DE10338356B4

DE10338356B4 - Verbundlenkerhinterachse für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE10338356B4
Application number: DE2003138356
Authority: DE
Inventors: Michael Harder; Thomas Hentze; Wolfgang Stoff
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2003-08-21
Filing date: 2003-08-21
Publication date: 2009-02-05
Anticipated expiration: 2023-08-22
Also published as: DE10338356A1

Abstract

Verbundlenkerhinterachse (74, 74') für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Personenkraftwagen, mit zwei radtragenden Längslenkern (76, 78), die mit einem in Fahrtrichtung (X) vor der Radmitte angeordneten torsionsweichen Querträger (84, 84') verbunden und über Achslager (80, 82) am Fahrzeugaufbau befestigt sind, bei welcher die jeweiligen Achslager (80, 82) der beiden Längslenker (76, 78) jeweils mit einer Dämpfungsbuchse (1) ausgerüstet sind, welche mit
– einem Anlaufkörper (2) mit einem Anlaufsegment (4) und einer sich in der Dämpfungsbuchsen-Axialrichtung (X_DBA) erstreckenden Anlaufhülse (6),
– einem im Wesentlichen zylindrischen Dämpfungskörper (8), und
– einem im Wesentlichen zylindrischen Buchsenmantel (10)
versehen ist, wobei
der Dämpfungskörper (8) koaxial zum Buchsenmantel (10) und zur Anlaufhülse (6) zwischen diesen beiden angeordnet ist und zumindest in seiner koaxial zur Dämpfungsbuchsen-Axialrichtung (X_DBA) ausgerichteten Erstreckungsrichtung dämpfend wirkt, wobei
die Dämpfungswirkung der Dämpfungsbuchse (1) derart gewählt ist, dass eine in Axialrichtung (X_DBA) der Dämpfungsbuchse (1) orientierte erste...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Verbundlenkerhinterachse für ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Verbundlenkerachsen bestehen üblicherweise aus zwei radtragenden Längslenkern, die mittels eines Querträgers verbunden sind. Dabei kann die Verbindung zwischen Längslenker und Querträger beispielsweise geschraubt, geschweißt oder geklebt ausgebildet sein. Die Längslenker sind über, beispielsweise großvolumige, Führungslager am Kraftfahrzeugaufbau befestigt. Der Querträger sitzt üblicherweise vor der Radmitte und nimmt alle Hoch- und Seitenkraftmomente auf. Der Querträger ist wegen des Verschwenkens der Lenker gegeneinander torsionsweich und zudem häufig biegesteif ausgebildet. Er wirkt meistens gleichzeitig als Stabilisator. Verschiedene Ausführungsformen von Verbundlenkerachsen sind beispielsweise im Fachbuch „Fahrwerktechnik: Grundlagen", 4. Überarbeitete Auflage von 2000, ISBN 3-8023-1727-0 diskutiert und aus der Praxis bekannt.
Verschiedene, für unterschiedliche Anwendungsfälle ausgelegte Ausführungsformen von Verbundlenkerhin terachsen sind beispielsweise aus der Offenlegungsschrift EP 0 136 269 A2 , aus der Offenlegungsschrift DE 43 30 192 A1 oder aus der Offenlegungsschrift EP 0 681 932 A2 derselben Anmelderin bekannt. Dabei können bereits anhand dieser drei Druckschriften die von derselben Anmelderin innerhalb eines Jahrzehntes geleisteten Entwicklungsschritte im Bereich der Verbundlenkerhinterachsen nachvollzogen werden.
Weiterhin sind Dämpfungsbuchsen für Längslenker-Achslager von Verbundlenkerhinterachsen aus der Praxis bekannt. So verbaut beispielsweise die Anmelderin selbst Dämpfungsbuchsen mit einem Anlaufkörper mit einem Anlaufsegment und einer sich in der Dämpfungsbuchsen-Axialrichtung erstreckenden Anlaufhülse, einem im Wesentlichen zylindrischen Dämpfungskörper, und einem im Wesentlichen zylindrischen Buchsenmantel. Der Dämpfungskörper ist dabei koaxial zum Buchsenmantel und zur Anlaufhülse zwischen diesen beiden angeordnet. Der Dämpfungskörper wirkt zumindest in seiner koaxial zur Dämpfungsbuchsen-Axialrichtung ausgerichteten Erstreckungsrichtung dämpfend.
In der Praxis hat sich bei diesen von der Anmelderin verbauten, an sich bewährten Dämpfungsbuchsen herausgestellt, dass der damit erzielbare akustische und mechanische Fahrkomfort noch nicht ausreichend optimiert ist. Weiterhin ist die damit erzielbare Fahrstabilität noch nicht zufrieden stellend mit Blick auf die gewachsenen Ansprüche der Kunden.
Dabei hat sich ferner als nachteilig erwiesen, dass bei einer Optimierung der Fahrstabilität und des akustischen wie auch des mechanischen Fahrkomforts ein Zielkonflikt vorliegt. Zur Verbesserung der Fahrstabilität müsste die Dämpfungsbuchse möglichst steif ausgebildet werden. Zur Optimierung des akustischen und mechanischen Fahrkomforts müsste die Dämpfungsbuchse hingegen besonders weich ausgebildet werden. Beides ist selbstverständlich gleichzeitig nicht möglich. Dementsprechend müssen bei den aus der Praxis bekannten Dämpfungsbuchsen systembedingt bislang nicht zufrieden stellende Kompromisse bei der Optimierung der Fahrstabilität bei gleichzeitiger Optimierung des Fahrkomforts eingegangen werden.
Zudem zeigte sich in der Praxis, dass das Deformationsverhalten einer Verbundlenkerhinterachse unter Seitenkraft bei Kurvenfahrt auch von der Ausgestaltung der Dämpfungsbuchse abhängt. Üblicherweise bildet sich ein S-Schlag im Querprofil bei beidseitiger kugeliger Lagerung der Längslenker aus. Dies führt auf der unter Seitenkraft bei Kurvenfahrt belasteten Achsseite zu dem für Verbundlenkerhinterachsen typischen Übersteuerverhalten, was sich auf die Fahrstabilität negativ auswirkt.
Dieses als nachteilig empfundene Übersteuerverhalten wird oftmals auch als so genanntes Seitenkraft-Nachspurlenken oder als Seitenkraftübersteuern bezeichnet.
Ein weiterer problematischer Aspekt ist die schwierige Entkopplung von Schwingungs- und Geräuschanregungen durch die Fahrbahn, die eigentlich durch die Dämpfungsbuchsen geleistet werden soll und letztendlich eine Optimierung des akustischen und mechanischen Fahrkomforts ermöglichen müsste. Gleichwohl ist dies bislang nicht zufrieden stellend gelungen.
Eine gattungsgemäße Verbundlenkerachse ist in der Übersetzung der europäischen Patentschrift DE 697 01 573 T2 ( EP 0 904 499 B1 ) beschrieben. Wie insbesondere der dortigen 5 entnommen werden kann, hat das Gesamtsystem beim Einwirken einer Querkraft ein zumindest annähernd lineares Federverhalten, wodurch erreicht wird, dass ein die beiden Längslenker miteinander verbindender Querträger durch Versetzung der beiden Dämpfungsbuchsen im Uhrzeiger- oder Gegenuhrzeigersinn um einen Schwenkpunkt verschwenkt werden kann, um einer Übersteuerungsbewegung entgegen zu wirken (siehe 4B).
Die deutsche Patentschrift DE 41 20 772 C2 zeigt eine Dämpfungsbuchse mit einem zusätzlichen Dämpfungselement, das auf eine ringförmige Anlaufscheibe aufvulkanisiert ist. Die europäische Patentanmeldung EP 0 182 480 A2 zeigt eine Dämpfungsbuchse, bei der das zusätzliche Dämpfungselement zwischen der Anlaufscheibe und dem Buchsenmantel angeordnet ist, wobei das Dämpfungselement vom Dämpfungskörper beabstandet ist und/oder mit der von der Anlaufscheibe abgewandten Fläche am Buchsenmantel lose anliegt, wobei die Federrate durch Variation der Berührungsfläche zwischen dem Rand des Buchsenmantels und dem daran anstehenden Dämpfungselement abstimmbar ist. In der amerikanischen Patentanmeldung US 2003/0111819 A1 ist eine Dämpfungsbuchse beschrieben, bei der das Anlaufsegment kreisbogensegmentförmig ausgebildet ist und einen Ringausschnitt von 90° bis 180° ergibt. Aus den Druckschriften DE 35 00 775 C2 , DE 38 09 995 C2 und DE 44 29 102 A1 sind weitere Buchsenlager mit in axialer Richtung unterschiedlichen Federraten bekannt.
Dementsprechend ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, unter Vermeidung der vorstehend diskutierten Nachteile, eine Verbundlenkerhinterachse vorzuschlagen, mit der eine Verbesserung des akustischen und mechanischen Fahrkomforts unter gleichzeitiger Berücksichtigung einer größtmöglichen Fahrstabilität durch eine Optimierung ihrer beiden Dämpfungsbuchsen möglich ist.
Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Verbundlenkerhinterachse mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
Dabei wird eine Verbundlenkerhinterachse für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Personenkraftwagen, vorgeschlagen, mit zwei radtragenden Längslenkern, die vorzugsweise starr ausgebildet sein können, die mit einem in Fahrtrichtung vor der Radmitte angeordneten torsionsweichen und bevorzugt biegesteifen, Querträger verbunden und über Achslager am Fahrzeugaufbau befestigt sind, wobei die jeweiligen Achslager der jeweiligen Längslenker mit einer Dämpfungsbuchse, wie nachstehend diskutiert, ausgerüstet sind. Damit werden die nachstehend ausführlich diskutierten Vorteile in synergetischer Weise ungeschmälert erzielt.
Die Dämpfungsbuchse für das Achslager eines Längslenkers der Verbundlenkerhinterachse ist mit einem Anlaufkörper mit einem Anlaufsegment und einer sich in der Dämpfungsbuchsen-Axialrichtung erstreckenden Anlaufhülse, einem im wesentlichen zylindrischen Dämpfungskörper, und einem im wesentlichen zylindrischen Buchsenmantel versehen. Der Dämpfungskörper ist dabei koaxial zum Buchsenmantel und zur Anlaufhülse zwischen diesen beiden angeordnet. Der Dämpfungskörper wirkt zumindest in seiner koaxial zur Dämpfungsbuchsen-Axialrichtung ausgerichteten Erstreckungsrichtung dämpfend.
Hierbei ist die Dämpfungswirkung der Dämpfungsbuchse derart gewählt, dass eine in Axialrichtung der Dämpfungsbuchse orientierte (erste) Federrate C1 einen anderen Betrag und eine entgegen gesetzte Richtung aufweist, als eine ebenfalls in Axialrichtung der Dämpfungsbuchse orientierte (zweite) Federrate C2, wobei sich jedes Achslager für von außen nach innen gerichtete Querkräfte wie ein loses Lager und für von innen nach außen gerichtete Querkräfte wie ein festes Lager verhält.
Auf diese Weise kann vorteilhaft auf der belasteten Achsseite das für Verbundlenker-Achsen vorstehend beschriebene typische Übersteuerverhalten, was sich auf die Fahrstabilität negativ auswirkt, deutlich reduziert und im Idealfall sogar vollständig kompensiert werden.
Die Federrate C1 ist bei der hier diskutierten beispielhaften Ausführungsform bei einer im linken Achslager des linken Längslenkers verbauten Dämpfungsbuchse von außen nach innen zur Fahrzeugmitte hin gerichtet zur Dämpfung einer von außen nach innen wirkenden, vom zugehörigen Rad bei Kurvenfahrt eingeleiteten Querkraft, mit einem im Idealfall gegen Unendlich gehenden Betrag der Federrate C1. Dementsprechend ist die Federrate C2 bei der hier diskutierten beispielhaften Ausführungsform bei einer im linken Achslager des linken Längslenkers verbauten Dämpfungsbuchse von innen nach außen zum Rad bzw. zur Fahrzeugaußenseite hin gerichtet zur Dämpfung einer von innen nach außen wirkenden Kraft, wie beispielsweise eine bei Kurvenfahrt in entgegen gesetzter Kurvenrichtung vom gegenüberliegenden Rad in die Verbundlenkerhinterachse eingeleitete und vom Querträger übertragene Querkraft, mit einem im Idealfall gegen Null gehenden Betrag der Federrate C2. Das linke Achslager kann damit wie ein freies Lager für von außen nach innen wirkende Querkräfte und ein festes Lager für von innen nach außen wirkende Querkräfte betrachtet werden.
Indem erstmals zwei entgegen gesetzte unabhängig voneinander variierbare Federraten C1 und C2 zur Optimierung der Dämpfungsbuchse verfügbar sind, kann die Dämpfungsbuchse einerseits zur Optimierung der Fahrstabilität in gewissem Sinne so steif wie möglich ausgebildet werden und andererseits zur Optimierung des akustischen und mechanischen Fahrkomforts so weich wie möglich ausgestaltet sein. Dieser in der Vergangenheit nicht auflösbare Zielkonflikt ist mit der erfindungsgemäßen Verbundlenkerhinterachse erstmals erfolgreich gelöst. Es können erstmalig völlig überraschend sowohl die Fahrstabilität als auch der Komfort zugleich optimiert werden. Durch die Entkoppelung der axialen Federraten C1 und C2 können unsymmetrische Quersteifigkeiten in den Dämpfungsbuchsen der Längslenker-Achslager erzielt werden. Damit lässt sich das Deformations- und Eigenlenkverhalten von Verbundlenkerhinterachsen erstmals gezielt weit über das bekannte Maß hinaus optimieren.
Indem die axialen Federraten C1 und C2 voneinander entkoppelt sind, beeinflussen sich diese in vorteilhafter Weise nicht gegenseitig. Damit können diese beiden Federraten C1 und C2 unabhängig voneinander gewählt, optimiert und eingestellt werden.
Dabei ist die Richtung der Federrate C2 in eingebautem Zustand der Dämpfungsbuchse von der Fahrzeugmitte nach außen gerichtet und die Richtung der Federrate C1 im eingebauten Zustand der Dämpfungsbuchse von der Fahrzeugaußenseite bzw. vom Rad her zur Fahrzeugmitte hin orientiert.
Damit wird der weitere Vorteil einer Verbesserung der Fahrstabilität durch Reduzierung des Übersteuerverhaltens unter Seitenkraft von Verbundlenkerhinterachsen erzielt. Hierzu wird im Prinzip eine Verschiebung der Seitenkraft-Nachgiebigkeit einer Verbundlenkerhinterachse von Übersteuern zu Untersteuern durch extrem unsymmetrische Quersteifigkeiten der Lagerbuchsen ermöglicht. Weiter von Vorteil ist die Verbesserung des akustischen und mechanischen Fahrkomforts durch gezielte Abstimmung der Federraten C1 und C2 der Hinterachs-Dämpfungsbuchse in allen Richtungen. Dabei können, ohne Zugeständnisse an die Fahrstabilität, extrem weiche Federsteifigkeiten in allen den Fahrkomfort betreffenden Freiheitsgraden realisiert werden.
Es ergibt sich ein verbessertes Deformations- und Eigensteuerverhalten der Verbundlenkerhinterachse unter Seitenkraft am Radaufstandspunkt aufgrund der in ihrer Quersteifigkeit extrem unterschiedlichen Dämpfungsbuchsen.
So kann in einem beispielhaften Lastfall die linke Achsseite des linken Längslenkers quasi als in Y-Richtung frei verschiebbares Loslager betrachtet werden und die rechte Achsseite des rechten Längslenkers im Prinzip als Festlager verstanden sein. Bei diesem gedachten Lastfall sei eine Seitenkraft am Radaufstandspunkt von 1.000 N pro Hinterrad in Fahrtrichtung von links nach rechts gerichtet und ein positives Moment um die in diesem Fall entgegen der Fahrtrichtung gerichtete X-Achse von 275 Nm pro Radaufstandspunkt gegeben. Damit ergibt sich bei diesem gedachten Lastfall eine Deformation der Verbundlenkerachse links von 0,21 mm/kN und rechts von 0,590 mm/kN bei einem Sturz links von 0,047°/kN und rechts von 0,047°/kN sowie einer Spur von 0,025°/kN links und einer Spur von –0,105°/kN rechts.
Dem gegenüber ergäbe sich bei einer herkömmlichen Verbundlenkerhinterachse mit herkömmlichen Dämpfungsbuchsen bei einer Annahme eines vergleichbaren Lastfalles mit kugeligen Achslagern bei gleichen Kräften und Momenten eine Deformation von links wie rechts 0,157 mm/kN, einem Sturz von links wie rechts 0,047°/kN und einer Spur links wie rechts von –0,04°/kN.
Diese vorteilhafte Verbesserung des Deformations- und Eigensteuerverhaltens der Verbundlenkerhinter achse ist auf die Dämpfungsbuchse zurückzuführen und resultiert in der vorstehend bereits angesprochenen, erstmaligen Optimierbarkeit von Fahrkomfort und Fahrstabilität gleichermaßen.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Merkmalen der Unteransprüche.
Entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Dämpfungsbuchse ein zusätzliches Dämpfungselement, vorzugsweise eine ringförmige Gummischeibe oder ein als ringförmig konzentrisch zur Dämpfungsbuchsen-Längsachse angeordnetes Dämpfungskissen, aufweist. Dabei ist weiter vorgesehen, dass das zusätzliche Dämpfungselement auf einer ringförmigen Anlaufscheibe aufvulkanisiert ist. Weiterhin ist vorgesehen, dass die Anlaufscheibe aus Kunststoff hergestellt ist.
Gemäß einer weiter bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Außenfläche der Anlaufscheibe glatt ausgebildet ist, um Knackgeräusche zwischen dem karosserieseitigen Buchsenhalter und der Anlaufscheibe zu vermeiden.
Einer weiter bevorzugten Ausführungsform zufolge soll die Anlaufscheibe nur dann Seiten- bzw. Querkräfte übertragen, wenn diese unter Seitenkraft an einem fahrzeugseitigen Buchsenhalter anliegt.
Gemäß einer weiter bevorzugten Ausführungsform wird vorgeschlagen, dass das zusätzliche Dämpfungselement zwischen der Anlaufscheibe und dem Buchsenmantel angeordnet ist, wobei das Dämpfungselement vom Dämpfungskörper beabstandet ist und/oder mit der von der Anlaufscheibe abgewandten Fläche am Buchsenmantel lose anliegt. Neben diesen Alternativen gibt es selbstverständlich weitere Ausführungsvarianten zur Entkoppelung der beiden Federraten C1 und C2.
Entsprechend einer weiter bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Federrate C1 durch Variation der Berührungsfläche zwischen einem radial nach innen kragenden Rand des Buchsenmantels und einem daran anstehenden Dämpfungselement abstimmbar ist.
Gemäß einer weiter bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass bei einer betriebsfähigen Einbaulage der Dämpfungsbuchse das Anlaufsegment der Fahrzeuglängsachse zugewandt ist, wobei die Dämpfungsbuchse im wesentlichen quer zur Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtet ist, mit einer Abweichung in einem Bereich von bis zu +/–25° zur Fahrzeugquerrichtung.
Demzufolge ist in einer weiter bevorzugten Ausführungsform vorgesehen, dass das zusätzliche Dämpfungselement in Fahrtrichtung außen und das Anlaufsegment innen liegt.
Nicht zuletzt ist vorgesehen, dass das Anlaufsegment kreisbogensegmentförmig ausgebildet ist und einen Ringausschnitt von 90° bis 180°, vorzugsweise von 150° ergibt, dessen Winkelhalbierende bevorzugt in Fahrtrichtung X orientiert ist.
Der Dämpfungskörper der Dämpfungsbuchse kann in einer bevorzugten Ausführungsform massiv aus Vollgummi ausgeführt sein. In einer weiter bevorzugten Ausführungsform kann dieser beispielsweise drei Schlitze aufweisen, die auf einem zur Buchsenlängsachse koaxial angeordneten Kreisring im Dämpfungskörper enthalten sind und sich zumindest über einen Teil dessen Längserstreckung ausdehnen.
Der für die zusätzliche Gummischeibe erforderliche Bauraum kann beispielsweise durch Kürzung des eigentlichen Buchsenmantels und der Buchsenfüllung bzw. des Dämpfungskörpers geschaffen werden, ohne dass die gesamten Abmaße bzw. Außenabmessungen der erfindungsgemäßen Dämpfungsbuchse in irgendeiner Form vergrößert werden müssten. Die Dämpfungsbuchse kann damit besonders kompakt und bauraumsparend ausgebildet werden. Somit kommt die erfindungsgemäße Dämpfungsbuchse mit dem bei bekannten Verbundlenker-Achsen verfügbaren knappen Einbauraum auch weiterhin aus.
Die axiale Federrate C1 der Buchse über die Kunststoffscheibe gedrückt kann durch die Mischung und Größe der aufvulkanisierten Gummischeibe dominiert werden. Die axiale Rate C2 der Buchse über das Anlaufsegment gedrückt kann durch die Gummimischung, das Design der Buchsenfüllung bzw. des Dämpfungskörpers und die Größe des Anlaufsegments bestimmt werden. So kann beispielsweise aufgrund einer besonders weichen Gummimischung, dem vorgenannten Drei-Schlitz-Design und einer Abspeckung eines vollen bzw. kreisförmigen Anlaufbundes beispielsweise auf ein 120°-Segment die Federrate C2 sehr viel kleiner als die Federrate C1 ausgebildet werden.
Die Wahl der Segmentgröße des Anlaufbundes bzw. des Anlaufsegments auch die Geometrie eines Drei-Schlitz-Designs oder jedes anderen Designs des Dämpfungskörpers dienen dabei als Ansatzpunkte zur Abstimmung der axialen Federrate C2 wie auch der radialen Federraten des Achslagers. Alternativ dazu kann die Reduzierung der Federrate C2 auch durch die Reduzierung der Anlagefläche, ausgehend von einem Vollbund durch Reduzierung des Außendurchmessers, durch Reduzierung des Innendurchmessers, oder durch Schlitze und/oder Nuten in den auf die Auflagefläche aufvulkanisierten Gummibund erfolgen.
Der Anlaufkörper kann hierbei aus dem Anlaufsegment und der sich daran anschließenden, vorzugsweise einstückig angeformten, sich in der Dämpfungsbuchsen-Axialrichtung erstreckenden Anlaufhülse bestehen, wobei Anlaufhülse und Anlaufsegment auch miteinander verschraubt oder verklebt sein können.
Das Anlaufsegment für die Dämpfungsbuchse ist bei einer beispielhaften Ausführungsform gegenüber der Anlaufscheibe angeordnet und dazwischen sind das zusätzliche, an der Anlaufscheibe angebrachte als Gummischeibe ausgebildete Dämpfungselement und der von dem Buchsenmantel umfasste Dämpfungskörper angeordnet.
Der Buchsenmantel ist beispielsweise aus Metall, vorzugsweise aus Alu hergestellt. Der Buchsenmantel kann als ein Blechformteil hergestellt sein. Das Anlaufsegment ist beispielsweise aus Metall, vorzugsweise aus Alu hergestellt. Das Anlaufsegment kann dabei als Guss- oder Schmiedeteil oder auch spanabhebend hergestellt sein. Der Dämpfungskörper ist aus einem Elastomer, Kautschuk oder dergleichen dämpfenden Werkstoffen, vorzugsweise aus Gummi hergestellt. Der Dämpfungskörper weist beispielsweise eine Härte von 50 Shore auf.
Die vorstehend diskutierte Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf ein Ausführungsbeispiel anhand der Figuren der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:
1 eine beispielhafte Ausführungsform einer Dämpfungsbuchse im Vollschnitt entlang deren Längsachse;
2 eine dreidimensionale Ansicht der in 1 gezeigten Dämpfungsbuchse mit einer Blickrichtung in Bezug auf die spätere Einbaulage schräg von oben, wobei die rechte Bildseite zur Fahr zeuginnenseite und die linke Bildseite nach außen gerichtet ist; und
3 eine vereinfachte Wiedergabe einer Finite-Elemente-Abbildung einer Verbundlenkerhinterachse im unbelasteten wie auch im belasteten Zustand, mit Dämpfungsbuchsen ausgestattet, wie in 1 und 2 gezeigt.
In 1 ist eine beispielhafte Ausführungsform einer Dämpfungsbuchse 1 für ein nicht näher dargestelltes Längslenker-Achslager im Schnitt durch die Dämpfungsbuchsen-Axialrichtung X_DBA gezeigt. Der mit Y_DBA bezeichnete Pfeil symbolisiert die senkrecht zur Dämpfungsbuchsen-Axialrichtung X_DBA verlaufende Querrichtung. In einem eingebauten Zustand entspricht die in 1 gegebene Darstellung der Dämpfungsbuchse 1 einer Einbaulage im linken Achslager des linken Längslenkers, in Fahrtrichtung betrachtet. Vorausgesetzt, dass im realen Einbaufall der das Achslager enthaltende, vor dem Querträger liegende vordere Abschnitt des Längslenkers vom Querträger aus nicht leicht abgewinkelt ist, sondern zu diesem näherungsweise senkrecht verläuft, so verläuft die Dämpfungsbuchsen-Axialrichtung X_DBA im wesentlichen parallel zur Erstreckungsrichtung der Querstrebe des Längslenkers bzw. parallel zur Querrichtung des Fahrzeugs. Dementsprechend verläuft dann die Dämpfungsbuchsen-Querrichtung Y_DBA parallel zur Fahrzeuglängsmittelachse bzw. zur Fahrzeuglängsrichtung.
Die Dämpfungsbuchse 1 weist einen Anlaufkörper 2 mit einem Anlaufsegment 4 und mit einer sich in der Dämpfungsbuchsen-Axialrichtung X_DBA erstreckenden Anlauf hülse 6 auf. Die Anlaufhülse 6 kann mit dem Anlaufsegment 4 einstückig ausgebildet sein. Es sind alternativ Ausführungsformen denkbar, bei denen das Anlaufsegment 4 und die Anlaufhülse 6 zweiteilig ausgeführt und miteinander verschraubt, verschweißt, verklebt oder anderweitig verbunden sind.
Die Anlaufhülse 6 trägt einen im Wesentlichen zylindrisch ausgebildeten Dämpfungskörper 8, der beispielsweise aus einem Elastomer, Gummi oder dergleichen dämpfenden Werkstoffen ausgebildet sein kann. Der Dämpfungskörper 8 schmiegt sich an das Anlaufsegment 4 an und ist von einem im Wesentlichen zylindrisch ausgebildeten Buchsenmantel 10 umschlossen. Der Anlaufkörper 2 weist im Übergangsbereich 12 vom Anlaufsegment 4 zur Anlaufhülse 6 in der hier dargestellten Variante einen Übergangsradius auf, dem der Dämpfungskörper 8 folgt. Der Dämpfungskörper 8 ist dabei in dessen sich zur Bildmitte hin an den Übergangsradius anschließenden Kernbereich im Wesentlichen rotationssymmetrisch ausgebildet.
Der Dämpfungskörper 8 weist in seinem Inneren in der hier dargestellten Ausführungsform drei über den Umfang gleichmäßig verteilte bogenförmige bzw. nierenförmige Schlitze 14 auf, mit denen u. a. die Dämpfungseigenschaften des Dämpfungskörpers 8 beeinflusst werden können. Die drei Schlitze 14 erstrecken sich parallel zur Dämpfungsbuchsen-Axialrichtung X_DBA über einen großen Teil der Längserstreckung des Dämpfungskörpers 8. Der Dämpfungskörper 8 weist in einem dem Anlaufsegment 4 angrenzenden Bereich 16 einen größeren Durchmesser auf, als in seiner Mitte. Dabei weist der Dämpfungskörper 8 allerdings im restlichen Nahbereich 18 angrenzend zum Anlaufsegment 4 mit der Reduzierung des Anlaufsegments 4 auf einen Winkelausschnitt von etwa 120° einen wesentlich kleineren Radius auf, als in dessen Mitte.
Der Buchsenmantel 10 ist ebenfalls rotationssymmetrisch ausgebildet und weist im an die Bereiche 16 und 18 grenzenden Endabschnitt 20 einen radial nach außen auskragenden Rand 22 auf, der beispielsweise zum Brechen der Kanten angefast, gebördelt oder abgerundet sein kann. Auf der gegenüberliegenden, von dem Anlaufsegment 4 abgewandten Seite weist der Buchsenmantel 10 im Endbereich 24 einen radial nach innen kragenden Rand 26 auf, der an dieser Stelle die Längserstreckung des Dämpfungskörpers 8 begrenzt.
Mit dem radial nach innen kragenden Rand 26 bzw. mit der damit definierten Berührungsfläche des Buchensmantels 10 mit der dieser auf das daran anstehende Dämpfungselement 48 unter Seitenkraft drückt, ist durch eine Variation der gemeinsamen Berührungsfläche von Buchsenmantel 10 und Dämpfungselement 48 eine weitere Möglichkeit zur Abstimmung bzw. Beeinflussung der Federrate C1 gegeben.
Der Dämpfungskörper 8 erstreckt sich mit seiner rohrförmigen inneren Flanke 28, die sich an die Außenfläche 30 der zylindrischen Anlaufhülse 6 anschmiegt bis an deren dem Anlaufsegment 4 entgegen gesetztes Ende 32 und bildet in dessen letzten Abschnitt, der über die Längserstreckung des Buchsenmantels 10 noch etwas hinausgeht eine schmale Umhüllende 34 aus. Der Dämpfungskörper 8 ist beispielsweise am Anlaufsegment 4 und an der Anlaufhülse 6 befestigt, vorzugsweise aufvulkanisiert. Die Umhüllende 34 umhüllt bzw. umschließt die Anlaufhülse 6 in deren linken Endbereich. Diese schmale Umhüllende 34 des Dämpfungskörpers 8 weist im linken Endbereich weiterhin eine Profilierung auf, die einer rastnasenförmigen Auskragung 36 gleicht. Die nasenförmige Auskragung 36 hält in axialer Richtung X_DBA eine weitere Anlaufscheibe 38 gegen ein Verrutschen fest.
Die Anlaufscheibe 38 ist ringförmig ausgebildet, weist einen radial nach innen gerichteten Kragen 40 bzw. eine Art Schulter auf, mit dem/der die ringförmige Anlaufscheibe 38 sich in axialer Richtung gegen die Nase 36 der Umhüllenden 34 des Dämpfungskörpers 8 abstützt. Die Anlaufscheibe 38 ist beispielsweise aus Kunststoff ausgebildet, sie kann gleichwohl auch aus anderen Materialien, wie beispielsweise Metall, Aluminium oder dergleichen gegebenenfalls beschichtet ausgebildet sein. In der hier dargestellte Ausführungsform weist die Anlaufscheibe 38 auf ihrer von der Mitte der Dämpfungsbuchse 1 abgewandten Außenseite bzw. Außenfläche 42 eine Mehrzahl von über deren Umfang verteilte Vertiefungen 44 auf, die beispielsweise winkelsegmentartig ausgebildet sein können.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Außenfläche 42 der Anlaufscheibe 38 glatt ausgebildet, um Knackgeräusche zwischen einer hier nicht näher dargestellten karosserieseitigem Buchsenhalter und der Anlaufscheibe 38 zu vermeiden. Die Anlaufscheibe 38 überträgt dabei bevorzugt nur dann Seiten- bzw. Querkräfte, wenn diese sich unter Seitenkraft an dem karosserieseitigen Buchsenhalter anlegt.
Die Anlaufscheibe 38 trägt auf ihrer zur Mitte der Dämpfungsbuchse 1 zugewandten Innenseite bzw. Innenfläche 46 ein weiteres Dämpfungselement 48. Das Dämpfungselement 48 kann beispielsweise aus einem Elastomer, aus Gummi oder dergleichen dämpfenden Werkstoffen hergestellt sein.
Das Dämpfungselement 48 ist in der hier dargestellten Ausführungsform auf die aus Kunststoff ausgebildete Anlaufscheibe 38 aufvulkanisiert. Das Dämpfungselement 48 ist beispielsweise ringförmig ausgebildet. Gleichwohl könnte das Dämpfungselement auch aus einer Vielzahl von über den Umfang der Anlaufscheibe 38 verteilten einzelnen kleinen Dämpfungskörpern ausgebildet sein. Das ringförmig als Gummischeibe ausgebildete weitere Dämpfungselement 48 weist einen äußeren Durchmesser auf, der in etwa dem Außendurchmesser des Buchsenmantels 10 oder in etwa dem Außendurchmesser der Anlaufscheibe 38 entspricht. Der innere Durchmesser des ringförmigen Dämpfungselements 48 entspricht in der hier gezeigten Variante in etwa der mittleren Lage des bogenförmigen Schlitzes 14, bei einem so genannten Drei-Schlitz-Design der Dämpfungsbuchse 1. Der innere Durchmesser des Dämpfungselements 48 kann in Abhängigkeit von den gewünschten Eigenschaften auch einen anderen Betrag aufweisen.
Das Dämpfungselement 48 kann mit einer anderen bzw. härteren Gummimischung bestückt bzw. in einer härteren Gummimischung ausgeführt werden, als der Dämpfungskörper 8. Damit steht durch die Variation der Gummimischungshärten eine weitere Möglichkeit zur Abstimmung der Federraten C1 und C2 bzw. des Verhältnisses der Federrate C1 zur Federrate C2 zur Verfügung.
Zwischen dem Dämpfungselement 48 und dem Dämpfungskörper 8 verbleibt ein restlicher freier Raum 50, der rotationssymmetrisch ausgebildet ist und vom Dämp fungselement 46, vom Dämpfungskörper 8 und von der Anlaufscheibe 38 begrenzt wird. Das Dämpfungselement 48 liegt mit der von der Anlaufscheibe 38 abgewandten Fläche 52 lose am Buchsenmantel 10 an und ist in der hier dargestellten Ausführungsform in radialer Richtung vom Dämpfungskörper 8 beabstandet sowie in axialer Richtung an diesen angelehnt.
Auf die Dämpfungsbuchse 1 wirkt im eingebauten Zustand eine im Fahrbetrieb von außen nach innen zur Fahrzeugmitte hin gerichtete Querkraft F1 und von innen von der Fahrzeugmitte her nach außen gerichtete Querkraft F2 ein. Dementsprechend ist die Federrate C1 der Querkraft F1 zugeordnet und von außen nach innen gerichtet und die Federrate C2 der Querkraft F2 zugeordnet und von innen nach außen gerichtet. Die Querkräfte F1 und F2 werden hier als Querkräfte bezeichnet, da diese Quer zur Fahrzeugrichtung auftreten und insoweit relativ zum Fahrzeug betrachtet darauf einwirkende Querkräfte sind. Die Kräfte F1 und F2 folgen hierbei der Dämpfungsbuchsen-Axialrichtung X_DBA und sind parallel bzw. konzentrisch zu dieser zu betrachten. Die Federrate C2 ist vom Betrag her kleiner als die Federrate C1 und von ihrer Richtung her entgegengerichtet zur Federrate C1.
Die Dämpfungsbuchse 1 bzw. der Dämpfungskörper 8 wirkt zumindest in seiner koaxial zur Dämpfungsbuchse-Axialrichtung X_DBA ausgerichteten Erstreckungsrichtung dämpfend, gleichwohl kann er auch quer dazu, also auch aufrecht dazu dämpfend wirken. Bezüglich der hier vorliegenden Erfindung geht es jedoch in erster Linie um die Dämpfungswirkung in Dämpfungsbuchsen-Axialrichtung X_DBA bzw. entgegengesetzt dazu.
Dementsprechend ist bei der erfindungsgemäßen Dämpfungsbuchse 1 die Dämpfungswirkung derart gewählt, dass eine in Axialrichtung X_DBA der Dämpfungsbuchse 1 orientierte Federrate C1 einen anderen Betrag und eine entgegen gesetzte Richtung aufweist, als eine ebenfalls in Axialrichtung X_DBA der Dämpfungsbuchse 1 orientierte Federrate C2.
In 2 ist die in 1 im Schnitt gezeigte Dämpfungsbuchse 1 in einer dreidimensionalen Ansicht schräg von innen nach außen mit Blick in die Blatttiefe gezeigt. Die Dämpfungsbuchsen-Axialrichtung X_DBA ist durch den strichpunktierten Pfeil angedeutet. Dementsprechend symbolisiert der Pfeil Y_DBA die Dämpfungsbuchsen-Querrichtung, welche in Fahrtrichtung orientiert ist. Bei der hier dargestellten Ausführungsform fällt die mit dem weiteren Pfeil 54 symbolisierte Winkelhalbierende des kreisbogensegmentförmig ausgebildeten Ringausschnittes 56 des Anlaufsegments 4 zusammen. Zwischen dem Ringausschnitt 56, der beispielsweise 90° bis 180° betragen kann und der in der hier dargestellten Ausführungsform etwa 150° beträgt, und dem radial nach außen kragenden Rand 22 des Buchsenmantels 10 ist der in diesem Bereich mit einem größeren Durchmesser ausgebildete Abschnitt 16 des Dämpfungskörpers 8 von außen anhand dessen äußerer bogenförmiger Mantelfläche 58 erkennbar. In der dem Betrachter zugewandten Stirnseite 60 des Anlaufsegments 4 ist zum einen die Öffnung 62 erkennbar, die dem inneren Durchmesser der hier nicht weiter gezeigten inneren Anlaufhülse 6 entspricht. Weiterhin sind in der hier dargestellten Ausführungsform zwei Ausnehmungen 64 und 66 gezeigt. Diese Ausnehmungen 64 bzw. 66 dienen in der Produktion als Montagehilfen bei der Montage der Dämpfungsbuchse 1 in das hier nicht näher dargestellte Buchsenauge des Längslen kers, um die korrekte Einbaulage der Dämpfungsbuchse 1 sowie eine korrekte Ausrichtung des Anlaufsegments 4 zu gewährleisten.
Die beiden ringförmig umlaufenden Linien 68 und 70 symbolisieren eine im Umfang des Buchsenmantels 10 enthaltene schwache Stufe 72. An dem für einen Betrachter abgewandten linken Ende des Buchsenmantels 10 kragt dieser radial im Bereich 24 mit dessen nicht näher dargestellten Rand nach innen. Daran schließt sich das Dämpfungselement 48 an, welches sich lose an den Buchsenmantel anschmiegt und von der Anlaufscheibe 38 getragen ist.
Die mit der in 1 und 2 gezeigten Dämpfungsbuchse 1 vorteilhaft erzielbaren positiven Wirkungen und deren Folgen sind in 3 anhand einer schematisch vereinfacht dargestellten Verbundlenkerhinterachse 74, die mit ausgezogenen Strichen als leichter Schatten in unbelastetem Zustand 74' und als Finite-Elemente-Körper im belasteten Zustand 74 gezeigt ist. Die Verbundlenkerhinterachse 74 bzw. 74' weist zwei radtragende Längslenker 76 und 78 auf. Dem in dieser Darstellung linken Längslenker 76 ist ein linkes Achslager 80 und dem rechten Längslenker 78 dementsprechend ein rechtes Achslager 82 zugeordnet. Die beiden Längslenker 76 und 78 sind durch einen torsionsweichen Querträger 84 (belasteter Zustand) bzw. 84' (unbelasteter Zustand) miteinander verbunden.
Der Querträger 84 bzw. 84' kann beispielsweise zwischen den beiden Längslenkern 76 und 78 eingeschweißt sein. Es gibt auch andere alternative Verbindungsmöglichkeiten. Der Querträger 84 bzw. 84' kann torsionsweich und biegesteif ausgebildet sein und eine Vielzahl von unter schiedlichen Querschnittsprofilen aufweisen, je nach Anwendungs- und Auslegungsfall, wie dies eingangs angesprochen ist. Der Querträger 84 bzw. 84' sitzt üblicherweise vor der Radmitte der hier nicht näher dargestellten Räder des hier ebenfalls nicht näher dargestellten Fahrzeuges. Die Fahrzeugslängsmittelachse 86 ist durch einen strichpunktierten Pfeil symbolisiert und weist in der hier dargestellten Variante in Fahrzeuglängsrichtung X. Dementsprechend ist die unbelastete Querstrebe 84' in Fahrzeugquerrichtung in Fahrzeugquerrichtung Y orientiert.
Die bei Kurvenfahrt an den hier nicht näher dargestellten Radaufstandspunkten entstehenden Seiten- bzw. Querkräfte werden über die ebenfalls nicht näher dargestellten Radnaben in die in Fahrtrichtung X hinteren Enden 88 (belasteter Zustand) bzw. 88' (unbelasteter Zustand) beim linken Längslenker 76 und 90 (belasteter Zustand) bzw. 90' (unbelasteter Zustand) beim rechten Längslenker 78 in die beiden Längslenker 76 und 88 eingeleitet und stützen sich in den Lagerpunkten 80 bzw. 82 ab. Hierdurch ergibt sich ein Moment, das – je nach Ausbildung und Elastizität der Dämpfungsbuchsen – ein Seitenkraftübersteuern bewirken kann. Diesem aus dem Stand der Technik bekannten Seitenkraftübersteuern ist mit der erfindungsgemäßen Dämpfungsbuchse 1 begegnet, welches aufgrund der besonderen Ausgestaltung der Dämpfungsbuchse 1 zu Null reduziert werden kann.
In 3 ist in schematisch vereinfachter Weise als Beispiel der Belastungsfall „Seitenkraft im Radaufstandspunkt am rechten und linken Rad bei Kurvenfahrt nach rechts" gezeigt, wobei das Deformations- und Eigenlenkverhalten der Verbundlenkerachse 74 bzw. 74' im unbelasteten wie auch im belasteten Fall verdeutlicht werden soll. Aufgrund der in ihrer Quersteifigkeit extrem unterschiedlichen Lagerbuchsen 1 kann sich das linke Achslager 8 in Y-Richtung wie ein Loslager frei bewegen und das rechte Achslager verhält sich im Prinzip wie ein Festlager. Damit ergibt sich anstelle des bei herkömmlichen Verbundlenkerachsen typischen S-Schlags im Querprofil bei klassischer beidseitiger kugeliger Lagerung die in 3 gezeigte bogenförmige Deformation der Querstrebe 84 deren maximale Auswölbung in der von der Fahrzeuglängsmittelachse 86 betrachteten rechten Hälfte liegt. Auf diese Weise lässt sich auf der belasteten Achsseite das für Verbundlenkerachsen herkömmlicher Bauart typische Übersteuerverhalten, was sich auf die Fahrstabilität negativ auswirkt, wesentlich reduzieren oder sogar kompensieren. Dies ermöglicht eine Optimierung des akustischen und mechanischen Fahrkomforts bei gleichzeitiger Optimierung größtmöglicher Fahrstabilität.
Die vorliegende Erfindung schafft damit erstmals eine Dämpfungsbuchse für ein Achslager eines Längslenkers einer Verbundlenkerhinterachse für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für ein Personenkraftwagen, mit einem Anlaufkörper, mit einem Anlaufsegment und einer sich in der Dämpfungsbuchsen-Axialrichtung erstreckenden Anlaufhülse, einem im wesentlichen zylindrischen Dämpfungskörper, und einem im wesentlichen zylindrischen Buchsenmantel, wobei der Dämpfungskörper koaxial zum Buchsenmantel und zur Anlaufhülse zwischen diesen beiden angeordnet ist, und wobei der Dämpfungskörper zumindest in seiner koaxial zur Dämpfungsbuchsen-Axialrichtung ausgerichteten Erstreckungsrichtung dämpfend wirkt. Dabei ist die Dämpfungswirkung der Dämpfungsbuchse erstmals derart gewählt, dass eine in Axialrichtung der Dämpfungsbuchse orientierte Federrate C1 einen anderen Betrag und eine entgegen gesetzte Richtung aufweist, als eine ebenfalls in Axialrichtung der Dämpfungsbuchse orientierte Federrate C2. Darüber hinaus schlägt die vorliegende Erfindung erstmals eine mit einer solchen Dämpfungsbuchse ausgestattete Verbundlenkerhinterachse für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Personenkraftwagen, vor, mit zwei radtragenden Längslenkern, die mit einem in Fahrtrichtung von der Radmitte angeordneten torsionsweichen Querträger verbunden und über Achslager am Fahrzeugaufbau befestigt sind, wobei deren jeweilige Achslager der beiden Längslenker mit der vorstehend diskutierten Dämpfungsbuchse ausgerüstet sind.

1

1: Dämpfungsbuchse
2: Anlaufkörper
4: Anlaufsegment
6: Anlaufhülse
8: Dämpfungskörper
10: Buchsenmantel
12: Übergangsbereich mit Radius
14: Schlitz, bogen- bzw. nierenförmig
16: Bereich mit großem Durchmesser
18: Bereich mit kleinem Durchmesser bzw. Ausnehmung
20: rechter Endabschnitt des Buchsenmantels
22: Radial auskragender Rand
24: linker Endbereich des Buchsenmantels
26: radial nach innen kragender Rand
28: innere zylindrische Flanke des Dämpfungskörpers
30: äußere Oberfläche der Anlaufhülse
32: linkes Ende
34: Umhüllende
36: rastnasenartige Auskragung der Umhüllenden
38: Anlaufscheibe
40: radialer Kragen bzw. Nase an der Anlaufscheibe
42: abgewandte Außenfläche der Anlaufscheibe
44: Vertiefungen in der Anlaufscheibe
46: innere Oberfläche der Anlaufscheibe
48: Dämpfungselement
50: freier Raum
52: Stirnfläche des Dämpfungselements

2

54: Winkelhalbierende des Anlaufsegments
56: Ringausschnitt (reduziertes Anlaufsegment)
58: bogenförmige Mantelfläche
60: Stirnseite
62: Öffnung der zylindrischen Anlaufhülse
64: Ausnehmung für Befestigungsmittel
66: Ausnehmung für Befestigungsmittel
68: Begrenzungslinie der Stufe
70: Begrenzungslinie der Stufe
72: Schwache Stufe

3

74: Verbundlenkerhinterachse (belastet)
74': Verbundlenkerhinterachse (unbelastet)
76: Linker Längslenker
78: Rechter Längslenker
80: Linkes Achslager
82: Rechtes Achslager
84: Querträger (belastet)
84': Querträger (unbelastet)
86: Fahrzeuglängsmittelachse
88: hinterer Endabschnitt des linken Längslenkers
88': wie 88, unbelastet
90: hinterer Endabschnitt des rechten Längslenkers
90': wie 90, unbelastet Richtungen, Kräfte, Federraten
X_DBA: Dämpfungsbuchsen-Axialrichtung
^YDBA: Dämpfungsbuchsen-Querrichtung
X: Fahrt- bzw. Längsrichtung X des Fahrzeugs
Y: Querrichtung bzw. Breitenrichtung des KfZ
F1: Querkraft
F2: Querkraft, entgegengesetzt zu F1
C1: Federrate
C2: Federrate, entgegengesetzt zu C1

Claims

Verbundlenkerhinterachse (74, 74') für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Personenkraftwagen, mit zwei radtragenden Längslenkern (76, 78), die mit einem in Fahrtrichtung (X) vor der Radmitte angeordneten torsionsweichen Querträger (84, 84') verbunden und über Achslager (80, 82) am Fahrzeugaufbau befestigt sind, bei welcher die jeweiligen Achslager (80, 82) der beiden Längslenker (76, 78) jeweils mit einer Dämpfungsbuchse (1) ausgerüstet sind, welche mit – einem Anlaufkörper (2) mit einem Anlaufsegment (4) und einer sich in der Dämpfungsbuchsen-Axialrichtung (X_DBA) erstreckenden Anlaufhülse (6), – einem im Wesentlichen zylindrischen Dämpfungskörper (8), und – einem im Wesentlichen zylindrischen Buchsenmantel (10) versehen ist, wobei der Dämpfungskörper (8) koaxial zum Buchsenmantel (10) und zur Anlaufhülse (6) zwischen diesen beiden angeordnet ist und zumindest in seiner koaxial zur Dämpfungsbuchsen-Axialrichtung (X_DBA) ausgerichteten Erstreckungsrichtung dämpfend wirkt, wobei die Dämpfungswirkung der Dämpfungsbuchse (1) derart gewählt ist, dass eine in Axialrichtung (X_DBA) der Dämpfungsbuchse (1) orientierte erste Federrate (C1) eine entgegen gesetzte Richtung aufweist, als eine ebenfalls in Axialrichtung (X_DBA) der Dämpfungsbuchse (1) orien tierte zweite Federrate (C2), wobei die axialen Federraten (C1, C2) entkoppelt sind, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Federrate (C1) einen anderen Betrag hat als die zweite Federrate (C2), wobei der Betrag der zweiten Federrate (C2) kleiner ist als der Betrag der ersten Federrate (C1), derart, dass sich jedes Achslager (80, 82) für von außen nach innen gerichtete Querkräfte (F1) wie ein loses Lager und für von innen nach außen gerichtete Querkräfte (F2) wie ein festes Lager verhält.
Verbundlenkerhinterachse (74, 74') nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungsbuchse (1) ein zusätzliches Dämpfungselement (48), vorzugsweise eine ringförmige Gummischeibe (48), aufweist.
Verbundlenkerhinterachse (74, 74') nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das zusätzliche Dämpfungselement (48) auf einer ringförmigen Anlaufscheibe (38) aufvulkanisiert ist.
Verbundlenkerhinterachse (74, 74') nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Anlaufscheibe (38) aus Kunststoff hergestellt ist.
Verbundlenkerhinterachse (74, 74') nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Außenfläche (42) der Anlaufscheibe (38) glatt ausgebildet ist.
Verbundlenkerhinterachse (74, 74') nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Anlaufscheibe (38) nur dann Seiten- bzw. Querkräfte über trägt, wenn diese unter Seitenkraft an einem fahrzeugseitigen Buchsenhalter anliegt.
Verbundlenkerhinterachse (74, 74') nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das zusätzliche Dämpfungselement (48) zwischen der Anlaufscheibe (38) und dem Buchsenmantel (10) angeordnet ist, wobei das Dämpfungselement (48) vom Dämpfungskörper (8) beabstandet ist und/oder mit der von der Anlaufscheibe (38) abgewandten Fläche (52) am Buchsenmantel (10) lose anliegt.
Verbundlenkerhinterachse (74, 74') nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Federrate (C1) durch Variation der Berührungsfläche zwischen dem Rand (26) des Buchsenmantels (10) und dem daran anstehenden Dämpfungselement (48) abstimmbar ist.
Verbundlenkerhinterachse (74, 74') nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer betriebsfähigen Einbaulage der Dämpfungsbuchse (1) das Anlaufsegment (4) der Fahrzeuglängsachse (X) zugewandt ist, wobei die Dämpfungsbuchse (1) im Wesentlichen quer zur Fahrzeuglängsrichtung (X) ausgerichtet ist, mit einer Abweichung in einem Bereich von bis zu plus/minus 25° zur Fahrzeugquerrichtung (Y).
Verbundlenkerhinterachse (74, 74') nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das zusätzliche Dämpfungselement (48) in Fahrtrichtung (X) außen und das Anlaufsegment (4) innen liegt.
Verbundlenkerhinterachse (74, 74') nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das An laufsegment (4) kreisbogensegmentförmig ausgebildet ist und einen Ringausschnitt (56) von 90° bis 180°, vorzugsweise von 120° oder 150°, ergibt, dessen Winkelhalbierende (54) bevorzugt in Fahrtrichtung (X) orientiert ist.
Verbundlenkerhinterachse (74, 74') nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass in betriebsfähig eingebautem Zustand der jeweiligen Dämpfungsbuchse (1) das jeweilige Anlaufsegment (4) der Fahrzeuglängsmittelachse (86) zugewandt ist, wobei die jeweilige Dämpfungsbuchse (1) im Wesentlichen quer zur Fahrzeuglängsrichtung (X) ausgerichtet ist, mit einer Abweichung in einem Bereich von bis zu plus/minus 25° zur Fahrzeugquerrichtung (Y).