DE4320583A1 - Fahrgestell für Eisenbahnfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrgestell für Eisenbahnfahr­ zeuge, insbesondere zum Transport von sehr langen Gütern oder für besonders lange schienengebundene Gleisbaufahr­ zeuge.

Es sind Fahrgestelle für Eisenbahnfahrzeuge bekannt, deren Untergestelle einen durchgehenden Mittellangträger auf­ weisen. Diese Fahrgestelle werden insbesondere nur dann an­ gewendet, wenn die Schienenfahrzeuge mittels einer Mittel­ pufferkupplung gekoppelt werden.

Weiterhin sind Untergestelle mit Außenlangträgern, die ent­ weder diagonal steif oder diagonal elastisch gestaltet sind, bekannt.

Da die Wagenkästen der heutigen Eisenbahnfahrzeuge zum Tragen mitgenutzt werden, sind die Untergestelle in Leicht­ bauweise ausgeführt. Bei Kesselwagen fehlt das Untergestell meist komplett, da der Kessel die Aufgaben des Untergestel­ les übernimmt.

Spezialfahrzeuge, wie Tiefladewagen, sind, wenn sie eine bestimmte Länge überschreiten, mit Innen- und Außenfüh­ rungszapfen ausgerüstet. Diese Einrichtungen sind erforder­ lich, um bei einer gegebenen Lademaßüberschreitung Profil­ einschränkungen zu umfahren. Die Innenführungszapfen sind ca. 300 bis 400 mm quer zur Fahrzeuglängsachse verstellbar. Vor dem Umfahren der Profileinschränkung muß vom Außen- auf den Innenführungszapfen umgestellt werden, und nach dem Um­ fahren der Profileinschränkung wird wieder auf den Außen­ führungszapfen zurückgestellt.

Sind die Innenführungszapfen in Benutzung genommen, dann kann das Eisenbahnfahrzeug nur mit einer sehr langsamen Ge­ schwindigkeit bewegt werden.

Nachteil der aufgeführten Untergestelle ist, daß die not­ wendige Fahrzeugbreite, die zulässige Profilfreiheit und die Art der Laufwerke den Abstand zwischen den Laufwerken und damit auch die maximale Länge des Eisenbahnfahrzeuges beschränken.

Des weiteren sind Eisenbahnfahrzeuge bekannt, deren Unter­ gestelle zu einem Gesamtkomplex zusammengezogen und mitein­ ander verspannt werden können. Je nach Verwendungszweck sind hierfür sehr aufwendige Konstruktionen mit sehr hohen Spannkräften erforderlich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Untergestell für Eisenbahnfahrzeuge mit maximalen Abständen der Lauf­ werke zu schaffen und gleichzeitig eine genügende Profil­ freiheit des Untergestelles, insbesondere in Gleisbögen, zu gewährleisten.

Diese Aufgabe wird bei dem Fahrgestell für Eisenbahnfahr­ zeuge gemäß dem Oberbegriff erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß mindestens zwei sich teilweise überlappende Teilge­ stelle angeordnet sind und diese Teilgestelle im Über­ lappungsbereich beweglich und vorzugsweise auf ihrer Mittenlängsachse miteinander verbunden sind.

Dies ist ein wesentlicher Vorteil, da die Bogenhöhen über den Mittenlängsachsen von im Gleisbogen befindlichen, be­ weglich miteinander verbundenen Teilgestellen des Unterge­ stelles eines Eisenbahnfahrzeuges wesentlich kleiner sind als die Bogenhöhe über der Mittenlängsachse eines eintei­ ligen Untergestelles in einem Gleisbogen mit gleichem Radius wie bei den beweglich verbundenen Teilgestellen.

Von besonderem Vorteil ist es, daß die bewegliche Ver­ bindung der Teilgestelle mittels einer Stützlager- Flachführung, die die Auflagerkräfte vorteilhaft aufnimmt, und beabstandet dazu einer Zapfen-Lagerverbindung, die die Zugkräfte von einem zum anderen Teilgestell überträgt, erfolgt. Die horizontale Schwenkachse und die vertikale Schwenkachse der Teilgestelle zueinander werden in den Bereich zwischen den Laufwerken der beiden beweglich miteinander verbundenen Teilgestelle verlagert. Die Stützlager-Flachführung ist gegenüber der Zapfen-Lager­ verbindung zum entgegengesetzten Teilgestellende hin und vorzugsweise über der Drehpfanne, bei der Verwendung von Drehgestellen für die Fahrwerke, angeordnet.

Auf diese Weise wird bei einem sehr langen Eisenbahn­ fahrzeug und bei einem vorbestimmten minimalen Radius des Gleisbogens das Profil beim Durchfahren eines solchen Gleisbogens nicht überschritten.

Von Vorteil ist ebenfalls, daß die Teilgestelle ein Unter­ gestell bilden und daß die Teilgestelle dabei unterschied­ liche Längen aufweisen. Die Teilgestelle können auf jeg­ liche Art von an sich bekannten Laufwerken gesetzt werden. Je nach Abstand und Art der Laufwerke sind diese fest oder beweglich an den Teilgestellen anordenbar.

Besonders bevorzugt ist die Gestaltung eines der Teil­ gestelle als Brücke, die an einem Ende ein Laufwerk aufweist und am anderen Ende mit einem weiteren Teilgestell beweglich verbunden ist. An einer solchen Brücke lassen sich die verschiedensten Aggregate und Einrichtungen, z. B. für den Umbau des Oberbaues von Bahnkörpern anordnen. Weiterhin läßt sich eine solche Brücke zum Transport von sehr langen Lasten vorteilhaft verwenden.

Durch die bewegliche Verbindung der Teilgestelle ist es möglich, daß eines der Teilgestelle gleichzeitig Bestand­ teil eines weiteren Untergestelles eines Eisenbahnfahr­ zeuges ist. Dies ist vorteilhaft, da die Achslasten für das Eisenbahnfahrzeug minimiert werden können.

Die vorteilhaften Weiterbildungen der Erfindung sind durch die Merkmale der Unteransprüche gekennzeichnet.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht auf ein Fahrgestell für Eisenbahn­ fahrzeuge mit einem erweiterten zweiteiligen Unter­ gestell im Profil eines Gleisbogens,

Fig. 2 eine Draufsicht auf ein Fahrgestell für Eisenbahn­ fahrzeuge mit nur einem Untergestell in einem Gleisbogen mit Überschreitung des Profils,

Fig. 3 eine Seitenansicht eines Fahrgestelles für Eisen­ bahnfahrzeuge mit einem zweiteiligen Untergestell,

Fig. 4 eine Seitenansicht eines Fahrgestelles für Eisen­ bahnfahrzeuge mit einem erweiterten zweiteiligen Untergestell,

Fig. 5 eine Seitenansicht eines Fahrgestelles für Eisen­ bahnfahrzeuge mit einem dreiteiligen Untergestell,

Fig. 6 einen Abschnitt einer Seitenansicht eines Fahrge­ stelles für Eisenbahnfahrzeuge mit einem mehrfach geteilten Untergestell,

Fig. 7 einen Abschnitt einer Seitenansicht eines Fahr­ gestelles für Eisenbahnfahrzeuge mit einem mehrfach geteilten Untergestell.

Die in den Fig. 1 und 2 dargestellten Umrisse der Fahrge­ stelle von Eisenbahnfahrzeugen sind stark vereinfacht.

In den Fig. 1 und 2 wird ein erfindungsgemäßes Eisenbahnfahrzeug mit einem erweiterten zweiteiligen Untergestell 1 einem herkömmlichen Eisenbahnfahrzeug mit einem einteiligen Untergestell 2 gegenübergestellt.

Beide Eisenbahnfahrzeuge befinden sich in einem Gleisbogen mit jeweils gleichem Radius 3 und dementsprechend im gleichen Profil 4, d. h. für beide Eisenbahnfahrzeuge gelten die gleichen Umgrenzungen des lichten Raumes. Für die Fahrwerke 5 werden gleiche Drehgestelle verwendet. Die Querschnittsflächen 6 des Teilgestelles 10 und des Untergestelles 2 sind gleichartig gestaltet, d. h. die Breite des Teilgestelles 10 ist gleich dem Breite des vergleichbaren einteiligen Untergestelles 2.

Die Teillänge 7 und die Teillänge 8 des zweiteiligen Untergestelles 1 nach Fig. 1 ergeben bei einer Addition den gleichen Betrag wie die Länge 9 des einteiligen Untergestelles 2 nach Fig. 2. Ein Vorteil des erfindungsgemäßen zweiteiligen Untergestelles 1 ist, daß sich ein Teilgestell 10 des zweiteiligen Untergestelles 1 im Gleisbogen dem inneren Radius des begrenzenden Profiles 4 lediglich tangential nähert. Im Gegensatz dazu schneidet ein einteiliges Untergestell 2 mit vergleichbarer Länge 9 (Länge 7 + Länge 8 = Länge 9) den inneren Radius, d. h. die Begrenzungslinie des Profils 4, nachteilig, so daß z. B. bei mehrgleisigen Strecken ein Eisenbahnfahrzeug mit einem sehr langen einteiligen Untergestell 2 im Gleisbogen in den Bereich eines benachbarten Profiles eintaucht und so zu einer Gefahrenquelle wird.

Durch die erfindungsgemäße Trennung des Untergestelles 1 in die Teilgestelle 10, 11 und 16 nach Fig. 1 und 4, die Teil­ gestelle 10 und 11 nach Fig. 3, die Teilgestelle 10 und 11 nach Fig. 5, die Teilgestelle 11, 11/16, 15 und 20 nach Fig. 6 sowie die Teilgestelle 10, 11, 11/16, 15 und 20 nach Fig. 7 ist es möglich, mit normal langen Eisenbahn­ fahrzeugen Gleisbögen mit kleineren Radien als bisher üblich oder mit noch längeren Eisenbahnfahrzeugen, als sie bisher verwendet werden, die üblichen Gleisbögen zu befahren bzw. eine für Gleisbaufahrzeuge erforderliche maximale Baulänge zwischen den Laufwerken 5 zu schaffen, um einerseits in Gleisbögen mit vorgegebenen Radien 3 arbeiten zu können und andererseits die zulässigen Biegespannungen der Schienen bei notwendigen Gleishebungen nicht zu überschreiten.

In den Fig. 3 bis 7 werden mögliche Varianten von zwei- und mehrteiligen Untergestellen 1 aus der Seitenansicht darge­ stellt. Die Teilgestelle 10 bis 16 und 20, die Fahrwerke 5, die Zapfen-Lagerverbindung 17 und die Stützlager-Flachfüh­ rung 18 sind stark vereinfacht dargestellt.

Das Untergestell 1 des Fahrgestells in Fig. 3 setzt sich aus einem kürzeren Teilgestell 10 und einem längeren Teil­ gestell 11 zusammen. Die vorteilhafte bewegliche Verbindung zwischen den Teilgestellen 10 und 11 wird durch die Zapfen- Lagerverbindung 17 und durch die Stützlager-Flachführung 18 hergestellt. Die Zapfen-Lagerverbindung 17 ist außerhalb des Bereiches des Fahrwerkes 5 zur Fahrgestellmitte hin am Ende des Teilgestelles 11 ortsfest angeordnet, wobei sich die Lagerung im Teilgestell 11 und der Zapfen am Teilge­ stell 10 befinden. Die Stützlager-Flachführung 18 ist über dem genannten Fahrwerk 5 des Teilgestelles 11 angeordnet. Das Unterteil der Stützlager-Flachführung 18 ist auf dem Teilgestell 11 befestigt. Das Oberteil der Stützlager- Flachführung 18 ist im Endbereich des Teilgestelles 10 an­ geordnet und mit diesem Teilgestell 10 fest verbunden.

Die Zapfen-Lagerverbindung 17 nimmt die Zugkräfte und die Stützlager-Flachführung 18 die Auflagerkräfte auf.

In Fig. 4 ist das kürzere Teilgestell 11 zum Fahrzeugende um ein Teilgestell 16 verlängert und mit einem weiteren Laufwerk 5 versehen. Das Teilgestell 11 und das Teilge­ stell 16 sind fest miteinander verbunden und bilden so eine eigenständige Fahreinheit. Am Teilgestell 10 sind zusätz­ lich klappbare Stützen 19 mit Rollen, die ein Abstellen des Teilgestelles 10 ohne das Teilgestell 10/16 ermöglichen, angeordnet.

In Fig. 5 ist eine Variante eines dreiteiligen Unterge­ stelles 1 dargestellt, bei dem auf einer mittleren Fahrein­ heit, die sich sozusagen aus zwei Teilgestellen 11 zusammensetzt, zwei weitere Teilgestelle 10 aufgesetzt sind, die sich jeweils in entgegengesetzter Richtung erstrecken.

Die Fig. 6 zeigt einen Abschnitt eines Fahrgestells, bei dem ein Teilgestelle 15 auf Teilgestelle 11 oder Teilge­ stelle 11/16 oder Teilgestelle 20 aufgesetzt ist. Die weitere Gestaltung der Teilgestelle 11, 11/16, 20 nach dem Fahrwerk 5 entspricht der jeweiligen Darstellung in den Fig. 3, 4, 5 oder 7.

Die Fig. 7 zeigt, daß sich bei Anordnung eines Teil­ gestelles 20 die Teilgestelle 10, 11, 11/16, 15 nach den Fig. 1 und 3 bis 6 vorteilhaft miteinander verknüpfen lassen. Auf das Teilgestell 11 oder 11/16 oder ein Teilge­ stell 20 ist ein weiteres Teilgestell 20 aufgesetzt. An das Teilgestell 20 schließen weitere Teilgestelle 10, 15 oder 20 an. Die bewegliche Verbindung zwischen den Teilgestellen 11, 15, 16 oder 20 wird in jedem Ausführungsbeispiel durch die Stützlager-Flachführung 18 und die Zapfen-Lagerverbin­ dung 17 hergestellt.

Claims (2)

1. Fahrgestelle für Eisenbahnfahrzeuge mit einem aus mindestens zwei Teilgestellen bestehenden Untergestell und mindestens jeweils einem Fahrwerk pro Teilgestell sowie einem durch die Teilgestelle gebildeten Überlappungs­ bereich, dadurch gekennzeichnet, daß eine bewegliche Ver­ bindung zwischen den Teilgestellen (10, 11) oder den Teil­ gestellen (15, 11 oder 11/16 oder 20) oder den Teil­ gestellen (20, 11 oder 11/16 oder 20) oder den Teil­ gestellen (20, 10 oder 15 oder 20) eine Stützlager- Flachführung (18) und beabstandet dazu eine ortsfeste Zapfen-Lagerverbindung (17) ist.

2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zapfen-Lagerverbindung (17) im Überlappungsbereich zwischen den Laufwerken (5) der beweglich miteinander verbundenen Teilgestelle (10, 11, 15, 20) und die Stütz­ lager-Flachführung (18) über der Mitte eines Lauf­ werkes (5) der Teilgestelle (11, 20) angeordnet ist.