DE3522972C2 - - Google Patents
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D45/00—Means or devices for securing or supporting the cargo, including protection against shocks
- B61D45/006—Fixing by movable walls
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60P—VEHICLES ADAPTED FOR LOAD TRANSPORTATION OR TO TRANSPORT, TO CARRY, OR TO COMPRISE SPECIAL LOADS OR OBJECTS
- B60P7/00—Securing or covering of load on vehicles
- B60P7/06—Securing of load
- B60P7/135—Securing or supporting by load bracing means
- B60P7/14—Securing or supporting by load bracing means the load bracing means comprising a movable bulkhead
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine Trennwand zur elastischen
Abstützung und Transportsicherung von Ladegut bei Fahr
zeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen, Behältern oder
dergleichen, wobei die quer zur Fahrzeug-/Behälter
längsachse verlaufende und längs dieser Achse verschiebbar gelagerte
Trennwand unter Zwischenschaltung einer innerhalb der Trennwand
angeordneten Feder- und Dämpfungseinheit über einerseits
mit dieser Einheit und andererseits mit fahrzeug- bzw. behälterfesten
Lochschienen zusammenwirkende Zapfen elastisch dämpfend gehaltert
ist.
Bei einer Trennwand der gattungsgemäßen Art ist es be
kannt, Feder- und Dämpfungsorgane mit damit verbundenen Zapfen innerhalb der Trenn
wand anzuordnen, wobei diese Anordnung gemäß der einen
Bauweise in Breitenrichtung, gemäß der anderen Bauweise
in Höhenrichtung der Trennwand ausgeführt ist. Beiden
Bauweisen ist gemeinsam, daß die aus dem Fahrbetrieb
resultierenden Längskräfte, die über das Ladegut auf
die mittels der Zapfen und Lochschienen ortsfest ge
haltenen Trennwände einwirken, von diesen Zapfen aus
unter mechanischer Umlenkung in die Feder- und Dämpfungs
organe eingeleitet werden (DE 82 20 746 U1). Als nach
teilig wird bei den beiden vorgenannten Bauweisen die
Kraftumlenkung selbst angesehen, zusätzlich noch der
dafür notwendige Einsatz von Verschleißteilen, wie
Hebel, Mitnehmer, Gabelstücke und Achsen bei der ersten
sowie Schwingen, Kurvenstücke, Rollen und Achsen bei
der zweiten Bauweise, wobei diese Teile sowie die dazu
gehörenden Federungs- und Dämpfungsorgane als inte
grierte Elemente der Trennwand bei Wartung und Instand
setzung nur mit großem Aufwand zugänglich sind.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die
Trennwand nach der eingangs genannten Art unter Besei
tigung der zuvor bezeichneten, dem Stand der Technik
anhaftenden Mängel zu verbessern, also eine Trennwand
zu schaffen, bei der insbesondere die Einleitung der
fahrbetriebsmäßigen Längskräfte in die Federeinheit,
die Ausbildung der Federeinheit selbst und deren War
tung und Instandsetzung vereinfacht und verbessert sind.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß
die Feder- und Dämpfungseinheit in ihrer Ruhestellung in einer Aussparung der
Trennwand einliegt und an einer trennwandseitigen Achse
gelagert ist und, zur Arretierung der Trennwand aus dieser Aussparung heraus mit ihrer Längsachse in die parallel
zu der Fahrzeug-/Behälterlängsachse liegenden Wirkstellung verschwenkt, über den mit
der Feder- und Dämpfungseinheit verbundenen Zapfen in
Wirkverbindung mit den fahrzeug-/behälterfesten Loch
schienen steht.
Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile bestehen
insbesondere darin, daß die in raumsparender Weise in
der Aussparung der Trennwand einliegende Feder- und
Dämpfungseinheit durch Bewegen um die trennwandseitige
Achse, die übrigens in Breiten- oder Höhenrichtung der
Trennwand angeordnet sein kann, parallel zur Fahrzeug-/
Behälterlängsachse und somit auch zu den fahrbetriebs
mäßigen Längskräften zu liegen kommt. Durch diese
direkte Krafteinleitung ergibt sich zwangsläufig eine
geringere Anzahl von Einzelteilen, so daß deswegen schon
und außerdem noch wegen der zwangsfreieren Bewegungs
abläufe Herstellung sowie Wartung und Instandsetzung
vereinfacht werden. Darüber hinaus wird als besonders
wirtschaftlich angesehen, daß die bankfertig erstell
bare Feder- und Dämpfungseinheit im ganzen mit ein
paar Handgriffen und in völlig zugänglicher Weise ein-
und ausbaubar ist.
Zur erhöhten Transportsicherung des Ladegutes, aber auch,
um bei einer Paketbildung gerade nicht benutzter Trenn
wände keinen Platz in Längsrichtung zu verschenken, ist
es in Ausgestaltung der Erfindung gegeben, daß die Fe
der- und Dämpfungseinheit so gestaltet ist, daß sie bei
ihrer Anlage in der Aussparung der Trennwand deren
Dicke nicht überschreitet.
Eine bei den üblichen Dicken der Trennwände von ca.
80 mm besonders gut in die Aussparungen einfügbare
Feder- und Dämpfungseinheit, die zudem noch im Blick
auf ihre mechanische Beanspruchungsfähigkeit und Her
stellungskosten vorteilhaft ist, ergibt sich in Weiter
bildung der Erfindung dadurch, daß die Feder- und Dämp
fungseinheit im wesentlichen aus einem büchsenartigen
Gehäuse mit dem daran fest angebrachten Zapfen, einer
die beiden Böden des büchsenartigen Gehäuses durchdrin
genden Anlenkstange, einer konzentrisch zur Anlenkstan
ge angeordneten Feder und zwei an den beiden Enden der
Feder anschließenden Ringen gebildet ist, wobei diese
beiden Ringe auf der Anlenkstange längsverschiebbar an
geordnet sind und jeweils eine äußere, an der Innenwan
dung des büchsenartigen Gehäuses führbare Mantelfläche
aufweisen sowie - bei den fahrbetriebsmäßigen Längskräf
ten freier Feder- und Dämpfungseinheit - unter Vorspann
kraft der Feder sowohl jeweils gegen einen Bund der An
lenkstange als auch gegen den jeweiligen Boden des büchsen
artigen Gehäuses anliegen, wobei die Feder je nach Rich
tung der auftretenden Längskräfte über die Anlenkstange
von dem einen oder anderen der beiden Ringe beaufschlagt
wird.
Eine zweckmäßige Maßnahme für den Aufbau der Feder- und
Dämpfungseinheit besteht in Ausgestaltung der Erfindung
darin, daß einer der beiden Böden und einer der beiden Bun
de an dem büchsenartigen Gehäuse bzw. der Anlenkstange lös
bar angeordnet sind.
Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeich
nung schematisch dargestellt und werden im folgenden näher
beschrieben. Es zeigt
- für das erste Beispiel -
- für das erste Beispiel -
Fig. 1 eine Trennwand in quer zur Fahrzeug-/Behälterlängs
achse verlaufender Teilansicht, mit zwei im oberen
Trennwandbereich vertikal einliegenden Feder- und
Dämpfungseinheiten,
Fig. 2 den Schnitt nach der Linie II-II in Fig. 1,
Fig. 3 die Trennwand gemäß Fig. 1, wobei die zwei Feder-
und Dämpfungseinheiten jedoch mit ihrer Längsachse parallel zur Fahr
zeug-/Behälterlängsachse verbracht sind,
Fig. 4 den Schnitt nach der Linie IV-IV in Fig. 3,
- für das zweite Beispiel -
- für das zweite Beispiel -
Fig. 5 eine weitere Trennwand in quer zur Fahrzeug-/Be
hälterlängsachse verlaufender Teilansicht, mit zwei
im oberen Trennwandbereich horizontal einliegenden
Feder- und Dämpfungseinheiten,
Fig. 6 die Seitenansicht zu Fig. 5,
Fig. 7 die Trennwand gemäß Fig. 5, wobei die zwei Feder-
und Dämpfungseinheiten jedoch mit ihrer Längsachse parallel zur Fahr
zeug-/Behälterlängsachse verbracht sind,
Fig. 8 die Seitenansicht zu Fig. 7,
Fig. 9 die Feder- und Dämpfungseinheit in der Anordnung
nach Fig. 4, im vergrößerten Maßstab.
Die in der Zeichnung schematisch dargestellten Trennwände
1 sind - wie in Fig. 1 angedeutet - über eine daran gela
gerte Welle 4 mit Laufrädern 5 auf im Dachbereich des Fahr
zeuges/Behälters angebrachten Schienen 6 in Längsrichtung
verschiebbar gehalten.
Bei dem ersten Ausführungsbeispiel nach Fig. 1-4 ist im
oberen Teilbereich der Trennwand 1 eine horizontal, in
Breitenrichtung der Trennwand 1 verlaufende Achse 1b ange
ordnet. Daran sind über Anlenkstangen 2d zwei Feder- und
Dämpfungseinheiten 2 angeschlossen, die jeweils in einer
Aussparung 1a der Trennwand 1 einliegen, ohne, wie Fig. 2
zeigt, die Dicke der Trennwand 1 zu überschreiten. Nach
den Fig. 3 und 4 sind die beiden Feder- und Dämpfungsein
heiten 2 aus den Aussparungen 1a der Trennwand 1 herausge
schwenkt und stehen - mit ihrer Längsachse parallel zur Fahrzeug-/Behälterlängs
achse verbracht - über ihre Zapfen 2a in Wirkverbindung mit
den fahrzeug-/behälterfesten Lochschienen 3. Die Zapfen 2a
selbst sind aus ihrer Position nach Fig. 1 und 2 heraus
unter einer um die Längsachse der Feder- und Dämpfungsein
heit 2 vollziehbaren Drehung um 90° in die Wirkposition
nach Fig. 3 und 4 gekommen; die vorbezeichnete Drehbarkeit
und der Aufbau der Feder- und Dämpfungseinheit 2 werden
unter Fig. 9 näher beschrieben. In dieser Wirkposition (die
noch mögliche zweite ist in Fig. 4 strichpunktiert darge
stellt) können die Feder- und Dämpfungseinheiten 2 jeweils
durch eine nicht gezeichnete, an deren Anlenkstangen 2d
und an der trennwandseitigen Achse 1b angreifende Feder
gehalten sein.
Beim zweiten Ausführungsbeispiel nach Fig. 5-8 sind im
oberen Teilbereich der Trennwand 1 zwei vertikal mit Ab
stand zueinander, in Höhenrichtung der Trennwand 1 verlau
fende Achsen 1b angeordnet. Daran sind wiederum über An
lenkstangen 2d zwei Feder- und Dämpfungseinheiten 2 ange
schlossen, die nach Fig. 5 und 6 jeweils in einer nunmehr
jedoch horizontalen Aussparung 1a der Trennwand 1 einlie
gen und gemäß Fig. 6, ebenso wie beim ersten Ausführungs
beispiel, die Trennwanddicke nicht überschreiten. Nach Fig. 7
und 8 sind die beiden Feder- und Dämpfungseinheiten 2 aus den Aus
sparungen 1a der Trennwand 1 heraus und - nach vertikalem
Anheben beispielsweise durch ein entsprechendes Verschie
ben der Achsen 1b - über ihre Zapfen 2a in Wirkverbindung
mit den fahrzeug-/behälterfesten Lochschienen 3 gekommen.
Nach Fig. 9 besteht die an der Trennwand 1 über die An
lenkstange 2d angeschlossene Feder- und Dämpfungseinheit 2
im weiteren aus einem büchsenartigen Gehäuse 2b, an dessen
Außenwandung der in die Lochschienen 3 eingreifende Zap
fen 2a angeschweißt ist. Die Anlenkstange 2d durchdringt
zwei am Gehäuse 2b angeordnete Böden 2c, von denen einer
lösbar (z. B. nach Art eines Gewindestopfens) mit dem Gehäu
se 2b verbunden ist. Entsprechend dem lichten Abstandsmaß
der beiden Böden 2c erstreckt sich an der Anlenkstange 2d
ein durch zwei Bunde 2g begrenzter Längsabschnitt mit
verringertem Durchmesser. Der über diesem Abschnitt gebil
dete und sonst noch durch die Innenwandung des Gehäuses 2b
begrenzte Raum nimmt eine Feder 2e auf, deren Enden unter
Vorspannkraft gegen zwei Ringe 2f anliegen, die - solange
keine äußeren Kräfte auf die Feder- und Dämpfungseinheit
2 einwirken - wiederum an den Bunden 2g und den Böden 2c
abgestützt sind.
Bei Auftreten fahrbetriebsmäßiger Längskräfte wird die An
lenkstange 2d dadurch axial geführt, daß die äußeren Man
telflächen der Ringe 2f mit der Innenwandung des Gehäuses 2b
zusammenwirken.
Damit die Feder 2e und die Ringe 2f in das büchsenartige
Gehäuse 2b eingesetzt werden können, ist an einem Ende des
zuvor beschriebenen Längsabschnittes der Anlenkstange 2d
mit verringertem Durchmesser ein Gewindezapfen 2h ange
bracht, an dem über die ersichtliche Schraubverbindung der
eine, lösbar ausgebildete Bund 2g der Anlenkstange 2d be
festigt ist.
Ergänzend wird noch bemerkt, daß die Trennwände 1 am Boden
des Fahrzeugs/Behälters durch vertikal bewegbare und in
bodenseitige Lochschienen 3 eingreifende Bolzen gehalten
sein können; statt derartiger Bolzen können die Trennwän
de 1 aber auch in ihren unteren Teilbereichen eine der bei
den dargestellten Beispielen entsprechende Ausführung auf
weisen, wobei dann die Zapfen 2a der Feder- und Dämpfungs
einheiten 2 in diese bodenseitigen Lochschienen 3 eingrei
fen.
Claims (4)
1. Trennwand zur elastischen Abstützung und Transportsicherung
von Ladegut bei Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen,
Behältern oder dergleichen, wobei die quer zur
Fahrzeug-/Behälterlängsachse verlaufende und längs dieser
Achse verschiebbar gelagerte Trennwand (1) unter Zwischenschaltung
einer innerhalb der Trennwand (1) angeordneten
Feder- und Dämpfungseinheit (2) über einerseits mit dieser
Einheit (2) und andererseits mit fahrzeug- bzw. behälterfesten
Lochschienen (3) zusammenwirkende Zapfen (2a)
elastisch dämpfend gehaltert ist, dadurch gekennzeichnet,
daß die Feder- und Dämpfungseinheit (2) in ihrer Ruhestellung
in einer Aussparung (1a) der Trennwand (1) einliegt und
an einer trennwandseitigen Achse (1b) gelagert ist und, zur
Arretierung der Trennwand (1) aus dieser Aussparung (1a)
heraus mit ihrer Längsachse in die parallel zu der Fahrzeug-/Behälterlängsachse
liegenden Wirkstellung verschwenkt,
über den mit der Feder- und Dämpfungseinheit (2) verbundenen
Zapfen (2a) in Wirkverbindung mit den fahrzeug-/behälterfesten
Lochschienen (3) steht.
2. Trennwand nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Feder- und Dämpfungseinheit (2) so gestaltet
ist, daß sie bei ihrer Einlage in der Aussparung (1a)
der Trennwand (1) deren Dicke nicht überschreitet.
3. Trennwand nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Feder- und Dämpfungseinheit (2) im
wesentlichen aus einem büchsenartigen Gehäuse (2b) mit
dem daran fest angebrachten Zapfen (2a), einer die bei
den Böden (2c) des büchsenartigen Gehäuses (2b) durch
dringenden Anlenkstange (2d), einer konzentrisch zur An
lenkstange (2d) angeordneten Feder (2e) und zwei an den
beiden Enden der Feder (2e) anschließenden Ringen (2f) ge
bildet ist, wobei diese beiden Ringe (2f) auf der Anlenk
stange (2d) längsverschiebbar angeordnet sind und jeweils
eine äußere, an der Innenwandung des büchsenartigen Gehäu
ses (2b) führbare Mantelfläche aufweisen sowie - bei von
fahrbetriebsmäßigen Längskräften freier Feder- und Dämp
fungseinheit (2) - unter Vorspannkraft der Feder (2e) so
wohl jeweils gegen einen Bund (2g) der Anlenkstange (2d)
als auch gegen den jeweiligen Boden (2c) des büchsenarti
gen Gehäuses (2b) anliegen, wobei die Feder (2e) je nach
Richtung der auftretenden Längskräfte über die Auslenkstan
ge (2d) von dem einen oder anderen der beiden Ringe (2f)
beaufschlagt wird.
4. Trennwand nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß
einer der beiden Böden (2c) und einer der beiden Bunde (2g)
an dem büchsenartigen Gehäuse (2b) bzw. der Anlenkstange
(2d) lösbar angeordnet sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19853522972 DE3522972A1 (de) | 1985-06-27 | 1985-06-27 | Trennwand zur elastischen abstuetzung und transportsicherung von ladegut bei fahrzeugen, insbesondere schienenfahrzeugen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19853522972 DE3522972A1 (de) | 1985-06-27 | 1985-06-27 | Trennwand zur elastischen abstuetzung und transportsicherung von ladegut bei fahrzeugen, insbesondere schienenfahrzeugen |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3522972A1 DE3522972A1 (de) | 1987-01-02 |
DE3522972C2 true DE3522972C2 (de) | 1992-03-19 |
Family
ID=6274329
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE19853522972 Granted DE3522972A1 (de) | 1985-06-27 | 1985-06-27 | Trennwand zur elastischen abstuetzung und transportsicherung von ladegut bei fahrzeugen, insbesondere schienenfahrzeugen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3522972A1 (de) |
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- 1985-06-27 DE DE19853522972 patent/DE3522972A1/de active Granted
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