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Kupplungswechselrahmen
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Die Erfindung betrifft einen Kupplungswechselrahmen zum Befestigen
einer, zwischen einem (Zug-)Fahrzeug, insbesondere einem Kraftfahrzeug und einem
Anhänger angeordneten, Anhängerkupplung.
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Unter Fahrzeugen sind vor- und nachstehend Landfahrzeuge mit eigenem
Antrieb
zu verstehen, die hauptsächlich in land-oder forstwirtschaftlichen Betrieben, sonst
im Gelände, auf Großbaustellen, aber auch auf öffentlichen Plätzen und Wegen, also
im Bereich der StVO ausschließlich oder nur zeitweise, beispielsweise während einer
Urlaubsreise, dazu verwandt werden ein- oder mehrachsige Anhänger oder auch sogenannte
Nachläufer ohne eigenen Antrieb zu ziehen.
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Derartige Landfahrzeuge werden im folgenden als "Fahrzeug" oder, wenn
eine stärker abgrenzende Bezeichnung zweckmäßig ist, als "Zugfahrzeug" gekennzeichnet.
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Wie aus der obigen Definition folgt, bedarf es einer Einrichtung zur
Verbindung des ziehenden Fahrzeugs mit dem gezogenen Anhänger. Das Abschleppen eines
ggf. liegengebliebenen Fahrzeugs sei hier ausgeklammert, obwohl die nachstehend
beschriebene Problematik sehr ähnlich ist.
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Derartige Einrichtungen sind unter dem Begriff Kupplungen oder auch
Anhängerkupplungen bekannt.
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Sie bestehen im wesentlichen aus zwei Teilen, nämlich zum einen aus
einem am Fahrzeug befestigten Kupplungsteil, welches im nachfolgenden "Fahrzeugteil
der Kupplung", "Kupplungsfahrzeugteil" oder kurz "Fahrzeugteil" genannt wird und
zum anderen aus dem in das Fahrzeugteil einrastenden,direkt am Anhänger oder seiner
Deichsel befestigten,Kupplungsteil, welches im nachfolgenden Anhängerteil der Kupplung"
oder kurz "Anhängerteil" qenannt wird.
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Wie bereits aus der vorangehenden Definition von Fahrzeug und Anhängt
ersichtlich, werden extrem unterschiedliche Anforderungen an gattungsgemäße Kupplungen
gestellt. So sind beispielsweise die Verwindungen der Verbindung Fahrzeug/ Anhänger
eines im Gelände bewegten Gespannes, also Fahrzeug und Anhänger gemeinsam, wesentlich
größer, als die eines auf öffentlichen Plätzen und Wegen bewegten Gespannes. Allerdings
ist hierbei zu bedenken, daß üblicherweise auf öffentlichen Plätzen und Wegen bewegte
Gespanne auch ab und zu diese in der Regel begradigten und ausgeglichenen Plätze
und Wege verlassen, wie beispielsweise ein auf einer Urlaubsreise benutztes Wohnwagengespann,
das zu einem weit abgelegenen, wenn möglich in unberührter Natur" gelegenen Stellplatz
chauffiert wird. Dann ist nicht auszuschließen, daß auch ein sonst auf begradigten
Plätzen und Wegen bewegtes Gespann ähnlich stark verwunden wird.
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Daraus folgt, daß einmal von extremen Einsatzgebieten abgesehen, kaum
Abstufungen der Leistungsfähigkeit derartiger Kupplungen möglich sind. Der Gesetzgeber
trägt dem Rechnung, indem er sinngemäß im § 43 der StVZO fordert, daß die "Verbindung
von Fahrzeugen so ausgebildet und befestigt sein muß, daß die nach dem Stand der
Technik erreichbare Sicherheit - auch bei der Bedienung der Kupplung - gewährleistet
ist." Das heißt, jede Fortentwicklung, auch wenn sie auf erfinderischer Tätigkeit
beruht, soll, sobald sie zum Stand der Technik gehört, der Betriebs- und Bedienungssicherheit
Grundlage sein.
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Alle Anhängerkupplungen müssen demzufolge bezüglich einer gegenseitigen
Bewegung um die Nick- (Quer-) Achse, um die Dreh- (Hoch-) Achse und die Wank-(Längs-)
Achse gleiche Leistungen aufweisen. Ein konstruktiver Unterschied resultiert allerdings
daraus, daß Anhängerkupplungen für Einachs- und Sattelanhänger auch mit Vertikalkräften
belastet werden, wogegen bei mehrachsigen Anhängern keine Vertikalkräfte entstehen
und meist eine einfache Dreiecksdeichsel mit Kupplungsöse od.dgl., die im am Fahrzeug
befestigten Kupplungsmaul mit einem Kupplungsbolzen festgehalten wird, ausreicht.
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Bei einachsigen Anhängern ist zur Ubertragung der Vertikalkräfte und
zur allseitigen freien Beweglichkeit die Verbindung kugelig ausgeführt. Ein Abheben
der fahrzeugseitig kugelig ausgeformten Deichsel, von der am Fahrzeug befestigten
Kugel wird durch ein Klemmstück verhindert, daß bei den sogenannten "selbsttätigen"
Kupplungen, nach Auflegen der Deichsel, selbsttätig einrückt. Bei Anhängerkupplungen
für mehrachsige Anhänger rückt entsprechend der Kupplungsbolzen in die Kupplungsöse
od.dgl. nach ihrem Einführen in das Kupplungsmaul selbsttätig ein.
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Diese im wesentlichen zwei Prinzipien sind Grundlage der verschiedensten,
Spezialproblemen gerechtwerdenen, konstruktiven Ausgestaltungen von Kupplungen.
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Mit derartigen gattungsgemäßen Kupplungen werden folglich Anhänger
verschiedenster Art mit unterschiedlichsten Vor- und Nachteilen an ein Fahrzeug
angehängt.
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So sind einachsige Ausführungen aufgrund der erheblichen
vertikalen
Kräfte beim Beschleunigen, sei es beim Anfahren oder Abbremsen, nur für leichte
Anhänger zu verwirklichen. Im allgemeinen zeichnen sie sich auch durch besonders
geringe Ladeflächenhöhe aus, da die- beim mehrachsigen Anhängern notwendigen-Lenksysteme
völlig fehlen. Diese geringe Ladeflächenhöhe aber ermöglicht häufig erst einen komfortablen
Wohnwagenaufbau, oder denkt man an den Transport von beispielsweise kleineren Segelyachten
mit Kiel, die, auf einem mehrachsigen Anhänger aufgestellt, eventuell das zulässige
Straßenprofil nach oben durchstoßen würden. Auch lassen sich einachsige Anhänger
ohne Mühe selbst ohne Fahrzeug rangieren, da sie annähernd gewichtsballanciert beladen
werden und daher im stationären Fahrzustand die Vertikalkräfte äußerst niedrig sind.
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Derartige einachsige Anhänger sind damzufolge überall dort besonders
gut geeignet, wo geringe Lasten bis ca. 2t transportiert werden müssen, geringe
Ladeflächenhöhe von Vorteil ist, der Anhänger auch ohne Fahrzeug bewegt werden muß,
z.B. aus Platzgründen oder seine Inbetriebnahme besonders einfach sein soll.
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Auch behindert ein kleiner einachsiger Anhänger ein kräftiges und
schweres Zugfahrzeug, beispielsweise einen in der Land- und Forstwgrtschaft häufig
verwandten Landrover oder Unimog, weder in seinen Fahreigenschaften noch beim Rangieren
erheblich. Beim Rangieren ist es sogar denkbar - denkt man an einen engen Waldweg
- den Anhänger abzukuppeln und von Hand in die gewünschte Position zu bewegen.
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Wegen dieser Eigenschaften ist es möglich immer über eine zusätzliche
Ladefläche für Geräte od.dgl. verfügen
zu können.
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Diese Eigenschaften resultieren, wie oben beschrieben,letztlich aus
dem geringen Gewicht des gesamten Anhängers. Müssen schwere Lasten transportiert
werden, dann ist man gezwungen,einen mehrachsigen Anhänger zu benutzen, der neben
dem hohen Gesamtgewicht und damit aroßen Zuladegewicht eigentlich nur Nachteile
aufweist.
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Er ist wesentlich schlechter zu rangieren, seine Ladefläche ist in
der Regel recht hoch und er läßt sich bereits im unbeladenen Zustand meist nicht
ohne Zugfahrzeug bewegen.
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Vorteile besitzt er,wie bereits erwähnt,in bezug auf schwere und sehr
lange Lasten, wie z.B. abzutransportierende Baumstämme. Durch besondere Lenksysteme
insbesondere Vierrad - Lenkungen können selbst derart sperrige Lasten ohne Schwierigkeiten
transportiert werden.
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In forst- und landwirtschaftlichen Betrieben, aber auch auf Großbaustellen
oder im Bereich der von Stadt-und Kommunalverwaltungen unterhaltenen Fuhrparks sind
häufig sowohl schwere und lange Lasten zu transportieren als auch Hol- und Bringefahrten
mit leichten Lasten oder Arbeitsgeräten durchzuführen.
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In diesen Bereichen kommt es oft vor, daß die Anhänger, einmal beispielsweise
auf eine Baustelle gefahren, lange ieit dort Verbleiben und das Zugfahrzeug, ein
Unimog, Landrover. od.dgl. kann in dieser Zeit anderweitig beispielsweise mit einem
kleinen einachsigen Anhänger ausgerüstet für Hol- und Bringefahrten genutzt werden.
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D.h. man ist bestrebt den teuren Fahrzeugpark gering zu halten indem
man die Fahrzeuge kompatibel ausrüstet, wodurch sie unabhängig von der Art des Anhängers
-z.B. einachsig oder mehrachsig - immer einsatzbereit sind und nicht beispielsweise
in der Verweilzeit zum Be- und Entladen eines Anhängers, welche teilweise erheblich
sein kann, blockiert sind.
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Besonders deutlich wird im Bereich der Rettungsfahrzeuge die Notwendigkeit
,unabhängio vom Anhängertyp und damit seiner Kupplung jeden Anhänger an ein Zugfahrzeug
ankuppeln zu können. So steht beispielsweise ein Leiterwagen (Anhänger) einem Löschzu
(Fahrzeug) im Wege und der gerade vorhandene Unimog ist nicht zum Ankuppeln an den
Leiterwagen geeignet. Vielleicht werden in einem solchen Fall sogar Menschenleben
unnötig gefährdet.
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Genauso kann es notwendig sein,ein Bergungsfahrzeug an einem noch
fahrtüchtigen, beispielsweise nach einem Unfall auf der Autobahn liegengebliebenen,
Anhänger - einachsig oder mehrachsig - anzukuppeln und von der Fahrbahn zu fahren,
um den Weg für weitere beispielsweise Rote-Kreuz-Fahrzeuge freizumachen oder dadurch
den vielleicht schon mehrere Kilometer langen Stau aufzulösen.
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Um eine derart umfangreiche wie notwendige Kompatibilität eines Zugfahrzeuges
mit nahezu allen Anhängern -also allen Kupplungssystemen untereinander-herzustellen,
müßten die, oft speziellen Problemen gerechtwerdenen Eigenschaften vieler Kupplungssysteme,
bei der Entwicklung
eines Einheitskupplungsystems vernachlässigt
oder gar ganz aufgegeben werden. Aber gerade diese spezielle Anpassung an die unterschiedlichsten
Anforderungen, die zwischen Zugfahrzeug und Anhänger bei Spezialfahrzeugen und dergleichen
bestehen, soll unter Berücksichtigung des Standes der Technik zur Erziehlung eines
Höchstmaßes an Sicherheit genutzt werden, wie es der bereits zitierte § 43 StVZO
ausführt.
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Um jedoch eine gewisse Kompatibilität zu erzeugen, müssen die Fahrzeuge
gemäß ihrem Einsatzbereich mit den unterschiedlichsten Kupplungssystemen ausgerüstet
werden.
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Demzufolge müßte ein landwirtschaftlicher Betrieb mit beispielsweise
einem Trecker und zwei Anhängern, wobei der eine einachsiger und der andere zweiachsiger
Bauart ist, einen Trecker mit zwei verschiedenen den Anhängern entsprechenden Kupplungssystemen
besitzen.
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In einem forstwirschaftlichen Betrieb, auf Großbaustellen od.dgl.,
kommen häufig viele Spezialanhänger mit entsprechend unterschiedlichen Kupplungen
zum Einsatz, so daß eingesetzte Zugfahrzeuge mit all diesen vorhandenen Kupplungssystemen
ausgerüstet werden müßten, wenn eine vollständige Kompabilität unter Fahrzeugen
und Anhängern gewünscht ist.
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Denkt man an die Fahrzeuqparks von Feuerwehren, Straßenreinigungen
od.dgl., die im Laufe von Jahrzehnten gewachsen bzw. entstanden sind und demzufolge
nicht nur spezielle Kupplungssysteme vorhanden sind, sondern auch veraltete, so
ist leicht einzusehen, daß kein Fahrzeug mit all diesen verschiedenen Kupplungssystemen
ausgerüstet werden kann.
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Diese Überlegung gilt in gleicher Weise für Bergungsfahrzeuge, die
möglichst immer einsatzbereit sein sollen.
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Dieses Ziel zu erreichen ist von großer Bedeutung, weshalb es bereits
eine Vielzahl von Überlegungen gibt, die Verfahren oder Vorrichtungen angeben möglichst
viele verschiedene Kupplungssysteme an einem Fahrzeug bereitzustellen.
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Alle Überlegungen gehen jedoch davon aus, daß nur eine begrenzte Kompatibilität
aus technischen-, wirtschaftlichen-, konstruktiven- oder Platzgründen erreichbar
ist.
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So wird für wenige etwa 2 oder 3 Kupplungssysteme vorgeschlagen, sie
am Fahrzeug übereinander auf einer dafür ausgelegten Trägerplatte zu positionieren,
so daß die Deichsel bzw. das an ihr befestigte Kupplungsanhängerteil in das ihr
entsprechende Kupplungsmaul eingeführt oder auf die entsprechende Kupplungskugel
aufgelegt wird.
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Diese Vorgehensweise findet seine Grenze allerdings dort, wo die Höhenverstellbarkeit
der Deichsel am Anhänger endet, denn es ist zwingend notwendig, daß die Deichsel
eines zweiachsigen Anhängers annähernd waagerrecht liegt, damit u.a. die bei schräger
Deichsel entstehenden seitlichen Kippdrehmomente möglichst gering bleiben.
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Für einachsige Anhänger ist eine waagerechte Deichsel ganz besonders
wichtig, denn eine beispielsweise schräg zum Fahrzeug ansteigende Deichsel hat u.a.
eine Absenkung des hinteren Anhängerbereichs zur Folge, der dann bereits bei leichten
Bodenunebenheiten zum
Aufsetzen neigt.
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Eine andere denkbare gattnngsgeßaße Möglichkeit zur gleichberechtigten
Befestigung möglichst vieler verschiedener Kupplungssysteme an einem Fahrzeug,kestSde
darin'unter Umgehung der obengenannten Schwierigkeiten, eine Positionierung einer
gewissen Anzahl von verschiedenen Kupplungssystemen bzw. deren Fahrzeugteile auf
dem äußeren Bereich einer kreisrunden drehbaren Scheibe vorzusehen, dessen Drehachse
parallel zur Längsachse des Fahrzeuges ausgerichtet ist, und etwa um den Betrag
ihres Radius orthogonal zur Fahrzeuglängsachse aus dem üblichen Angriffspunkt einer
Kupplung verrückt angeordnet ist, so daß durch Drehen der Scheibe jedes auf ihr
angebrachte Kupplungssystem in den üblichen Angriffspunkt einer Kupplung gerückt
werden kann und, nachdem die Scheibe gegen Verdrehung gesichert ist, die Deichsel
eines Anhängers mit dem Anhängerteil der Kupplung angekuppelt werden kann.
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Durch die Scheibe wird zwar die richtige Positionierung der einzelnen
Kupplungssysteme sichergestellt, jedoch kann die Scheibe, soll sie ein vernünftiges
Maß behalten, nur eine äußerst begrenzte Anzahl von vielleicht fünf bis zehn Kupplungssysteme
aufnehmen.
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Demzufolge wäre bei dieser Vorgehensweise die Kompabilität von der
Kapazität eines "Magazins", also einer örtlichen Begebenheit, abhängig. Daran ändert
sich auch nichts, wenn konstruktive Verbesserungen eingeführt werden, ohne daß dieses
oder ein ähnliches Prinzip, also das der festen Installierung mehrerer Kupplungssysteme
am Fahrzeug, aufgegeben wird.
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Derartige Vorgehensweisen haben also immer eine Begrenzung der Kompailität
zur Folge und können deshalb die nachstehend näher umschriebene Aufgabe nicht
befriedigend
lösen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen gattungsgemäßen Kupplungswechselrahmen
anzugeben, der unabhängig vom vorhandenen Platz am Fahrzeug sicherstellt, schnellstmöglichst
das Fahrzeugteil einer Kupplung am üblichen Angriffspllnkt einer Kupplung am Fahrzeug
betriebssicher zu befestigen, wodurch eine alle bekannten Kupplungssysteme einschließende
Kompailität von Fahrzeugen mit Anhängern möglich ist.
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Die Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet,
daß eine an das Fahrzeugteil einer Anhängerkupplung montierbare Gleitplatte fahrzeugseitig
mit einer hinterschnittenen Ausnehmung versehen ist; daß eine am Fahrzeug zu befestigende,
der Gleitplatte zugeordnete Grundplatte an ihrer der Gleitplatte zugekehrten Seite
mit einer Ausnehmung der Gleitplatte entsprechenden und mit dieser zusammenwirkender
Ansatz versehen ist, der mit der Ausnehmung lösbar formschlüssig zu verriegeln ist;
und daß die Gleitplatte in ihrem mit der Grundplatte verbundenem Zustand durch ein
orthogonal zu Gleitebene bewegliches Verriegelungsmittel in Gleitrichtung zu arretieren
ist, mit dem ein unbeabsichtigtes Lösen des Formschlusses zu verhindern ist.
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Der erfindungsgemäße Kupplungswechselrahmen besteht im wesentlichen,
abgesehen von Bedien- und Verriegelungselementen, aus einer Grund- und Gleitplatte.
Die Gleitplatte besitzt wie das Zugfahrzeug die für die Verbindung des Fahrzeugteils
einer Kupplung mit dem Zugfahrzeug notwendigen Bohrungen in den üblichen Abständen
und Abmessungen. Dies können durchgängige Bohrungen oder Gewindebohrungen, aber
auch mit Gewinde versehenen Sacklöcher sein.
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Jedes möglicherweise zum Einsatz kommende Kupplungssystem bzw. dessen
Fahrzeugteil, wird unter Benutzung der Bohrung bzw. der Sacklöcher mit einer Gleitplatte
verschraubt. Diese so bestückten Fahrzeugteile der verschiedenen
Kupplungssysteme
können sodann im Kofferraum oder in speziellen Bereitstellungsbehältnissen auf Bergungs-,
Rettungs-, Feuerwehrfahrzeugen oder sonstigen Zugfahrzeugen verstaut werden.
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Der dafür notwendige Platzbedarf ist äußerst gering und die Anzahl
der zu verstauenden Kupplungsteile kann auf den jeweiligen Einsatzbereich des Fahrzeugs
abgestimt werden. Lediglich das zulässige Gesamtgewicht, des das Bereitstellungsbehältnis
tragenden Fahrzeugs limitiert die Anzahl der zum Einsatz bereitgehaltenen Kupplungsfahrzeugteile.
Es ist kaum vorstellbar, daß derart viele verschiedene Kupplungsfahrzeugteile bereit
gestellt werden müssen.
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Erfindungsgemäß ist die Gleitplatte fahrzeugseitig mit einer Ausnehmung
versehen, welche ein Schwalbenschwanz-oder T- Profil oder ähnliches sein kann. An
Stelle einer AusnehZe kann auch ein länglicher Haken oder Bügel fahrzeugseitig vorgesehen
sein, der jedoch mit Zug- und Druckkräften belastbar sein muß. Die Grundplatte ist
erfindungsgemäß mittels vier Schrauben, durch die in der Grundplatte vorgesehenen
Bohrungen, mit dem Fahrzeug fest verschraubt. Die Abmessung der Bohrungen zueinander
und die Bohrungsdurchmesser entsprechen denen des Kupplungsfahrzeugteils, wodurch
das Nachrüsten eines Zugfahrzeuges mit einem erfindungsgemäßen Kupplungswechselsrahmen
auf äußerst einfache Art und Weise möglich ist. Die Grundplatte trägt zur Aufnahme
der Gleitplatte ein der Gleitplatte entsprechendes Negativprofil bzw. eine Ausnehmung
zur Aufnahme eines Bügels oder Hakens.
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Die Längsrichtung der Ausndrung oder des Bügels kann vertikal, aber
auch irgendwie orthogonal zur Fahrzeuglängsrichtung
ausgerichtet
sein. Die Gleitebene, gebildet aus der Längsrichtung und der geometrischen Grundlinie
des beispielsweise vorgesehenen T- Profils, soll orthogonal zur Fahrzeuglängsrichtung
angeordnet sein. Sie kann allerdings auch parallel zur Fahrzeuglängsrichtung angeordnet
werden, wenn die Gleitrichtung vertikal ausgerichtet und die Gleitplatte entsprechend
wirielig ausgebildet ist, um eine eventuell spezielle Fahrzeugrahmenkonstruktion
berücksichtigen zu können.
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Die Gleitplatte besitzt etwa mittig, orthogonal zur Gleitebene eine
fahrzeugseitig stark angefaste Bohrung. Wird die Gleitplatte auf die Grundplatte
aufgeschoben - es kann eine Begrenzung durch einen Anschlag oder Vorsprung an der
Gleitplatte und/oder der Grundplatte vorgesehen sein - dann verharrt die Bohrung
fluchtend über einem in der Grundplatte vorgesehenen Sackloch. In ihm ist ein vollständig
versenkbarer Bolzen angeordnet, der eine ihn radial in bestimmtem Winkel, bezogen
auf seine Längsachse, durchdringende Bohrung aufweist.
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Durch einen Verschiebemechanismus in der Grundplatte läßt sich ein
in seiner Schräge der Bohrung angepaßter Finger orthogonal zur Bolzenlängsachse
hin-und herbewegen, wodurch der Bolzen aus dem Sackloch um einen ausreichenden Betrag
herausgeschoben und bei Bedarf in Gegerichtung wieder in das Sackloch hineingezogen
werden kann.
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Ist der Bolzen herausgeschoben, so greift er in die Bohrung der Gleitplatte
formschlüssig ein und verhindert somit ein Verschieben der Gleitplatte in
Gleitrichtung,
wodurch die Gleitplatte und mit ihr das zubefestigende austauschbare Kupplungsfahrzeugteil
fest und sicher mit wenigen Handgriffen an der am Fahrzeug verschraubten Grundplatte
befestigt ist.
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Des weiteren kann vorgesehen sein, die einzelnen Stellungen, d.h.
die "geöffnete" bzw. "geschlossene" Stellung des Bolzens, durch einen selbsttätig
wirkenden Verriegelungsmechanismus zu arretieren.
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Neben der Einfachheit, bezüglich einer sicheren Befestigung von Kupplungsfahrzeugteilen
unter Berücksichtigung einer möglichst umfassenden Kompatibilität, ergibt sich der
Vorteil, daß die zur Zeit nicht im Einsatz befindlichen Kupplungsfahrzeugteile in
einem witterungsgeschützten Behältnis aufbewahrt werden, wodurch sie länger gebrauchsfähig
bleiben und insbesondere bei selbsttätigen Kupplungssystemen der recht anfällige
Schließmechanismus keinen äußeren schädigenden Einwirkungen ausgesetzt ist und dadurch
die Sicherheit im Einsatzfall erhöht wird.
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Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung ergeben
sich aus den Unteransprüchen.
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Die Erfindung ist nachstehend an einem Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme
auf eine Zeichnung weiter erläutert. Es zeigt: Fig. 1 eine Ansicht eines Kupplungswechselrahmens
in "geschlossenem" Zustand, bestückt mit dem Fahrzeugteil einer Kugelkopfkupplung;
Fig. 2 eine mittig geschnittene Seitenansicht von Fig. 1 in "geöffnetem" Zustand;
und Fig. 3 eine Draufsicht von Fig. 1 in "geöffnetem" Zustand.
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Der Kupplungswechselrahmen 1 beispielsweise mit einer Kugelkopfkupplung
2 (bzw. dessen Fahrzeugteil) verbunden ist in den Fig. 1, 2, 3 durch verschiedene
Ansichten mit Ausbrüchen in verschraubtem und aufgestecktem Zustand vollständig
dargestellt.
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In allen Fig. ist die Kugelkopfkupplung 2 durch Schrauben 3 und Muttern
4 mit der Gleitplatte 6 fest verschraubt. Diese wiederum ist mittels einer Ausnehmung
7, welche fahrzeugseitig beispielsweise als T- Profil ausgebildet und vertikal ausgerichtet
ist, formschlüssig mit dem Ansatz 7' der Grundplatte 8 verbunden. Als Profilform
7, 7' kann auch eine andere Zug- und Druckkräfte übertragende beispielsweise "Schwalbenschwanz"
- Profilform gewählt werden. Ebenso kann die Längsrichtung der Ausnehmung 7 frei
gewählt werden, solange sie orthogonal zur Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtet ist.
Darüber hinaus kann unter Berücksichtigung der genannten Richtungszuordnungen und
Anforderungen bezüglich der Zug- und Druckkräfte, auch an Stelle der Ausnehmung
7ein Haken oder Bügel, einsteckbar in eine Ausnehmung der Grundplatte 8, an der
Gleitplatte 6 fahrzeugseitig befestigt sein.
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Die Grundplatte 8 wird ihrerseits mit Schrauben 9, welche fluchtend
mit den Schrauben 3 angeordnet sind, mit dem Fahrzeug fest verschraubt. Durch diese
hier vorgeschlagene Anordnung der Schrauben 9, dargestellt in Fig. 3, wird der erfindungsgemäße
Kupplungswechselrahmen 1 zu einem leicht nachrüstbaren Bauteil, da lediglich die
ggf. vorhandene Anhängerkupplung vom Fahrzeug abgeschraubt und der Kupplungswechselrahmen
1 lediglich sozusagen "zwischengeschraubt" werden muß.
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Um besondere Trägerkonstuktionen des Zugfahrzeugs berücksichtigen
zu können, kann die Gleitplatte 6 auch derart winkelig ausgestaltet sein, daß die
Grundplatte 8 um 900 um eine vertikale Achse gedreht am Fahrzeug verschraubt wird,
d.h. die zwischen den einander zugekehrten Seiten der Gleitplatte 6 und der Grundplatte
8 gebildete Gleitebene parallel zur Fahrzeugs längsrichtung angeordnet ist, wobei
die Gleitrichtung dann vertikal weisen muß.
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In Fig. 1 wird deutlich, daß die Grundplatte 8 in Längsrichtung der
Ausnehmung 7 durch einen Vorsprung 11 begrenzt wird. Die Begrenzung hat automatisch
den richtigen Sitz der Gleitplatte 6 auf der Grundplatte 8 zur Folge. Es muß nämlich
die etwa mittig auf der Gleitplatte 6 angeordnete und fahrzeugseitig angefaste Bohrung
12 fluchtend über dem Bolzen 13, welcher in "geöffnetem Zustand in einem Sackloch
36 der Grundplatte 8 verharrt positioniert werden.
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Der Bolzen 13 ist midestens an der der Gleitplatte 6 zugewandten Seite
angefaste und besitzt eine ihn in bestimmtem Winkel, bezogen auf seine Längsachse,
durchdringende Bohrung 14.
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In die Bohrung 14 greift ein in der Schräge angepaßter Finger 16,
welcher das nach "innen" weisende Ende eines, orthogonal zur Längsrichtung des Bolzens
bewegten, Schiebers 17 darstellt. Der Schieber 17 bewegt sich axial in einer entsprechend
vorgesehenen Bohrung 18 der Grundplatte 8. Um den Finger 16 durch Einschieben des
Schiebers 17 in die schräge Bohrung 14 einzuführen, ist die schräge Bohrung 14 im
Einführbereich 19 in seiner Mindesteinschublänge ("geöffneter" Zustand), orthogonal
zur Bolzenlängsachse
abschließend, vergrößert. Eine Aussparung
21 in Längsrichtung des Bolzens 13 verhindert ein Beklemmen des Bolzens 13 durch
den Schieber 17, wenn dieser in den "geschlossenen" Zustand geschoben wird.
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Auf die Aussparung 21 kann auch verzichtet werden, wenn der Schieber
17 im entsprechenden Bereich beispielsweise eine Gleitabfräsung erhält.
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Das nach "außen" weisende Ende des Schieber 17 besitzt an einer Seite
eine Abfräsung 22, die mit einer der Bolzenlängsachse parallelen Nut 23 versehen
ist.
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Mittels einer exzentrisch auf der Stirnfläche einer drehbaren Stellwelle
24 angebrachten in die Nut 23 eingreifenden Nase 26, läßt sich sodann der Schieber
17 mit dem Finger 16 und wegen der Schräge der Bohrung 14 der Bolzen 13 aus dem
Sackloch 36 der Grundplatte 8 in die Bohrung 12 schieben bzw. wieder herausziehen.
Die Drehachse der Stellwelle 24 muß dazu orthogonal zur Bewegungsrichtung des Schiebers
17 ausgerichtet sein und wird demgemäß in einer entsprechenden Bohrung 1 5 der Grundplatte
8 gehalten.
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Zur axialen Fixierung der Stellwelle 24 ist eine Gewindebohrung 27
derart in der Grundplatte 8 angeordnet, daß ein in sie geschraubter, mit einer Mutter
28 konterbarer, an seinem nach innen ragenden Ende angefaster Gewindebolzen 29 in
eine, auf der Stellwelle 24 eingebrachte Umfangsnut 31 eingreift und somit zwar
Verdrehungen der Stellwelle 24 erlaubt, jedoch axiale Bewegungen verhindert.
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Ähnlich wie der Gewindebolzen 29 ist ein gegen eine Federkraft herausziehbarer
Verriegelungsstift 32 in einer Bohrung derart auf der Grundplatte 8 angeordnet,
daß er in radial auf dem Umfang der Stellwelle
24 eingebracht
Sacklöcher 37 einrastet, wodurch die Stellungen "geöffnet" und geschlossen selbsttätig
arretiert werden.
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Es ist auch denkbar, daß diese Sacklöcher 37 als Vertiefungen der
Umfangsnut 31 ausgebildet sind und der Gewindebolzen 29 diese Funktion mit übernimmt,
wodurch die Konstruktion weniger aufwendig sein würde.
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Die Stellwelle 24 ist zum Betätigen aus der Grundplatte 8 herausgeführt
und zu einem Griff 32 abgeknickt.
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Eine an ihm angreifende und sich an der Grundplatte 8 abstützende
Feder 33 gewährleistet eine sichere Handhabung des Kupplungswechselrahmen 1, in
dem sie nach Lösen des Verriegelungsstiftes 32 (in Stellung geöffnet) die Stellwelle
24 in Position "geschlossen" dreht und in dieser Position der federnd geführte,
über einem Sackloch befindliche Verriegelungsstift 32 wieder in das Sackloch "geschlossen"
einrastet, wodurch letztlich der Bolzen 13 herausgeschoben und die mit dem Fahrzeugteil
der Kupplung verschraubte Gleitplatte 6 arretiert wird.
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Die in der vorstehenden Beschreibung, in den Fig. 1 bis 3 sowie in
den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch
in beliebiger Kombination für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen
Ausführungsformen wesentlich sein.
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BEZUGSZEICHENLISTE LIST OF REFERENCE NUMERALS) 1 Kupplungswechselrahmen
1 2 Fahrzeugteil(der Kugelkopfkupplung) 3 Schraube 4 Mutter 4 5 6 Gleitplatte 6
7 Ausnehmung; 7' Ansatz 7, 7' 8 Grundplatte 8 9 Schraube 10 10 11 Vorsprung 11 12
Bohrung 12 13 Bolzen 13 14 Bohrung 14 15 Bohrung 15 16 Finger 16 17 Schieber 17
18 Bohrung 18 19 Einführbereich 19 20 20 21 Aussparung 21 22 Abfräsung 22 23 Nut
23 24 Stellwelle 24 25 26 Nase 26 27 Gewindebohrung 27 28 Kontermutter 28 29 Gewindebolzen
29 30 30
31 Umfangsnut ~ 31 32 Varriegelungsstift 32 33 Griff 33
34 Feder 34 35 35 36 Sackloch 36 37 Sack loch 37 38 38 39 39 40 40 41 41 42 42 43
43 44 44 45 45 46 46 47 48 48 49 49 50 50 51 51 52 52 53 53 54 54 55 55 56 56 57
57 58 58 59 59 60 60 61 62 62 63 o3 64 64 65 65
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