DE3500745C2

DE3500745C2 -

Info

Publication number: DE3500745C2
Application number: DE3500745A
Authority: DE
Inventors: Hans 6382 Friedrichsdorf De Wupper; Gunther 6270 Idstein De Buschmann
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1985-01-11
Filing date: 1985-01-11
Publication date: 1992-07-09
Also published as: FR2575983A1; FR2575983B1; GB2169675A; GB8600072D0; DE3500745A1; JPS61222854A; JP2565865B2; GB2169675B; US4693522A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltungsanordnung zur Anpassung der Regelung einer blockiergeschützten Bremsanlage für Straßenfahrzeuge an den momentanen Reibbeiwert zwischen Fahrbahn und Reifen, mit Sensoren zur Ermittlung des Dreh verhaltens der einzelnen Räder und mit Schaltkreisen zur Aufbereitung und Auswertung der Sensorsignale sowie zur Er zeugung von Bremsdruck-Steuersignalen, mit denen in die Druckmittelwege eingefügte Bremsdruck-Steuerventile steuer bar sind, wobei als Bezugsgröße zur Regelung des Brems drucks eine Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit gebildet wird, die dem schnellsten Rad folgt oder mit einem vorgegebenen Gradienten abnimmt oder steigt. Eine derartige Schaltungsan ordnung mit zusätzlichen Sensoren zur Ermittlung der Brems kraft oder des Bremsdruckes - wie sie der obengenannte Anspruch 4 verkörpert - gehört ebenfalls zu der Erfin dung.

Aus der Offenlegungsschrift DE 22 54 295 A1 ist bereits eine derartige Schaltungsanordnung für eine Bremsanlage bekannt, bei der jedem Rad ein Drehzahlfühler zugeordnet ist, dessen Signale an eine Auswerteschaltung abgegeben werden. Die Aus gangssignale dieser Auswerteschaltung wirken wiederum auf den einzelnen Rädern zugeordnete Bremsdruck-Steuerventile ein, um den Bremsdruck abzusenken, konstantzuhalten und wie der ansteigen zu lassen. Wenn ein Bad instabil wird, d. h. zu blockieren droht, wird zur Schlupfbestimmung eine Referenz geschwindigkeit verwendet. Beim Bremsen dient die Geschwin digkeit des schnellsten Rades als Referenzgeschwindigkeit. Die Abnahme der Referenzgröße ist auf einen Maximalwert be grenzt. Mit einer solchen Schaltungsanordnung wird der Bremsdruckverlauf in den einzelnen Radbremsen in Abhängigkeit von dem Drehverhalten der einzelnen Räder und der Refe renzgeschwindigkeit nach einem fest vorgegebenen Schema bzw. fest vorgegebenen Algorithmen gesteuert. Dies hat den Nach teil, daß sich je nach Situation relativ hohe Bremsdruck schwankungen und Regelfrequenzen, die als störend empfunden werden, oder zu langsame Bremsdruckänderungen ergeben, die im Hinblick auf einen kurzen Bremsweg ungünstig sind.

Es ist auch bereits eine für blockiergeschützte Fahrzeug bremsanlagen vorgesehene Reibbeiwert-Anpassungsschaltung mit mehreren hintereinander geschalteten Zeitgliedern bekannt, von denen eines beim Erreichen der Gleitschwelle gestartet wird. Die nächsten Zeitglieder werden in Abhängigkeit von dem Erreichen der Wiederanlaufschwelle nach Ablauf von vor gegebenen Haltezeiten erregt (DE 21 36 440 C2). Auf diese Weise wird lediglich die Druckabbauphase in Abhängigkeit von dem Wiederanlaufverhalten des instabil gewordenen Rades variiert.

Eine andere bekannte Schaltung zur Regelung des Bremsdruckes in der Einsteuerphase bei blockiergeschützten Fahrzeugbrems anlagen enthält zur Ermittlung des Reibbeiwertes eine Meß einrichtung, mit der die Zeit zwischen dem Abfall eines Drehbeschleunigungssignals und dem Auftreten eines Drehver zögerungssignals an dem geregelten Rad gemessen und als Kri terium für den Reibwert bzw. Reibbeiwert ausgewertet wird (DE 27 17 383 C2). Die Reibwertanpassung beginnt also bei dieser bekannten Schaltung erst nach dem Wiederbeschleunigen und erneuten Verzögern bzw. Instabilwerden des geregelten Rades, also zu einem relativ späten Zeitpunkt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die geschil derten Nachteile zu überwinden und eine Schaltungsanordnung zur Anpassung einer Blockierschutzregelung an den jeweiligen Straßenzustand bzw. an den jeweils zur optimalen Abbremsung erreichbaren Haftwert oder Reibbeiwert zwischen Fahrbahn und Reifen zu entwickeln, die sofort beim Auftreten einer ersten Instabilität eines Rades - dies ist bei intakter Bremsenaus legung ein Vorderrad - einsetzt und einen Bremsdruckverlauf hervorruft, der für den ermittelten Reibbeiwert günstig ist.

Es hat sich herausgestellt, daß diese Aufgabe durch Weiter bildung einer Schaltungsanordnung der hier in Rede stehenden Art gelöst werden kann, deren Besonderheit darin besteht, daß Schaltkreise vorhanden sind, die zum Zeitpunkt des In stabilwerdens eines Rades die Geschwindigkeit des augen blicklich schnellsten Rades und die Verzögerung dieses Rades ermitteln, die aus diesen Größen die Fahrzeug-Geschwindig keit und den momentanen Reibbeiwert ableiten und die in Ab hängigkeit von dem Reibbeiwert die Ansteuerung der Brems druck-Steuerventile dem Reibbeiwertniveau anpassen. Zu der im übergeordneten Anspruch 4 vergrößerten Fassung wird das Instabilwerden über die Bremskraft oder dem Bremsdruck ermittelt.

Nach einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung wird zum Zeitpunkt des Erkennens einer Blockiertendenz und des Einsetzens der Regelung die Verzögerung des schnellsten Rades ermittelt und als Kriterium für den momentanen Reib beiwert bewertet. Es ist auch möglich, die Schaltungsanordnung derart auszulegen, daß diese zum Zeitpunkt des ersten Instabilwerdens eines Vorderrades infolge eines Bremsvorgan ges aus der Verzögerung des schnellsten Hinterrades den mo mentanen Reibbeiwert ableitet.

Während bisher frühestens nach einem Instabilwerden und Wie derbeschleunigen eines Rades der Straßenzustand erkannt und die Regelung entsprechend variiert werden konnte, wird er findungsgemäß nach dem ersten Instabilwerden eines Rades, im allgemeinen eines Vorderrades, die Schlupfregelung dem Straßenzustand und den übrigen den Reibwert beeinflussenden Gegebenheiten angepaßt. Hierbei wird von der Überlegung Ge brauch gemacht, daß sich bei dem ersten Instabilwerden auf sehr einfache Weise und genau durch Beobachtung des in die sem Augenblick schnellsten Fahrzeugrades die Fahrzeugge schwindigkeit und Fahrzeugverzögerung bestimmen läßt, woraus unmittelbare Rückschlüsse auf den Straßenzustand und auf den Reibwert möglich sind. Da normalerweise die Vorderachse eine höhere Ausnutzung des Reibwertes als die Hinterachse be sitzt, kann zu dem Zeitpunkt, in dem eine erste Blockierten denz an der Vorderachse auftritt, aus dem Drehverhalten der Hinterräder und insbesondere des schnellsten Hinterrades eine sichere Information über die Fahrzeuggeschwindigkeit und -verzögerung gewonnen werden. Tritt beispielsweise be reits bei geringer Fahrzeugverzögerung an der Vorderachse eine Blockiertendenz in Erscheinung, weist dies auf eine glatte Fahrbahn bzw. einen niedrigen Reibwert (etwa in Größe der Verzögerung in "g") hin, so daß eine Druckmodulation zur Regelung des Schlupfes auf einem niedrigen Druckniveau stattfinden sollte, um u. a. den Energieverbrauch der Brems anlage gering zu halten und um den Fahrkomfort beeinträchti gende hohe Druckschwankungen während der Regelbremsung zu vermeiden.

Nach einer Varianten der Erfindung ist die Schaltungsanord nung mit Sensoren zur Ermittlung der Bremskraft oder des Bremsdruckes ausgerüstet. In diesem Fall sind Schaltkreise vorgesehen, die zum Zeitpunkt des Instabilwerdens eines Rades die Bremskraft oder den Bremsdruck ermitteln, die aus dieser Größe den momentanen Reibbeiwert ableiten und die in Abhängig keit von dem Reibbeiwert die Ansteuerung der Brems druck-Steuerventile dem Reibbeiwertniveau anpassen. Vor teilhafterweise sind Schaltkreise vorhanden, die zusätzlich die Verzögerung des zum Zeitpunkt der ersten Instabilität schnellsten Rades ermitteln und diese Größe bei der Ablei tung des Reibbeiwertes berücksichtigen.

Nach einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung kann mit Hilfe der Ausgangssignale der Reibbei wert-Erkennungsschaltkreise der Verlauf der Fahrzeugrefe renzgeschwindigkeit variiert und damit an den momentanen Reibbeiwert angepaßt werden.

Schließlich ist es noch vorgesehen, eine Schaltungsanordnung nach der Erfindung mit Schaltkreisen auszurüsten, die die mit Hilfe der Bremskraft- oder Bremsdrucksensoren ermittel ten Größen mit den Signalen der Radsensoren logisch verknüp fen und die zur Überwachung der Bremsanlage bzw. zur Unter scheidung von durch Bremsbetätigung verursachtem Raddrehver halten von Auswirkungen des Motordrehmomentes auf das Rad drehverhalten und von Störfällen, wie Brems- oder Radlager defekten oder dgl., verwendbar sind.

Weitere Einzelheiten der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der beigefüg ten Diagramme und der Schaltungsanordnungen hervor.

Es zeigt

Fig. 1 in Blockschaltung und schematisch vereinfacht die wichtigsten elektronischen Baugruppen einer Schaltungsanordnung nach der Erfindung,

Fig. 2a bis 2f in Diagrammen über der Zeit das Drehver halten der einzelnen Fahrzeugräder und den Bremsdruckverlauf während eines geregelten Bremsvorganges mit Hilfe der Schaltung nach Fig. 1 und

Fig. 3 in gleicher Darstellungsweise wie Fig. 1 eine weitere Ausführungsart der Erfindung.

In der Blockschaltung nach Fig. 1 sind die Vorderräder eines Kraftfahrzeuges mit VL, VR, die Hinterräder mit HL, HR bezeichnet. Zum Ermitteln des Raddrehverhaltens der einzelnen Räder sind Radsensoren 1-4 vorhanden, die hier als induktive Meßwertaufnehmer ausgebildet sind, in denen eine mit dem Rad umlaufende Zahnscheibe ein elektrisches Wechselsignal induziert, dessen Fre quenz der Radumdrehung proportional ist.

Nach Aufbereitung und Verstärkung der Sensorsignale in individuellen (5-8) oder zu einer Einheit 9 zusammen gefaßten Schaltkreisen stehen auf den Signalleitungen 10-13 aufbereitete, der Geschwindigkeit der einzelnen Räder proportionale Signale zur Verfügung. Diese Signale werden einerseits direkt über die Leitungen 14-17 und andererseits über Differenzierstufen 18-21 und über die Signalleitungen 22-25 einem elektronischen Schaltkreis 26 zugeführt, in dem die Signale logisch verknüpft und mit dem Ziel der Erzeugung von Bremsdrucksteuersi gnalen weiterverarbeitet werden. Die einzelnen Differen zierstufen 18-21 lassen sich ebenfalls zu einem ge meinsamen Schaltkreis 27 zusammenfassen. Die in den Stu fen 18-21 bzw. 27 differenzierten Geschwindigkeitssi gnale geben die momentane Verzögerung oder Beschleuni gung der einzelnen Fahrzeugräder wieder.

Ferner enthält die dargestellte Schaltungsanordnung einen Vergleicher 28 und einen Auswahl-Schaltkreis 29, mit denen sich die Geschwindigkeit und Verzögerung des augenblicklich schnellsten Rades erkennen und zur Beein flussung der Regelschaltung auswerten läßt. Beim In stabilwerden eines Fahrzeugrades aktiviert ein Ausgangs signal des Schaltkreises 26 eine Zeitstufe oder einen Schalter 30, der daraufhin die Verzögerung des momentan schnellsten Rades, im allgemeinen eines Hinterrades HL oder HR, feststellt, und aus diesem Verzögerungswert auf den momentanen Reibwert bzw. Reibbeiwert zwischen Reifen und Straße und damit auf den augenblicklichen Straßenzu stand schließt. Dem Reibbeiwert-Erkennungsschaltkreis 31 wird hierzu über eine Signalleitung 32 ein der Verzöge rung des schnellsten Rades bzw. Hinterrades entsprechen des elektrisches Signal zugeleitet. Mit Hilfe des von dem Kreis 31 ermittelten Reibbeiwertes und einem Schalt kreis 34, der über eine Signalleitung 33 an den Reibbei wert-Erkennungsschaltkreis 31 angeschlossen ist, wird dann durch Extrapolation eine Referenzgeschwindigkeit oder eine die Referenzgeschwindigkeit beeinflussende Größe ermittelt und über eine Signalleitung 35 in den Schaltkreis 26 eingespeist.

Mit Hilfe dieser durch Extrapolation gewonnenen Fahr zeugreferenzgeschwindigkeit, die bei der Bestimmung des günstigsten Bremsdruckverlaufes während der Schlupfre gelphase als Bezugsgröße dient, werden in den Schalt kreis 26 Regelphasen gebildet und damit Zeitpunkt und Zeitdauer der Ausgangssignale A₁ bis A₆ des Schalt kreises 26 festgelegt, die wiederum die Steuerzeiten von Magnetventil-Paaren 36, 37; 38, 39 und 40, 41 bestimmen. Diese Magnetventile regeln unmittelbar den Bremsdruck bzw. Bremsdruckverlauf in den Radbremsen der Vorderräder VL, VR und der Hinterräder HL, HR. Der Bremsdruck in den Vorderrädern wird in dem dargestellten Beispiel indivi duell über die Ventilpaare 36, 37 bzw. 38, 39, an der Hin terachse dagegen gleichphasig über ein gemeinsames Ven tilpaar 40, 41 geregelt.

Die Strichelung der mit den Vorderradsensoren in Verbin dung stehenden Zuleitungen zu den Schaltkreisen 28, 29 weist darauf hin, daß diese Anschlüsse in manchen Fällen entbehrlich sind. Bei üblicher Bremsauslegung werden nämlich stets die Vorderräder vor den Hinterrädern blockieren, so daß es genügen kann, zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens die Geschwindigkeit der Hinterräder zu vergleichen und die Verzögerung des schnellsten Hinterrades zur Reibbeiwertbestimmung auszu werten.

Der Schaltkreis 26 ist in der Ausführungsart nach Fig. 1 in zwei Schaltblöcke 42, 43 aufgeteilt, von denen der Schaltblock 42 bereits Bremsdruck-Steuersignale individuell für vier Regelkreise I-IV erzeugt, die an schließend in der Baustufe 43 in Abhängigkeit von dem momentanen Reibbeiwert bzw. über die über die Signallei tung 35 eingespeiste Informationen modifiziert werden.

Das Drehverhalten der einzelnen Fahrzeugräder und der Bremsdruckverlauf in den Radbremsen während eines Brems vorganges veranschaulichen die Diagramme in den Fig. 2a-2f. Der Kurvenverlauf in den Fig. 2a und 2b gibt die Radgeschwindigkeit v_R der beiden Vorderräder VR, VL (Fig. 2a) und die beiden Hinterräder HR, HL (Fig. 2b) wieder. Die entsprechende Radverzögerung -_R und Rad beschleunigung +v_R ist in den Fig. 2c und 2d darge stellt. Die Kurven in Fig. 2e und 2f zeigen den indivi duell geregelten Bremsdruckverlauf in den Vorderradbrem sen VR, VL und den gleichphasigen Bremsdruck in den Hin terrädern HR, HL.

Zur Zeit t₀ setzt der Bremsvorgang ein. Eine erste In stabilität oder Blockierneigung tritt zur Zeit t₁ auf, und zwar an dem rechten Vorderrad VR, dessen Drehverhal ten in den Fig. 2a und 2c durch gestrichelte Kennlinien dargestellt ist. Diese Instabilität führt - siehe Fig. 2e - unverzüglich zur Konstanthaltung und anschließend zum Absenken des Bremsdruckes p_VR in den Radbremszy linder des rechten Vorderrades VR. Zur Zeit t₂ zeigt ein Hinterrad (HR), zur Zeit t₃ das zweite Vorderrad VL eine Blockierneigung.

Aus den Fig. 2b und 2d läßt sich entnehmen, daß sich aus dem Raddrehverhalten des schnellsten Hinterrades, dies ist in den Abbildungen bis zum Zeitpunkt t₅ das linke Hinterrad HL, während der Anbremsphase eine siche re Information über die Verzögerung des Fahrzeuges ge winnen läßt, da dieses Hinterrad noch stabil läuft, wäh rend die Vorderräder an den Haftgrenzen angelegt sind und mehr oder weniger Tendenz zum Blockieren zeigen.

Die zum Zeitpunkt des Instabilwerdens der Vorderräder vorliegende Fahrzeugverzögerung, die in dem hier be schriebenen Beispiel etwa zwischen t₁ und t₄ mit der Verzögerung _R des schnellsten Hinterrades HL überein stimmt, ist ein Maß für den momentanen Reibwert oder Reibbeiwert (µ) zwischen Fahrbahn und Reifen. Es gilt:

mit "a" die Fahrzeugverzögerung und mit "g" die Erdbe schleunigung bezeichnet sind.

In Abhängigkeit von der Höhe des momentanen Reibbeiwer tes, der maßgeblich von den Straßenverhältnissen beein flußt wird, wird nun der weitere Druckverlauf bzw. das Regelschema oder Regelprogramm eingestellt. Ist bei spielsweise der Reibbeiwert µ in der hier interessie renden Anbremsphase gering, z. B. kleiner 0,3, wird als Bezugsgröße für die Bremsdruckmodulation eine Referenz geschwindigkeit mit geringer Steigung gewählt. Wird da gegen eine hohe Fahrzeugverzögerung (größer 0,3 g) er mittelt, läßt dies auf trockene Straße bzw. hohen Reib beiwert schließen, so daß zum Erreichen eines kurzen Bremsweges die Bezugsgröße oder Referenzgeschwindigkeit, mit der der Bremsdruck variiert wird, steil ansteigen sollte.

Eine abgewandelte Ausführungsform der Erfindung zeigt Fig. 3. Im Gegensatz zu dem anhand der Fig. 1 beschrie benen Ausführungsbeispiel wird die Information über den Reibbeiwert bzw. über den Straßenzustand beim drohenden Blockieren eines Fahrzeugrades durch Messen des zu die sem Zeitpunkt herrschenden Bremsdruckes ermittelt.

Die Schaltung nach Fig. 3 ist hierzu mit Drucksensoren 44, 45, 46 ausgerüstet, mit denen sich der momentane Bremsdruck p₁, p₂, p₃ in den drei hydraulisch ge trennten Bremskreisen 52, 53, 54 eines Bremsdruckgebers 47 ermitteln läßt. Den Drücken p₁, p₂, p₃ entsprechen den elektrischen Signale werden über Signalleitungen 48, 49, 50 einer Aufbereitungs- und Auswerteschaltung 51 zu geleitet, an deren Ausgang A dann ein elektronisch ver arbeitbares Signal zur Verfügung steht.

An den Bremskreisen 52, 53, 54 des Bremsdruckgebers 47 sind die symbolisch angedeuteten Radbremsen der Räder VL, VR, HL, HR angeschlossen. Das Drehverhalten der Räder wird in der Ausführungsart nach Fig. 3 in der bereits anhand der Fig. 1 beschriebenen Weise mit Hilfe von in duktiven Sensoren 1′, 2′, 3′, 4′ ermittelt, deren Signale anschließend in einem Schaltkreis 9' aufbereitet und in der Differenzierstufe 27′ auf ihre zeitliche Änderung hin untersucht werden. In einen Schaltkreis 26′ werden in gleicher Weise wie in dem Schaltkreis 26 nach Fig. 1 radindividuelle Geschwindigkeits- sowie Verzögerungs bzw. Beschleunigungssignale eingespeist. An den Ausgän gen A₁ bis A₆, des Schaltkreises 26′ liegen dann schließlich Signale zur Steuerung von Mehrwegeventilen 36′ bis 41′, nämlich Bremsdruck-Steuersignale, an.

Beim Auftreten einer Blockierneigung wird über eine Ak tivierungsschaltung 30′ ein Reibbeiwert-Ermittlungs schaltkreis 31′ angesteuert. Der zu diesem Zeitpunkt, d. h. beim Auftreten der Blockierneigung, herrschende Druck wird von dem Schaltkreis 31′ als Kriterium für den momentanen Reibbeiwert bewertet und führt zu einem Aus gangssignal, mit dem nach Verarbeitung in einen Schalt kreis 34′ die für die für die Steuerung des Bremsdruckes maßgebliche Bezugsgröße, nämlich die Fahrzeug- Referenz geschwindigkeit, durch Extrapolation festgelegt wird. Über die Signalleitung 35′ führt das Ausgangssignal des Schaltkreises 34′ zur entsprechenden Variation der in dem Schaltkreis 26′ erzeugten Bremsdruck-Steuersignale.

Die anhand der Fig. 1 und 3 beschriebenen elektrischen Schaltkreise lassen sich in bekannter Weise zu einem einzigen oder zu wenigen elektronischen Schaltkreisen zusammenfassen oder durch programmierbare, d. h. pro grammgesteuerte Schaltkreise, wie Mikrocomputer oder Mi krocontroller, ersetzen.

Die Messung und Auswertung des Bremsdrucks zur Bestim mung des momentanen Reibbeiwertes läßt sich nach einem weiteren, nicht dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung mit dem Prinzip der Schaltungsanordnung nach Fig. 1, nämlich dem Prinzip der Reibbeiwert-Ermittlung aus dem Verhalten des momentan schnellsten Rades (Hin terrades) kombinieren. Die Sicherheit und Zuverlässig keit der Reibwertbestimmung wird dadurch noch gestei gert.

Claims

1. Schaltungsanordnung zur Anpassung der Regelung einer blockiergeschützten Bremsanlage für Straßenfahrzeuge an den momentanen Reibbeiwert zwischen Fahrbahn und Reifen, mit Sensoren zur Ermittlung des Drehverhaltens der ein zelnen Räder und mit Schaltkreisen zur Aufbereitung und Auswertung der Sensorsignale sowie zur Erzeugung von Bremsdruck-Steuersignalen, mit denen in die Druckmittel wege eingefügte Bremsdruckventile steuerbar sind, wobei als Bezugsgröße zur Regelung des Bremsdruckes eine Fahr zeugreferenzgeschwindigkeit gebildet wird, die dem schnellsten Rad folgt oder mit einem vorgegebenen Gradienten abnimmt oder steigt, dadurch gekennzeichnet, daß Schaltkreise (28, 29, 30, 31) vorhanden sind, die zum Zeit punkt des Instabilwerdens eines Rades die Geschwindig keit (v_R) des augenblicklichen schnellsten Rades und die Verzögerung (_R) dieses Rades ermitteln, die aus die sen Größen die Fahrzeug-Geschwindigkeit und den momenta nen Reibbeiwert ableiten und die in Abhängigkeit von dem Reibbeiwert die Ansteuerung der Bremsdruck-Steuerventile (36-41) dem Reibbeiwertniveau anpassen.

2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß zum Zeitpunkt (t₁ t₃) des Erkennens einer Blockiertendenz und des Einsetzens der Regelung die Verzögerung (_R) des schnell sten Rades ermittelt und als Kriterium für den momenta nen Reibbeiwert bewertet wird.

3. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß diese zum Zeitpunkt des ersten Instabilwerdens eines Vorderrades (VR, VL) in folge eines Bremsvorganges aus der Verzögerung (_R) des schnellsten Hinterrades den momentanen Reibbeiwert ableitet.

4. Schaltungsanordnung zur Anpassunbg der Regelung einer blockiergeschützten Bremsanlage für Straßenfahrzeuge an den momentanen Reibbeiwert zwischen Fahrbahn und Reifen, mit Sensoren zur Ermittlung des Drehverhaltens der ein zelnen Räder und mit Schaltkreisen zur Aufbereitung und Auswertung der Sensorsignale sowie zur Erzeugung von Bremsdruck-Steuersignalen, mit denen in die Druckmittel wege eingefügte Bremsdruck-Steuerventile steuerbar sind, wobei als Bezugsgröße zur Regelung des Bremsdruckes eine Fahr zeugreferenzgeschwindigkeit gebildet wird, die dem schnellsten Rad folgt oder mit einem vorgegebenen Gradienten abnimnmt oder steigt, und mit Sensoren zur Ermittlung der Brems kraft oder des Bremsdruckes, dadurch gekennzeichnet, daß Schaltkreise (51, 31′, 34′) vorhan den sind, die zum Zeitpunkt (t₁, t₃) des Instabilwerdens eines Rades die Bremskraft oder den Bremsdruck ermit teln, die aus dieser Größe den momentanen Reibbeiwert ableiten und die in Abhängigkeit von dem Reibbeiwert die Ansteuerung der Bremsdruck-Steuerventile (36′-41′) dem Reibbeiwertniveau anpassen.

5. Schaltungsanordnung nach Anspruch 4, dadurch ge kennzeichnet, daß Schaltkreise (26′, 30′) vorhanden sind, die zusätzlich die Verzögerung (_R) des zum Zeitpunkt der ersten Instabilität schnellsten Rades ermitteln und diese Größe bei der Ableitung des Reibbeiwertes berücksichtigen.

6. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß mit Hilfe der Ausgangssignale der Reibbeiwert-Erkennungsschalt kreise (31, 31′) der Verlauf der Fahrzeugreferenzge schwindigkeit variierbar und damit an den momentanen Reibbeiwert anpaßbar ist.

7. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß diese Schaltkreise (51) enthält, die die mit Hilfe der Brems kraft- oder Bremsdrucksensoren (P1-P4) ermittelten Größen mit den Signalen der Radsensoren (1′-4′) lo gisch verknüpft, und die zur Überwachung der Bremsanlage bzw. zur Unterscheidung von durch Bremsbetätigung verur sachtem Raddrehverhalten von Auswirkungen des Motordreh momentes auf das Raddrehverhalten und von Störfällen, wie Brems- oder Radlagerdefekten oder dergleichen ver wendbar sind.