnrad (42).iq10. Fahrzeuggetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 9, gekennzeichnet durch zwischen dem Untersetzungszahnrad (42) und der Kupplung (2) sowie dem Überhangteil (117) vorgesehene Räume.,r11. Fahrzeuggetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 10 für ein Fahrzeug mit mehreren Vorwärtsgang-Zahnradkombinationen (G1 bis G5), einer Rückwärtsgang-Zahnradkombination (Gr) und einer Kupplung, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltgabelwellen (116, 120)2Q zwischen dem Getriebegehäuse (33) und dem Kupplungsgehäuse verlaufen und durch diese gehaltert sind.12. Fahrzeuggetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptgeschwindigkeits-2g Änderungsmechanismus (36) und der Niedergeschwindigkeits-Änderungsmechanismus (37) beide im Getriebegehäuse (33) angeordnet sind, daß die Gangzahnradkombinationen (G1 bis g5, Gr) des Hauptgeschwindigkeits-Änderungsmechanismus (36) zwischen einer Eingangs- und einer„0 Ausgangswelle (38, 39) angeordnet und selektiv betätigbar sind, daß zur selektiven Betätigbarkeit der Gangzahnradkombinationen durch die Schaltgabeln (98, 101, 104, 109) betätigbare Synchronisiermechanismen (97, 100, 102) vorgesehen sind, daß der Niederge-g5 schwindigkeits-Änderungsmechanismus (37) eine Untersetzungsgetriebekombination (78) aufweist, die durchBetätigung des Niedergeschwindigkeits-Synchronisiermechanismus (110) durch die Niedergeschwindigkeit-Schaltgabel (112) zur Wirkung gebracht wird, daß der Niedergeschwindigkeits-Änderungsmechanismus (37) parallel zum Hauptgeschwindigkeits-Änderungsmechanismus (36) angeordnet ist, und daß der Hebel (159) in einem mittleren Teil durch den Schwenkstift (164) schwenkbar gehaltert ist.1013. Fahrzeuggetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (159) mit seinem anderen Ende in der Nähe der Schaltgabeln (98, 101, 104, 109) im Hauptgeschwindigkeits-Änderungsmechanismus (36) angeordnet und mit einem Betätigungsteil einer Schaltgabel verbunden ist, die gemäß einem Schaltvorgang für den Niedergeschwindigkeits-Änderungsmechanismus (37) eine lineare Verschiebung erfährt.
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59211903A JPS6192338A (ja) | 1984-10-09 | 1984-10-09 | 車両用変速機 |
JP21190884A JPS6192342A (ja) | 1984-10-09 | 1984-10-09 | 車両用変速機 |
JP59211904A JPS6192339A (ja) | 1984-10-09 | 1984-10-09 | 車両用変速機 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3536088A1 true DE3536088A1 (de) | 1986-04-17 |
DE3536088C2 DE3536088C2 (de) | 1991-05-02 |
Family
ID=27329297
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19853536088 Granted DE3536088A1 (de) | 1984-10-09 | 1985-10-09 | Fahrzeuggetriebe |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4793202A (de) |
CA (1) | CA1265683A (de) |
DE (1) | DE3536088A1 (de) |
GB (1) | GB2165901B (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4020608A1 (de) * | 1989-06-29 | 1991-01-10 | Suzuki Motor Co | Schaltmechanismus fuer ein geschwindigkeitswechselgetriebe |
Families Citing this family (17)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
IT1203571B (it) * | 1986-06-10 | 1989-02-15 | Fiat Auto Spa | Dispositivo di innesto della retromarcia per cambi di velocita di autoveicoli |
GB8623856D0 (en) * | 1986-10-03 | 1986-11-05 | Massey Ferguson Services Nv | Transmission ratio selector mechanism |
JP2910126B2 (ja) * | 1990-02-28 | 1999-06-23 | スズキ株式会社 | 超低速レンジ付トランスミッション |
DE4127098A1 (de) * | 1991-08-16 | 1993-02-18 | Porsche Ag | Gangschaltung eines kraftfahrzeuggetriebes |
US5385223A (en) * | 1994-02-16 | 1995-01-31 | Saturn Corporation | Shift control mechanism for a multi-speed countershaft transmission |
DE4440742C1 (de) * | 1994-11-15 | 1996-04-04 | Ford Werke Ag | Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge mit einer vorn eingebauten, querliegenden Antriebseinheit |
DE19609209C2 (de) * | 1996-03-09 | 1998-12-10 | Daimler Benz Ag | Schaltvorrichtung für ein Zahnräderwechselgetriebe |
US5737969A (en) * | 1996-04-22 | 1998-04-14 | Eaton Corporation | Single shaft shifting mechanism |
US5950492A (en) * | 1997-01-31 | 1999-09-14 | Mtd Products Inc | Shifter assembly for use within a vehicle transmission |
DE10148980A1 (de) * | 2001-10-04 | 2003-04-10 | Ina Schaeffler Kg | Schaltarm |
JP4129155B2 (ja) * | 2002-09-11 | 2008-08-06 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の始動用歯車伝動装置の防振構造 |
DE60309179T2 (de) * | 2003-11-13 | 2007-08-30 | Ford Global Technologies, LLC, Dearborn | Kraftfahrzeuggetriebe |
DE102004060771B4 (de) * | 2004-12-17 | 2006-12-21 | Audi Ag | Vorrichtung zum Schalten von Übersetzungsänderungen |
ATE455985T1 (de) * | 2006-12-11 | 2010-02-15 | Fiat Ricerche | Getriebe für ein kraftfahrzeug |
JP6965792B2 (ja) * | 2018-02-28 | 2021-11-10 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用駆動装置 |
US11713808B1 (en) * | 2022-03-08 | 2023-08-01 | Dana Heavy Vehicle Systems Group, Llc | Systems for transmission |
US11971100B2 (en) * | 2022-06-21 | 2024-04-30 | Dana Heavy Vehicle Systems Group, Llc | Systems for transmission cover for supporting a shift fork |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB2111145A (en) * | 1981-11-13 | 1983-06-29 | Fuji Heavy Ind Ltd | Gear change apparatus of the transmission for a 2/4-wheel drive vehicle |
DE3408090A1 (de) * | 1983-03-04 | 1984-09-13 | Honda Giken Kogyo K.K., Tokio/Tokyo | Wechselgetriebe fuer mehrere geschwindigkeiten |
Family Cites Families (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB681759A (en) * | 1949-12-16 | 1952-10-29 | Fuller Mfg Co | Change speed gearing |
US3498155A (en) * | 1968-04-29 | 1970-03-03 | Ford Motor Co | Multiple-ratio,manually-controlled power transmission mechanism with two drive ranges |
JPS5591419A (en) * | 1978-12-29 | 1980-07-11 | Nissan Motor Co Ltd | Operational mechanism of transfer |
JPS5591422A (en) * | 1978-12-29 | 1980-07-11 | Nissan Motor Co Ltd | 2-wheel/4-wheel drive change-over device of transfer |
JPS5650420A (en) * | 1979-10-02 | 1981-05-07 | Fuji Heavy Ind Ltd | Operation device of speed change gear for car |
US4377093A (en) * | 1980-03-03 | 1983-03-22 | Ford Motor Company | Shift mechanism for a five speed transaxle transmission |
JPS57110845A (en) * | 1980-12-26 | 1982-07-09 | Isuzu Motors Ltd | Multi-stage speed change gear |
JPS57198150A (en) * | 1981-05-30 | 1982-12-04 | Fuji Heavy Ind Ltd | Parking lock mechanism of change lever |
JPS5836729A (ja) * | 1981-08-26 | 1983-03-03 | Toyota Motor Corp | 手動変速機の誤操作防止機構 |
AU551271B2 (en) * | 1983-01-18 | 1986-04-24 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Four wheel drive |
GB2136896B (en) * | 1983-03-17 | 1986-09-03 | Honda Motor Co Ltd | Gear shift selecting mechanism |
JPS6192335A (ja) * | 1984-10-09 | 1986-05-10 | Honda Motor Co Ltd | 車両用変速機 |
-
1985
- 1985-10-08 US US06/785,468 patent/US4793202A/en not_active Expired - Fee Related
- 1985-10-08 CA CA000492480A patent/CA1265683A/en not_active Expired - Fee Related
- 1985-10-09 DE DE19853536088 patent/DE3536088A1/de active Granted
- 1985-10-09 GB GB8524871A patent/GB2165901B/en not_active Expired
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB2111145A (en) * | 1981-11-13 | 1983-06-29 | Fuji Heavy Ind Ltd | Gear change apparatus of the transmission for a 2/4-wheel drive vehicle |
DE3408090A1 (de) * | 1983-03-04 | 1984-09-13 | Honda Giken Kogyo K.K., Tokio/Tokyo | Wechselgetriebe fuer mehrere geschwindigkeiten |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4020608A1 (de) * | 1989-06-29 | 1991-01-10 | Suzuki Motor Co | Schaltmechanismus fuer ein geschwindigkeitswechselgetriebe |
DE4020608C2 (de) * | 1989-06-29 | 1994-05-26 | Suzuki Motor Co | Schaltmechanismus für ein Geschwindigkeitswechselgetriebe |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
GB2165901A (en) | 1986-04-23 |
GB2165901B (en) | 1989-06-21 |
CA1265683A (en) | 1990-02-13 |
DE3536088C2 (de) | 1991-05-02 |
US4793202A (en) | 1988-12-27 |
GB8524871D0 (en) | 1985-11-13 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3536087C2 (de) | ||
DE3536088C2 (de) | ||
DE2952512C2 (de) | Schalteinrichtung für ein Vorgelegegetriebe | |
DE10316163A1 (de) | Mehrstufiges Schaltgetriebe für eine Brennkraftmaschine | |
DE2925011C2 (de) | Wechselgetriebeanordnung für ein Kraftfahrzeug mit Zweirad/Vierradantrieb | |
DE3221634C2 (de) | Vorrichtung zum Betätigen eines Getriebes eines vierradgetriebenen Kraftfahrzeugs | |
DE60024751T2 (de) | Getriebeentlüftung | |
EP2529133B1 (de) | Schaltsicherungsvorrichtung eines mehrstufigen schaltgetriebes | |
DE69103293T2 (de) | Getriebe mit extrem niedrigem Geschwindigkeitbereich. | |
DE3928593A1 (de) | Getriebevorrichtung fuer ein fahrzeug | |
DE1904663A1 (de) | Handgeschaltetes Getriebe fuer Kraftfahrzeuge mit zwei Antriebsbereichen | |
DE69221426T2 (de) | Handbetätigtes Fahrzeuggetriebe | |
DE3003079A1 (de) | Mechanismus zum verhindern des fehlerhaften einlegens des rueckwaertsganges | |
DE69515751T2 (de) | Schaltmechanismus für ein Mehrganggetriebe der Vorgelegebauart | |
DE4332442A1 (de) | Mehrgang-Schaltgetriebe | |
DE602005000869T2 (de) | Getriebesteuerungseinrichtung für Kraftahrzeuge | |
DE2341199A1 (de) | Schalteinrichtung fuer mechanische wechselgetriebe von kraftfahrzeugen | |
DE69908758T2 (de) | Sechsganghandschaltgetriebe mit differenzial | |
EP1711727A2 (de) | Schaltvorrichtung | |
DE19802382B4 (de) | Handbetätigtes Gangschaltgetriebe | |
DE3536099C2 (de) | ||
DE60006871T2 (de) | Gangschalteinrichtung mit Schwenkhebeln | |
EP3707402A1 (de) | Schaltvorrichtung für ein getriebe | |
DE102010052746B4 (de) | Kompaktes Schaltgetriebe | |
DE2529248B2 (de) | Unter last schaltbares mehrgaengiges wendegetriebe |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8125 | Change of the main classification |
Ipc: B60K 20/12 |
|
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |