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Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere für Motorfahrzeuge. Die Erfindung
betrifft ein hauptsächlich für Motorfahrzeuge bestimmtes Zahnräderwechselgetriebe
mit ständig in Eingriff stehenden Rädern und einem von der getriebenen Welle beeinflußten
Fliehkraftregler, der auf eine achsial in der treibenden und getriebenen Welle geführte
auf Kupplungen einwirkende Einrück-oder Gangwechselstange verstellend einwirkt.
Die Neuerung besteht im wesentlichen darin, daß zwischen Regler und Gangwechselstange
eine eigenartige nachgiebige Riegeleinrichtung angeordnet ist.
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Die Zeichnung zeigt die Erfindung in beispielsweiser Anwendung bei
einem für ein Motorfahrzeug bestimmten Geschwindigkeitswechselgetriebe.
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Abb. r ist ein Schnitt durch das die hauptsächlichsten Teile des Geschwindigkeitwechselgetriebes
enthaltende Gehäuse; Abb. a ist eine Oberansicht von einem Teil des Getriebes; Abb.
3 ist ein Schnitt nach Linie 3-3 der Abb. x.
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Das Geschwindigkeitwechselgetriebe besitzt eine Triebwelle A und eine
gleichachsig zu dieser angeordnete getriebene Welle B. Auf letzterer sind lose drehbar
das Rad C für die erste Geschwindigkeit, das Rad Cl für die zweite Geschwindigkeit
und das Rad C2 für die Umkehr angeordnet. Die Räder C, Cl, C2 werden durch Triebräder
in Drehung versetzt, die auf einer Vorgelegewelle D angeordnet sind. Letztere erhält
ihren Antrieb durch ein auf der Triebwelle A angeordnetes Rad E, das mit dem Rad
Dl der Vorgelegewelle kämmt. Das Rad D2 der Vorgelegewelle steht mit dem Rad Cl,
das Rad D3 mit dem, Rad C und das Rad D4 unter Zwischenschaltung eines nicht
dargestellten, die Umkehrung bewirkenden Triebrades mit dem Rad C2 der Welle B in
Eingriff. Die Zahnräder C, Cl, C2 weisen ebenso wie das Triebrad E innere
Kupplungsreibflächen Cx, Clx, C2x und Ex auf, gegen welche entsprechend gestaltete
Paare von Kupplungsgliedern F mittels der radial beweglichen kolbenartigen DruckkörperFl
zur Anlage gebracht werden können. Die radiale Bewegung dieser Druckkörper und damit
der Kupplungsglieder wird durch eine Stange G übermittelt, die in entsprechenden,
konachsial in den aneinanderliegenden Enden der Wellen A und B vorgesehenen Bohrungen
Al und BI achsial verschiebbar geführt ist. Die Stange G ist an einem Ende mit einer
Verdickung G1 versehen, die derart bemessen ist, daß durch diese, je nach ihrer
Stellung, die betreffenden Druckkörper Fl des einen oder anderen Rades C, Cl oder
C2 radial auswärts bewegt werden können. Durch die Auswärtsbewegung der Druckkörper
werden die zugehörigen Kupplungsglieder F eingerückt und damit das eine oder andere
Rad mit der zu treibenden Welle B gekuppelt. Zwischen den Druckkörpern F1 sind entlang
der zu treibenden Welle B Zwischenräume vorgesehen. Befindet sich die Verdickung
GI der Stange G@ in einem von diesen Zwischenräumen, so ist das Getriebe in neutraler
Stellung, mit anderen Worten, die Triebwelle A läuft frei um, ohne der Welle B eine
Drehung zu übermitteln. Die Druckkörper Fl für die Kupplungsglieder F des Triebrades
E nehmen für gewöhnlich durch unmittelbare Einwirkung der Stange G selbst die äußerste
Stellung ein, so daß das Rad E für gewöhnlich mit der Welle A gekuppelt ist. Wird
jedoch die Stange G, nachdem nacheinander das Rad C für die erste Geschwindigkeit
und das Rad Cl für die zweite Geschwindigkeit eingerückt
wurde,
weiter nach links (Abb. i) verschoben, so wird die höchste Geschwindigkeit der Welle
B dadurch übermittelt, daß eine unmittelbare Kupplung zwischen der Triebwelle A
und der zu treibenden Welle B geschaffen wird. Dabei wird alsdann das Rad E ausgeschaltet,
und zwar .durch Vermittlung der an der Stange G vorgesehenen Einschnürung G2. Letztere
nimmt die für das Ausrücken der Kupplungsglieder des Rades E -erforderliche Stellung
in dem Augenblick ein, in welchem durch die Erweiterung Gl die auf die Kupplungsglieder
F3 einwirkenden Druckkörper F2 auswärts. bewegt werden. Die Kupplungsglieder F3
pressen sich hierbei gegen die Innenfläche einer am Ende der Triebwelle A vorgesehenen
Kupplungsmuffe A 2 und stellen somit eine unmittelbare Verbindung zwischen Welle
A und B her.
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Durch achsiale Verschiebung der Stange G in den Enden der Wellen
A und B kann also erreicht werden, daß die Wellen verschiedene Geschwindigkeit
haben, daß sie unmittelbar miteinander gekuppelt werden oder daß die zu treibende
Welle in bezug zur Triebwelle in umgekehrtem Sinne umläuft. Die achsiale Verschiebung
der Stange G wird ,durch einen Bolzen G3 bewirkt, welcher durch das eine Ende der
Stange G hindurchtritt und in einem Schlitz A2 der Triebwelle A geführt ist. Der
Bolzen G3 ist mit einem lose auf der Außenfläche der Welle A befestigten Ring G4
verbunden, bei dessen Verschiebung auf der Welle A somit die Stange G mitgenommen
wird.
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Der Ring G4 wird von einem Arm H erfaßt, der seitlich von einem Glied
Hl hervortritt. Das Glied H hat im dargestellten Beispiel die Gestalt eines zylindrischen
Gehäuses, das von Führungen J, Jl getragen wird, in welchem es parallel zur Welle
A hin und her gleiten kann. Im Glied Hl bzw. im Innern des Gehäuses Hl befindet
sich ein Kolben K, der am Ende einer durch die eine Endwand des Gleitgehäuses hindurchtretenden
Kolbenstange L befestigt ist. Auf jeder Seite des Kolbens und zwischen den Stirnflächen
des Kolbens und den Endwänden des zylindrischen Gehäuses Hl ist eine Schraubenfeder
M angeordnet. Die Federn sind derart bemessen, daß durch sie der Kolben K dauernd
in der Mittelstellung des Gehäuses Hl gehalten und letzterem durch die KolbenstangeL
eine Hin- und Herbewegung erteilt werden kann. Durch die Hin- und Herbewegung des
Gehäuses Hl wird eine achsiale Verschiebung der Stange G und damit ein Wechsel in
der Übersetzung erzielt.
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Auf der Oberseite des Gliedes Hl sind zwei Klinken H2, H3 drehbar
befestigt, die nach entgegengesetzten Seiten gerichtet sind und von denen die eine
auf der Führung J und die andere auf der Führung Jl ruht bzw. in Zähne dieser Führungen
eingreift. Für die Klinke H2 sind auf der Führung J drei Zähne J2 vorgesehen, die
der ersten und zweiten Geschwindigkeit und dem unmittelbaren Antrieb entsprechen.
Auf der Führung Jl sind zum Eingriff für die Klinke H3 ebenfalls drei Zähne, jedoch
in entgegengesetzter Richtung zu den Zähnen J2 angeordnet. Die Zähne J2 und J3 sind
derart angeordnet, daß, wenn die Klinke H2 in Eingriff mit einem der Zähne J2 ist,
zu gleicher Zeit auch die Klinke H3 in Eingriff mit einem der Zähne J3 ist. Hierdurch
wird bewirkt, daß das Glied Hl und auch die Stange G in jegliche Stellung, in welche
sie bewegt werden, also wenn ein bestimmter Gang eingeschaltet war, unmittelbar
festgestellt werden können. Der Kolben K ist mit einem. Querstift KI versehen, welcher
durch seitliche Längsschlitze in der Wand des Gliedes Hl hindurchtritt und an den
Enden Rollen K2, K3 trägt. Diese Rollen liegen zu beiden Seiten der Führungen J,
Jl und haben solchen Durchmesser, daß sie mit den Klinken H2, H3 in Berührung kommen
und diese aus den jeweils erfaßten Zähnen J2; J3 ausheben können.
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Um dieses bewirken zu können, ist jede Klinke H2, H3, wie Abb. 2 erkennen
läßt, breiter als die zugehörige Führung J, J1 und die auf dieser vorgesehenen Zähne
ausgeführt. Die Rollen K2, K3 können dadurch in Berührung mit den überhängenden
Teilen der Klinken H2, H3 kommen und diese von irgendwelchen der Sperrzähne änlüften.
Die Klinken sind auf ihrer Unterseite derart in bezug zum Durchmesser der Rollen
K2, K3 ausgebildet,. daß die letzteren sich zusammen mit dem Kolben K aus der Mittelstellung
im Glied Hl nach jeder Seite um ein beschränktes Maß frei bewegen können, ohne daß
durch die Rollen K2, K3 die zugehörigen Klinken H2, H3 angelüftet und außer Eingriff
mit den Zähnen J2, J3 gebracht werden. Wenn jedoch die Kolbenbewegung im Glied Hl
eine bestimmte Grenze überschritten hat, so wird die in Bewegungsrichtung des Kolbens
gelegene Klinke durch eine der beiden Rollen angehoben. Das Glied Hl ist alsdann
frei und wird sofort zusammen mit dem Arm H durch die Wirkung der Feder M nachgezogen,
wodurch eine achsiale Verschiebung der Stange G und eine Verstellung des Getriebes
eintritt. Diese Verstellung des Getriebes tritt in beiden Bewegungsrichtungen des
Gliedes Hl ein, so daß das Getriebe sowohl von der ersten zur zweiten Geschwindigkeit
und dann zum. unmittelbaren Antrieb, als auch umgekehrt vom unmittelbaren Antrieb
bis zur ersten Geschwindigkeit umgestellt werden kann. Wenn die zu treibende Welle
stillsteht, so nimmt das Glied Hl selbsttätig eine derartige Stellung ein, daß das
Getriebe neutral, also unwirksam ist. Die Einschaltung des Getriebes aus dieser
Stellung in die erste Geschwindigkeit oder in die Umkehr wird nicht selbsttätig
bewirkt, sondern dadurch,
daß die Stange G von Hand oder in der
im nachstehenden beschriebenen Weise unmittelbar verstellt wird.
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Die Bewegung der Kolbenstange L und des i Kolbens K und somit auch
die Bewegung des Gleitstückes H, Hl und der Wechsel des Getriebes wird durch die
Wirkung eines Reglers von geeigneter Bauart, beispielsweise des in Abb. i dargestellten
Fliehkraftreglers veranlaßt. Dieser Regler besitzt eine geeignet gelagerte Spindel
N, die mit einer Riemenscheibe NI versehen ist. Letztere erhält ihren Antrieb durch
einen Riemen 0 von der Riemenscheibe B2, die auf der zu treibenden Welle B befestigt
ist. Mittels Zapfen N2 sind an der Spindel N gewichtsbelastete Arme N3 angelenkt,
die mit einer auf der Spindel verschiebbar geführten Hülse N4 verbunden sind. Letztere
trägt einen die Verbindung mit der Kolbenstange L herstellenden Arm N5. Um die Spindel
N ist eine Schraubenfeder NE gelegt, die das Bestreben hat, die Hülse N4 entgegen
der Fliehkraftwirkung auf der Spindel zu verschieben. Durch die Fliehkraftwirkung
werden die gewichtsbelasteten Arme Ns in üblicher Weise nach außen gedrückt, wobei
gleichzeitig die Hülse N4 in einer zur Wirkung der Feder N'I entgegengesetzten Richtung
verschoben wird. Wie leicht ersichtlich, wird die Umdrehungsgeschwindigkeit des
Reglers proportional zu der der Welle B sein bzw. sie wird durch diejenige der Welle
B bestimmt; durch geeignete Einstellung des Reglers kann die Bewegung des Kolbens
K in Übereinstimmung mit der Geschwindigkeit der Welle B gebracht werden.
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Um eine Beanspruchung des Getriebes zu verhindern, wird zweckmäßig
entweder die Riemenscheibe NI oder die Riemenscheibe B2 mit einer geeigneten Freilaufeinrichtung
versehen, so daß die Möglichkeit besteht, daßdiegetriebene i Welle B voreilt bzw.
keine Drehung von dieser auf die Spindel N übertragen wird, wenn das Getriebe sich
in neutraler, unwirksamer Stellung befindet oder die Welle in umgekehrtem Sinne
umläuft.
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Die Anfangsbewegung bzw. Einrückung des Getriebes aus der unwirksamen
Stellung in die erste Geschwindigkeit oder Umkehr kann durch die in den Abb. i und
3 dargestellte Vorrichtung bewirkt werden. In Nähe des Armes H ist in i einem geeigneten
Auge ein Gabelhebel P, PI I gelagert, der um seinen Zapfen mittels einer I Stange
Q gedreht werden kann. An letzterer ist ein Handhebel R, R1 angelenkt, der eine
von Hand auslösbare Klinke R2 trägt, die in die Zähne eines festen Quadranten R3
eingreift. Die Stange Q ist an den Stellen, wo sie durch das Gehäuse S hindurchtritt,
mit Schraubenfedern QI Q2 versehen, welche sich einerseits gegen die Wand des Gehäuses
S und anderseits gegen feste f Bunde der Stange Q abstützen. Der Gabelhebel P,
PI nimmt für gewöhnlich die in Abb, 3 gezeigte Stellung ein, in welche Stellung
er auch durch die Wirkung der Federn Q1, Q2 stets zurückgeführt wird, sobald die
Klinke R2 des Handhebels R aus dem Zahnradquadranten gelöst und freigegeben wird.
Der Arm H nimmt alsdann eine solche Stellung ein, daß das Getriebe unwirksam ist
wie in Abb. i dargestellt. Wird der Handhebel R derart bewegt, daß der Arm P des
Gestellhebels gegen den Arm H zur Anlage kommt und diesen nach links verschiebt,
so wird auch die Stange G nach links verschoben. Sobald bei dieser Verschiebung
die Verdikkling GI in Stellung mit den Kupplungsgliedern des Rades C kommt, wird
dieses und damit die erste Geschwindigkeit bzw. der erste Gang eingeschaltet. Das
Getriebe nimmt alsdann eine solche Lage ein, daß es selbsttätig in Gang gesetzt
wird, sobald die Triebwelle A Kraft erhält; durch letztere wird dann die Welle B
mit der ersten Geschwindigkeit angetrieben. Der Gabelhebel P, P1 verbleibt in der
in Abb. 3 gezeigten Stellung, wobei der Arm P1 derart vom Arm H entfernt ist, daß
letzterer sich frei nach links (Abb. 3) bewegen kann, wenn ein weiterer Wechsel
der Geschwindigkeit bis zum unmittelbaren Antrieb erwünscht ist. Soll die zu treibende
Welle B in umgekehrtem Sinne angetrieben werden, so wird der Handhebel R in entgegengesetzter
Richtung gedreht, so daß der Gabelarm PI gegen den Arm-H trifft und die Stange G
derart in entgegengesetzter Richtung verschiebt bis die Kupplungsglieder des Umkehrrades
C2 zur Einschaltung gelangen. Der Handhebel R muß in dieser Stellung dann mittels
der Klinke R2 verriegelt oder aber von Hand so lange festgehalten werden, als die
Einschaltung des Umkehrrades erwünscht ist, denn sobald der Hebel freigegeben wird,
wird durch die Feder Q2 der Gabelhebel P, PI und durch diesen der Arm
H und die Stange L in die gewöhnliche unwirksame Stellung nach Abb.
i zurückgeführt.
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Die Einrichtung zum. Einschalten der ersten Geschwindigkeit und der
Umkehr kann auch in anderer Weise ausgeführt und betätigt werden als im vorstehenden
näher beschrieben.
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Wenn die Erfindung bei Motorfahrzeugen angewendet werden soll, ist
es zweckmäßig, Mittel vorzusehen, durch welche beim Langsamlaufen des Fahrzeuges
bzw. bei langsamer Umdrehung der Triebwelle A der Antrieb nicht durch eine niedrige
Übersetzung, sondern durch eine höhere Übersetzung oder unmittelbar erfolgt. Dies
kann bei vorliegender Erfindung beispielsweise dadurch erreicht werden, daß irgendeine
Vorrichtung vorgesehen wird, durch welche die Wirkung der Reglerfeder Ne verhindert
oder vermindert wird. Beispielsweise kann auf der Spindel N zwischen der Hülse N,4
und dem Ende der Feder N6 ein Ring angeordnet werden.
Dieser Ring
kann mit einer durch einen Schlitz der Spindel hindurchtretenden Stange versehen
sein. Wenn durch irgendwelche geeigneten Mittel ein Zug auf diese Stange ausgeübt
wird, so wird der Druck, den für gewöhnlich die Feder NI auf die Hülse N4 ausübt,
aufgehoben. Die Hülse N4 kann sich alsdann durch Einwirkung der gewichtsbelasteten
Arme des Reglers um ein Maß verschieben, das nicht erreicht worden wäre, wenn die
Feder N6 noch ihren Einfluß auf den Regler ausüben würde. Somit wird, während die
Spindel N mit geringer Geschwindigkeit umläuft, durch die gewichtsbelasteten Arme
des Reglers dem Kolben K eine solche Bewegung erteilt, daß je nach Umständen entweder
der unmittelbare Antrieb oder die höhere Geschwindigkeit zur Einstellung kommt.
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Der gleiche Zweck kann durch nachstehend beschriebene Einrichtung
erreicht werden, die zusätzlich zu der vorstehend beschriebenen angewendet werden
kann. Von einem zweckentsprechend gelagerten Steuerhebel läuft in irgend geeigneter
Weise ein Seil oder ein mit diesem verbundener Hebel durch eine Schraubenfeder zum
Arm N5 oder der Kolbenstange L. Durch Bewegung dieses Steuerhebels in eine verriegelbare
Stellung kann ein Zug auf die Feder und damit eine größere oder geringere Gegenwirkung
in bezug auf die von der Feder N6 auf die Gleithülse ausgeübte Kraft erzeugt werden.
Die Wirkung der Feder N6 kann somit in einem Maße verändert werden, die sich nach
der durch den Steuerhebel ausgeübten Beanspruchung der auf den Arm N5 des Getriebes
ziehend einwirkenden Schraubenfeder richtet. Die Vorrichtung kann je nach Zweckmäßigkeit
verschieden ausgeführt werden. So kann beispielsweise die Feder auch so angeordnet
werden, daß bei Betätigung des Steuerhebels die Feder nicht auf Zug, sondern auf
Druck beansprucht wird, in welchem. Falle auf den Arm N5 oder andere Teile des Getriebes
bei gleicher Wirkung ein Stoß ausgeübt wird. Der Steuerhebel, durch den die Feder
beeinflußt wird, die die Veränderungen in der Empfindlichkeit des Reglers hervorruft,
kann in verschiedener Weise angeordnet und bedient werden.
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Es ist besonders bei Motorfahrzeugen, die durch Explosionsmotoren
angetrieben werden, wünschenswert, eine Vorrichtung vorzusehen, durch welche eine
schädliche Beanspruchung des Wechselgetriebes verhindert werden kann, wenn aus irgendwelchen
Ursachen der Wechsel von einem Gang zum anderen sich über die für den Wechsel bestimmte
Geschwindigkeitsgrenze hinaus verzögert würde. Es ist leicht verständlich, daß bei
übermäßiger Drehung oder aus anderen Gründen es eintreten kann, daß durch diejenige
Kupplungsvorrichtung, welche gerade irgendeinen Gang eingestellt hat, die Verdik-I
kung GI zeitweise festgeklemmt wird so daß sich alsdann die Stange G nicht so schnell
bewegen kann, als dies unter gewöhnlichen Verhältnissen der Fall sein würde. Wenn
unter solchen Umständen die Umdrehungsgeschwindigkeit wächst, so wird der Regler
versuchen, den Kolben K im Glied Hl über die gesetzte Grenze hinaus zu bewegen.
Um dieser Einstellung begegnen zu können, kann die folgende Vorrichtung vorgesehen
werden. Auf der Klinke H2 ist ein Kontaktstutzen H4 o. dgl. befestigt, während die
Unterseite der Klinke H2 einen Vorsprung H5 aufweist. Tritt eine Festklemmung der
Stange G und demgemäß auch des Gliedes Hl ein, so wird der Kolben K durch die Wirkung
des Reglers über den Punkt hinaus bewegt, bei welchem für gewöhnlich durch Ausheben
der Klinke H2 aus der Verzahnung 12 der Gangwechsel eintritt. Bei der fortgesetzten
Bewegung des Kolbens K wird dadurch, daß die Rolle K2 mit dem Vorsprung H5 in Berührung
kommt, die Klinke H2 angehoben, bis deren Stutzen H4 an die Stange T zur Anlage
kommt und mit dieser einen Kontakt herstellt. Die parallel zur Führung J angeordnete
Stange T ist isoliert im Gehäuse S eingebaut und durch eine geeignet verlegte Leitung
TI mit dem. Zündstromkreis der Maschine verbunden. Sobald demgemäß bei den angedeuteten
Bedingungen der Stutzen H4 in Berührung mit der Stange T kommt, wird der Zündstrom
kurzgeschlossen. Durch zeitweiliges Ausschalten der Maschine kann somit die durch
das Getriebe übermittelte Drehung zeitweilig vermindert werden mit dem Ergebnis,
daß- die getriebene Welle alsdann das Bestreben bekommt, die Triebwelle zu überholen.
Hierdurch wird bewirkt, daß die Kupplung des gerade eingerückten Getriebes und damit
auch die Stange G wieder freikommt. Die Stange G wird dann sofort in die Stellung
für den nächsten Gang bewegt, wodurch die Klinke H2 in Eingriff mit dem: zugehörigen
nächsten Zahn J2 kommt und die Unterbrechung des Zündstromkreises der Maschine wieder
aufhört. Sofort werden sich wieder die Explosionsvorgänge einstellen, worauf die
Maschine wieder zu laufen beginnt. Durch diese Mittel wird somit eine selbsttätige
Hemmung in der Kraftübertragung auf die zu treibende Welle erreicht, derart, daß
irgendwelche auftretenden Klemmwirkungen im Getriebe sofort ausgeglichen werden
und der Wechsel des Antriebes sich in der erwünschten Weise vollziehen kann.
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Wie ohne weiteres verständlich, können die vorstehend erwähnten und
in der Zeichnung dargestellten baulichen Einzelheiten mannigfach, entsprechend den
gegebenen Erfordernissen und für den besonderen Zweck, für welche die Vorrichtung
Anwendung finden soll, verändert werden. Erwähnt sei, daß die einzelnen Teile der
Einrichtung in vieler Beziehung nur die für eine
bessere Übersichtlichkeit
notwendige Anordnung bekommen haben und daß dieselben bei der praktischen Verwendung
der Vorrichtung demgemäß auch ganz anders angeordnet sein können. Der Regler und
dessen Spindel ist beispielsweise in der Zeichnung als oberhalb des Wechselgetriebes
liegend dargestellt, während bei praktischer Verwendung der Vorrichtung bei einem
Motorfahrzeug natürlich der Regler zweckmäßig an einer Seite des Getriebes angeordnet
wird. Auch das Glied Hl, die Führungen J und J1 und andere mit letzteren zusammenhängende
Teile sind nach der Zeichnung oberhalb des Getriebes angeordnet, während sie in
Wirklichkeit zweckmäßig an einer Seite des Getriebes anzuordnen wären, wobei allerdings
die Klinken oberhalb des Gliedes Hl verbleiben würden. Die Klinken H2, H3 können
genügend schwer ausgebildet werden, um ein sicheres Einfallen derselben in die Verzahnungen
J2, J3 zu gewährleisten. Zweckmäßig wird jedoch jede Klinke durch eine um. deren
Drehzapfen gewundene oder in anderer geeigneter Weise befestigte Feder niedergedrückt
und in Eingriff mit den Verzahnungen gehalten. Statt nur an der Klinke H2 einen
Kontaktstutzen H4 anzuordnen, könnte auch für die Klinke H3 ein solcher nebst Kontaktstange
T vorgesehen werden. Werden die Kontaktstutzen an den Klinken geeignet seitlich
angebracht, so brauchte gegebenenfalls nur eine einzige Kontaktschiene T zwischen
den Führungen J, J'- vorgesehen werden, so daß diese Kontaktschiene dann gleichzeitig
von beiden Klinken zum Kurzschließen des Zündstromkreises der Maschine benutzt werden
kann, wenn dies erforderlich wird.
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Obwohl die Erfindung insbesondere für Motorfahrzeuge bestimmt ist,
so kann dieselbe wie leicht erkennbar auch reit gleichem Vorteil überalI dort benutzt
werden, wo ein Geschwindigkeitswechselgetriebe dieser Art anwendbar ist,