DE3445839C2 - Startautomatik für einen Verbrennungsmotor, insbesondere den Motor einer Motorkettensäge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Startautomatik für einen Verbrennungsmotor gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bei handzustartenden Verbrennungsmotoren ist vor dem Start­ vorgang von der Bedienungsperson ein Handchoke zu bedienen, um die für die Startphase notwendige Überfettung des Gemisches zu erzielen. Nach Anlaufen des Motors muß der Choke zum richtigen Zeitpunkt herausgenommen werden, was für den ungeübten Benutzer recht problematisch ist und oft zu einer zu raschen Abmagerung des Gemisches und Absterben der Maschine führt. Unter ungünstigen Startbedingungen ist aber selbst für den geübten Benutzer das Starten eines Zweitakt-Verbrennungsmotors mittels Handseilzug und Hand­ choke oft schwierig und führt zu häufigen Startversuchen.

Eine aus der DE-OS 24 17 449 bekannte Startautomatik weist ein temperaturempfindliches Stellglied in Form einer Bime­ tallfeder auf, die an der Chokewelle angreift. Auf der Chokewelle ist ferner eine Stufenscheibe drehbeweglich gelagert, die in Schließrichtung der Chokeklappe zwangs­ geführt ist. Bei kaltem Motor streckt sich die Bimetall­ feder, wodurch die Chokeklappe schließt und die Stufen­ scheibe dreht, die über einen Anschlaghebel sowie ein Übertragungsgestänge die Drosselklappe auf einen Spalt öffnet. Beim Start des Motors im kalten Zustand ist demnach die Chokeklappe ganz geschlossen und die Drosselklappe geringfügig geöffnet. Bei warmem Motor wirkt die Bimetall­ feder in Gegenrichtung und bewirkt eine Öffnung der Choke­ klappe. In dieser Öffnungsrichtung besteht keine Zwangs­ führung der Drosselklappe von der Stellung der Chokeklappe, weshalb bei warmem Motor die Drosselklappe beim Startvor­ gang geschlossen ist.

Mit der Chokeklappe ist ferner eine Unterdruckvorrichtung gekoppelt, die über einen Hebel 16 in Öffnungsrichtung auf die Chokeklappe wirkt. Diese Öffnungsbewegung erfolgt entgegen der Kraft der Bimetallfeder und ist daher umso geringer, je kälter der Motor ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Startauto­ matik für einen Verbrennungsmotor zu schaffen, die auch für den ungeübten Benutzer ein einfaches und sicheres Starten des Verbrennungsmotors auch unter ungünstigen Startbe­ dingungen ermöglicht.

Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Startautomatik durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Durch die stellungsabhängige Kopplung der in Startstellung liegenden Chokeklappe mit der Drosselklappe ist unabhängig von äußeren Eingriffen eine optimale Startstellung von Choke- und Drosselklappe vorgebbar. Jeder Startstellung der Chokeklappe ist eine dazugehörende Position der Drossel­ klappe zugeordnet. Jeder Lageveränderung der Chokeklappe entspricht eine Lageveränderung der Drosselklappe, und zwar sowohl in Öffnungsrichtung als auch in Schließrichtung. Die direkte Übertragung der Chokeklappenbewegung auf die Drosselklappe während des Anlaufvorgangs wird durch die zwischen Chokeklappe und Drosselklappe wirkende Koppel­ stange umgesetzt.

Über die Abhängigkeit vom Betriebszustand des Motors aktivierbare Unterdruckvorrichtung wird die Chokeklappe sofort herausgenommen, sobald der Motor anläuft. In ihrer Außerbetriebsstellung ist die Chokeklappe dann vollständig von der Drosselklappe entkoppelt, so daß über bekannte Gashebel und Gasgestänge die Drosselklappe unabhängig von der Stellung der Chokeklappe verstellt werden kann, um den Motor zu beschleunigen bzw. zu verzögern.

Vorzugsweise ist die Unterdruckvorrichtung vom Unterdruck im Kurbelgehäuse des Verbrennungsmotors betätigt und als Faltenbalg ausgebildet. Der Faltenbalg ist über ein Rück­ schlagventil mit dem Kurbelgehäuse verbunden, so daß nur der Unterdruck auf den Faltenbalg wirken kann. Das Rück­ schlagventil weist vorzugsweise eine Membran auf, die zwischen einer von der Membran verschließbaren Öffnung und dem Kurbelgehäuse angeordnet ist und die in Richtung auf das Kurbelgehäuse in Öffnungsrichtung vorgespannt ist. Das hat den Vorteil, daß das gesamte System bei Stillstand des Motors schnell wieder belüftet wird, das heißt, daß die Chokeklappe sofort wieder schließt, wenn bei einem Anwerf­ vorgang der Motor infolge Kraftstoffmangel nicht hochläuft und stehenbleibt, der Faltenbalg jedoch angezogen wurde.

Nach dem Rückschlagventil ist vorzugsweise ein Speicher­ volumen in der Leitung zum Faltenbalg vorgesehen, um die bis zum Schließen der Membran in das Leitungssystem gelangende systembedingte Leckmenge an Überdruck zu kompen­ sieren.

In Weiterbildung der Erfindung ist zwischen dem Rück­ schlagventil und dem Faltenbalg ein den Strömungsquer­ schnitt der Verbindungsleitung änderndes Thermostat-Ventil zwischengeschaltet. Dieses Thermostat ist vorzugsweise zwischen den Kühlrippen am Zylinderkopf befestigt. Sobald der Motor warm wird, gibt das Thermostat-Ventil einen re­ lativ großen Durchströmquerschnitt frei, so daß bei Start­ vorgängen der warmen Maschine die nicht mehr benötigte Chokeklappe schneller geöffnet wird.

Um sicherzustellen, daß bei einem schnellen öffnen der Chokeklappe die Drosselklappe nicht zu rasch in die Leer­ laufstellung zurückfährt, ist vorgesehen, den wirksamen Absaugquerschnitt zum Faltenbalg nach einem Anfangshub zu verringern. Auf diese Weise wird durch einen raschen An­ fangshub die Chokeklappe in eine Stellung gebracht, in der sie weitgehend keinen Einfluß mehr hat, die Drosselklappe aber noch nicht in die Leerlaufstellung zurückfahren kann. Ihre endgültige Außerbetriebsstellung erreicht die Choke­ klappe erst nach Durchfahren des langsameren Endhubs des Faltenbalgs, während dem auch die Drosselklappe in ihre Leerlaufstellung zurückfahren kann.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unter­ ansprüchen. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigt und nachfolgend näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Teildarstellung einer Motorkettensäge mit teilweise geschnittenem Gehäuse,

Fig. 2 in schematischer Darstellung den Aufbau der erfin­ dungsgemäßen Startautomatik,

Fig. 3 im Schnitt ein Rückschlagventil der Startautomatik,

Fig. 4 im Schnitt ein Thermostatventil der Startautomatik,

Fig. 5 einen Schnitt längs der Linie V-V in Fig. 4,

Fig. 6 einen Schnitt durch einen Faltenbalg der Startauto­ matik,

Fig. 7 eine Ansicht sowie einen Schnitt durch eine Not­ starteinrichtung am Gashebel.

Im Gehäuse 2 der in Fig. 1 dargestellten Motorkettensäge 1 ist ein Zweitakt-Verbrennungsmotor mit einem Vergaser 3 eingebaut. Der Verbrennungsmotor besteht im wesentlichen aus einem Zylinder 4 mit einem Kolben, der die in einem Kurbelgehäuse 5 gelagerte Kurbelwelle antreibt. Über ein Ritzel treibt die Kurbelwelle eine auf dem Schwert 7 um­ laufende Sägekette (nicht dargestellt) an.

Die Motorkettensäge 1 hat den üblichen, allgemein bekann­ ten Aufbau und wird über einen nicht dargestellten Hand­ seilzug in bekannter Weise gestartet. Sie weist zwei Hand­ griffe 8 und 9 auf, wobei im Handgriff 9 ein Gashebel 10 angeordnet ist, der über ein Gasgestänge 11 auf eine Dros­ selklappe 12 im Ansaugkanal 13 des Vergasers 3 wirkt und diese gegen die Kraft einer Schenkelfeder verstellt.

Die im Gehäuse 2 der Motorkettensäge 1 eingebaute Startau­ tomatik ist in Fig. 2 schematisch dargestellt. Der Ansaug­ kanal 13 des Vergasers 3 mündet im Zylinder 4. In Strö­ mungsrichtung 14 hintereinander sind im Ansaugkanal 13 des Vergasers 3 eine Chokeklappe 15 und die Drosselklappe 12 angeordnet. Beide Klappen 12 und 15 sind drehfest mit je einer Welle 16 und 17 verbunden, deren Endabschnitte im Ansaugkanal 13 etwa auf Höhe dessen Längsmittelachse 18 gela­ gert sind. An den freien Enden der Wellen 16 und 17 sind drehfest Stell- und Betätigungshebel angeordnet, die senk­ recht zu den Wellen 16, 17 liegen und im wesentlichen flach ausgebildet sind. Die an beiden Wellenenden befestigten Hebel einer Welle bilden zusammen mit der jeweiligen Welle und der zugeordneten Klappe eine starre, drehbare Einheit.

Die Chokeklappe 15 ist in ihre Schließstellung durch eine schematisch dargestellte Schenkelfeder in Pfeilrichtung 19 kraftbeaufschlagt, während die Drosselklappe 12 in Rich­ tung auf ihre Leerlaufstellung durch eine ebenfalls sche­ matisch dargestellte Schenkelfeder in Pfeilrichtung 20 kraftbeaufschlagt ist.

Die auf einer Seite des Vergasers 3 angeordneten Hebel 23 und 24 der Chokeklappe 15 und der Drosselklappe 12 liegen derart zueinander, daß in der gezeigten geschlossenen Stellung der Chokeklappe 15 die Drosselklappe 12 um etwa 30° geöffnet in einer Halbgasstellung gehalten ist. Hier­ zu sind die Klappen 12 und 15 stellungsabhängig miteinan­ der gekoppelt.

Der Hebel der Chokeklappe 15 ist als Winkelhebel 24 ausge­ bildet. Das freie Ende des einen Schenkels 25 liegt bei geschlossener Chokeklappe 15 an der zugewandten Kante 27 des Hebels 23 der Drosselklappe 12 an, wodurch die 30°-Stellung der Drosselklappe 12 vorgegeben ist.

Am freien Ende des anderen Schenkels 26 des Winkelhebels 24 ist eine Koppelstange 28 angelenkt, die in einen Längs­ schlitz 29 im Hebel 23 der Drosselklappe 12 eingreift. Der Längsschlitz 29 liegt in 30°-Stellung der Drosselklappe etwa parallel zur Längsmittelachse 18 des Ansaugkanals 13 und ist an ihrem dem Zylinder 4 zugewandten Ende vorzugs­ weise offen. Die Koppelstange 23 kann in 30°-Stellung der Drosselklappe 12 und geschlossener Chokeklappe 15 zweckmä­ ßig am anderen, geschlossenen Ende des Längsschlitzes 29 anliegen, so daß trotz der in die Richtungen 19 und 20 wirkenden Schenkelfedern eine stabile Lage der beiden Klappen 12, 15 zueinander gegeben ist. Die Koppelstange 28 muß so ausgelegt sein, daß sie zumindest in Vollgasstellung die Chokeklappe 15 sicher geöffnet hält und als Teil einer nachfolgend noch beschriebenen Notstarteinrichtung durch Betätigen der Drosselklappe 12 ein Verstellen der Choke­ klappe 15 ermöglicht. Durch die entsprechend ausgelegte Koppelstange 28 ist sichergestellt, daß bei einem eventu­ ellen Abfallen des angebotenen Unterdruckes bei extremen Bedingungen (Vollgas, niedrige Drehzahl, erhöhte Reibung bzw. erhöhte Stellkräfte infolge Verschmutzung) die Choke­ klappe 15 in einer Offenstellung gehalten ist.

Durch Maßänderungen der Koppelstange 28 und insbesondere des Schenkels 25 des Winkelhebels 24 sind bei geschlosse­ ner Chokeklappe 15 auch andere Öffnungsstellungen der Dros­ selklappe 12 zwischen Leerlaufstellung und Vollgasstellung vorgebbar.

Die auf der anderen Seite des Vergasers 3 an den anderen Enden der Wellen 16 und 17 drehfest angeordneten Stellhebel 21 und 22 sind je mit einer Betätigungsvorrichtung verbunden. Die Drosselklappe 12 ist über ein Gasgestänge 11 mit einem im wesentlichen als um eine Achse 6 schwenk­ barer Winkelhebel ausgebildeten Gashebel 10 verbunden. Der eine Schenkel des Gashebels 10 dient der Betätigung durch ei­ ne Bedienungsperson, während am freien Ende des anderen Schenkels das Gasgestänge 11 angelenkt ist. Das Gasgestän­ ge 11 greift mit seinem anderen freien Ende in einen zum Gas­ hebel 10 vorzugsweise offenen Längsschlitz 30 des Stellhe­ bels 21 ein, der auf einem Kreisbogen um die Achse der Welle 16 verläuft. Durch Betätigen des Gashebels 10 fährt das Gestänge 11 an das geschlossene Ende des Längsschlit­ zes 30 an und verstellt die Drosselklappe 12 entgegen der in Richtung 20 wirkenden Kraft der Schenkelfeder. In Vollgas­ stellung liegt die Drosselklappe 12 etwa auf der Längsmit­ telachse 18 des Ansaugkanals 13.

Der Stellhebel 22 der Chokeklappe 15 ist mit der Stell­ stange 31 einer Unterdruckvorrichtung 32 verbunden, die in Abhängigkeit vom Betriebszustand der Verbrennungsmotors aktivierbar ist.

Im Ausführungsbeispiel ist die Unterdruckvorrichtung 32 von einem Faltenbalg 33 gebildet, der über eine Leitung 34 und ein Rückschlagventil 35 mit dem Kurbelgehäuse 5 des Verbrennungsmotors verbunden ist. Auf diese Weise wird der Faltenbalg 33 von dem im Betrieb des Motors im Kurbelgehäuse 5 anstehenden Unterdruck beaufschlagt. Bei ausreichend hohem Unterdruck im Faltenbalg 33 fährt die Stellstange 31 zurück und verschwenkt über den Stellhebel 22 die Chokeklappe 15 in eine Außerbetriebsstellung, in der die Chokeklappe 15 etwa in der Längsmittelachse 18 des Ansaugrohres 13 liegt und dessen vollen Durchtrittsquer­ schnitt freigibt.

Im Stillstand des Motors ist die im Vergaser 3 inte­ grierte Chokeklappe 15 aufgrund der in Richtung 19 wirken­ den, auf der Welle 17 sitzenden Schenkelfeder geschlossen. Gleichzeitig wird in dieser Stellung durch die Hebel 23 und 24 die Drosselklappe 12 gegen die in Richtung 20 wir­ kende Federkraft ihrer Schenkelfeder in einer Halbgasstel­ lung von etwa 30° geöffnet gehalten. Wird die Maschine angeworfen, so wird beim Anlaufen der Maschine der über das Rückschlagventil 35 vom Kurbelgehäuse 5 gewonnene Un­ terdruck über die Leitung 34 den Faltenbalg 33 beaufschla­ gen, worauf dieser die Stellstange 31 anzieht. Über den Stellhebel 22 wird dabei die Chokeklappe 15 in ihre Öff­ nungsstellung überführt, sofern der Motor weiter hoch­ läuft. Aufgrund der Verstellbewegung der Chokeklappe 15 wird auch die Drosselklappe 12 nach und nach freigegeben, so daß diese über die ihr zugeordnete Schenkelfeder in Richtung 20 in Leerlaufstellung verstellt wird. Die Leer­ laufstellung erreicht die Drosselklappe 12 jedoch zeitlich nach dem vollständigen öffnen der Chokeklappe 15 so daß kurzzeitig nach dem Start ein erhöhter Leerlauf gegeben ist und der Motor sich von dem überfetteten Gemisch frei­ brennen kann.

Um eine von der Umgebungstemperatur und der Maschinentem­ peratur abhängige Öffnung der Chokeklappe 15 zu erzielen, ist ein Thermostat-Ventil 36 vorgesehen, das in der Lei­ tung 34 zwischen dem Rückschlagventil 35 und dem Falten­ balg 33 angeordnet ist. Das Thermostat-Ventil 36 ist am Zylinderkopf 4, vorzugsweise zwischen dessen Kühlrippen 37 befestigt und ändert in Abhängigkeit von der Temperatur den Strömungsquerschnitt der Leitung 34.

Der Thermostat 36 besteht im wesentlichen aus drei Teilen 36a bis 36c. Im topfförmigen Zwischenstück 36b ist auf ei­ nem zentrischen Zapfen 36d ein Bimetall 36e zentrisch ge­ lagert, das über eine Feder 36f am Deckel 36a des Thermo­ stat-Ventils 36 abgestützt ist. Koaxial um den zentrischen Zapfen 36d ist ein Dichtring 36g angeordnet, auf den das kugelkappenförmige Bimetall 36e unterhalb seiner Schalt­ temperatur dichtend aufliegt. Die vom Rückschlagventil 35 kommende Leitung 34 mündet über den Anschluß 36g innerhalb des Dichtrings 36e, während der zum Faltenbalg 33 führende Leitungsabschnitt am Anschluß 36i angeschlossen ist, der in den topfförmigen Raum 36k des Zwischenstücks 36b mün­ det. Im Boden 36c ist eine Hintereinanderschaltung vom Drosseln 36l großen Querschnitts angeordnet, die den Raum innerhalb des Dichtrings 36g mit dem über den Anschluß 36i mit dem Faltenbalg 33 verbundenen topfförmigen Raum 36k verbindet. Hierzu ist in der Wand des topfförmigen Zwi­ schenstücks 36b ein Bypaß 36m vorgesehen.

Unterhalb der Schalttemperatur liegt das Bimetall 36e dichtend auf dem Dichtring 36g auf, so daß für eine aus­ reichend langsame Anzugsgeschwindigkeit des Faltenbalgs 33 eine sehr starke Drosselung über die Hintereinanderschal­ tung der Drosseln 36l und den Bypaß 36m gegeben ist. Durch die Hintereinanderschaltung mehrerer Drosseln 36l mit gro­ ßem Querschnitt wird effektiv derselbe Drosselwert wie bei einer Drossel mit kleinem Durchtrittsquerschnitt erzielt; die Verstopfungsgefahr einer derartigen Hintereinander­ schaltung von Drosseln ist jedoch erheblich geringer.

Sobald die Schalttemperatur erreicht ist, schnappt das Bi­ metall vom Dichtungsring 36g zurück und gibt die unmittel­ bare Verbindung des Anschlusses 36h mit dem Anschluß 36i ohne Drosselweg frei, wodurch gewährleistet ist, daß bei einem Startvorgang des warmen Verbrennungmotors die Choke­ klappe 15 rasch geöffnet wird, um eine zu starke Überfettung des Gemisches zu vermeiden.

Trotz des raschen Öffnens der Chokeklappe tritt jedoch zu Anfang des Startvorgangs eine Überfettung auf, die durch Hochdrehen des Motors in der Anfangsphase kompensiert wer­ den muß. Hierzu ist der Faltenbalg 33 wie folgt ausge­ führt: Das untere Ende des Faltenbalgs 33 ist im Boden 33a eingeknöpft, während das andere Ende an einem Einknöpfteil 31a der Stellstange 31 eingeknöpft ist. Die Stellstange 31 ist als Schraubendruckfeder 31b in das Innere des Falten­ balgs 33 verlängert, wobei das freie Ende der Schraubenfe­ der 31b ein Gleitstück 31c trägt, das in einer zylindri­ schen Passung 33b im Boden 33a geführt ist. Die Absaugöff­ nung 33c mündet in die zylindrische Passung und steht über eine Verbindungsöffnung 31e im Gleitstück 31c mit dem In­ nenraum des Faltenbalgs 33 in Verbindung. Ferner ist ein die Absaugöffnung 33c umgehender Bypaß 33d vorgesehen, der einen geringeren Durchtrittsquerschnitt als die Absaugöff­ nung 33c aufweist. Die Schraubenfeder 31b, die zylindri­ sche Passung 33b, das Gleitstück 31c sowie ein im Gleit­ stück gehaltenes Ventilelement 31e sind koaxial zur Längs­ mittelachse 33f des Faltenbalgs 33 angeordnet. Der Falten­ balg 33 ist über den Anschluß 33e mit der vom Thermostat- Ventil 36 kommenden Leitung 34 verbunden.

Wird bei vollständig geöffnetem Querschnitt des Thermo­ stat-Ventils 36 der Verbrennungsmotor angeworfen, so wird über den Bypaß 33d und die Verbindungsöffnung 31e relativ rasch Luft aus dem Faltenbalg abgesaugt, so daß eine ra­ sche Anfangshubbewegung der Stellstange 31 erzielt ist.

In dieser geöffneten Stellung, die noch nicht der Außerbe­ triebstellung entspricht, wird die Drosselklappe 12 über die Hebel 23 und 24 noch in einer Teilgasstellung gehal­ ten, so daß auch bei einem raschen Öffnen der Chokeklappe 15 der Verbrennungsmotor hochdrehen und sich von der an­ fänglichen Überfettung freibrennen kann.

Die rasche Anfangshubbewegung dauert so lange an, bis das am Gleitstück 31c befestigte Ventilelement 31d die Absaug­ öffnung 33c abdichtet und nur noch der Absaugquerschnitt des Bypaß 33d geöffnet ist. Die Stellstange 31 ist über die gestreckte Schraubenfeder 31b während des raschen An­ fangshubes in der Passung 33b geführt. Nachdem das Ventil­ element 31d am Boden der Passung 33b dichtend aufliegt, führt der Faltenbalg 33 den langsameren Endhub aus, bei dem die Schraubenfeder 31b zusammengedrückt wird. Während dem langsameren Endhub wird die Chokeklappe 15 bis in ihre Außerbetriebsstellung überführt, in der sie die Drossel­ klappe 12 vollständig freigibt, so daß diese aufgrund ih­ rer Schenkelfeder in die Leerlaufstellung übergeht. Nach anfänglichem Hochdrehen fällt die Drehzahl des Motors nun­ mehr auf die Leerlaufdrehzahl ab.

Wird die Maschine aufgrund ungünstiger Betriebsbedingungen während der Startphase derart überfettet betrieben, daß sie nicht mehr anspringt, so kann es zweckmäßig sein, eine Notstarteinrichtung 40 (Fig. 7) vorzusehen. Diese besteht aus einer Raste 41, die in den Schwenkweg des Gashebels 10 gebracht werden kann und mit der der Gashebel in einer vorgebbaren Position verrastbar ist. In dieser Position wird die Drosselklappe 12 über das Gasgestänge 11 geöffnet und über die Koppelstange 28 ferner die Chokeklappe 15 in eine Öffnungsstellung gebracht.

Wie in Fig. 7 dargestellt, weist die Raste 41 einen ersten zylindrischen Abschnitt 41a auf, der in einer im Griffge­ häuse 9 befestigten, vorzugsweise eingeschweißten Buchse 42 axial geführt ist. Das als Druckkopf ausgebildete freie Ende des Abschnitts 41a hat einen im Durchmesser größer als der Innendurchmesser der Buchse 42 ausgeführten Bund. An dem in der Buchse 42 liegenden anderen Ende schließt ein im Durchmesser kleiner ausgeführter zweiter Abschnitt 41b der Raste 41 an, wobei der zweite Abschnitt 41b durch einen axial in den ersten Abschnitt 41a eingreifenden Fortsatz mit dem ersten Abschnitt 41a fest verbunden ist.

Das freie Ende des zweiten Abschnitts 41b durchsetzt den Boden der Buchse und weist einen Bund 41c auf, der im Durchmesser größer als die Durchtrittsöffnung im Boden ist. In der Buchse ist eine Schraubenfeder 43 angeordnet, die sich mit einem Ende am Boden der Buchse 42 und mit dem an­ deren Ende an der freien Ringfläche des ersten Abschnitts 41a abstützt und so die Raste 41 aus der Buchse heraus in Außerbetriebstellung kraftbeaufschlagt.

Zur Betätigung der Notstarteinrichtung 40 wird der Gashebel 10 in Richtung Vollgas um die Achse 38 soweit ver­ schwenkt, bis die Raste 41 parallel zur Achse 38 durch Niederdrücken gegen die Kraft der Feder 43 in den Schwenk­ weg des Gashebels 10 geschoben werden kann. Wird der Gas­ hebel losgelassen, so legt er sich - in Richtung auf die Leerlaufstellung zurückgeschwenkt - an die Raste 41 an, wo­ durch die vorgebbare Position für den Start eingestellt ist. Dies Achse 39 der Raste 41 liegt so, daß in der Rast­ stellung über den Gashebel 10 die Drosselklappe 12 sowie die Chokeklappe 15 in Öffnungsstellung gehalten sind.

Vorzugsweise ist die Notstarteinrichtung 40 so ausgebil­ det, daß der Bund 41c der Raste 41 in der Raststellung an der der Raste 41 abgewandten Seite 10a des Gashebels an­ liegt. Auf diese Weise ist sichergestellt, daß die Raste 41 formschlüssig am Gashebel 10 gehalten ist und diesen blockiert, ohne daß beim Anlassen verursachte Stöße und Schwingungen ein Ausrasten des Gashebels 10 bewirken können.

Nach dem Anspringen des Motors wird durch nochmaliges Be­ tätigen des Gashebels 10 die Raste ausgerastet, die auf­ grund der Feder 43 in ihre Außerbetriebstellung springt. Durch Verschwenken des Gashebels 10 in die Leerlaufstel­ lung wird die Drosselklappe 12 in die Leerlaufstellung überführt, während die Chokeklappe 15 durch die Unter­ druckvorrichtung 32 in ihrer Außerbetriebstellung gehalten ist.

Um bei Stillstand des Motors ein schnelles Belüften das Faltenbalges 33 sicherzustellen, ist das Rückschlagventil 35 als Membranventil ausgebildet. Das Rückschlagventil weist einen Boden 35a mit einer Öffnung 35b auf, die durch eine auf dem Boden festgeschraubte, in Öffnungsrichtung vorgespannte Membran, vorzugsweise eine Stahlmembran 35c, verschließbar ist. Die Stahlmembran ist durch ein topfför­ miges, oberes Gehäuseteil 35d abgedeckt, das dichtend auf dem Boden 35a aufliegt. Der Hub der Stahlmembran 35c wird durch einen Anschlag 35e im oberen Gehäuseteil 35d be­ grenzt. Die Vorspannung der Stahlmembran 35c ist über deren Biegeradius vorgebbar. Zur leckagefreien Abdichtung ist die der Stahlmembran 35c zugewandte Fläche des Bodens 35a geschliffen ausgeführt.

Unterhalb des Bodens 35a ist ein Gehäuseunterteil 35f vor­ gesehen, das ein Speichervolumen 35g aufweist. Das Gehäu­ seunterteil 35f ist über den Anschluß 35h mit der Leitung 34 zum Thermostat-Ventil 36 verbunden, während der An­ schluß 35i zum Kurbelgehäuse 5 führt.

Steht im Kurbelgehäuse 5 Unterdruck an, so ist die Öffnung 35b geöffnet, und über die Leitung 34 wird das Luftvolumen aus dem Faltenbalg 33 abgesaugt. Steht im Kurbelgehäuse 5 ein bestimmter Druckwert (Überdruck) an, so legt sich die Membran 35c dichtend auf den Boden 35a und verschließt die Öffnung 35b leckagefrei. Durch diese dynamische Abdichtung ist sichergestellt, daß das Ventil nur während der Unter­ druckphasen im Kurbelgehäuse 5 geöffnet ist. Durch die in Öffnungsrichtung vorgespannte Membran 35c ist ferner ge­ währleistet, daß bei Stillstand des Motors der Faltenbalg 33 unmittelbar wieder belüftet wird. Die Chokeklappe 15 wird daher sofort wieder schließen, wenn bei einem Anwerf­ vorgang der Motor infolge Kraftstoffmangels nicht ange­ sprungen ist, der Faltenbalg 33 jedoch angezogen wurde.

Aufgrund des Speichervolumens 35g im Rückschlagventil 35 ist sichergestellt, daß der bei jeder Überdruckphase im Kurbelgehäuse 5 bis zum Schließen der Membran 35c in das Leitungssystem eindringende Überdruckanteil kompensiert wird.

Es kann vorteilhaft sein, das Thermostat-Ventil 36 statt als Zweipunktregelventil als kontinuierlich regelndes Ven­ til auszubilden. Hierzu wird ein vorgegebener Strömungs­ querschnitt in Abhängigkeit von der Temperatur kontinuier­ lich verändert, wodurch eine gute Anpassung an die jewei­ lige Betriebs- und Umgebungstemperatur erzielbar ist.

Claims (15)

1. Startautomatik für einen Verbrennungsmotor, insbesondere den handzustartenden Motor einer Motorkettensäge (1), mit im Ansaugkanal (13) des Vergasers (3) in Strömungs­ richtung (14) hintereinander angeordneter Chokeklappe (15) und Drosselklappe (12) und mit einer in Abhängig­ keit vom Betriebszustand des Verbrennungsmotors akti­ vierbaren Unterdruckvorrichtung (32) zum Verstellen der Chokeklappe in eine Außerbetriebstellung, dadurch gekennzeichnet, daß in jeder Startstellung die Chokeklappe (15) mit der Drosselklappe (12) stellungs­ abhängig gekoppelt ist und diese in einer Stellung zwischen der Vollgasstellung und der Leerlaufstellung hält, und daß die Drosselklappe (12) in Öffnungsrichtung mit der Chokeklappe (15) über eine Koppelstange (28) in Wirkverbindung steht, die in Außerbetriebstellung der Chokeklappe (15) von der Drosselklappe (12) entkoppelt ist.

2. Startautomatik nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselklappe (12) in Startstellung der Chokeklappe (15) in einer Halbgas­ stellung von etwa 30° Öffnungswinkel gehalten ist.

3. Startautomatik nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in Startstellung der Choke­ klappe (15) ein mit der Welle (17) der Chokeklappe (15) drehfest verbundener Hebel (24) an einem drehfest mit der Welle (16) der Drosselklappe (12) verbundenen Hebel (23) anliegt und diesen in einer vorgegebenen Stellung hält.

4. Startautomatik nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterdruckvorrichtung (32) vom Unterdruck im Kurbelgehäuse (5) des Verbren­ nungsmotors betätigbar ist und vorzugsweise als Falten­ balg (33) ausgebildet ist.

5. Startautomatik nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Faltenbalg (33) über ein Rückschlagventil (35) mit dem Kurbelgehäuse (5) verbun­ den ist.

6. Startautomatik nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (35) eine Membran (35c) aufweist, die zwischen einer von der Membran (35c) verschließbaren Öffnung (35b) und dem Kur­ belgehäuse (5) angeordnet ist und die in Richtung auf das Kurbelgehäuse (5) in Öffnungsrichtung vorgespannt ist.

7. Startautomatik nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Rückschlagventil (35) ein Speichervolumen (35g) vorgesehen ist.

8. Startautomatik nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Rückschlag­ ventil (35) und dem Faltenbalg (33) ein den Strömungs­ querschnitt der Verbindungsleitung (34) änderndes Ther­ mostat-Ventil (36) zwischengeschaltet ist.

9. Startautomatik nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Thermostat-Ventil (36) am Zylinder (4) vorzugsweise zwischen dessen Kühlrippen (37) befestigt ist.

10. Startautomatik nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Thermostat-Ventil (36) eine von einem Bimetall (36e) gesteuerte Drossel ist und das Bimetall (36e) unterhalb einer Schalttemperatur einen geringeren Drosselquerschnitt freigibt als ober­ halb der Schalttemperatur.

11. Startautomatik nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Thermostat-Ventil (36) in Abhängigkeit von der Temperatur kontinuierlich einen vorgegebenem Drosselquerschnitt verändert.

12. Startautomatik nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der geringere Drosselquer­ schnitt durch eine Hintereinanderschaltung von mehreren Drosseln (36l) mit großem Querschnitt gebildet ist.

13. Startautomatik nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Faltenbalg (33) nach einem Anfangshub den Querschnitt seiner Absaugöffnung (33c) verringert.

14. Startautomatik nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Absaugöffnung (33c) etwa zentral im Boden (33a) des Faltenbalgs (33) ange­ ordnet ist und ihr gegenüberliegend ein Ventilelement (31d) angeordnet ist, das zum Ende des Anfangshubs die Absaugöffnung (33c) dichtend verschließt, und daß ein die Absaugöffnung (33c) umgehender Bypaß (33d) vorge­ sehen ist.

15. Startautomatik nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Gashebel (10) mittels einer Raste (41) in einer vorgebbaren Stellung bloc­ kierbar ist, in der die Chokeklappe (15) und die Dros­ selklappe (12) in Öffnungsstellung gehalten sind.