DE3447626C2

DE3447626C2 -

Info

Publication number: DE3447626C2
Application number: DE3447626A
Authority: DE
Inventors: Toshihiro Ayase Kanagawa Jp Hattori; Katsuya Fujisawa Kanagawa Jp Shishido; Hitoshi Kawasaki Kanagawa Jp Kasai; Shigeki Yokosuka Kanagawa Jp Moride; Noriaki Tokio/Tokyo Jp Ogawa
Original assignee: Fujitsu Ltd; Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Fujitsu Ltd; Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1984-12-28
Filing date: 1984-12-28
Publication date: 1992-01-23
Also published as: DE3447626A1; US4685051A

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum selbsttätigen Schalten eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeuges, mit einem Getriebe-Eingangswellendrehzahlfühler zur Abgabe eines für die Drehzahl der Eingangswelle des Getriebes repräsentativen Eingangswellendrehzahlsignals, einem Kraftfahrzeuggeschwindigkeitsfühler zur Abgabe eines für die Fahrgeschwindigkeit bzw. die Drehzahl der Ausgangswelle des Getriebes repräsentativen Fahrzeuggeschwindigkeitssignals, einem Schaltstellungsfühler zur Abgabe eines für die Schaltstellung des Getriebes repräsentativen Signals, und mit einer von diesen Ausgangssignalen beaufschlagten elektronischen Steuereinheit, welche in Abhängigkeit von diesen Ausgangssignalen Getriebeumschaltsignale für das Getriebe liefert und den Eingangswellendrehzahlfühler sowie den Kraftfahrzeuggeschwindigkeitsfühler auf Störungen hin überwacht.

Bei einem störungsfreien Betrieb derartiger Vorrichtungen sorgt die elektronische Steuereinheit stets für eine automatische Umschaltung des Getriebes. Diese Umschaltung erfolgt in Abhängigkeit von der Drehzahl der Eingangswelle des Getriebes, der Fahrgeschwindigkeit bzw. der Drehzahl der Ausgangswelle des Getriebes sowie der jeweiligen Schaltstellung des Getriebes. In Abhängigkeit von diesen Größen wird ein entsprechendes Getriebeumschaltsignal an das Getriebe geliefert.

Demzufolge tritt ein kritischer Betriebszustand stets dann ein, wenn die für die Steuerung des Automatikgetriebes erforderlichen Drehzahl- bzw. Geschwindigkeitssignale nicht mehr vorliegen oder verfälscht sind, d. h. insbesondere der Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler oder Eingangswellendrehzahlfühler gestört ist.

Bei einer aus der DE 31 04 650 A1 bekannten Steuervorrichtung der eingangs genannten Art wird beim Auftreten eines Fehlers die momentan vorliegende Schaltstellung des Getriebes beibehalten und auf einen manuellen Betrieb umgeschaltet. Nach einem Abschalten und einem erneuten Start des Fahrzeugmotors kann diese bekannte Vorrichtung ausschließlich im ersten Gang, im Leerlauf- oder im Rückwärtsgang arbeiten. Demzufolge sind nach einem jeweiligen Störfall alle automatischen Schaltfunktionen unterbrochen. Ein normaler automatischer Schaltbetrieb ist erst nach Behebung der betreffenden Fehler wieder möglich.

Aus der DE 33 13 688 A1 ist eine elektronische Steuereinrichtung bekannt, die eine Schutzeinrichtung zur Überwachung von einzelnen Bauelementen, wie beispielsweise Drehzahlgebern umfaßt, die beim Auftreten eines Defektes das aktuelle Betriebsprogramm unterbricht und ein Notprogramm startet. Auch in diesem Falle führt das abgerufene Notprogramm stets dazu, daß die Automatik des Getriebes abgeschaltet oder auf den manuellen Betrieb umgeschaltet wird. Auch bei dieser bekannten Steuervorrichtung ist demnach nach dem Auftreten eines jeweiligen Störungsfalles ein automatischer Schaltbetrieb ausgeschlossen.

In der DE-AS 23 38 122 ist eine Vorrichtung zum selbsttätigen Schalten von Stufenwechselgetrieben beschrieben, die mit einer Geber-Ausfallsicherung versehen ist, welche bei plötzlichem Ausbleiben der Antriebsdrehzahl einen Gangspeicher sperrt. Ein solches Sperren des Gangspeichers hat wiederum zur Folge, daß ein automatisches Schalten des Getriebes nicht mehr möglich ist.

Ziel der Erfindung ist es, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die auf einfache und zuverlässige Weise insbesondere auch bei einer Störung des Eingangswellendrehzahlfühlers oder des Kraftfahrzeuggeschwindigkeitsfühlers stets einen automatischen Schaltbetrieb des Getriebes gestattet.

Die Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß die elektronische Steuereinheit eine Hilfsschaltung umfaßt, welche die nachstehenden Merkmale aufweist:

a) in der Hilfsschaltung sind jeweils Schwellenwerte für das Eingangswellendrehzahlsignal und das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal vorgegeben;
b) wenn das Schaltstellungssignal der Steuereinheit anzeigt, daß sich das Getriebe nicht in der Neutral- oder Leerlaufstellung befindet, interpretiert die Hilfsschaltung eines der beiden Signale Eingangswellendrehzahlsignal oder Fahrzeuggeschwindigkeitssignal dann als gestört, wenn dieses Signal kleiner als ein ihm zugeordneter Schwellenwert ist, während zugleich das andere Signal größer als ein ihm zugeordneter Schwellenwert ist;
c) sofern die Hilfsschaltung eines der Signale Eingangswellendrehzahlsignal oder Fahrzeuggeschwindigkeitssignal als gestört interpretiert, stellt sie in der Steuereinheit als Ersatz für das gestörte Signal ein aus dem ungestörten anderen Signal und dem ausgehend von dem Schaltstellungssignal ermittelten Übersetzungsverhältnis errechnetes korrigiertes Signal zur Verfügung,

so daß die Steuereinheit auch im Falle der Störung eines der Signale Eingangswellendrehzahlsignal oder Fahrzeuggeschwindigkeitssignal in der Lage ist, den automatischen Schaltbetrieb aufrechtzuerhalten.

Aufgrund dieser Ausbildung werden die fehlerhaften Signale des jeweils gestörten Fühlers automatisch derart korrigiert, daß weiterhin ein normaler Betrieb, d. h. weiterhin ein automatischer Schaltbetrieb für das Getriebe gewährleistet ist. Hierzu wird anstatt des vom fehlerhaften Fühler stammenden Ausgangssignals ein Ersatzsignal bereitgestellt, welches vom Ausgangssignal des normal arbeitenden Fühlers abgeleitet ist.

Weitere Ausführungsvarianten der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung beispielsweise näher erläutert; in dieser zeigt:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Vorrichtung zum selbsttätigen Schalten eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeuges.

Fig. 2 ein die Schaltstellungen des Automatikgetriebes nach Fig. 1 wiedergebendes Schaltschema.

Fig. 3 ein Blockschaltbild der elektronischen Steuereinheit der in Fig. 1 gezeigten Vorrichtung und

Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Darstellung des Steuerprogrammablaufes während des automatischen Schaltgetriebes.

Gemäß Fig. 1 erfaßt ein Eingangswellendrehzahlfühler 8 die Anzahl der Umdrehungen pro Minute, d. h. die Drehzahl eines Motors 1, um ein Eingangswellendrehzahlsignal INS an eine Eingangsklemme einer elektronischen Steuereinheit 6 abzugeben. Anderseits erfaßt ein Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 7 die Drehzahl der Ausgangswelle eines Automatikgetriebes 3, das von dem Motor 1 über einen Drehmomentwandler 2 beaufschlagt wird, und erfaßt damit die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges, um so ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal SPD an eine andere Eingangsklemme der elektronischen Steuereinheit 6 abzugeben. In Abhängigkeit von den Signalen INS und SPD errechnet die elektronische Steuereinheit 6 ein Getriebeumschaltsignal CHS, das angibt, welche Schaltstellung, wie in Fig. 2 gezeigt, das Automatikgetriebe 3 annehmen soll, so daß dieses Getriebe seine Verschiebungsventile selektiv so beaufschlagt, um die angezeigte Schaltstellung zu erreichen. Die so geänderte Antriebsleistung wird durch ein Differential 4 den beiden Antriebsrädern 5 zugeführt.

Um den Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 7 und den Eingangswellendrehzahlfühler 8, die an der elektronischen Steuereinheit 6 angeschlossen sind, selbständig zu überprüfen und zu stützen, wird der elektronischen Steuereinheit 6 eine selbstüberprüfende Hilfsschaltung 6g (siehe Fig. 3) hinzugefügt, die in Abhängigkeit von dem Ausgangssignal eines Schaltstellungsfühlers 9 arbeitet, d. h. in Abhängigkeit von einem Schaltstellungssignal GS, um die Schaltstellung des Automatikgetriebes 3 zu erfassen und die Umdrehungssignale der elektronischen Steuereinheit 6 in Verbindung mit den Signalen der Fühler 8 und 9 durch Berechnung in einen Mikrocomputer zu verarbeiten.

Der Aufbau der elektronischen Steuereinheit 6 wird nun im einzelnen anhand der Fig. 3 und 4 beschrieben. Wenn das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal SPD von dem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 7 im Schritt 1 eingegeben wird, wie es anhand Fig. 1 bereits beschrieben wurde, bestimmen Signalverarbeitungsmittel 6d die Umdrehungszahl der Ausgangswelle des Automatikgetriebes 3 und wandeln dieses SPD-Signal in digitale Form um. Das Eingangswellendrehzahlsignal INS wird im Schritt 2 vom Eingangswellendrehzahlfühler 8 aufgenommen. Weitere Signalverarbeitungsmittel 6e wandeln dieses ankommende Drehzahlsignal der Eingangswelle des Automatikgetriebes 3 in digitale Form um. Wenn das Schaltstellungssignal GS von dem Schaltstellungsfühler 9 im Schritt 3 aufgenommen wird, wandeln dritte Signalverarbeitungsmittel 6f dieses Signal auch in digitale Form um. Ein solcher Schaltstellungserfasser ist bereits in der JP-OS 57 20 972 vorgeschlagen. Die Stellungen des (nicht dargestellten) Ganghebels des Kraftfahrzeuges sind beispielsweise in Fig. 2 gezeigt. Die Zuordnung der Schaltstellungssignale GS zu diesen Schaltstellungen ergibt sich aus der folgenden Tabelle:

GS
Schaltstellung
1
erster Gang
2	zweiter Gang
3	dritter Gang
4	vierter Gang
5	fünfter Gang
6	Rückwärtsgang
8	Leerlauf

Demnach zeigen die Signalwerte "1", "2", "3", "4", "5", "6" und "8" jeweils die Ganglage des ersten, zweiten, dritten, vierten, fünften Ganges, den Rückwärtsgang bzw. die Neutral- oder Leerlaufstellung an. In Abhängigkeit von diesen Signalen überprüft die selbstüberprüfende Hilfsschaltung 6g die Signale vom Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 7 und vom Eingangswellendrehzahlfühler 8, um diese Drehzahlsignale auch bei gestörten Fühlern 7 und 8 zu verarbeiten. Die Verarbeitung der Drehzahlsignale wird im einzelnen anhand der Fig. 4 noch beschrieben.

Wenn zunächst festgestellt wird, daß der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 gestört ist, läuft der Vorgang folgenderweise ab:

Es wird aus einer Beziehung GS ≦ 6 durch die dem Schaltstellungsfühler 9 zugeordneten Signalverarbeitungsmittel 6f im Schritt 4 erfaßt, daß das Automatikgetriebe 3 sich nicht in der Neutral- oder Leerlaufstellung befindet. Danach wird in einem Schritt 5 erfaßt, daß das Eingangswellendrehzahlsignal INS einen Wert gleich oder höher als z. B. 300 min^-1 angibt. Im Schritt 6 wird erfaßt, daß das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal SPD einen Wert von weniger als z. B. 3 km/h angibt. Damit wird in einem Schritt 7 der Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 7 als gestört gewertet.

Wird andererseits in dem Schritt 4 anhand der Beziehung GS≦6 durch die dem Schaltstellungsfühler 9 zugeordneten Signalverarbeitungsmittel 6f festgestellt, daß sich das Automatikgetriebe 3 nicht in der Leerlaufstellung befindet, in dem Schritt 5 erfaßt, daß das Eingangswellendrehzahlsignal INS einen geringeren Wert als 300 min^-1 angibt, und im Schritt 8 festgestellt, daß das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal SPD≧ z. B. 10 km/h ist, so wird in dem Schritt 9 der Eingangswellendrehzahlsensor 8 als gestört gewertet. Falls die dem Schaltstellungsfühler 9 zugeordneten Signalverarbeitungsmittel 6f erfassen, daß das Automatikgetriebe 3 sich in einer anderen als der Leerlaufstellung befindet und falls eines der Ausgangssignale INS und SPD des Eingangswellendrehzahlfühlers 8 bzw. des Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers 7 repräsentativ für eine Drehzahl gleich oder höher als ein vorbestimmter Wert sind, während das jeweils andere Signal einen abnormal niedrigeren Wert oder eine Drehzahl unter dem jeweils vorbestimmten Wert repräsentiert, dann wird der das abnormal niedrige Ausgangssignal ergebende Fühler 7 oder 8 als gestört gewertet.

Wird andererseits im Schritt 4 erfaßt, daß das Getriebe sich nicht in der Leerlaufstellung befindet, und im Schritt 5 festgestellt, daß das Eingangswellendrehzahlsignal INS≧300 min^-1 ist, während im Schritt 6 erfaßt wird, daß das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal SPD ebenfalls einen Wert ≧3 km/h aufweist, dann wird im Schritt 10 die Entscheidung getroffen, daß der Eingangswellendrehzahlfühler 8 normal arbeitet.

Wird darüber hinaus im Schritt 7 entschieden, daß der Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 7 gestört ist und im Schritt 11 entschieden, daß der Eingangswellendrehzahlfühler 8 normal arbeitet, dann wird im Schritt 12 festgesetzt, daß das Eingangswellendrehzahlsignal INS den Eingangswellendrehzahlwert INSPD festlegt. Wird andererseits im Schritt 9 festgestellt, daß der Eingangswellendrehzahlfühler 8 gestört ist, jedoch im Schritt 13 beurteilt, daß der Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 7 normal arbeitet, dann wird im Schritt 14 entschieden, daß das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal SPD den Ausgangswellendrehzahlwert SPEED festlegt. Wird im Gegensatz dazu im Schritt 10 entschieden, daß der Eingangswellendrehzahlfühler 8 normal arbeitet und im Schritt 13 entschieden, daß der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 ebenfalls normal arbeitet, dann wird in gleicher Weise im Schritt 14 entschieden, daß das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal SPD den Ausgangswellendrehzahlwert SPEED festlegt.

Falls der Schritt 12 oder 14 erreicht wurde, falls im Schritt 4 anhand der Beziehung GS<6 festgestellt wurde, daß sich das Getriebe im Leerlaufzustand befindet, oder falls im Schritt 8 erfaßt wurde, daß das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal SPD einen Wert <10 km/h aufweist, werden die folgenden Beurteilungen durchgeführt:

Insbesondere dann, wenn in den Schritten 15 und 16 der Eingangswellendrehzahlfühler 8 als gestört gewertet wird, während der Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 7 normal arbeitet, wird im Schritt 17 entschieden, daß der Eingangswellendrehzahlwert INSPD durch das Produkt aus dem Ausgangswellendrehzahlwert SPEED, basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeitsdrehzahl SPD, und einem Übersetzungsverhältnis F₁ festgelegt wird, falls sich aus einer im Schritt 4′ durchgeführten Überprüfung anhand der Beziehung GS≦6 ergibt, daß die Schaltstellung nicht der Leerlauf ist. In einem Schritt 18 wird der Eingangswellendrehzahlwert INSPD auf Null (=INS) festgesetzt, falls aus der Beziehung GS<6 folgt, daß die Schaltstellung der Leerlauf ist. Im Gegensatz dazu wird dann, wenn im Schritt 15 und im Schritt 19 festgestellt wird, daß der Eingangswellendrehzahlfühler 8 normal arbeitet und der Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 7 gestört ist, im Schritt 20 entschieden, daß der Ausgangswellendrehzahlwert SPEED durch das Produkt aus dem Eingangswellendrehzahlwert INSPD und einem Reziprokwert F₂ des Getriebeübersetzungsverhältnisses F₁ festgelegt wird, wenn sich aus der Beziehung GS≦6 im Schritt 4′′ ergibt, daß die Schaltstellung nicht der Leerlauf ist.

Im Schritt 21 wird entschieden, daß der Ausgangswellendrehzahlwert SPEED kontinuierlich durch den unmittelbar vor der Neutralstellung benutzten Ausgangswellendrehzahlwert SPEED festgelegt wird, wenn sich aus der Beziehung GS<6 ergibt, daß die Schaltstellung der Leerlauf ist. Dabei werden der Ausgangswellendrehzahlwert SPEED, das Getriebeübersetzungsverhältnis F₁ und dessen Reziprokwert F₂ durch die folgenden Gleichungen ausgedrückt:

SPEED=2πγ × (INSPD/im × if) × (60/1000),

F₁=(1000 × if/120πγ) × im (GS), und

F₂=(120πγ/1000 × if) × (1/im (GS)),

wobei:
π die Kreiszahl,
γ den Reifenradius des Antriebsrades 5,
im das Getriebeverhältnis (das für jeden Wert GS eine Konstante ist und
if das Abschlußübersetzungsverhältnis angibt.

Die sich selbst überprüfende Hilfsschaltung 6g bewirkt über eine Sammelleitung oder einen Bus 6h einen Datenaustausch zwischen einer zentralen Verarbeitungseinheit CPU 6a, einem Steuerprogrammspeicher 6b und einem Datenspeicher 6c der elektronischen Steuereinheit 6, um das Getriebeumschaltsignal CHS zur Steuerung des Automatikgetriebes 3 abzugeben. Im Datenspeicher 6c sind die kritischen Werte oder Schwellenwerte für das digitale Schaltstellungssignal GS von den dem Schaltstellungsfühler 9 zugeordneten Signalverarbeitungsmitteln 6f, die Schwellenwerte für das digitale Eingangswellendrehzahlsignal INS von den Signalverarbeitungsmitteln 6e und die Schwellenwerte für das digitale Fahrzeuggeschwindigkeitssignal SPD von den Signalverarbeitungsmitteln 6d gespeichert, um diese Daten zur Erfassung der Schaltstellung des Automatikgetriebes 3 und zur Beurteilung der Störungen des Eingangswellendrehzahlfühlers 8 bzw. des Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers 7 bereitzustellen. Der Steuerprogrammspeicher 6d enthält ein Steuerprogramm. Damit arbeitet die zentrale Verarbeitungseinheit CPU 6a als Mikrocomputer. Sie steuert die sich selbst überprüfende Hilfsschaltung 6g, die dem Schaltstellungsfühler 9 zugeordneten Signalverarbeitungsmittel 6f und die Signalverarbeitungsmittel 6d und 6e entsprechend den Schwellenwerten aus dem Datenspeicher 6c und entsprechend dem Steuerprogramm aus dem Steuerprogrammspeicher 6b.

Hierbei kann die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs anstatt über die Drehzahl der Ausgangswelle des Getriebes auch über die Drehzahl eines anderen Abschnittes des von der Ausgangswelle zu dem Antriebsrad oder den Antriebsrädern führenden Antriebsstranges ermittelt werden.

Claims

1. Vorrichtung zum selbsttätigen Schalten eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeuges, mit einem Getriebe-Eingangswellendrehzahlfühler zur Abgabe eines für die Drehzahl der Eingangswelle des Getriebes repräsentativen Eingangswellendrehzahlsignals, einem Kraftfahrzeuggeschwindigkeitsfühler zur Abgabe eines für die Fahrgeschwindigkeit bzw. die Drehzahl der Ausgangswelle des Getriebes repräsentativen Fahrzeuggeschwindigkeitssignals, einem Schaltstellungsfühler zur Abgabe eines für die Schaltstellung des Getriebes repräsentativen Signals, und mit einer von diesen Ausgangssignalen beaufschlagten elektronischen Steuereinheit, welche in Abhängigkeit von diesen Ausgangssignalen Getriebeumschaltsignale für das Getriebe liefert und den Eingangswellendrehzahlfühler sowie den Kraftfahrzeuggeschwindigkeitsfühler auf Störungen hin überwacht, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuereinheit (6) eine Hilfsschaltung (6g) umfaßt, welche die nachstehenden Merkmale aufweist:

a) in der Hilfsschaltung (6g) sind jeweils Schwellenwerte für das Eingangswellendrehzahlsignal (INS) und das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (SPD) vorgegeben;
b) wenn das Schaltstellungssignal (GS) der Steuereinheit (6) anzeigt, daß sich das Getriebe (3) nicht in der Neutral- oder Leerlaufstellung befindet, interpretiert die Hilfsschaltung (6g) eines der beiden Signale Eingangswellendrehzahlsignal (INS) oder Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (SPD) dann als gestört, wenn dieses Signal kleiner als ein ihm zugeordneter Schwellenwert ist, während zugleich das andere Signal größer als ein ihm zugeordneter Schwellenwert ist;
c) sofern die Hilfsschaltung (6g) eines der Signale Eingangswellendrehzahlsignal (INS) oder Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (SPD) als gestört interpretiert, stellt sie in der Steuereinheit (6) als Ersatz für das gestörte Signal ein aus dem ungestörten anderen Signal und dem ausgehend von dem Schaltstellungssignal (GS) ermittelten Übersetzungsverhältnis errechnetes korrigiertes Signal zur Verfügung,

so daß die Steuereinheit (6) auch im Falle der Störung eines der Signale Eingangswellendrehzahlsignal (INS) oder Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (SPD) in der Lage ist, den automatischen Schaltbetrieb aufrechtzuerhalten.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuereinheit (6) einen die Schwellenwerte für das Eingangswellendrehzahlsignal (INS) und das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (SPD) sowie Schwellenwerte für das Schaltstellungssignal (GS) enthaltenden Datenspeicher (6c), einen Steuerprogrammspeicher (6b) sowie eine zentrale Verarbeitungseinheit (6a) zum Steuern der Hilfsschaltung (6g) umfaßt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuereinheit (6) erste Signalverarbeitungsmittel (6e) zur Umwandlung des Eingangswellendrehzahlsignals (INS) in ein Digitalsignal, zweite Signalverarbeitungsmittel (6d) zur Umwandlung des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals (SPD) in ein Digitalsignal, sowie dritte Signalverarbeitungsmittel (6f) zur Umwandlung des Schaltstellungssignals (GS) in ein Digitalsignal umfaßt.

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsschaltung (6g) derart ausgelegt ist, daß sie im Falle eines gestörten Eingangswellendrehzahlsignals (INS) einen korrigierten Eingangswellendrehzahlwert (INSPD) entsprechend dem Produkt aus einem aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (SPD) erhaltenen Ausgangswellendrehzahlwert (SPEED) und einem Getriebeübersetzungsverhältnis (F₁) zur Verfügung stellt, falls die erfaßte Schaltstellung nicht die Neutral- oder Leerlaufstellung ist, und einen korrigierten Eingangswellendrehzahlwert (INSPD) gleich Null zur Verfügung stellt, falls die erfaßte Schaltstellung die Neutral- oder Leerlaufstellung ist.

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsschaltung (6g) derart ausgelegt ist, daß sie im Falle eines gestörten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals (SPD) einen korrigierten Ausgangswellendrehzahlwert (SPEED) entsprechend dem Produkt aus einem aus dem Eingangswellendrehzahlsignal (INS) erhaltenen Eingangswellendrehzahlwert (INSPD) und dem reziproken Wert (F₂) eines Getriebeübersetzungsverhältnisses zur Verfügung stellt, falls die erfaßte Schaltstellung nicht die Neutral- oder Leerlaufstellung ist, und kontinuierlich einen aus dem unmittelbar vor Eintritt der Neutral- oder Leerlaufstellung vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (SPD) erhaltenen Ausgangswellendrehzahlwert zur Verfügung stellt, falls die erfaßte Schaltstellung die Neutral- oder Leerlaufstellung ist.

6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (SPD) in bezug auf die Ausgangswellendrehzahl des Automatikgetriebes (3) erfaßt wird.