DE3527534C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen gedeckten Eisenbahngüterwagen mit in Schließstellung fluchtenden Spreizhauben, die mittels einer Betätigungsvorrichtung aus der Schließstellung in eine Verschiebestellung anhebbar und spreizbar sowie mittels Laufrollen auf Laufschienen aufsetzbar sind, auf denen die jeweils in der Verschiebestellung befindliche Spreizhaube in Wagenlängsrichtung über die andere, geschlossene Spreizhaube verschiebbar ist, wobei die Betätigungsvorrichtung mindestens ein an der Wagenstirnwand gelagertes Antriebselement, vorzugsweise Handrad, umfaßt, das über ein Getriebe und jeweils eine Lenkerstange und Hebel zumindest eine der an jeder Wagenseite angeordneten Umsetzwellen antreibt.

Aus der DE-OS 33 12 001 ist ein gedeckter Eisenbahngüterwagen dieser Art bekannt, bei dem jeder Hälfte einer Spreizhaube eine Umsetzwelle zugeordnet ist, die im Untergestell unterhalb der Laufschiene drehbar gelagert ist. Zum Verdrehen der Umsatzwelle ist an der zugehörigen Stirnwand ein Handrad angeordnet, das über ein ebenfalls an der Stirnwand befindliches Kegelradgetriebe eine senkrechte Gewindespindel dreht, auf der eine Spindelmutter gelagert ist. An dieser Spindelmutter ist gelenkig eine Lenkerstange angeordnet, die mit ihrem anderen Ende über ein Gelenk an einem Hebel befestigt ist, der wiederum fest auf der Umsetzwelle angeordnet ist. Während die eine Umsetzwelle in der voranstehend beschriebenen Art direkt vom Handrad angetrieben wird, wird der Antrieb der auf der anderen Seite des Untergestells angeordneten Umsetzwelle über eine weitere Lenkerstange von der Drehbewegung der direkt angetriebenen Umsetzwelle abgeleitet, so daß für diese Umsetzwelle ein indirekter Antrieb vorliegt.

Die unterschiedliche Antriebsart für die beiden zu einer Spreizhaube gehörenden Umsetzwellen bewirkt ein ungleichmäßiges Öffnen und Umsetzen der beiden Haubenhälften, insbesondere weil die beiden Umsetzwellen einer ungleichen Torsionsbelastung unterliegen. Ein weiterer Nachteil der bekannten Ausführung besteht darin, daß der Angriffspunkt zum Verdrehen der Umsetzwelle in der Nähe der zugehörigen Stirnwand liegt. Hierdurch ergibt sich eine große Torsion für die Umsetzwelle, aufgrund deren die Umsetzwelle entsprechend groß und somit schwer ausgeführt werden muß. Daraus ergeben sich wiederum ungünstige Einbauverhältnisse sowie groß dimensionierte Lager- und Antriebsteile. Auch der Wirkungsgrad des Spindelantriebs ist mit etwa 0,25 außerordentlich ungünstig.

Aus der AT-PS 3 60 071 ist ein Getriebe zum Öffnen oder Schließen der Entladeklappen eines Sattelboden-Selbstentladewagens bekannt, bei dem die Entladeklappen an wagenfesten horizontalen Wellen aufgehängt und um diese schwenkbar sind. Zum Ausschwenken der Entladeklappen sind an den Längsseiten des Wagens Daumenwellen angeordnet, die über Doppelhebel getrieblich mit den Stirnseiten der Entladeklappen verbunden sind. Die Doppelhebel werden ihrerseits von Lenkerstangen angetrieben, die an einen zweiseitigen Hebel angelenkt sind, der drehfest auf einer in Wagenquermitte angeordneten Betätigungswelle gelagert ist. Die Lenkerstangen haben jeweils einen sichelförmigen Stangenkopf, so daß bei geschlossenen Entladeklappen eine Übertotpunktlage erreicht wird. Die Lenkerstangen des vorbekannten Getriebes führen beim Drehen der Betätigungswelle eine gleichläufige Bewegung durch und haben somit einen unterschiedlichen Momentverlauf. Dies ist jedoch bei dieser Konstruktion belanglos, da die zu verschwenkenden Entladeklappen an einer wagenfesten Welle aufgehängt sind.

Aus der US-PS 38 15 514 ist ein Eisenbahngüterwagen zum Transportieren von schüttfähigen Gütern wie beispielsweise Kies oder Zement bekannt. Zu diesem Zweck weist der Eisenbahngüterwagen im Boden öffen- und schließbare Klappen auf, durch die hindurch das Gut nach Öffnen der Klappen nach unten entleert werden kann.

Zum Öffnen und Schließen der Klappen, die in der Schließstellung spitzwinklig nach unten verlaufen und mit ihren vorderen Kanten aneinanderliegen, ist ein mittels einer Zahnstange betätigbares Getriebe aus Zahnrädern sowie aus einem kleinen Getriebezahnrad vorgesehen. Die Zahnräder kämmen miteinander und sind jeweils auf Achsen gelagert. Mit dem einen Zahnrad kämmt das kleine Getriebezahnrad, das hinwiederum mit der Zahnstange kämmt, die mittels einer Kolben/Zylinder-Einheit längsverschoben werden kann. Durch Verschieben dieser Zahnstange wird das eine Zahnrad entweder im Uhrzeigersinn oder im Gegenuhrzeigersinn gedreht, während das andere Zahnrad dazu gegenläufig angetrieben wird.

Auf den Achsen der Zahnräder ist weiterhin jeweils ein bogenförmiges Teil angeordnet, wobei jedes dieser bogenförmigen Teile eine bogenförmige Führung aufweist. Diese bogenförmigen Teile sind fest bezüglich der Zahnräder angeordnet und führen mit diesen eine entsprechende Drehbewegung aus, wenn die Zahnstange verschoben wird. Innerhalb der bogenförmigen Führungen der bogenförmigen Teile sind die oberen Enden von Lenkern geführt. Die unteren Enden der Lenker sind an Hebeln der Klappen angelenkt.

In der Schließstellung der Klappen befindet sich das Getriebe in einer Verriegelungsstellung. In dieser Verriegelungsstellung sind die bogenförmigen Teile in einer derartigen Position, daß die oberen Enden und die unteren Enden der Lenker bezüglich der Achsen in einer Übertotpunktlage sind (Fig. 2). Zum Öffnen der Klappen, indem diese nach unten um horizontale Achsen verschwenkt werden, werden die Zahnräder und mit ihnen die bogenförmigen Teile mit ihren bogenförmigen Führungen so gedreht, daß die oberen Enden der Lenker keine Übertotpunktlage bezüglich der Achsen und den unteren Enden der Lenker mehr einnehmen (Fig. 3). Durch Aufhebung dieser Übertotpunktlage drückt das im Eisenbahngüterwagen enthaltene Gut aufgrund der Schwerkraft die Klappen nach unten, wobei die oberen Enden der Lenker entlang der bogenförmigen Führungen der bogenförmigen Teile so lange nach unten gleiten, bis die oberen Enden der Lenker am unteren Ende der bogenförmigen Führungen zur Anlage kommen und somit das Nachuntenschwenken der Klappen abstoppen (Fig. 4 und 5). Diese Bewegung der oberen Enden der Lenker innerhalb der bogenförmigen Führungen der bogenförmigen Teile erfolgt dabei lediglich aufgrund des Gewichts der Klappen sowie der Schwerkraft des darauf befindlichen Gutes.

Ausgehend von einem gedeckten Eisenbahngüterwagen der eingangs angegebenen Art liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, diesen derart weiterzuentwickeln, daß ein gleichmäßiges Öffnen bzw. Schließen und Umsetzen der Spreizhauben mit geringem Kraftaufwand und einer möglichst geringen Anzahl von einfachen Bauelementen möglich ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Antriebselement über eine Antriebswelle mit einem in Wagenquermitte und in Haubenlängsmitte angeordneten Getriebe verbunden ist, daß das Getriebe mit zwei gegenläufig durch die Antriebswelle angetriebenen Zahnrädern versehen ist und daß mit jedem Zahnrad ein Hebel verbunden ist, an dem die Lenkerstange angreift.

Ein nach dieser technischen Lehre ausgebildeter gedeckter Eisenbahngüterwagen ermöglicht aufgrund des symmetrisch angeordneten Antriebes und der gegenläufigen Bewegung der Lenkerstangen eine gleichmäßig verteilte Krafteinleitung vom Antriebselement in die beiden zusammengehörigen Umsetzwellen, so daß diese synchron bewegt werden und eine gleichmäßige Betätigung der Spreizhauben ohne Vereckungen sicherstellen. Aufgrund der Anordnung des Getriebes in der Haubenlängsmitte, was gleichbedeutend ist mit der Längsmitte der Umsetzwelle, werden die Umsetzwellen einer relativ geringen Torsionsbelastung unterzogen, so daß diese nicht besonders kräftig ausgeführt zu werden brauchen.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist jede Lenkerstange an mindestens einem Ende mit einem sichelförmigen Stangenkopf zur Erzielung einer Übertotpunktlage in mindestens einer Endstellung versehen. Hierdurch wird mit einfachen konstruktiven Mitteln sichergestellt, daß zumindest eine der Endstellungen der Spreizhaube gegen ungewolltes Schließen bzw. Öffnen gesichert ist, ohne daß hierfür ein zusätzlicher Konstruktions- und Betätigungsaufwand getrieben werden muß.

Bei einer weiteren Weiterbildung greifen die Lenkerstangen jeweils an einem in der Längsmitte der Umsetzwellen angeordneten Hebel an. Hierdurch unterliegen die beiden Hälften der Umsetzwellen derselben Torsionsbeanspruchung, so daß auch die bei der Länge der Wellen unvermeidbaren Torsionen nicht zu einer ungleichmäßigen Öffnungs- bzw. Schließbewegung der Spreizhauben führen.

An jeder Umsetzwelle ist gemäß einer weiteren Weiterbildung vorzugsweise in Längsmitte ein Ausgleichshebel angeordnet, an dem mindestens ein beim Schließen der Spreizhaube beaufschlagter Arbeitsspeicher, vorzugsweise in der Form einer Zugfeder, angreift. Dieser an sich bekannte Arbeitsspeicher unterstützt die Öffnungs- und Umsetzbewegung der Spreizhauben mit Hilfe der beim Schließvorgang aufgrund des Eigengewichts der Spreizhauben gespeicherten Energie.

Schließlich wird in einer Weiterbildung der Erfindung vorgeschlagen, jeweils zwei mit der Antriebswelle verbundene, jeweils an einer Seite der Stirnwand angeordnete Handräder vorzusehen, so daß die Spreizhauben von jeder Seite des Eisenbahngüterwagens her betätigt werden können.

Die Erfindung wird anhand der Zeichnung näher erläutert, und zwar zeigt

Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf einen Teil eines Untergestells eines Eisenbahngüterwagens mit Spreizhauben,

Fig. 2 eine Teilansicht der zugehörigen Stirnwand,

Fig. 3 einen Querschnitt gemäß der Schnittlinie III-III in Fig. 1 bei geschlossenen Spreizhauben und

Fig. 4 einen der Fig. 3 entsprechenden Querschnitt bei geöffneten Spreizhauben.

Von dem in bekannter Weise mit in der Schließstellung fluch­ tenden Spreizhauben versehenen Eisenbahngüterwagen sind lediglich Teile des Untergestells 1 auf den Zeichnungen dar­ gestellt. Die Fig. 1 und 2 zeigen darüber hinaus eine Stirnwand 2 des Eisenbahngüterwagens. Die Fig. 4 zeigt außer­ dem die unteren Enden einer Spreizhaube 3, die mit ausge­ zogenen Linien in der geöffneten und mit strichpunktierten Linien in der geschlossenen Stellung gezeichnet sind.

In der geöffneten Stellung ruht die Spreizhaube 3 mittels Rollen 4 auf Laufschienen 5, die am Untergestell 1 des Eisen­ bahngüterwagens angeordnet und in den Fig. 3 und 4 einge­ zeichnet sind. Unterhalb jeder Laufschiene 5 ist am Unterge­ stell 1 jeweils eine Umsetzwelle 6 drehbar gelagert. An dieser Umsetzwelle 6 sind im Bereich der Rollen 4 der in der Schließstellung befindlichen Spreizhauben 3 Umsetzhebel 7 an­ geordnet. Diese Umsetzhebel 7 heben bei einer Betätigung der Umsetzwellen 6 die jeweils zu öffnende Spreizhaube 3 über die Rollen 4 aus ihrer geschlossenen Stellung an und überführen sie in die geöffnete Stellung, in der die Spreizhaube 3 gleichzeitig gespreizt ist, damit sie auf den Laufschienen 5 über die in der Schließstellung befindliche Spreizhaube 3 ge­ schoben werden kann.

Zur Verdrehung der beiden Umsetzwellen 6 sind beim Aus­ führungsbeispiel an der Stirnwand 2 zwei Antriebselemente in Form von Handrädern 8 angeordnet, die miteinander durch eine Kette 9 oder ein Seil verbunden sind, so daß die Betätigung der Umsetzwellen 6 von beiden Seiten des Eisenbahngüterwagens her erfolgen kann. Von der Kette 9 wird eine Antriebswelle 10 angetrieben, die verkürzt in Fig. 1 dargestellt ist und ein Ritzel 11a eines Getriebes 11 antreibt, das in der Mitte des Eisenbahngüterwagens angeordnet ist.

Dieses Getriebe 11 umfaßt beim Ausführungsbeispiel zwei Zahn­ räder 11 b, die miteinander kämmen und von denen das eine Zahnrad 11b vom Ritzel 11 a angetrieben wird. Die Zahnräder 11 b führen demgemäß bei einer Drehbewegung der Antriebswelle 10 eine gegenläufige Drehbewegung durch. Mit jedem Zahnrad 11 b ist ein Hebel 12 verbunden, an dem ein sichelförmiger Stangenkopf 13 a einer Lenkerstange 13 angreift. Jede Lenker­ stange 13 ist mit ihrem anderen Ende über einen weiteren Hebel 14 mit der dazugehörigen Umsetzwelle 6 verbunden. Da sich das Getriebe 11 nicht nur in Wagenquermitte, sondern auch in der Längsmitte der jeweiligen Spreizhaube befindet, greifen die Lenkerstangen 13 etwa in der Mitte der Umsetzwellen 6 an.

Die Fig. 3 zeigt eine Stellung mit geschlossener Spreizhaube 3. Durch ein Verdrehen der Zahnräder 11 b des Getriebes 11 mit Hilfe eines der Handräder 8 um etwa 180° gelangen die Lenker­ stangen 13 in die in Fig. 4 dargestellte Lage, in der sich die Spreizhaube 3 in der mit ausgezogenen Linien dargestellten Öffnungsstellung befindet. Durch die sichelförmig ausgebil­ deten Stangenköpfe 13 a wird in dieser Öffnungsstellung eine Übertotpunktlage im Getriebe 11 erzielt, die ein unbeabsich­ tigtes Schließen der Spreizhaube 3 verhindert.

Um die Öffnungsbewegung der Spreizhaube 3 zu unterstützen, sind an jeder Umsetzwelle 6 Ausgleichshebel 15 befestigt, an denen das eine Ende von Zugfedern 16 angreift, die mit ihrem anderen Ende beispielsweise in der Nähe des Getriebes 11 ein­ gehängt sind. Diese Zugfedern 16 werden gelängt, wenn die Umsetzwellen 6 mit Hilfe der Lenkerstangen 13 aus der Öffnungsstellung gemäß Fig. 4 in die Schließstellung nach Fig. 3 überführt werden. Hierdurch wird Energie gespeichert, die beim späteren Öffnen der Spreizhaube deren Anheben und Spreizen unterstützt.

Claims (5)

1. Gedeckter Eisenbahngüterwagen mit in Schließstellung fluchtenden Spreizhauben, die mittels einer Betätigungsvorrichtung aus der Schließstellung in eine Verschiebestellung anhebbar und spreizbar sowie mittels Laufrollen auf Laufschienen aufsetzbar sind, auf denen die jeweils in der Verschiebestellung befindliche Spreizhaube in Wagenlängsrichtung über die andere, geschlossene Spreizhaube verschiebbar ist, wobei die Betätigungsvorrichtung mindestens ein an der Wagenstirnwand gelagertes Antriebselement, vorzugsweise Handrad, umfaßt, das über ein Getriebe und jeweils eine Lenkerstange und Hebel zumindest eine der an jeder Wagenseite angeordneten Umsetzwellen antreibt, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebselement (8) über eine Antriebswelle (10) mit einem in Wagenquermitte und in Haubenlängsmitte angeordneten Getriebe (11) verbunden ist,
das das Getriebe (11) mit zwei gegenläufig durch die Antriebswelle (10) angetriebenen Zahnrädern (11b) versehen ist und
daß mit jedem Zahnrad (11b) ein Hebel (12) verbunden ist, an dem die Lenkerstange (13) angreift.

2. Eisenbahngüterwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Lenkerstange (13) an mindestens einem Ende mit einem sichelförmigen Stangenkopf (13a) zur Erzielung einer Übertotpunktlage in mindestens einer Endstellung versehen ist.

3. Eisenbahngüterwagen nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkerstangen (13) jeweils an einem in der Längsmitte der Umsetzwellen (6) angeordneten Hebel (14) angreifen.

4. Eisenbahngüterwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß an jeder Umsetzwelle (6) ein Ausgleichhebel (15) angeordnet ist, an dem mindestens ein beim Schließen der Spreizhaube (3) beaufschlagter Arbeitsspeicher (16) in der Form einer Zugfeder angreift.

5. Eisenbahngüterwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils zwei mit der Antriebswelle (10) verbundene, jeweils an einer Seite der Stirnwand (2) angeordnete Handräder (8) vorgesehen sind.