JPS6035650A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はアンチスキッド制御装置に関し、特に、複数の
車速センサからの信号に基づき算出される、複数の車輪
速度の偏差を補正することにＪ、す、車両制動時により
良好なアンチスキッド制９１１を行ない４ｑるようにし
たアンチスキッド制御装置に関するものである。

車両制動時に車輪がロックされることに起因する操舵性
の悪化、車両安定性の阻害、制動距離の伸びの問題を解
決すべくブレーキ油圧を走行状態に応じて自動的に制御
する車両用のアンチスキッド制御装置の１つとして、例
えば、駆動輪に動力を伝達するブロベラシャフ、トと駆
動輪以外の車輪である左右の転動輪（従動輪）にそれぞ
れ車速センサを設置ノ、各車速センサからの信号に基づ
ぎ各車輪に対応する車輪速度を検出し、主に検出された
車輪速度のうち最大の車輪速度から当該重両の小体速度
を１旺定し、この推定車体速度から種々の阜ｉｌ＋速度
を設定し、これらの基準′ａ度を含む基準と各車輪速度
等とを比較し、各車輪のスリップ率が最適スリップ率ど
なる様に、各車輪に設けられたルー−二１装置ｆ”ｉを
制御づるものが提案されている。

この種のアンナス４：ツドルＩＪ　ｒｊＩＩ肢置に装３
いて、例えばある−輪の空気＋＝−が減っていた場合に
は、タイ１７の径とし−くは他のタイＡ７の径（正常時
の径）にりも小さくなり、その車輪の車輪速度は他の正
、（ｉｊ、な中輪の中輪３Ｉ度より兄か（〕上大きな伯
となり（しまう３．従って上述した如く、最大車輪速度
を塁にめられアシデスキッド制御を行なう際の最し基１
．１！ｉとなる１（１定型体速度は、この空気圧の少な
い車輪の車輪速度からめられることとなる。故に、この
Ｉ１１定車体型度に基づきめられる種々の基ＦＩＦ速疫
は、全中輪のタイＡ７の径が正常な場合に算出される基
準速度よりも大きい値となってしまい、空気圧の少ない
車輪を除く正常な車輪を最適スリップ率にすることがで
きず、良ａｈなアンチスキッド制御を行なうことができ
なくなる。

本発明（よ、各車速センターからの信号に塁つきめられ
る各車輪速度の偏差を、各車速セン゛りの信号に基づき
補正することによって、例えばタイＡ］の空気圧、摩耗
度、サイズ等やデフ比の）ｌいが生じた場合においても
、良好なアンチスキッド制御を行ない得るアンチスキッ
ド制御装置を提供覆ることを目的としている。

かかる目的を達するだめの本発明の構成は、第１図に図
示する如く、 車両の車輪速度に対応した信号を発生づる車速センサ（
Ｉ）を複数個備えると共に、 該車速ヒンサ（Ｉ＞からの信号に塁づぎ車輪速度を算出
する車輪速度演痺手段、（■）を有し、少なくとも車両
制動時に該車輪速度潤い手段（Ｉ［）にて算出された複
数の車輪速度に基づき車両走行状態に応じたブレーキ油
ＩＦ制御信号（Ｉ［ｌ）を発生づる電子制御回路（ＩＶ
）を協えたアンチスキッド制御装置において、 前記電子制御回路（Ｉｖ）に、 少なくとも車両の非制動時に、前記車輪速度潤い手段（
ｎ）にて算出された複数の車輪速度のうちの特定の中輪
速度を基準とする補正対象となる車輪速度の偏差を補正
するだめの補正係数を、前記車速センサ（Ｉ）からの信
シ３に基づき算出ザる補正係数算出手段（Ｖ）と、 該補正係数算出手段にて算出された補ｊ１：係数と、補
正の対象となる車輪速度とを東線し、車輪速度の偏Ｚを
補正油筒Ｊる補正油筒手段（ＶＩ　）と、を設（）たこ
とを特徴とづるアンデスキッド制御’ＪＡ　ｉｌ′？を
要旨としている。

次に上述した如く、車輪速度の偏差を補正演紳する様に
した本発明のアンデスキッド制ｔｉ１１　装置を、一実
施例を挙げて図面と共に説明する。

第２図は後輪駆動の車両に装置されｌｃアンデスキッド
制御装置の全体構成を概略的に表わした系統図である。

図にａ３いて、１ないし４は車両の各車輪を表わしくお
り、１は右前輪、２は左前輪、３は右後輪、４は六後輪
ひある。５ないし７はそれぞれ車輪速度を検出するため
の電磁ピックアップ式あるいは光電変換式の車速セン４
ノであり、これらのうち。

５は右前輪１イ」近に取りイ］【ノられ、右前輪１の回
転に応じて信号を発生する右前輪車速センサ、６は左前
輪２付近に取り付りられ、左前輪２の回転に応じて信号
を発生づる左前輪車速セン１ノ′、７は駆動輪である右
後輪３及び左後輪４に動力を伝えるプロペラシャフト８
に取り伺りられ、右後輪３と左後輪４の平均回転数に対
応Ｊ−るゾロベシシｐ７１−８の回転に応じて信号を発
生づる後輪中速センサである。９ないし１２はそれぞれ
油圧ブレーキ装置であり、油圧ブレーキ装置９は右ｎη
輪１に、油圧ブレーキＩｌｌ＋装置１０は左前輪２に、
油圧ブレーキ装置１１は右後輪に、油圧ブレーキ装置１
２　Ｇｉｉ左後輪４にそれぞれ配設されている。１３は
ブレーキペダル、１４は該ブレーキペダル１３の状態に
応じて制動時、非ｆｌｉ！Ｉ肋ｕ１Ｙを検出Ｊ°るため
のストップスイッチ、１５はブレーキペダル１３が踏み
込まれるとブレーキ油圧を発生り゛る油圧シリンダ、１
６はエンジン回転に応じて油圧を発生づる油圧ポンプを
表わす。１７ないし１９は油圧シリンダ１５Ｊ３よび油
圧ポンプ１６からの油圧を後述の電子制９１１回路２６
からの出力に応じて調整し油圧ブレーキ装置９ないし１
２に送るアクチュエータであり、このうち１７は右前輪
１の油圧ブレーキ装置９に対ｌ芯りる右前幅アクチュエ
ータ、１８は左前輪２の油圧ブレーキ装置１０に対応す
る左前輪アクヂＪコーータ、１９は後輪３．４の油圧ブ
レーキ装ｆＦ１１１．１２に対応づ゛る後輪アクチュエ
ータぐある。２０４にいし２３はアクチュ］〕−夕１７
ないし１９から油圧ブレーキ装置９ないし１２へ調整後
の油圧を導くための油圧管路であり、このうら２０は右
前輪ノ７クチコエータ１７と右前輪１の油圧ブレーキｇ
Ｗｌ　９との間に設けられた油ｆｆ管路、２１はノ「車
輪アクチュエータ１８とノ［前幅２の油１「プレーＡ装
買１０との間に設【プられた油圧管路、２２は後輪）７
クチ：Ｉエータ１９と右後輪３の油圧プレー−１菰置１
１との間に設けられた油圧管路、２３は後輪ノ２タブコ
ュータ１９とノ「後輪４の油圧プレーヤ装置嵌１２との
間に設【ノられた油圧管路を表わづ−０２４は電子制ｔ
ｉ１１回路２６の出力【こ応じてアクチュエータ１７な
いし１９のｆｆ１ｌａソレノイ１シ′と電力供給源との
間の接続をスイッチングづるメインリレー、２５は電磁
ソレノイド断線時ある（１はストップスイッチ１４断線
時などアンチスキッド制御装置に故障が発生した場合に
電子制御回路２６の出力に応じて運転者にシステムに異
常が発生した旨を通知するためのインジケータランプを
表わす、、２６は電子制御回路であり、中速セン４）５
ないし７、及びストップスイッチ１／ｌからの１．１号
を受（プ、アンチスキッド制御のための演τ）速用νな
どを行ない、アクチュエータ１７ないし１９、メインリ
レー２４及びインジケータランプ２５を制御する出力を
発生ずるものを表わづ。

上記も前輪アクチュエータ１７、左前輪アクチュエータ
１８、及び後輪アクチュエータ１つ（よ第３図に図示す
る如く、それぞれ、油圧ポンプ１Ｇからの油圧を所定圧
に調整づるレギュレーク部２７と、ブレーキ油圧の増減
方向を切り換えるための増／減制御用の電磁ソレノイド
を含む制御弁部２８と、プレー４；油圧の増減勾配を緩
急２段階に切り換えるための緩／急制御用の電磁ソレノ
イドを含むブレーキ油圧調整部２９とが備えられており
、各）７クチコュータから出力された油圧は各油圧包路
を介して各油圧ブレーキ装置のブレーキ・ホイール・シ
リンダに伝達され各車輪にブレーキをかｔノることどな
る。また上記増／減制御用７１２磁ソレノイドは例えば
通電時に油圧を減少し、緩／急制御用電磁ソレノイ゛ド
は例えば通電■１に増減勾配を急勾配にづるＪ、うにさ
れでいる。

上記電子制御回路２６は第４図に示す如き回路構成どな
ってＪ３す、図にお（）る３０ないし３２はそれぞれ波
形整形増幅回路であり、波形整形増幅回路３０は車速セ
ン１ノ５の信号をマイクロコンピュータ３５による処理
に適したパルス信号とし、他の波形整形増幅回路３１．
３２もイれぞれ同様なパルス信号と匁るよう描或されて
いる。３３はストップスイッチ１４に電気的に接続され
１．：バッファ回路、３４はイグニッションスイッチ４
１フ１ン１１．１にマイクロコンビ」−一タ３５などに
定電圧を供給するための電源回路、３５はＣＰＵ３５ａ
、１で０Ｍ３５ｂ　、ＲＡＭ３５Ｃ，Ｉ１０回路３５ｄ
などを備え１こマイクロコンピュータを表わり。３６な
いし４０はそれぞれマイクロコンビ」−一夕３５からの
制御信号に応じ１＝出力をづる駆動１７１ｍであり、こ
れらのうち３Ｇは右前輪）７クチコエータ１７の電磁ソ
レノイドを駆動するための右前輪フｌクヂュエータ駆動
回路、３７は左前輪アクチュエータ１８の電磁ソレノイ
ドを駆動づる１こめのＨＳ０輪アクチュエータ駆動回路
、３８（よ後輪アクチュエータ１９の電磁ソレノイドを
駆動りるｌこめの１灸輪ノノクチュエータ駆動回路、３
９４よ？１１１接点２４ａをもつメインリレー２゛４の
コイル２４１１４３通電し常開接点２４ａをオンさせる
ためのメイン１ル一駆動回路、４０はインジケータラン
プ２５を・点灯させるためのインジケータランプ駆動回
路を表わづ。

次にこのようにＪｊ、：成されたアンチスキッド制φ１
１装置の処理おＪ：び動作を説明づる。

イグニッションスイッチ４１がオンされると、電源回路
３４による定電圧がマイクロコンピュータ３５などに印
加され、マイクロコンピュータ３５のＣＰ　Ｕ　３５　
ａはＲＯＭ　３５　ｂに予め設定されたプ【−１グラム
に従って演算処理を実行開始づる。

第５図はこの演算処理のうち主１．ｃるものを表わした
概略フローヂｖ　−１−であり、この処理に４３いては
、まず処理開始時のみステップ１０１にて後続の処理の
Ｉこめの初期化処理、例、えば後述する各秤フラグのリ
セッ１−などを行なう。

その後においては、ステップ１０８による判定結果に応
じて、ステップ１０２とステップ１０３ど、ステップ１
０４とステップ１０５とステップ１０６とステップ１０
７とステップ１０８とからなる一連の処理、あるいは、
ステップ１０２とステップ１０３とステップ１０／１と
ステップ１０５゛とスラップ１０６とステップ１０７と
ステップ１０８とステップ１０９とステップ１１ｏとか
らなる一連の処理がイグニッションスイッヂ４１がオノ
されるＪコで繰り返し実行される。

ごれら一連の処理においては、ステップ１０２にて制御
許可判定処理および制御開始判定処理を実行する。即ち
、後述する補正値油筒処理スｌツブ１０３にて補正値を
演痒する際の１ｔｉｉ　Ｒ処理の実行指示、および後述
する推定車体速度弾出処理ステップ１０５にて推定車体
速度を算出づる際、複数の推定車体速度候補のうちの１
候補となる車輪速度について選定変更を指示するｌＣめ
の許可フラグＦ　ａｃｔのレッ１へ・リセット処理を行
なうと共に、後述する走行路判別処理ステップ１０４の
処理内容変更指示、後述覆るタイマ割込ルーチンにおけ
るアクヂュエートパターン選択スアップ２０６等の実行
許否についての指示、ｄ５よび後述づる基ｔＡ（速度算
出処理ステップ１０６にて演粋づべき基準速度の選定指
示を行なうための開始フラグＦ　ｓｔａのレッＩ−・リ
レンｌへ処ｍ１を行なう。

次にステップ１０３にて、補正係数線用処理を実行する
。これは、前述の補正係数算出手段に相当し、個々の車
速センサ５．６．７からの（８号を基に算出される各車
輪の車輪速度■×データの偏差を補正するための補正係
数ＫＸが、各車速センザからの信号に基づき算出される
こととなる。尚、木ステップ１０３に補正係数算出処理
については後にｉｉＴ　シ＜説明づる。

次にステップ１０４にて、現在中国が走行している道蕗
の種類、路面状態に基づく摩擦係数および路面の凹凸状
態を１１（定し、走行路がドライコンクリ−１−に代表
されるような高いμ路、ウエットアスノノ・ル１〜のよ
うな中間μ路、もしくは水路などに代表される低μ路で
あるか、凹凸の度合が極め（緩やかないわゆる良路、凹
凸の１交合がある程磨激しいいわゆる悪路、もしくは凹
凸の度合が極めＣｉｌｉ　Ｌ／　＜アンデスキッド制御
にとって支障をＩＣさ易いいわゆる極悲路（波状路を台
む。）など道路自体の性質を特定の条件に従って判別づ
る走行路判別処理を実行りる。この判別処理の内容を概
略的に述べると、個々の車速はンザ５．６．７からの信
号を基に演粋された対応する車輪速度ＶＷデータ（但し
後輪の中輪速度についでは右後輪３の実際の車輪速度と
左後輪４の実際の革速度瓜との平均車輪速度に相当する
ものである。）、車輪加速度ＶＷデータ、ＲＯ’Ｍ３５
ｂ内に予め格納された複数レベルの基準加速度データ、
および基ｊＸｊ（速度算出処理ステップ１０６にて算出
された複数の基準速度データを基に、個々の車輪毎に、
車輪速度、車輪加速度と、基準速度、別型加速度との各
様相み合せによる大小比較に対応りる処理が行なわれる
と共に、この処１１結果に従ってインクリメン！〜、デ
クリメントされるカウンタの値と予め定めた設定１ｆｆ
ｊとの大小比較が行なわれ、この比較結果に基づいて目
的に走行路判別が行なわれる。

次にステップ１０５にて推定車体速度算出処理が実行さ
れる。この処理の１ｌｌ（要を述べると、推定車体速度
データを作成するに当って３つの候補速度、即ち、演算
された車輪速度と、実際の車両走行状態（制動中を含む
。）から取り得る走行加速度の上、下限値、前回の推定
車体速度データ理にまり算出された推定車体速度などに
基づく２つの演算式のそれぞれにより算出された第１、
第２の推定車体速度とからなる速度、のうち中間ｔｉｎ
となるものを推定車体速度として決定づる。この場合、
上記候補速度の１つである上記車輪速度は上記制御許可
、開始判定処理ステップ１０２にて上述した如さ＋；／
Ｆ　ｉＪフラグ［ａｃｔがリレン１〜状態にある期間に
おいては、３つの車輪速度のうち中間値をとる車輪速度
が１１メ補として選択され、一方、上記に’ｆ可ツノラ
グ１−ａｃｔＬット状態にある期間においては最大値を
どる車輪速度が候補として選択される。

次にステップ１０ＧにＵ　３Ｊ　ｌ１ｌ（速度筒用処理
が実行される。この処理内容の概要は、上記開始フラグ
Ｆｓｔａがリレット状態からセットに反転されるＪ、で
つＪ、り減圧１７ｔＪ始（ｆｌｊＵ　１ｕｌｌ　１７ｉ
Ｊ始ともいえる。〉までの間に４５いては、制御開始判
定基準速度を算出し、」ニ記間胎フラグＦｓｔａｔ？ッ
Ｉ−後つまり制御開始後においでは、路面ノイズ、電気
ノイズ哲による］７クヂユ土−夕１７ないし１５〕の誤
作動を防止りるための路面ノイズ（小体振動）対策ＪＪ
　１ｌｌｉ速度、減圧を１７ｉ１　Ｗ７ざぜるための１
つの基準となる減圧判定基準速度、中間μ路を判定する
ための基準となる中間μ判定基準速度、および、低μ路
を判定Ｊるための基準となる低μ判定基準速度にそれぞ
れ対応覆るデータを少なくともＩ１１定車定型度を含む
所定の演紳式にり作成Ｊる。なお、上記制御開始判定基
準速度良については、１１■に悪路で・の緩ブレーキに
よりアクチュエータ１７ないし１９の少イｆくとも１１
Ｉｉｉｌが非所望な減圧を開始Ｊ−ることを未然に防止
するために上記走行路判別処狸スアツブ１０４にて判別
された道路自体の性質に応じて油筒式中の被減算数の値
を可変としている。また上記路面ノイズ（車体振動）対
策基準速度Ｊ’、；　Ｊ：び減圧判定基準速度について
も、それぞれ、対応りる演亦式中の被減亦数の値が可変
とされ、悪路の状態に応じて、減圧速度基準を切換える
ことにより過制御による減圧しＪさ゛を防止できるよう
にしている。

次にステップ１０７にてシステム異常チ、夏、ツタを実
行Ｊる。この処理においては、Ｒ０１ｖｌ　３５　ｂ内
に予め格納されたシステム正常動作時のシステム要素の
動作状態に対応するデータと当該処理時に取り込まれた
上記システム要素の動作状態を表わすデータとを比較検
討し、システム異常と判断した場合にはシステム動作状
態を示ず異常フラグをけツ１〜し、−り異常なしと判断
した場合には異常フラグをリレット状態に維持もしくは
反転させるＪ、うにりる。

次にスーアツプ１０８にて上記異常フラグをみてシステ
ム異常か否かを判定する。異常フラグがレッ１〜されて
いない日刊１１ｉされた場合、即ち、シス−タムが正常
に動作している場合には、上述した如き制御１１　ｔ’
ｌ　Ｔ’Ｊ　、開始判定処理ステップ１０２に進む。

−１ノ異常フラグがしツ１へされている日刊１１ｉ１ｉ
された場合、即し、システムに異常が梵生じｂ＋、、＜
は異常動作中゛ぐある場合に【よ、ステップ１００およ
びスｊツ１１１０が順次実行きれた上で上記制りＩＩ　
Ｈ’１【す、開始判定処理ステップ１０２に進む。

スノツブ１００はシス゛アムに異常が発生した旨を運転
名に通知さけアンブースキッド制御が有効で４「いこと
をｌｌ’ｆｌ’認ぐさるにうにりるためのステップ（゛
あり、このステップ１０９においては、」：記の如さ判
定ステップ１０８実 が発生した旨が最初に判断されたときのみインジ））−
タランブＪ：工月の為の制ｔｉｌｌ　（ｆｆｉ号をイン
ジケータランプ駆動回路４０に出力Ｊる。この制Ｏ１ｌ
信号を入力したインジケータランプ駆動回路４０はこの
制御信号をラッチしてインジケータランプ２５が点灯し
つづけるようにする。このステップ１０９においては、
上記の如き制す１１信号出力後、システムが正常動作状
態に自動復帰したような場合に【よインジケータランプ
２５を消幻さＵるための制す１１信号をインジケータラ
ンプ駆動回路／′ＩＯに出力する処理をＤ１１！−て実
行するようにしてもよい。

ステップ１１０はシステム異常動作時にフェールセーフ
を処理を行なうステップであり、このステップ１１０に
おいては、３個のアクチュエータ１７、１８、１９のそ
れぞれにおりる増／　′６Ｐ．制ｔｌｌｌ用電磁ソレノ
イド；Ｊ３　Ｊ：び緩／＠制御用電磁ソレノイドの当該
１；ｌ，点にａ３に）る各駆動状態の如何にかかわらず
非アンチスキッド制御モード即らブレー）−ペダル１３
の踏み込みに応じたブレーギ油圧によつＣ制動が行なわ
れる通常モードにスイッチングずべく、メインリレー２
４のコイル２４ｂに苅す−る通電をカットするための制
御信号を出力する処狸が（ｊなわれる。二１イル２４１
１が通電状態でなくなるど、−ぞれまで閉成され−（い
ｌζζ常接接点２４　ａが速記の間数状態にスイッチン
グされ、これにょリアクチ３丁−夕１７．１８．１９の
それぞれにＪハノる電磁ソレノイドに対づる電源供給が
遮断され、少なくと５システム異常が解除されるまでの
間は通常ブレーキ制動が行なわれる。このシステムノ」
−−ルセー７処理ステップ１１０においては、更に安全
性を向上さ辻るために上記の如き電源カッ１〜を行なう
と共に、各アクチ」エータ駆動回路３６．３７．３８に
対して電磁ソレノイドをオフさけるための制御信号を出
力Ｊる処理をＵ（Ｉ！て実１ｊづるＪ、うにしてもよい
。

第６図は第５図にて上述した如き主たる演紳処Ｊ！１１
の実す途中に所定の周１１１Ｊで実行開始されるタイマ
割込ルーチンを概略的に表わしたフローチト＝１〜であ
る。

このタイマ割込ルーチンにｄ３いては、まずステップ２
０１にて各車輪毎の車輪速度を演算する処理が大行され
る。この１１輪速度病篇ステップ２゜１においては、現
在の処理大行の際Ｃの中）＊パルスのカウント値と前回
の処理実行の際Ｃ−の車速パルスのカウント値どの差と
、時間間隔と、定数とを含む所定の演算式を演のすると
共に、必要に応じてフィルタ装置、即ち、連続した複数
回の該演樟式演紳により１１１られた車輪速度を平均化
づる処理が（Ｊｔ−ｔで行なわれる。なお上記中速パル
スの力ラン１〜は後述づる車速割込ルーチンに（実行さ
れる。

次にステップ２０２にて前記ステップ２０１にＣ算出さ
れた各車輪毎の車輪速度ＶＸ−を補正病ｃ１する処理が
行なわれる。即ちこのステップ２０２の処理は前述の補
正演算手段に相当し、前記ステップ２０１にて算出され
た車輪速１肛Ｖｘ　−と第５図の補正係数算出処理ステ
ップ１０３にてめられた補正係数ＫＸとを乗Ｃ？’　す
ることにより、補正演算された車輪速度Ｖｘを算出づ−
る処理がなされる。

次にステップ２０３にて各車輪毎の車輪加速度を演算す
る処理が実行される。このΦ輪加速度演粋スフツブ２０
３においては、上記車輪速度補正演算ステップ２０２の
実行にＪ：り算出された車輪速度と前回の車輪速度補正
演算ステップ２０２により算出された車輪速度との速庶
差と、時間と、定数とを含む所定の演算式を演算Ｊると
共に、必要に応じて上記の如きフィルタ装置とほぼ同様
な処理がＶ（μで行なわれる。

次にス）″ツブ２０４にて、第５図に（上述した１ｉ１
１１ｉＪフラグＦａｃｔがセラ１〜されているか否かを
判定し、ｒ１可フラグＦａｃｔがレッ１〜されていない
場合、即らストップスイッヂ１４がＡンされていない等
の場合に（よ、ステップ２０５に進み、一方、？；’ｌ
”ＪフラグＦ　ａｃｔがセラ１−されている場合には、
ス）−ツノ’　２０６　’Ｊいしステップ２０９からな
るルー１−が順次実行される。

」−記ステップ２０５においては、Ｒ１可フラグＦａｃ
ｔのリレン１〜後の最初の処理時に、全゛Ｃのアクヂコ
」−一夕１７．１８．１９を非作動状態に復帰さＵるべ
く、そのための制ｔｊｌｌ仏ｇをアクヂ１工一りＩＷす
Ｊ　１ｉＩｌ路３（３，３７，３Ｂのそれぞれ【こ出力
Ｊる処理が行なわれる。この利口１１信号を入力したア
クチュエータ駆動回路３６．３７．３８のぞれぞれはこ
の制御信号に対応Ｊる状態を保持し、対応するアクチュ
エータの電磁ソレノイドに対づる通電を停止し、ブレー
キ油圧制御が通１１５モードで１１なわれるにうにづ′
る。なおＲ１可フラグＦａｃｔりけット後の第２回目以
降の処理においては」Ｌ記の如き出力処理は行なわれな
くてよい。この出）ｊステップ２０５を経た後は、通常
、処理中断中の第５図の処理が引ぎ続ぎ実行されるよう
になる。

一方、ＰＩ可ラフラグａｃｌ、Ｌツノ一時に実行される
ステップ２０６においては、上記補正中輪速度演算ステ
ップ２０２　Ｊ３よび上記中輪加速度演粋スデップ２０
３にで算出された各車輪速度おＪ、び各車輪加速度と、
上記第５図の基準速度算出処理ステップ１０６にて算出
された各種の基ｔ１（速度ｄ３よび予め設定された各種
の基準加速度とを比較づる処理が実行される。

次にステップ２０７にて、上記比較ステップ２０Ｇにに
り得られた結果に基づいて増／減制ワ１１川電磁ソレノ
イドＪ３よび緩／急制御用電磁ソレノ１ドのイれぞれに
ついての駆動パターンを選択覆る処ｌｊｌ＋か実ｔｊさ
れる。なａ３、各ソレノイドにそれぞれス・１応りる各
種駆動パターン（よＲＯＭ３５ｂ内に予め格納されてい
る。

次にステップ２０８にて、増１ｆモード、減圧モードの
連続ＩＲＪ間を監視し、減圧Ｅ−ドが通常のアンフ゛−
スキッド制御からみてあり１：？ないと予測される１１
・５間以上継続しているような場合にはｂ′ｌ可フラグ
Ｆａｃｔがロン１〜中であってもシステム異常と判断し
て、次のステップ２０９において全てのアクヂｌ」−一
夕１７．１８．１９を強制的に非作動状態にさ吐るべく
　、ｊ＝、　ｉ己アクチュエートパターン選択スｊツブ
２０７に（選択された駆動パターンを変更りる処理が実
（ｊされる。

次にステップ２０９にて、最終的な駆動パターンに対応
Ｊる制御信号を、対応するアクチュエータ駆動回路３６
．３７．３８に出力づる処理が実行される。このｎＩす
０１１　ｈ号を入力したアクチュエータ駆動回路３６．
３７．３８（よ、それぞれ、この制御信号に応じて、対
応するアクチュエータ１７．１８．１９の駆動状態を定
める駆動出力を行なう。

この出力ステップ２０９を経た後は、通常、処理中断中
の第５図の処理が引き続き実？工されるようになる。

第７図は中速レジ４ノ５．６．７のそれぞれに１対１に
対応して実行される車速割込ルーチンであり、この中速
割込ルーチンは中速セン”ＪＪ３　Ｊ：び波形整形増幅
回路を介して車速パルスがマイク］〕コンピュータ３５
に入力されてくると、上）！ｉした第５図の処理を中断
して実行開始される。この場合、２つ以上の車速パルス
により割込指示が同［４に発生Ｊ−る場合を考慮して３
つの車速割込ルーチンに対し予め優先順位を与えである
ことは言うまでもない。

この車速割込ルーチンにおいては、ステップ３０１にて
上述しｌ〔如くタイマ割込ルーチンにお【プる車輪速度
演粋ステップ２０１の実行の際に用いられるカウンタと
、第５図に示す補正係数算出処］」ステップ１０３の実
行の際に用いられるカウンタの値が夫々インクリメント
される。

次に上述の如き処理により制御される各部の動作を右前
輪１を例にとり、第８図を用いて簡単に説明覆る。

第８図は制動が開始されるとまず右前輪１の車輪速１隻
Ｖｆｒが低Ｆし、次いで左前輪２の車輪速度Ｖ目、後輪
３．４の車輪速度Ｖｒと低下してゆく場合を想定し、各
車輪速度Ｖｒ　、Ｖｆｒ、、　Ｖｆｌ、右１）う輪１の
加速度夏［１・、右前輪アクチュエータ１７の増／減制
御用の電磁ソレノイド、同じく右前輪）ｌクブユ工−タ
］７の緩／急制御用の電磁ソレノイドのぞれぞれの動作
状態と、右前輪アクチュエータ１７から出力されるブレ
ーキ油圧の関係を表わしたものである。

図においてＶｏは実際の車体速度、ＶＳＳ、ＶＳｌｌ、
ＶＳｌｌは第７図のステップ１０６にて推定車体速度ｖ
ｓｂ／！ニア３に樟出される各種の基準速度であり、Ｖ
ＳＳは制御開始判定基１１１・速度、Ｖｓｎは路面ノイ
ズ対策基準速度、ＶＳｌｌは減圧判定基へ１速度ひあり
、この場合制御開始判定見）３１速瓜Ｖｓｓと減圧判定
基準速度ＶＳ１１とを推定車体速度ＶＳｂから同じ速度
差ΔＶにてめたものとした。またＧ＋　、Ｇ２、Ｇ３は
前述した如＜１０Ｍ３５内に予め格納された基準加速度
データである。

まず、時点ｔｏにて運転者のブレーキ操作が行なわれ車
両の制動が間夕（１さもると、右前輪１■輪速度ｙｒ＋
’が制御聞姶判定阜準速度ＶＳＳより小さい鎮となりｙ
ｆｒが０１以下となる時点ｔ１にて本アンチスキッド制
御が開始され、増／減制御ｌｌ用電磁ソレノイド及び緩
／魚制御用電磁ソレノイドが（Ｉｉ’１１１１ｈに＞Ｏ
Ｎとされ、ブレーキ油圧が急減１−［される。

時点ｔ１よりブレーキ油圧が急減圧され、ブレーキがゆ
るめられると、車輪速度■ｆｒの低下が鈍くなり車輪加
速度Ｖｆｒが上昇し始め、時点ｔ２にて基準加速度Ｇ１
より大きくなると緩／急制υＩＩ　ＩＪ電磁ソレノイド
のみＯＦＦとされ、ブレーキ油圧が緩減圧とされる。そ
して更に車輪加速度ｙｆｒが上昇し時点ｔ３にて基準加
速度Ｇ２よりし大きな餡どなると、増／減制御用電磁ソ
レノイドがＯＦＦとされ、ブレーキ油圧が緩増圧される
。プレー：）：油圧が緩増圧されてもなお車輪加速度守
［ｒは上冒し続１月１．）点ｔ４にて基準加速１ｉＧａ
より大きく４１つ、Ｐｊ度車輪加速度ｙｆ＋・よりも小
さな値となる０４点【５　まぐの間緩／急制御用電磁ソ
レノイドがＯＮとされ、ブレーキ油圧が急増圧される。

車輪加速度□が減少し始め時点［５を経過すると再び緩
／急制御用電磁ソレノイドがＯＦＦとされ、車輪速度Ｖ
ｌ’ｒが路面ノイズ対策拮準速度Ｖｓｎより低くなる１
１〜ｌ：ｔｉ　Ｉ　ｂ　までブレーキ油圧が緩増圧され
、峙Ｊ÷４１６　経過後ｖｆｒｌｆｉＧ＋以下となり、
車輪速度Ｖ［１・が減ハ判定；；ｔ　ｑ＋速速度Ｓ１１
以下となる時点１１　ま−Ｃの間増／減制御用電磁ソレ
ノイドがＯＮとされ、ル−−１油１１が籾減圧される。

そして再び車輪速ＩＱ、　Ｖ　ｆｒがｌ、７点Ｌ１　ｋ
：Ｔ減［判定、ｕｔｌ’１３ｍ１Ｊ］ＶｓＬｌ；す（１
（Ｉζりると緩／急制御用電磁ソレノイドがＯＮとされ
、／レーキ油圧が急減圧され、以後前述した如き１ｉｉ
１様の制ｔｉｌ＋がなされ、１１．１１点［宮　にて緩
／急制御用電磁ソレノイドが０にＦ、時点１ｑ　にで増
／減ルリ御用電磁ソレノイドがＯＦＦ、時点【Ｉｏにて
緩／急制９１１用電磁ソレノイドがＯＮ、時点’ＩＩ　
にて緩／急制御用電磁ソレノイドがＯ「「、・・・とさ
れ、ブレーキ油圧が夫々ＦＡ減圧→緩増圧→急増圧→緩
増圧、・・・とされる。

以上、本アンチスキッド制御装置の処理動作を概略的に
説明したが、次に本発明にかかる主要な処理である第５
図に示づ補正係数算出処理ステップ１０３について詳し
く説明する。尚、補正係数の算出としては、基準となる
車輪と補正対象と仕る車輪の決め方、あるいは車速セン
サの個数によって種々の方法があり、本実施例の様に３
個のφ速センザを有するものについてもいくつかの方法
が考えられるのであるが、ここではまず第１の例どして
後輪３．４の平均ＩＸ輪速度ｖｒを基準とし、前輪１．
２の平均車輪速度Ｖｒに対Ｊる補正係数）（ｆをめる処
理について第９図を用いて説明１゛る。また各１ｉＪｔ
＝ンザ５．６．７からの信号は（１１輪の回転に対して
同じ数のパルス信号が発生されるものとする。

本補正係数算出処理が開始されると、まずステップ４０
１にてフラグＦａｃｔが０であるか否かが判定される。

つまり前述の第５図に示づ制御＋許可間開始定処理スフ
ツブ１０２の制御許可判定処理にてフラグＦ　ａｃｔが
セン１〜されていないかどうかが判定され、ＦａＣｔ−
＝ｉの場合にはそのままステップ４０２に移行し、ステ
ップ４０２にてパルスカウンタＰｒａ、　Ｐｒｒ、　Ｐ
ｆｌＯ値がｒＯＪとされ本補正係数算出処理を終える。

ここでパルス７ＪウンタＰｒａ、　ｐｆｒ、　Ｐ［Ｉと
は第７図に示ず車速割込ルーチンにてカラン１〜される
：ｂのであり、パルスカウンタｐｒａはブロベラシトフ
ト８に段重）られた車ａｔ−ンリ゛７からのパルス信号
を、パルスカウンタ（〕［ｒは右前輪゛１に設Ｇｆられ
た車速セン１）−５からのパルス信号を、パルスカウン
タＰｆｌは左前輪２に設（ｊられＩこ車速センサ６がら
のパルス信号を、夫々）ｊラントＪるものである。

＝ｊＪ、　Ｆ’ａｃｊ　＝Ｑの場合、即ち、中の制動が
Ｕ１始されてＪ３らず制Ｏ１ｌ　Ｓ’ｌ’　ｉｊｒとな
っていない場合にはスラップ４０１にＵ’ｒＹＥＳＪと
判定され、続くスアップ４０３に移行し後輪が１０Ｏｎ
＋走行したか否か／ｆ判定ひれる。つまり、前述の後輪
パルスカウンタｐｒａの値が１００ｍ走行に相当する１
ｉｆｊであるか否かが判定されることとなり、例えば、
５ｃｍ移動する度に１回パルス信号が発生されるものと
すると、このステップ４０３においては後輪パルスカウ
ンタｐｒａの値が２０００以」：か否かを判定すること
により、後輪が１００１１１走行したか否かを判定する
ことができる。

ステップ４０３にて後輪が１００ｍ走行し又いない日刊
断された場合にはそのまま本補正係数算出処理を終え、
一方後輪が１００ｍ走行したと判断された場合には、続
くステップ４０４に移ｔｒ　する。

ステップ４０４においては補正係数Ｋ（ａ−が次式 Ｋ　（ａ　−ｅ＝　１　＋　２Ｘ　Ｐｒａ　−Ｃｈｒ＋
Ｐ干＋＞２　Ｋ　Ｐｒａ よりめられる。ここで２ｘｐｒａは後輪３．４の平均車
輪速度に対応し、（Ｐ　ｒｚ−Ｐ　ｆ’ｌ）は前輪１．
２の平均車輪速度に対応するものであり、後輪３．４の
平均車輪速度を基準とし、前輪１．２の平均の車輪速度
の偏差を補正づるための補正係数）（ｆａ−を算出して
いるのである。

ステップ４０４にで補正係数Ｋｆａ−がめられると、次
ステツプ／ＩＯ５にて、前記ステップ／ＩＯ４にてめら
れた補正係数Ｋ［ａ′と、前回求められた補正係数１（
ｆｒ（。−８）との平均値が次式％式％ よりめられ、第６図に示Ｊ車速度度補正演粋処理スデッ
プ２０２に【実際に使用される補正係数Ｋｆａとされ、
続くステップ４０２に移行する。

スーツツノ４０２においては、前述した如く、パルスカ
ウンタｐｒａ、ｐｆｒ、Ｐｆｌの値が全てクリアされ、
本補正係数算出処理を終える。

この様にして本補正係数算出処理においては、制御ｒｔ
’ｔ　ｆｉ１ノラグｌ”　ａｃｔがリセット状態の場合
であ・ｉ　”Ｃ、ｉＤ輪が１００＋ｎ走行Ｊる旬に補正
係数Ｋ［ａが算出されることとなり請求められた補正係
数Ｋｆａは第６図に；１１り車輪速疫補止演粋処理ステ
ップ２０２にて、車輪速度演粋処理スデップ２０１にて
められたｔｉ前輪車輪速度度ｆｒ′と左前輪車輪速度Ｖ
［ドどに夫々ＩＩることによって補正油筒処理が実行さ
れる。

尚、補正係数算出の条件として、制御ｉ′［可フラグＦ
ａｃｔがリセット状態の場合、つまり車両の非制動時に
限っているのは、車両の制動時にも前記と同様に補正係
数を算出し車輪速度を補正していては、例えば後輪に車
輪ロックが生じた場合には、車輪ロックの生じている摂
輪ｒｌＴ速度磨に塁づいて前輪車輪速度が補正されてし
まい、実際の前輪車輪速度を１ｑることができなくなり
、良好なアンチスキッド制御を行なうことができなくな
るといった問題が生ずるので、目１両制動時においては
、車両の制動開始前にめられた補正係数をそのまま使用
′りるということにしたのである。ま７ｊ　、前記ステ
ップ４０５にでステップ４．．０４にて算出された補正
値１１ａ−と前回算出された補正値Ｋ　ｆ　ａ（ｎ−１
１との平均を補正値Ｋｆａとづるのは、ステップ４０４
にて線用された補正値Ｋｆａ′が、例えばパルスカウン
タのノイズ等による誤動作等によって信頼性−〜 のないものとなってしまった場合にも、前回の補正値Ｋ
　ｆ　ａ（ｎ−１）と平均化することによって信頼性を
向土さＵようとＪるものである。また、予め補正係数Ｋ
　ｒ　ａ　１／）　？Ｉｌｉ正−Ｌ下限範囲を定めてお
き、この範囲を越えるような補正演算１＋ｆｊ　Ｋ　ｒ
　ａ−がめられた場合はこれを無視し、前回油筒値を使
用してもよい。

更に１００ｍ走行ブ０に補正係数を演算するとしたの（
よ、一定距離毎に補正係数を演ｎすることによって走ｉ
ｊ中にタイＡ７の状態が変化した場合にもそれに合わｔ
！４良好なアンチスキッド制御ができるＪ：うにしたも
のであり、タイ＼７の状態が変化していない場合には設
定釦１ｌｉｌｌ毎に管用される補正係数ははとｌυど同
じ（ｉ（、ｉとなる筈である。これらのことについＣは
後述する他の補正係数算出処理についＣもｌ１ｉｌ様で
ある。

次に本実施例の補正係数算出処理のもう１つの例としく
、後輪３．４の平均車輪速度Ｖｒを基準どし、右前輪１
の車輪速度ｖ［ｒに対する補正係数Ｋｒｒ、左前輪２の
車輪速度Ｖｆｌに対する補正係数ＫＮをそれぞれ算出づ
る処理について第１０図に沿って説明Ｊる。また、各車
速センザ５．６．７からの（ｉｊ号は、前記と同様に車
輪の回転に対して同じ数のパルス信号が発生されるもの
と゛ジーる。

本補正係数算出処理が開始されると、まず、ステップ５
０１にて、前記ステップ４０１と同様に、フラグＦａｃ
ｔがＯであるか杏かが判定される。Ｆａｃｔ　＝　１の
場合にはそのままステップ５０２の処理に移り、ステッ
プ５０２にでパルスカウンタ１〕ｒａ１ｐｆｒ、　Ｐｆ
ｌの値が全てクリアされ、本補正係数算出処理を終える
。

一方、Ｆａｃｔ＝Ｑの場合には、続くステップ５０３に
移行し、ステップ５０３においては、前記ステップ４０
３と同様に、後輪が１００＋ｎ走行したか盃かが判定さ
れることとなる。そして後輪が１００ｍ走行していない
状態の場合には、王のまま本補正係数算出処理を終え、
一方後輪が１００ｍ走行している場合には、統りスーア
ップ５０／ｌの処理に移行づる。

ステップ５０４においては、（多輪パルスカウンタＰｒ
ａの値と右前輪パルスカウンタｐｆｒの値とから次式 Ｊ：す、右前輪補正係数Ｋ［ｒ−が算出される。

次にステップ５０５が実行され、後輪パルスカウンタＰ
ｒａの伯ど左前輪パルスカウンタＰｆｌの値とから次式 ］＜［ビー１＋ｂヒ囲 ビｒａ より、左前輪補正係数Ｋｆｌが算出され、続くステップ
５０６に移行ブる。

スフ−ツブ５０６においては、１）０記ステツプ５゜４
にてめられた右前輪補正係数Ｋ［ｒ−ど、前回求められ
た右前輪補正係数Ｋ　ｆ　ｒ（ｎ−＋＋どの平均値が次
式 ％式％ よりめられ、第６図の車輪速度補正演粋処理スデップ２
０２にで実際に使用される右前輪補正係数Ｋｒｒどされ
、ステップ５０７に移行づる。

ステップ５０７に４３いては、前記ステップ５゜６ど同
様に、前記ステップ５０５に請求められた左前輪補正係
数［１′と前回求められた左前輪補正係数Ｋ　Ｆ　＋（
ｎ−１）との平均値が次式％式％） ｊ；りめられ、実際に使用づる左前輪補正係数Ｋｆｌと
され、ステップ５０２に移行りる。

ステップ５０２においては、前述した如く、パルスカウ
ンタＰｒａ、　Ｐｆｒ、　Ｐｆｌの値が全てクリアされ
、本補正係数終用処理を終えることとなる。

この様にして右前輪補正係数１（ｒｒ及び右前輪補正係
数Ｋｆｌは、制御許可フラグ「ａｃｔがリレン１へ状態
のまま、後輪がｉｏｏｍ走行づる旬にすｔＩ出されるこ
ととなる。そして、負′５６図に示Ｊ巾速度度補正演約
処理スデツプ２０２にで、車輪速度演算処理ステップ２
０１にてめられた右前輪車輪速度ｖｆｒ′と右前輪補正
係数Ｋｆｒが、同じくん前輪車輪速度ｙｒｉ′と左前輪
補正係数Ｋｆｌが大々乗淳され、右前輪車輪速度■ｆｒ
及び左前幅車輪速度■ｆ１が算出されることとなる。尚
、この補正係？ｉｌ篇出を実行づる際の条件及びステッ
プ５０７の平均化の処理については前述の第１の例と同
様の理由からである。

上述の実施例においては、車速レノ４ノーを３飼猫えた
車両について説明したが、次に、車速センサを各車輪に
備えた車両、叩ら車速センサを４個有づる車両について
の、補正係数線用処理について説明づることとＪる。尚
、この場合に後輪の平均車輪速度を基準とし、補正係数
を算出する方法としては前述の３個の中速センサを有す
る車両と何ら違いがないので省略し、ここでは左後輪の
車輪速度Ｖ１・１を導１目Ｉ１．どして右前輪の車輪速
度ｖｆｒに対りる？ｌｌｉ正係数１（ｒｒと、右後輪の
ｒＪｊ輪速速度度ｒを基１１どして〕ｉ−ｉ’ｌｉｊ輪
の中輪速度Ｖ、ｆｌに対りる補正係数１＜「Ｉどを綽出
し、左右前輪の車輪速１頁を夫々補正演算りるしのにつ
いて第１１図に沿って説明する。

第１′１図に示Ｊ補正係数終用処理が開始されるとまり
“スラーツブ６０１にてフラグＦ　ａＣｔの伯がＯか古
かが判定され、ＦａＣｔ＝１となっており、車両が制動
中の場合には前）ホの補正係ｖ１．ＣＺ出処理と同様に
、補正係数の演算を行なわずステップ６０２にてパルス
カウンタｐｆｒ、ｐｆｌ、Ｐｒｒ、　Ｐｒｌの値を全く
クリアし、本補正係数鋒出処理を終える。

ここでパルスカウンタｐｆｒ、Ｐｆｒ、ｐ　ｒｒ、　ｐ
　ｒｌは前述の実施例と同様に車速割込ルーチンにてカ
ラン１−されるカウンタであり、本実施例においては、
車速はン→ノを４個有するため、各々の車速セン４ノか
らのパルス信号をカラン１〜するパルスカウンタも４個
必要となる。また、それぞれの車速センサに対応する第
７図に示す車速割込ルーチンも４つ必要となることはい
うまでもないことである。

一方、ステップ６０１にて「ａｃｔ　＝Ｏと判断された
場合にはステップ６０３に移行し、ステップ６０３にお
いては、右後輪が１００ｍ走行したか否かが判定される
。この場合にも前記実施例と同様にパルスカウンタの値
を見ることによって判定され、ここでは右後輪パルスカ
ウンタ１）ｒｒの値が１００＋ｎ相当の（１１１である
か否かが判定されることととなる。

そして、ステップ６０３にて右後輪が１００ｍ走行して
いないと判定されると、ステップ６０４に移行し、今度
は左後輪がｉｏｏｍ走行したか否かが、左後輪パルスカ
ウンタｐｌ’ｌの値から判定され、このステップ６０４
においても）［後輪が１０Ｑｍ走行していない日刊定さ
れるとそのまま木補正係ａ筒用処理を終えることとなる
。

一方、ステップ６０３にて、右後輪が１００ｍ走行した
断判定されると、続くステップ６０５に移行し、右後輪
パルスカウンタＰｒｒの値と、左前輪パルスカウンタＰ
ｆｌの１「１どから、次式より、右前輪補正係数Ｋｆ＋
−が算出され、続くステップ６０６にて、この左前輪補
正係数Ｋｆ１′と前回求められた左ｎｇＪ輪袖疋係故Ｋ
ｆｈ。−リとの平均値が次式 ＋＜ｒ＋’＝Ｌニー４二」９王ユ（に１と一一Ｊ：りめ
られ、実際の左前輪補正係数Ｋｆｌとされる。

続くステップ６０７にｄゴい−Ｃは、左後輪パルスカウ
ンタＰｆ１と、右後輪パルスカウンタＰ１・ｒの値がク
リアされ、ステップ６０４の処理が実行される。

スラップ６０／ｌにＪ３いては、前述した如く、左後輪
が１００ｍ走行したが否かが判定されるのであるが、口
こで左後輪が１００ｍ走１うした断判定されると、次ス
テツプ６’０８に移行する。

ステップ６０８においては左後輪パルスカウンタＰ’ｒ
ｌの（直と、右前輪パルスカウンタＰ［１・の（白とか
ら、次式 より右前輪補正係数Ｋｆｒ′が算出され、続くステップ
６０９にて、この右前輪補正係数Ｋ（ｒ−と前回求めら
れｔＣ右前輪補正係係数　ｆ　’（ｎ−１）との平均値
が、次式 Ｋｆｒ−泊〔り蚕座Ｌ よりめられ、実際の右前輪補正係数Ｋｆｔ・とされる。

続くステップ６１０にＪ３いては、右前輪パルスカウン
タＰｒｒと、左後輪パルスカウンタＰｒｌの値がクリア
され、本補正係数樟出処］］！を終えることとなる。

この様に、左前輪補正係数ＫｆｌはフラグＦ　ａｃｔが
「０」の状態のまま、右後輪が１００ｍ走行した場合に
右後輪パルスカウンタｐｒｒの値を基準として算出され
、右前輪補正係数ＫｆｒはフラグＦａｃｔがｒＯＪ状態
のまま、左後輪が１００ｍ走行した場合に左後輪パルス
カウンタｐｒ＋の値を基準として算出されるようになる
。そして請求められた左ｉｉａ輪補正係数Ｋｒｌ及び右
前輪補正係数Ｋｆｒは、前）小実施例と同様にタイマ割
込ルーヂンの車輪速麿補正演囲処理にて、車輪速度演算
処理にてめられたノ１前輪車輪速度Ｖ［ド及び右前輪ｄ
ｉ輪速度Ｖｒｒ−に夫々乗陣され、左前輪車輪速度■ｆ
ｌ及び右前輪車輪速度’Ｊｒｒがめられる。

尚、上述した３種類の補正係数算出例としては、いり゛
れ左後輪を基ｉＬどして前輪の車輪速度補正係数をむ）
出しくいるが、これは駆動輪を基準とすることが　般的
になっていることから、これらの実施例にｄ３い（ら駆
動輪（・ある接輪をすｔ；（としたのであっ−（、転〃
ノ輸（この場合には１）う輪）を基準と１ノ駆動輪（こ
の場合に１．左後輪）の車輪速１衰補正係故を算出ＣＪ
るようにしてもよい。

また、前記いずれの補正係数算出処理においてｂ１中ｉ
１ヒンリからのパルス（ｊｉ　ｆｊをカラン１−シ、そ
の飴に３（＜づいて補正係数を算出しているが、この補
正係数算出については車輪の回転、つまり車輪速度に対
応したものであればよく、タイマ割込ルーヂンの車輪速
度演算処理にて算出される補正前の車輪速度を基に、各
車輪速度の一定肋間内の積分値の比からめることもぐき
る。但し、この場合にも前述した如く、車両の非制動時
にのみ補正係数を算出Ｊ−るのはいうまでもない。

更に、各車速センサから発生される信号が巾軸の回転に
対して同じ数の信号であるｂのとしたが、例えば前輪の
車速センサから発生される信号が後輪１回転に対して６
０個、前輪１回転に対して７５個、という様に車速セン
サがら発生される信８が車輪の回転に対して異なる場合
には第６図の車輪速度演鋒ステップ２０１の処理内容に
応じて次の様になる。まずステップ２０１にてめられる
車輪速度が各車速センザ毎に、対応づるｉｌｉ輪の実際
の車輪速度どしてめられる様にされている場合、つまり
前輪と後輪とによって演枠式が異なり後輪の車輪速度を
める場合の定数Ｋｒど、前輪の車輪速度をめる場合の定
数Ｋｆとの比がＫｆ　：　Ｋｒ　＝６（’）　：　７５
どされくいる様な場合、第１の例として挙げた第９図に
示Ｊスデップ４０／Ｉの目算式が次の様に変更される。

また、上記ステップ４０４におりる目算式を上記の如き
変更をｔｓ　＝１ことなくそのまま使用することＩＪ′
Ｃ−きるのであるが、この場合にはステップ２０１にて
車輪速度をめる際の演算式として、後輪の車輪速度に対
応り゛る定数Ｋｒと、パルスカウント数Ｐと、軽過時間
Δ丁とからなる次式％式％［ を用い、後輪【よちちろ／ｖのこと前輪の車輪速度もこ
の演算式よりめる様にづると共に、第５図に示す初期化
処理ステップ１０１にて補ｉＥ係数Ｋ［ａをｒＯ，７５
Ｊと一す−る必要がある。つまりステップ０１にてめら
れる前輪車輪速度は実際の車輪速度とはならないのであ
るが、次ステツプ２０２にて補正演算され最終的にめら
れる補正車輪速度としては実際の車輪速度に対応覆る値
となるので何ら問題はないということである。また「０
゜７５」という値はステップ４０４の演紳式に、前輪の
バルスカウン１−数として７；５を、後輪のパルスカウ
ント数として６０を代入し請求められる値であって、ス
テップ４０５の処理が初めで実行される際のＫ　ｆａ（
ｎ−１１の値として用いられることとなる。

以上詳述した如く本発明ににれは、タイＸ７の空気圧、
摩耗痕、サイズ等の違いにより、車速センサーからの信
号に基づきめられる車輪速度に偏差が生じた場合におい
ても、その偏差を補正づる補正係数を車両の非制動時に
算出することによって、車輪の径の違いによる見か（］
」二の車輪速度の差を市に補正演ｎ１−ることができ、
これらの車輪速度からめられる推定車体速度や、推定車
体速度からめられる種々の基準速度が各車輪速度に対し
て適切な値となるため、各車輪毎に良好なアンチスキッ
ド制御を行なうことができるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を表わづ一ブロック図、第２図な
いし第゛１１図は本発明の実施例を表わし、第２図は本
実施例のノ？ンヂスキッド制９１１装置の全体構成を概
略的に表わした系統図、第３図は第２図におけるアクチ
ュエータ１７ないし１９の要部Ｍ４成を表わすブロック
図、第４図は電子制御回路２６の回路Ｉｆ１″Ｊ戒を表
わ°リブロック図、第５図は第４図に示り゛マイクロコ
ンピュータ３５の主要な油部処理を表わＪフローチャ−
ト、第６図は同じくマイクロコンピュータ３５に（゛演
算処理されるタイマ割込ルーヂンを表わＪフローチｔｐ
　−１−、第７図１．Ｌ同じくマイクロコンピュータ３
５にて演算処理される中速割込ルーチンを表わす７０−
ヂｐ　−１・、祥１８図は本アンデスキッド制御装置の
各部動作波形の一例を表４つり線図、第９図は本発明の
主要な処理て゛（りる補正係数算出１段の第１の例を表
わリノＩＪ−ヂｌｌ−１〜、第１０図は、同じく補正係
数の出処理の第２の例を表わすフローチャート、第１１
図は車速センナを４個イ１′？ｌる車両の補正係数Ｃ）
出処理を人ねり一フ［Ｊ−ヂャー１−である。 ■・・・車速センサ ■・・・車輪速度演算手段 ■・・・ブレーキ油圧制御信り ＩＬ２６・・・電子制御回路 ■・・・補正係数算出１段 ＶＩ・・・補正演算手段 ５・・・右前輪車速センサ ６・・・左前輪車速センサ ７・・・後輪車速センサ ３５・・・マイクロコンピュータ 代理人　弁理士　定立　勉 はか１名 第９図 第１０図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両の車輪速度に対応した信号を発生づる車速センサ゛
   を複数個備えると共に、 該車速センサからの信号に基づぎ車輪速度を算出Ｊ゛る
   車輪速度演算手段を有し、少なくとも車両制動時に該車
   輪速度演算手段にて算出された複数の車輪速度に基づき
   重両走行状態に応じたブレーギ油圧制御＋信号を発生ず
   る電子制御回路を備えたアンチスキッド制御装置におい
   て、 前記電子１１り饋１１回路に、 少なくともＩ′ｌＩ両の非制動時に、前記車輪速度演算
   手段にて算出された複数の車輪速度のうちの特定の車輪
   速度を基準とする補正対象となる車輪速１良の１ｇ差を
   補正するための補正係数を、前記車速センサからの信号
   に基づき算出づる補正係数算出手段と、 該補正係数算出手段に’ｃｎ出された補正係数と、補正
   の対象となる車輪速度とを乗算し、車輪速度の偏差を補
   正演ｎする補正演停手段と、を設けたことを特徴とＪる
   アンナス４−ツド制御装置。