DE3520838A1

DE3520838A1 - Transportanlage

Info

Publication number: DE3520838A1
Application number: DE19853520838
Authority: DE
Inventors: Shigeyoshi Fujita; Kazuyoshi Fukuhara; Hiroshi Osaka Nishikawa; Tomoyuki Sasaki
Original assignee: Daifuku Co Ltd
Current assignee: Daifuku Co Ltd
Priority date: 1984-06-18
Filing date: 1985-06-11
Publication date: 1985-12-19
Also published as: US4823704A; GB2162137B; GB8511326D0; FR2565921A1; FR2565921B1; KR890003876B1; GB2162137A; CA1288287C; DE3520838C2; KR860000197A

Description

Transportanlage

Die Erfindung betrifft eine Förder- oder Transportanlage zum Befördern von Gegenständen hauptsächlich in einer Fabrik, einem Warenhaus oder dergleichen.

Eine bekannte Transportanlage, insbesondere eine solche mit elektromotorisch getriebenen Wagen, umfaßt ein Schienen-Abdeckprofil, das Gleisschienen zur Führung der elektromotorisch getriebenen Wagen, elektrische Leiterschienen und andere Bauteile abdeckt. Dieses Profil ist auf dem Boden längs einer Transportstrecke montiert und weist einen portalförmigen Querschnitt auf. Die Schienen sind innerhalb der Seitenwände des portalförmigen Abdeckprofils festgelegt. Bei dieser Anordnung sind auf den Schienen laufende Räder, ein Antriebsmechanismus mit einem Elektromotor, ein elektrischer Stromabnehmer und andere, an den elektromotorisch getriebenen Wagen montierte Einheiten innerhalb eines vom Abdeckprofil umrissenen Raums verfahrbar.

Eine solche bisherige Transportanlage ist z. B. in der US-PS 4 207 821 beschrieben.

Bei dieser bekannten Transportanlage nehmen das Schienen-Abdeckprofil und die längs seiner Mittelpositionen

angeordneten Schienenprofil-Stützen das gesamte auf die Schienen einwirkende Gewicht der elektromotorisch getriebenen Wagen selbst und der von innen getragenen Lasten auf. Das Abdeckprofil und die Stützen müssen daher zur Gewährleistung einer ausreichenden Festigkeit sehr stark und schwer gebaut sein, was im Vergleich zu einer Transportanlage ohne solches Schienen-Abdeckprofil sehr aufwendig ist. Mit anderen Worten: diese bekannte Transportanlage eignet sich nicht für den Transport schwerer Güter.

Da zudem das Schienen-Abdeckprofil auch als Einrichtung zur Halterung der Gleis-Schienen dient, ist es unmöglich, zur Ausführung von Wartungsarbeiten an den Schienen, den elektrischen Leiterschienen oder den elektromotorisch getriebenen Wagen lediglich das Abdeckprofil an einer bestimmten, gewählten Stelle zu entfernen. Nachteilig an der bisherigen Anordnung ist ferner, daß nur ein begrenzter Wahlbereich bezüglich der Querschnittsform der die elektromotorisch getriebenen Wagen tragenden Schienen zur Verfügung steht.

Aufgabe der Erfindung ist damit die Ausschaltung der vorstehend geschilderten Mangel des Standes der Technik durch die Schaffung einer Transportanlage der eingangs genannten Art, die insbesondere auch für den Transport

schwerer Güter geeignet ist, die eine einfache Ausführung von Wartungsarbeiten erlaubt und die die Verwendung weitgehend beliebiger Querschnittsformen für die Gleis-Schienen gestattet.

Diese Aufgabe wird bei einer Transportanlage mit mindestens einer auf dem Boden montierten Gleis-Schiene, mindestens einer längs der Schiene angeordneten Schienen-Abdeckprofilstütze ,

mindestens einem einen Raum über der Schiene abdeckenden bzw. umschließenden Schienen-Abdeckprofil, das von der Abdeckstütze getragen wird, und
einem auf der Schiene geführten Wagen erfindungsgemäß dadurch gelöst, da£· der Wagen mit mindestens einem nach unten abgehenden Radträger versehen ist und ein unteres Ende des Radträgers unter einem unteren Ende des Abdeckprofils hindurch verläuft, in den von dem Profil umgrenzten Raum hineinreicht und ein Lauf-Rad trägt.

Bei der vorstehend umrissenen Anordnung gemä;". der Erfindung schützt die Schienen-Abdeckprofileinrichtung die Gleis-Schiene vor Hindernissen. Auf^erdem schützt sie die auf der Schiene abrollenden Räder, und sie verhindert ein Verfangen bzw. Hängenbleiben von Fremdkörpern in der Anlage, ein Aufspritzen von Wasser und dergleichen auf

die Schiene sowie ein Austreten vom beim Betrieb anfallendem pulverigen Staub aus der Anlage. Die erfindungsgemä£-e Anlage stellt eine erhebliche Verbesserung vom Sicherheitsstandpunkt dar, weil neben der Transportstrecke arbeitende Arbeiter nicht der Gefahr, durch die Räder erfaßt zu werden, ausgesetzt sind.

Zudem ist die den Wagen tragende oder führende Schiene unabhängig vom Schienen-Abdeckprofil auf dem Boden angeordnet. Aufgrund dieses Merkmals kann die Schiene jedes beliebige Querschnittsprofil sowie erforderlichenfalls erhöhte Festigkeit und Steifheit besitzen.

Andererseits kann die Schienen-Abdeckprofileinrichtung aus dünnem Metall-Plattenmaterial hergestellt werden, weil sie nicht das Gewicht des elektromotorisch getriebenen Wagens oder der von ihm getragenen Lasten aufzunehmen braucht. Die Abdeckprofil-Stütze braucht lediglich eine solche Festigkeit zu besitzen, da." sie das Schienen-Abdeckprofil zu tragen vermag. Die Kosten für die Schienen-Abdeckprofileinrichtung und ihre zugeordneten Bauteile sind daher erheblich niedriger als bei der bisherigen Anordnung.

Weiterhin ermöglicht die Anordnung gemäk der Erfindung den Abbau der Schienen-Abdeckprofileinrichtung unabhän-

gig von der Schiene selbst, so da"· Wartungsarbeiten am elektroinotorisch getriebenen Wagen und an der Schiene an der Stelle, an welcher die Abdeckprofileinrichtung entfernt worden ist, vereinfacht werden. Es ist dabei auch möglich, bei Bedarf einen oder mehrere der elektromotorisch getriebenen Wagen aus der Anlage herauszunehmen.

Im folgenden sind bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung in Verbindung mit der beiliegenden Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 eine im lotrechten Schnitt gehaltene Vorderansicht einer Transportanlage gemäf der Erfindung,

Figur 2 eine teilweise weggebrochene Seitenansicht der Anlage nach Figur 1,

Figur 3 eine im lotrechten Schnitt gehaltene schematische Darstellung eines abgewandelten Ausführungsbeispiels ,

Figur 4 eine im lotrechten Schnitt gehaltene Vorderansicht einer Transportanlage gemäf.· einer anderen Ausführungsform,

Figur 5 eine teilweise weggebrochene Seitenansicht der Anlage nach Figur 4, ■

Figur 6 eine im lotrechten Schnitt gehaltene Seitenansicht einer Kupplungseinrichtung in der Einrückstellung,

Figur 7 einen Aufriß eines Beispiels für die Transportanlage/

Figur 8 eine teilweise im Schnitt gehaltene Vorderansicht einer abgewandelten Schienenanordnung und

Figur 9 eine teilweise im Schnitt gehaltene Vorderansicht einer Einschienenwagen-Transportanlage ohne Antriebseinrichtung.

Gemäß den Figuren 1 und 2 weist eine Transportanlage nach der Erfindung eine rechte und eine linke Schiene la bzw. Ib auf, die längs einer Transportstrecke verlegt sind und von in geeigneten Abständen längs der Transportstrecke angeordneten Schienen-T.rägern (Schwellen)" 2 getragen werden. Bei 3 angedeutete Schienen-Abdeckstützen sind zwischen den Schienen la und Ib angeordnet und ragen von den Schienen-Trägern 2 nach oben. Die Schienen la und Ib sowie die Abdeckstützen 3 können auch ohne die

Verwendung von Trägern oder Schwellen 2 unmittelbar auf dem Boden befestigt sein. Schienen-Abdeckprofile 4 besitzen einen portalförmigen Querschnitt und sind an ihren inneren Hittelbereichen durch die Abdeckstütze 3 gehaltert. Beidseitige untere Enden 4a und 4b der Abdeckprofile 4 sind einander gegenüberstehend sowie in Auswärts- und Aufwärtsrichtung auf Abstand von den Schienen la bzw. Ib angeordnet. Diese Abdeckprofile 4 können mehrere Abdeckprofileinheiten jeweils geeigneter Länge umfassen, die abnehmbar an den einzelnen Abdeckstützen 3 so angebracht sind, daL sie gemeinsam eine durchgehende, längs der Transportstrecke verlaufende Schienenabdeckung bilden. Aufgrund dieser Ausgestaltung können die Abdeckprofile 4 in jeder beliebigen Länge an jeder gewünschten Stelle der Transportstrecke abgebaut werden. An den Seitenflächen der Abdeckstützen 3 sind elektrische Leiterschienen 5 befestigt. An der einen Seitenfläche der Abdeckstützen 3 ist unterhalb der Leiterschienen 5 eine Zahnstange 6 angebracht, die sich waagerecht längs der Transportstrecke erstreckt.

Mit 7 ist einer der elektromotorisch getriebenen Wagen bezeichnet. Jeder Wagen 7 umfaftt eine Ladefläche 8 unmittelbar über den Schienen-Abdeckprofilen 4, auf waagerechten Achsen drehbare und auf den Oberseiten der Schienen la, Ib abrollende Laufräder 9, um lotrechte

Achsen drehbare, auf beiden Seiten der einen Schiene Ib angeordnete Zentrierrollen 10, einen mit den elektrischen Leiterschienen 5 in Gleit- oder Schleifberührung stehenden elektrischen Stromabnehmer 11, ein mit der Zahnstange 6 in Eingriff stehendes Antriebs-Ritzel 12 und einen Elektromotor 14 für den Antrieb des Ritzels 12 über ein Untersetzungsgetriebe 13.

Von den vier Ecken der Ladefläche 8 nach unten abgehende Radträger 15 ragen über Zwischenräume zwischen den Schienen la, Ib sowie den unteren Enden 4a, 4b der Seitenflächen der Abdeckprofile 4 in das Innere der letzteren hinein. Die Räder 9 sind innerhalb des Abdeckprofils 4 an den freien Enden der Radträger 15 drehbar gelagert. Die Zentrierrollen 10 sind an den freien Enden von vorderem und hinterem Radträger 15 an der einen Querseite der Plattform 8 drehbar gelagert. Der Stromabnehmer 11 und das Untersetzungsgetriebe 13 sind an "freien Enden von Halterungen 16 bzw. 17 montiert, die ebenso wie die Radträger 15 - von der Ladefläche 8 nach unten abgehen und durch Zwischenräume zwischen der Schiene Ib und den unteren Enden 4b der Seitenflächen der Abdeckprofile 4 in den Raum innerhalb der Abdeckprofile 4 eingeführt sind. Der Elektrorotor 14 wird vom Untersetzungsgetriebe getragen. Eine Antriebseinheit 18 aus dem Ritzel 12, dem Untersetzungsgetriebe 13 und dem

Elektromotor 14, die Räder 9 und der Stromabnehmer 11, die an den elektromotorisch getriebenen Wagen 7 montiert sind, sind somit sämtlich innerhalb der von den Schienen-Abdeckprofilen 4 umfaßten Räume 19 angeordnet. In letzteren befinden sich auch die ortsfesten Bauteile, wie Leiterschienen 5 und Zahnstange 6. Die Zentrierrollen 10 sind unmittelbar unter den Räumen 19 angeordnet.

Bei der beschriebenen Anlage wird der Elektromotor 14 jedes Wagens 7 mit Strom gespeist, indem ihm dieser zusammen mit Steuersignalen von den Leiterschienen 5 über den Stromabnehmer 11 zugeführt wird. Der Elektromotor 14 erzeugt ein Ausgangsdrehmoment zum Drehen des Ritzels 12, um damit den Wagen 7 in einer gewünschten Richtung längs der Schienen la, Ib zu verfahren. Dabei können Gegenstände bzw. Güter auf der Ladefläche · 8 befördert werden. Bei fahrendem Wagen 7 bewegen sich die Antriebseinheit 18, die Räder 9 und der Stromabnehmer 11 innerhalb der von den Abdeckprofilen 4 umrissenen Räume 19.

Bei der beschriebenen Ausführungsform umfaßt die den Elektromotor 14 enthaltende Antriebseinheit 18 das mit der ortsfesten Zahnstange 6 kämmende Ritzel 12. Wahlweise kann die Antriebseinheit eines der Lauf-Räder 9 oder ein zusätzliches, durch den Elektromotor 16 ange-

triebenes Antriebsrad umfassen. Weiterhin können die Zentrierrollen 10, die in zwei Paaren jeweils am vorderen und hinteren Ende des Wagens 7 angeordnet sind und an gegenüberliegenden Seiten der einen Schiene Ib angreifen, durch ein Paar rechter und linker Rollen ersetzt werden, die an Innen- oder Auienseitenflachen der beiden Schienen la bzw. Ib anzugreifen vermögen. Ersichtlicherweise können die Zentrierrollen weggelassen werden, wenn dafür gesorgt wird, dail. die Lauf räder 9 mit mindestens einer der Schienen la und Ib formschlüssig in Eingriff stehen.

Anstatt zwei getrennte Gleis-Schienen la, Ib vorzusehen, kann auch ein breites Schienenelement vorgesehen werden, das auf seinen beiden Seiten zwei materialeinheitlich ausgebildete Schienen festlegt. Bei dieser Ausgestaltung können die Schienen la, Ib einfach und mit hoher Genauigkeit verlegt werden. Andererseits können gemäii Figur 3 die Schienen la, Ib von den vom Boden hochragenden Schienen-Abdeckstützen 3 mittels an letzteren befestigter Schienen-Halterungen 20a, 20b getragen werden. In Abwandlung der Anordnung nach Figur 3 können Schienenstützen oder -streben zur ausschließlichen Halterung der Schienen la, Ib vorgesehen sein.

Die Figuren 4 bis 7 zeigen eine andere Ausführungsform

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der Erfindung, die sich von der vorher beschriebenen hauptsächlich dadurch unterscheidet, daft eine rechte und eine linke Schiene 101a bzw. 101b jeweils einen T-förmigen Querschnitt besitzen und Schienen-Abdeckprofilstützen 103 näher zu einer der Schienen 101a und 101b als zur anderen hin angeordnet sind.

Wie in den Figuren 4 und 5 dargestellt, umfallt die Transportanlage gemäß dieser Ausführungsform elektromotorisch getriebene Wagen 107, die rechten und linken Schienen 101a bzw. 101b, eine zwischen letzteren angeordnete Zahnstange 106 und eine Schieneneinheit 105 zur übertragung von Ström und Steuersignalen. Das Bezugszeichen 104 bezeichnet Abdeckprofile, die einen bogen- oder kuppeiförmigen Querschnitt besitzen und über Schienen-Abdeckstützen 103 von Tragrahmen 102 getragen werden, die auch die beiden Schienen 101a, 101b tragen. Die Abdeckprofile 104 decken die Schienen 101a, 101b, die Zahnstange 106 sowie die Strom- und Steuersignal-Schieneneinheit 105 ab. Die Abdeckstützen 103 tragen dabei auch die Zahnstange 106 und die Schieneneinheit 105.

Jeder der elektromotorisch getriebenen Wagen 107 weist an seinen vier Ecken Radträger 115 auf, die sich durch Zwischenräume zwischen den Schienen 101a, 101b und den unteren Enden des Abdeckprofils 104 in den innerhalb der

Abdeckprofileinheiten 104 festgelegten Raum erstrecken. Jeder Radträger 115 trägt ein um eine waagerechte Achse drehbares Lauf-Rad 109 und eine ebenfalls um eine waagerechte Achse drehbare, ein Abheben verhindernde Rolle 136, wobei Rad 109 und Rolle 136 unter Zwischenfügung der Schiene 101a oder 101b einander lotrecht gegenüberstehen. Vordere und hintere Radträger 115 an der einen Querseite des Wagens 107 tragen weiterhin auf lotrechten Achse drehbare und einander über die eine Schiene 101a waagerecht gegenüberstehende Zentrierrollen 110. Eine den Radträgern 115 ähnliche, die Antriebseinheit tragende Halterung 117 ist in einer mittleren Position an der Querseite des Wagens 107 angebracht und trägt einen Motor 114, ein Untersetzungsgetriebe 113 und einen Stromabnehmer 111. Das Untersetzungsgetriebe 113 weist eine lotrechte Abtriebswelle auf, die ein mit der Zahnstange 106 kämmendes Ritzel 112 trägt. Der Motor 114 wird mit Strom gespeist und durch Steuersignale angesteuert, die jeweils von der Schieneneinheit 105 über den Stromabnehmer 111 zugeführt werden.

Der elektromotorisch getriebene Wagen 107 trägt eine von seinem einen Ende abstehende, feststehende Kupplungseinheit 122 und eine von seinem anderen Ende abstehende, bewegbare Kupplungseinheit 123, von denen erstere eine nach oben weisende, sägezahnförmige Sperr-Nase 122a

aufweist. Die bewegbare Kupplungseinheit 123 ist um einen Bolzen 123b nach oben schwenkbar und weist eine nach unten weisende, sägezahnförmige Sperr-Nase 123a und eine von ihrem äußersten Ende seitlich abstehende Kurvenfühler-Rolle 123a auf. Die beiden Sperr-Nasen 122a und 123a sind in Längsrichtung des Wagens 107 jeweils entgegengesetzt gerichtet. An gegenüberliegenden Querseiten der feststehenden und der bewegbaren Kupplungseinheit 122 bzw. 123 sind Abstandstücke 124 bzw. 125 vorgesehen, um die Wagen 107 auf gegenseitigen Abstand zu halten.

Der elektromotorisch getriebene Wagen 107 mit dem beschriebenen Aufbau ist durch Betätigung des Motors 104 für den Antrieb des Ritzels 112 in der einen oder anderen Richtung auf den Schienen 101a, 101b vorwärts und rückwärts verfahrbar. Der Wagen 107 kann in einer vorbestimmten Stellung automatisch angehalten und auf ein Startsignal hin automatisch angefahren werden. Selbstverständlich kann seine Fahrgeschwindigkeit auch automatisch zwischen vorbestimmten hohen und niedrigen Werten umgeschaltet werden.

Wenn sich ein Wagen 107 bis auf einen bestimmten Abstand einem anderen, langsam fahrenden oder stillstehenden Wagen 107 nähert, kommen die Abstandsstücke 124 und

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in gegenseitige Anlage, unabhängig davon, ob einer der Wagen oder beide Wagen 107 sich vorwärts oder rückwärts bewegt bzw. bewegen. Dabei läuft gemäß Figur 6 die bewegbare Kupplungseinheit 123 auf die feststehende Kupplungseinheit 122 auf, wobei die beiden sägezahnförmigen Sperr-Nasen 122a, 123a selbsttätig in gegenseitigen Eingriff einrasten. Der Wagen 107, der den anderen Wagen 107 eingeholt hat, wird dann auf die Geschwindigkeit des letzteren verlangsamt oder zum Stillstand gebracht, wenn der letztere Wagen 107 stillsteht, worauf die beiden Wagen 107 im gekuppelten Zustand langsam fahren oder stillstehen. Der Wagen 107, der den anderen Wagen eingeholt hat, kann automatisch angesteuert werden, beispielsweise in Abhängigkeit von Meßsignalen von einem Detektor zur Erfassung des Kupplungseingriffs der beiden Kupplungseinheiten 122 und 123.

Zum Abkuppeln der beiden, im gekuppelten Zustand langsam fahrenden Wagen 107 wird je nach der Fahrtrichtung der Wagen 107 ein in Figur 6 in strichpunktierten Linien eingezeichneter Kurven-Hebel 126 oder 127 z. B. von einer neben der Transportstrecke gelegenen Stelle aus in die Bewegungsbahn der Kurvenfühler-Rolle 123c der bewegbaren Kupplungseinheit 123 zwischen den beiden Wagen 107 eingeführt. Hierbei läuft die Rolle 123c auf den Kurvenhebel 126 oder 127 auf, wobei sich die bewegbare Kupp-

lungseinheit 123 um den Bolzen 123b herum nach oben verschwenkt und aus der feststehenden Kupplungseinheit 122 austritt. Der dem anderen Wagen 107 vorauslaufende Wagen 107 wird dann zur Wegbewegung von ersterem auf hohe Geschwindigkeit umgeschaltet. Der Kurvenhebel 126 oder 127 wird zu der neben der Transportstrecke gelegenen Stelle zurückgezogen, bevor der andere, langsamer fahrende Wagen 107 an ihm anstoßen kann.

Figur 7 ist ein Aufriß, der die beschriebenen elektromotorisch getriebenen Wagen 107 verwendenden Transportanlage. Dabei sind mit 128 ein Vorlauf- oder Vorwärtsgleis und mit 129 ein Rücklauf- oder Rückwärtsgleis, mit 130 eine Schiebebühne bezeichnet. Mit 131 - 133 sind die die beschriebenen Kurvenhebel 126, 127 sowie Einrichtungen zum Vorschieben und Zurückziehen derselben verwendende Abkuppelvorrichtungen bezeichnet. Wagen-Arretiervorrichtungen 134 und 135 dienen zum Arretieren der Wagen 107 an vorbestimmten Stellen.

Bei dieser Transportanlage können die durch die Abkuppelvorrichtungen 131 - 133 von den nachfolgenden, langsam fahrenden Wagen 107 abgekuppelten Wagen 107 mit hoher Geschwindigkeit angetrieben werden, bis sie die Wagen-Arretiervorrichtungen 134 oder 135 oder aber die Schiebebühne 130 erreichen, mittels welcher die einzel-

nen Wagen 107 vom Vorlaufgleis 128 auf das Rücklaufgleis 129 umgesetzt werden, worauf die Wagen 107 wieder mit hoher Geschwindigkeit längs des Rücklaufgleises 129 angetrieben werden können. Die die Wagen-Arretiervorrichtungen 134 oder 135 erreichenden Wagen 107 werden durch diese Vorrichtungen automatisch angehalten und in der vorbestimmten Stellung arretiert, so daß beispielsweise von den Wagen 107 getragene Werkstücke mittels automatischer, neben den Gleisen 128 und 129 angeordneter Maschinen mit weiteren Teilen bestückt werden können.

Die mit hoher Geschwindigkeit von den Arretiervorrichtungen 134 und 135 zulaufenden Wagen 107 und der von der Schiebebühne 130 her mit hoher Geschwindigkeit in das Rücklaufgleis 129 einlaufende Wagen 107 werden mittels der beschriebenen Kupplungseinheiten 122 und 123 automatisch mit den hintersten Wagen 107 in Reihen 107A - 107C von mittels Kupplungseinheiten 122, 123 gekuppelten Wagen 107 gekuppelt, um sich langsam zu den genannten Abkuppelvorrichtungen 131 - 133 zu bewegen. Beim Ankuppeln an die hintersten Wagen 107 in den Reihen 107A 107C werden die auflaufenden Wagen 107 auf niedrige Geschwindigkeit umgeschaltet und in die Reihen 107A 107C eingeschaltet. An den Werkstücken, die von den Wagen 107 in den langsam vorrückenden Reihen 107A - 107C

getragen werden, werden verschiedene Montagevorgänge durchgeführt. Mit anderen Worten, die den Abkuppelvorrichtungen 131 - 133 vorgeschalteten Schienen- oder Gleisabschnitte dienen als fortlaufende Arbeitsstraften, durch die sich eine Anzahl von gekuppelten, elektromotorisch getriebenen Wagen 107 mit niedriger Geschwindigkeit nacheinander bewegen. Die den Abkuppelvorrichtungen 131 - 133 nachgeschalteten Schienen- oder Gleisabschnitte dienen als Durchlaufstrecken, welche die voneinander getrennten Wagen 107 mit hoher Geschwindigkeit durchlaufen.

Während bei der beschriebenen Ausführungsform die Kupplungseinheiten beim Auflaufen des einen Wagens auf einen anderen automatisch einrückbar sind, können diese Kupplungseinheiten auch durch Einrichtungen betätitigbar sein, die an Stellen des Gleises angeordnet sind, an denen die Wagen miteinander gekuppelt werden sollen. Weiterhin können die Wagen mit Betätigungseinrichtungen zum Umschalten der Kupplungseinheiten zwischen der eingerückten und der ausgerückten Stellung versehen sein; diese Betätigungseinrichtungen sind dabei mittels Fernsteuerung automatisch betätigbar, d. h. durch Übertragung von Steuersignalen zu den Wagen für die Betätigung der Betätigungseinrichtung(en) zum Einrasten und Ausrasten der Kupplungseinheiten.

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Figur 8 zeigt im Teilschnitt eine abgewandelte Schienenanordnung , die im Unterschied zur vorher beschriebenen Ausführungsform Leitschienen 201a und 201b aus jeweils einem Hauptteil 237a bzw. 237b und einem an dessen Oberseite angeschweißten Plattenelement 238a bzw. 238b aufweist. Die Plattenelemente 238a, 238b ragen jeweils seitlich auswärts über den betreffenden Hauptteil 237a bzw. 237b hinaus, wobei an der Unterseite 239a bzw. 239b des jeweiligen auskragenden Abschnitts Leitrollen 236 zur Verhinderung eines lotrechten Schwingens der elektromotorisch getriebenen Wagen angreifen. Auf den Schienen 201a_f 201b laufen Lauf-Räder 209 in gegenüber der Mittellinie der unmittelbar darunter befindlichen Hauptteile 237a bzw. 237b etwas nach auften versetzter Lage ab.

Figur 9 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung in Anwendung auf einen Einschienen-Wagen ohne Antriebseinrichtung. Ein Wagen 307 mit einer Ladefläche 308 weist im Unterschied zu den vorher beschriebenen Ausführungsformen keinen eigenen Antrieb auf und ist unter Schwerkraft- und Trägheitseinfluf: verfahrbar. Auf einer Schienenbettung 302 ist eine Einzelschiene 301 montiert, längs welcher eine Schienen-Abdeckstütze 303 zur Festlegung eines Raums 319 über der Schiene 301 angeordnet

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ist. Ein unteres Ende 304a eines Schienen-Abdeckprofils 304 ragt nach unten bis unter die Oberseite der Einze]-Schiene 301. An der Oberseite der Schiene 301 ist längs dieser ein Plattenelement 338 angeschweißt, das zu der von der Abdeckstütze 303 abgewandten Seite auskragt und eine Unterseite 339 aufweist. Der Wagen 307 ist mit nach unten abstehenden Radträgern 315 versehen, deren untere Enden unter das untere Ende 304a des Abdeckprofils 304 reichen und sich in den Raum 319 erstrecken. An den Radträgern 315 gelagerte Lauf-Räder 309 laufen auf dem Plattenelement 338 ab. An den unteren Enden der Radträger 315 sind jeweils ü-förmige Halterungen 315' montiert, die an jedem Ende je eine um eine lotrechte Achse drehbare, an der jeweiligen Flanke der Schiene 301 angreifende Rolle 310 sowie eine um eine waagerechte Achse drehbare Rolle 336, die an der Unterseite 339 des Plattenelementes 338 abrollt, tragen. Die genannten Rollen 310 und 336 dienen zur Verhinderung von lotrechter und quer gerichteter waagerechter Schwingung des Wagens 307.

Für den Einschienen-Wagen können ähnliche Antriebseinrichtungen vorgesehen sein, wie sie in Verbindung mit den anderen Ausführungsformen beschrieben worden sind.

Claims

Patentansprüche :

1. Transportanlage mit mindestens einer auf dem Boden montierten Gle^is-Schiene (la),

mindestens einer längs der Schiene (la) angeordneten Schienen-Abdeckprofilstütze (3)_f mindestens einem einen Raum (19) über der Schiene (la) abdeckenden bzw. umschließenden Schienen-Abdeckprofil (4), das von der Abdeckstütze (3) getragen wird, und

einem auf der Schiene (la) geführten Wagen (7), dadurch gekennzeichnet,

da£> der Wagen (7) mit mindestens einem nach unten abgehenden Radträger (15) versehen ist und ein "*-

unteres Ende des Radträgers (15) unter einem unteren Ende des Abdeckprofils (4) hindurch verläuft, in den von dem Profil (4) umgrenzten Raum (19) hineinreicht und ein Lauf-Rad (9) trägt.

2. Transportanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, da£ die Gleis-Schiene zwei Schienen (la, Ib) umfaf-t, die Abdeckstütze (3) zwischen den Schienen (la, Ib) angeordnet ist und der Radträger (15) ein rechtes und ein linkes Paar von Radträgern (15) umfaßt, an denen je ein Lauf-Rad (9) gelagert ist.

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3. Transportanlage nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine an der Abdeckstütze (3) angebrachte Zahnstange (6), einen am Radträger (15) angebrachten Elektromotor (14),

ein mit dem Elektromotor (14) wirkuncjsrnäiiig verbundenes Ritzel (12), das mit der Zahnstange (6) kämmt, eine an der Halterung (15) angebrachte elektrische Stromabnehmereinheit (11) und

eine an der Abdeckstütze (3) befestigte elektrische Leiterschieneneinheit (5).

4. Transportanlage nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch mindestens eine an dem Radträger (15) angebrachte oder gelagerte, um eine lotrechte Achse drehbare Rolle (10) für Zentrierzwecke.

5. Transportanlage nach Anspruch 3 oder 4, bei der eine rechte und eine linke Schiene (102a, 102b) jeweils mit einem T-förmigen Querschnitt ausgebildet sind, gekennzeichnet durch mindestens eine um eine waagerechte Achse drehbar an dem Radträger (15) gelagerte, ein Abheben verhindernde Rolle (110), die an der Unterseite der T-förmigen Schiene (102a oder 102b) angreift.

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