Die Erfindung betrifft einen Eisenbahn-Containerwagen mit
einer aus Lang- und Querträgern und einer Ladefläche be
stehenden Plattform, welche an Hauptquerträgern auf zwei
Drehgestellen aufgelagert ist, und mit einem unter der
Ladefläche im Querschnittsprofil der Plattform angeordne
ten, in Wagenlängsrichtung verschiebbaren Gleitträger,
dessen beide die Puffer des Wagens tragende Kopfteile
durch Profilstangen, welche sich durch Öffnungen in den
Hauptquerträgern erstrecken, miteinander sowie mit einer
doppeltwirkenden, stoßgedämpften Langhubfeder verbunden
sind.
Um die beim Rangieren von Containerwagen vorkommenden
Stöße aufzufangen, die die für Container und deren Gut
verträglichen Verzögerungswerte weit überschreiten und mit
den normalen Puffern von Eisenbahnwagen nicht aufgefangen
werden können, werden Containerwagen mit einem Gleitträger
ausgerüstet, der sich über die Wagenlänge erstreckt und an
beiden Wagenenden die Puffer enthält und von einer Mittel
stellung aus in beiden Richtungen gegen die Kraft einer
an der Wagenmitte angeordneten, doppeltwirkenden Langhub
feder mit Stoßdämpfer verschiebbar ist. Üblicherweise be
steht dieser Gleitträger aus zwei die Puffer tragenden
plattenförmigen Kopfteilen und zwei die Kopfteile mit
einander verbindenen langen Profilstangen. Da diese Profil
stangen konstruktionsbedingt nur im Querschnittsprofil der
hohlkastenartigen Plattform liegen können, müssen die
beiden Hauptquerträger der Plattform,mit denen die Platt
form auf den beiden Drehgestellen aufruht, mit Durch
führungsöffnungen für die beiden Profilstangen ausgebildet
sein. Bisher hat man die Kopfteile des Gleitträgers durch
zwei gewöhnliche Doppel-T-Profile mit ausreichender Druck-
und Knickfestigkeit verbunden. Für die großen Querschnitts
abmessungen dieser bekannten und gebräuchlichen Doppel-T-
Profile sind an den Hauptquerträgern Durchführungsöffnungen
mit solch großer lichter Weite erforderlich, daß die Haupt
querträger, die die Gesamtlast der beladenen Plattform auf
die Drehgestelle übertragen müssen, zum Ausgleich der
Festigkeitsschwächung durch die großen Durchführungs
öffnungen eine ausreichend vergrößerte Profil- beziehungs
weise Querschnittshöhe aufweisen müssen. Da die Ladefläche
der Plattform eine maximal zulässige Ladehöhe über Schie
nenoberseite einhalten muß, hat die für die Hindurchführung
der gebräuchlichen Doppel-T-Profile erforderliche Bauhöhe
der Hauptquerträger dazu gezwungen, die Höhe der Drehgestelle
über Schienenoberseite zu reduzieren und Drehgestelle mit
Sonder-Radsätzen anzuwenden, deren Laufkreisdurchmesser und
infolgedessen auch deren maximal zulässige Radsatzlast
kleiner ist als der Laufkreisdurchmesser und die maximal
zulässige Radsatzlast der Standard-Radsätze für Eisenbahn
wagen.
Die Erfindung hat daher zur Aufgabe, die Ausbildung eines
Containerwagens mit einem Gleitträger für die vorstehend
beschriebene Stoßverzehr-Einrichtung so zu gestalten, daß
bei Einhaltung der maximal zulässigen Ladehöhe der Platt
form über Schienenoberseite die Verwendung von Drehge
stellen mit Standard-Radsätzen möglich wird.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß
die bei Gleitträgerverschiebung durch die Hauptquerträger
sich verschiebenden Längenabschnitte der Profilstangen aus
Rohren bestehen, vorzugsweise aus Rohren mit rundem Quer
schnitt. Die Verwendung von zum Beispiel zwei Rohren an
stelle der beiden bisher angewendeten Doppel-T-Profile er
laubt einen kleineren Querschnitt der Profilstangen und
damit auch der Durchführungsöffnungen in den Hauptquer
trägern der Plattform und ermöglicht dadurch eine niedri
gere Bauhöhe der Hauptquerträger ohne Verminderung der
Festigkeit für eine maximale Tragfähigkeit in demjenigen
Bereich des Hauptquerträgers, der mit den Durchführungen
für die Profilstangen des Gleitträgers ausgebildet werden
muß. Die gegenüber den bisher bekannten und gebräuchlichen
Konstruktionen erzielte niedrigere Bauhöhe der Hauptquer
träger macht es möglich, daß für die Drehgestelle Standard-
Radsätze mit dem normal großen Laufkreisdurchmesser und mit
der damit zusammenhängenden höheren maximalen Tragfähig
keit verwendet werden können und trotzdem keine Überschrei
tung der maximal zulässigen Ladehöhe der Plattform über
Schienenoberseite eintritt.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Eisenbahn-
Containerwagens nach der Erfindung in vereinfachter Dar
stellung dargestellt, und zwar zeigt
Fig. 1 ein Ende des Containerwagens in der Draufsicht
Fig. 2 einen Querschnitt etwa nach der Linie II-II in
Fig. 1.
Das in der Zeichnung dargestellte Ende der Plattform des
Containerwagens enthält im wesentlichen zwei Langträger 1,
eine Ladefläche 2 und einen Hauptquerträger 3, an dem das
Plattformende auf einem Drehgestell 4 aufgelagert ist.
Unter der Ladefläche 2 ist in dem nahezu kastenförmigen
Querschnittsprofil der Plattform ein in Wagenlängsrichtung
verschiebbarer Gleitträger angeordnet, der an beiden Enden
des Wagens ein vorstehendes, die Puffer 5 des Wagens tra
gendes plattenartiges Kopfteil 6 enthält. Das dargestellte
Kopfteil 6 ist mit dem anderen Kopfteil durch zwei Profil
stangen 7 zu einer verschiebbaren Einheit verbunden, die in
beiden Richtungen gegen die Kraft einer nicht näher darge
stellten, etwa an der Wagenmitte angeordneten doppeltwirken
den Langhub-Federungseinrichtung mit Stoßdämpfer verschieb
bar ist. Die konstruktionsbedingte Anordnung des Gleitträgers
im Querschnittsprofil der Plattform erfordert die Ausbildung
des Hauptquerträgers 3 mit Öffnungen 8 für die Hindurch
führung der Profilstangen 7. Derjenige Längenabschnitt der
beiden Profilstangen, der sich bei einer Verschiebung des
Gleitträgers gegenüber der Plattform durch den Hauptquer
träger 3 verschiebt, besteht aus einem Rohr 9 mit bevorzugt
rundem Querschnitt. Mit entsprechend rundem lichten Quer
schnitt sind die Durchführungsöffnungen 8 ausgebildet. Der
übrige Teil der Profilstangen 7 kann wieder aus einem
üblichen Doppel-T-Profil bestehen, wie man es bisher für
die gesamte Länge der Profilstangen 7 zwischen den beiden
Kopfteilen 6 auch im Durchführungsbereich durch die Haupt
querträger angewendet hat. Die Ausbildung der Profilstangen
als Rohre im Durchführungsbereich durch die Hauptquerträger
hat den Vorteil, daß man ohne Einbuße an Stabilität mit
geringeren Querschnittsabmessungen für die Rohre und damit
auch für die Durchführungsöffnungen 8 auskommt als bisher
bei den gebräuchlichen Doppel-T-Profilen. Dadurch kann wie
derum ohne eine Verminderung der für die maximale Tragfähig
keit notwendigen Festigkeit der Hauptquerträger 3 im Durch
führungsbereich der Profilstangen des Gleitträgers die Bau
höhe der Hauptquerträger so niedrig bemessen werden und
gegenüber den bisherigen Konstruktionen verringert werden,
daß Drehgestelle 4 angewendet werden können, die mit dem
Vorteil der höheren maximalen Tragfähigkeit Standard-
Radsätze 10 enthalten beziehungsweise den Standard-Lauf
kreisdurchmesser für die Räder aufweisen, und daß trotz der
Anwendung solcher Drehgestelle nicht die maximal zulässige
Ladehöhe von der Schienenoberseite bis zu Ladefläche 2
überschritten wird. Diese Ladehöhe darf nicht überschritten
werden, damit der Containerwagen mit aufgeladenen Contai
nern beispielsweise durch das Querschnittsprofil von Tunnels
paßt. Dies ist bisher wegen der Verwendung von Doppel-T-
Profilen für die Profilstangen des Gleitträgers nur durch
die Anwendung von niedrigeren Drehgestellen mit Sonder-
Radsätzen erreichbar gewesen, die aber aufgrund des kleine
ren Laufkreisdurchmessers den Nachteil der wesentlich kleine
neren maximal zulässigen Radsatzlast haben.